FR2978282A1

FR2978282A1 - Procede et dispositif pour le filtrage d'alertes provenant d'un systeme de detection de collision d'un aeronef

Info

Publication number: FR2978282A1
Application number: FR1102293A
Authority: FR
Inventors: Bertrand Baillon; Stephane Fleury; Fabien Vittoz
Original assignee: Thales SA
Current assignee: Thales SA
Priority date: 2011-07-22
Filing date: 2011-07-22
Publication date: 2013-01-25
Anticipated expiration: 2031-07-22
Also published as: FR2978282B1; US9251711B2; US20130191016A1

Abstract

L'invention concerne un procédé et un dispositif pour le filtrage d'alertes provenant d'un système de détection de collision d'un aéronef. L'invention permet, en proposant une condition nouvelle pour l'inhibition d'alerte, d'éviter une chute anormale d'un aéronef dans le cas d'un CFIT (controlled flight into terrain) en autorisant la sortie de l'alerte lorsque cette nouvelle condition n'est pas respectée. Cette nouvelle condition repose sur un procédé de seuillage de l'angle de descente de l'aéronef (FPA pour flight path angle) en fonction de l'altitude de l'aéronef par rapport à la piste et de l'angle d'approche spécifié pour chaque piste qui est récupéré via la base de donnée terrain.

Description

Procédé et dispositif pour le filtrage d'alertes provenant d'un système de détection de collision d'un aéronef L'invention conceme la prévention des changements anormaux d'altitude d'un aéronef lors de phases de vol à faible vitesse. Les phases de vol à faible vitesse sont dangereuses pour les aéronefs, en particulier lors des phases d'atterrissage ou la marge de manoeuvre vis à vis du terrain est d'autant plus critique que la visibilité et l'altitude sont faibles. Pour prévenir les changements anormaux d'altitude et d'attitude de l'avion, des systèmes de détection avec des bases de données terrain existent. Mais couplés à un système d'inhibition et aux abords d'un aéroport, ils s'avèrent inopérant. Ils n'offrent alors plus au pilote la possibilité To de sauver l'avion suffisamment tôt avant une collision avec le sol en cas de chute anormale. Selon l'état de l'art connu, les systèmes de surveillance terrain embarqués sont basés sur des palpeurs simulés projetés devant l'aéronef et dérivés de la vitesse de l'aéronef par rapport au sol et du temps de réaction 15 du pilote. Quelque soit l'altitude de l'aéronef, un calculateur vérifie en permanence le taux de pénétration de ce palpeur avec une base de données terrain elle-même embarquée. Dès lors qu'un taux de pénétration non nul est détecté et confirmé, le calculateur envoie au pilote une alerte l'avertissant de la proximité du terrain. 20 Un problème se pose avec de tels systèmes de détection terrain au moment de l'approche d'un aéroport où l'aéronef projette d'atterrir. En effet, l'altitude décroissant, les palpeurs simulés viennent intercepter le terrain aux abords de la piste. Il devient donc nécessaire d'inhiber ces alertes pour ne pas perturber les pilotes au cours de cette phase critique. 25 On a alors recours à trois procédés d'inhibition complémentaires : Le premier procédé repose sur la définition d'une enveloppe spatiale qui s'étend dans les trois dimensions. Cette enveloppe est liée au seuil de piste, à la précision de navigation de l'aéronef, et aux caractéristiques géométriques de la piste considérée. Tant que l'aéronef se 3o situe à l'extérieur de cette enveloppe, le calculateur est autorisé à sortir toutes les alertes terrain spécifiées. Les alertes sont inhibées lorsque l'aéronef se situe dans l'enveloppe.

Le deuxième procédé est lié à la cohérence de cap entre l'aéronef et la piste considérée. On parle alors de convergence vers la piste dans le plan horizontal. Si le cap de l'avion ne converge pas suffisamment vite vers l'axe de la piste, le calculateur reste potentiellement alertant.

Enfin, le troisième procédé est basé sur la cohérence de la vitesse verticale de l'aéronef par rapport à son altitude (par rapport à la limite basse de l'enveloppe spatiale). On parle alors de convergence de la vitesse verticale de l'aéronef par rapport à la vitesse verticale idéale à une altitude donnée (par rapport à la limite basse de l'enveloppe spatiale). A une altitude To donnée, un aéronef dont la vitesse verticale serait en dehors de l'enveloppe théorique, verrait les alertes terrain apparaître en cas de collision des palpeurs avec les cellules terrain de la base de données. Dans ce troisième procédé, l'inhibition est autorisée pour des vitesses verticales descendantes même sur la limite basse de l'enveloppe spatiale. 15 En raison des incertitudes de positionnement de l'aéronef et des seuils de piste, les systèmes embarqués actuels de détection de terrain ne permettent pas d'avertir le pilote de l'imminence d'un impact dès lors que l'aéronef se situe aux abords d'un aéroport ou d'une piste couverte par ce système d'inhibition des alertes. 20 En effet, la partie verticale de l'enveloppe spatiale d'inhibition d'une piste d'atterrissage couvre une surface au sol dépassant largement celle de la piste. La figure 1 représente une piste d'atterrissage 201 et une enveloppe spatiale d'inhibition projetée au sol. La piste comprend un seuil de piste G. La zone d'inhibition projetée au sol est définie à partir : 25 - d'un premier point S, situé à une distance 0 du seuil de piste G et placé de sorte que le segment GS se situe dans l'axe longitudinal de la piste, d'un deuxième O et d'un troisième E points, situés à une distance à du seuil de piste G et placés sur une droite perpendiculaire à l'axe longitudinal de la piste, 3o d'un quatrième point N placé de sorte que le segment GN suive l'axe longitudinal de la piste. Le paramètre 0 est lié à la précision de navigation de l'aéronef. Le risque de CFIT est donc d'autant plus grand que le paramètre a est important (précision faible).

En pratique, un aéronef peut se trouver en situation de chute anormale alors même qu'il satisfait toutes les conditions de convergence (horizontales et verticales) et donc d'inhibition du système alertant de la proximité du terrain. L'aéronef risque donc dans ce cas de percuter le sol avant le seuil de piste. L'invention vise à pallier les problèmes cités précédemment en proposant un procédé et dispositif améliorés pour le filtrage d'alertes provenant d'un système de détection de collision avec le terrain embarqué à bord d'un aéronef. ~o A cet effet, l'invention a pour objet un procédé pour le filtrage d'alertes provenant d'un système de détection de collision avec le terrain embarqué à bord d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage, ledit aéronef volant selon un vecteur vitesse (V), ladite piste d'atterrissage comportant un seuil de piste (G), caractérisé en ce qu'il 15 comporte les étapes suivantes - la détermination d'un angle a défini à partir de procédures d'approches prédéfinies pour ladite piste d'atterrissage, - la détermination d'un facteur k défini à partir de l'angle a, de l'altitude H de l'aéronef par rapport à la piste d'atterrissage et de la distance x au 20 sol entre l'aéronef et le seuil de piste (G), - la détermination d'un premier seuil (SI) à partir de l'angle d'approche (FPA) de l'aéronef, l'angle d'approche (FPA) de l'aéronef étant l'angle entre le vecteur vitesse (V) de l'aéronef et une ligne horizontal, - l'inhibition de l'alerte terrain, si le facteur k est positif et est inférieur au 25 premier seuil (S1) déterminé et si l'angle d'approche (FPA) de l'aéronef est inférieur à un second seuil (FPAmax) prédéterminé. L'invention a pour avantage d'être paramétrable. En effet, au travers du second seuil FPAMax, il est possible d'ajuster la condition d'inhibition en fonction du type de piste utilisée . 3o L'invention a pour avantage de s'adapter exactement aux données d'approche définies dans les procédures prédéfinies associées à la piste (charts). En effet, l'angle de descente FPA de l'aéronef est comparé à un angle d'approche limite a dépendant de la configuration du terrain tout autour de la piste.

L'invention a aussi pour avantage d'être complémentaire aux systèmes d'inhibition existants. L'invention permet d'autoriser la sortie d'une alerte terrain alors que même que les toutes les conditions d'inhibition de l'état de la technique sont satisfaites. Ceci permet de prévenir le pilote de l'aéronef d'un comportement anormal de l'aéronef et d'éviter une collision avec le terrain. Avantageusement, l'angle (a) est égal au maximum des angles d'approche définis par des procédures d'approches prédéfinies pour la piste d'atterrissage.

Avantageusement, le facteur k est calculé à partir la relation suivante : k=(H-y)/y où H est la différence d'altitude entre l'aéronef et le seuil de la piste G, et où y suit la relation suivante : y = x.tang(a), avec a l'angle défini à partir des procédures d'approches prédéfinies pour la piste et x la distance au sol entre l'aéronef et le seuil de piste G. Avantageusement, le premier seuil (SI) est calculé à partir de la 20 relation suivante : S1 = (FPA - a) / (FPAMax - a) Où FPA est l'angle de descente de l'aéronef, a l'angle défini à partir des procédures d'approches prédéfinies et FPArvjax le second seuil. Avantageusement, le premier seuil (SI) est calculé en fonction de 25 l'angle de descente de l'aéronef FPA et selon une fonction linéaire par morceau. Avantageusement, ledit procédé est activé lorsque l'aéronef se situe entre un premier point et le seuil de piste, le premier point étant situé à une distance en amont du seuil de piste et placé de sorte que le segment 3o formé par ledit seuil de piste et ledit premier point se situe dans l'axe longitudinal de la piste, la distance étant liée à la précision de navigation de l'aéronef. L'invention concerne aussi un dispositif pour le filtrage d'alertes provenant d'un système de détection de collision avec le terrain embarqué à 35 bord d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage, ledit aéronef volant selon un vecteur vitesse (V), ladite piste d'atterrissage comportant un seuil de piste (G), caractérisé en ce qu'il comporte : des moyens de détermination d'un angle a défini à partir de procédures d'approches prédéfinies pour ladite piste d'atterrissage, des moyens de détermination d'un facteur k défini à partir de l'angle (a), de l'altitude (H) de l'aéronef par rapport à la piste d'atterrissage et de la distance (x) au sol entre l'aéronef et le seuil de piste (G) - des moyens de détermination d'un premier seuil (SI) à partir de l'angle d'approche (FPA) de l'aéronef, l'angle d'approche (FPA) de l'aéronef ~o étant l'angle entre le vecteur vitesse (V) de l'aéronef et une ligne horizontal, - des moyens d'inhibition de l'alerte terrain, si le facteur k est positif et est inférieur au premier seuil (S1) déterminé et si l'angle d'approche (FPA) de l'aéronef est inférieur à un second seuil (FPAmax) prédéterminé. 15 Avantageusement, le dispositif pour le filtrage d'alertes comprend, en outre, un confirmateur temporel relié aux moyens d'inhibition, lesdits moyens d'inhibition étant aptes à émettre un signal d'inhibition, le confirmateur transmettant le signal d'inhibition pour inhiber l'alerte terrain uniquement si le signal d'inhibition est maintenu durant au moins une durée 20 prédéterminée. Avantageusement, lesdits moyens d'inhibition de l'alerte terrain sont activés lorsque l'aéronef se situe entre un premier point et le seuil de piste, le premier point étant situé à une distance en amont du seuil de piste et placé de sorte que le segment formé par ledit seuil de piste et ledit premier 25 point se situe dans l'axe longitudinal de la piste, la distance étant liée à la précision de navigation de l'aéronef. L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée faite à titre d'exemple non limitatif et à l'aide des figures parmi lesquelles : 30 La figure 1, déjà présentée, représente une piste d'atterrissage et une zone d'inhibition. La figure 2 représente un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage. La figure 3 représente un diagramme du procédé selon l'invention.

La figure 4 représente un exemple d'une enveloppe d'inhibition définie par rapport à l'angle de descente de l'aéronef et le facteur k. La figure 5 représente un exemple de mise en oeuvre du dispositif selon l'invention.

La figure 6 présente un second exemple d'une enveloppe d'inhibition définie par rapport à l'angle de descente de l'aéronef et le facteur k. Le procédé selon l'invention permet le filtrage d'alertes provenant d'un système de détection de collision avec le terrain embarqué à bord d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage. L'aéronef vole selon un vecteur vitesse V. La piste d'atterrissage comporte un seuil de piste G. L'invention permet, en proposant une condition nouvelle pour l'inhibition d'alerte, d'éviter une chute anormale d'un aéronef dans le cas d'un CFIT (controlled flight into terrain) en autorisant la sortie de l'alerte lorsque cette nouvelle condition n'est pas respectée. Cette nouvelle condition repose sur un procédé de seuillage de l'angle de descente de l'aéronef (FPA pour flight path angle) en fonction de l'altitude de l'aéronef par rapport à la piste et de l'angle d'approche spécifié pour chaque piste qui est récupéré via la base de donnée terrain.

La figure 2 représente un aéronef 200 en phase d'approche d'une piste d'atterrissage 201. La figure montre le seuil de piste G, le premier point S et le quatrième point G évoqués précédemment. La surface grisé 202 représente la coupe dans le plan vertical parallèle à l'axe de la piste du volume d'inhibition. La zone de plus grande dangerosité se situe entre les points S et G car les alertes restent inhibées jusqu'au soi bien avant le début de la piste. L'angle de descente (FPA pour Flight Path Angle) est l'angle l'angle de pente du vecteur vitesse de l'aéronef par rapport à l'horizontal. Lorsque l'aéronef approche de la piste, son angle de pente doit permettre à l'aéronef converger vers le point G de sorte que le train d'atterrissage ne touche pas la zone située avant ce point. La figure illustre aussi une ligne de convergence 203 passant par le seuil de piste G et formant un angle a défini à partir de procédures d'approches prédéfinies pour cette piste.

Selon une caractéristique de l'invention, l'angle a de la ligne de convergence est égal au maximum des angles d'approche définis par les procédures d'approches pour cette piste. Cette ligne de convergence 203 est utilisée pour vérifier la 5 convergence verticale de l'aéronef en phase d'approche. On définit les valeurs suivantes ; - X, la distance au sol entre l'aéronef et le seuil de piste G, H, la différence d'altitude entre l'aéronef et le seuil de la piste G y = x.tang(a), la valeur y représente la hauteur de la ligne de ~o convergence à l'aplomb de l'aéronef par rapport à l'altitude du seuil de piste - a, la différence entre H et y. H est déterminé par exemple à partir d'un radioaltimètre de l'aéronef indiquant l'altitude de l'aéronef et de l'élévation du seuil de piste 15 issue d'une base de données terrain. L'application du procédé selon l'invention est particulièrement pertinente lorsque l'aéronef se situe entre le premier point S et le seuil de piste G. La figure 3 représente un diagramme du procédé selon l'invention. 20 Le procédé selon l'invention comporte les étapes suivantes : - la détermination 301 d'un angle a défini à partir de procédures d'approches prédéfinies pour ladite piste d'atterrissage, - la détermination 302 d'un facteur k défini à partir de l'angle a, de l'altitude H de l'aéronef par rapport à la piste d'atterrissage et de la 25 distance x au sol entre l'aéronef et le seuil de piste G -- la détermination 303 d'un premier seuil SI à partir de l'angle d'approche FPA de l'aéronef, l'angle d'approche FPA de l'aéronef étant l'angle entre le vecteur vitesse V de l'aéronef et une ligne horizontal, - l'inhibition 304 de l'alerte terrain, si le facteur k est positif et est inférieur 30 au premier seuil S1 déterminé et si l'angle d'approche FPA de l'aéronef est inférieur à un second seuil FPAmax prédéterminé. Selon une caractéristique de l'invention, l'angle a est égal au maximum des angles d'approche définis par des procédures d'approches prédéfinies pour la piste d'atterrissage (procédures aussi appelées selon 35 l'expression anglo-saxonne charts).

Selon une autre caractéristique de l'invention, le facteur k est calculé à partir la relation suivante : k=(H-y)/y où H est la différence d'altitude entre l'aéronef et le seuil de la 5 piste G, et où y suit la relation suivante : y = x.tang(a), avec a l'angle défini à partir des procédures d'approches prédéfinies pour la piste et x la distance au sol entre l'aéronef et le seuil de piste G.

10 Selon un mode de réalisation de l'invention, le premier seuil SI est calculé à partir de la relation suivante : S1 = (FPA - a) / (FPAmax - a) En pratique d'autres relations arithmétiques linéaires ou non peuvent être utilisées pour définir le seuil en fonction de l'angle de descente 15 FPA de l'aéronef, de l'angle a défini à partir de procédures d'approches prédéfinies et du second seuil FPAmax prédéterminé. En pratique pour que l'inhibition opère, l'angle de descente FPA de l'aéronef doit être contenu dans une enveloppe dépendant du facteur k. La figure 4 représente un premier exemple d'une enveloppe d'inhibition 20 définie par rapport à l'angle de descente de l'aéronef et le facteur k. L'axe des abscisses représente le facteur k exprimé en pourcentage, l'axe des ordonnées l'angle de descente de l'aéronef. L'enveloppe d'inhibition 400 est représentée par la partie hachurée. Un point dont les coordonnées est formé par un couple angle de 25 descente FPA et facteur k (exprimé en pourcentage), situé dans l'enveloppe 400 correspond à une situation où l'alarme est inhibé. Au contraire, un point situé hors de cette enveloppe correspond à une absence d'inhibition de l'alarme. On suppose dans l'exemple que l'angle a défini à partir de 30 procédures d'approches prédéfinies est de 3 degrés et que le second seuil FPAMax est de 7 degrés. Le seuil S1 est défini selon la relation (FPA - a) / (FPAMax - a) soit S1 = (FPA - 3) /( 7 - 3) = (FPA - 3) / 4 2978282 e Par exemple, si l'aéronef suit un angle de descente FPA de 5 degrés alors le seuil S1 vaut 0.5 soit 50% si on l'exprime en pourcentage. Si le facteur k est supérieur à cette valeur l'alarme est inhibé. Par exemple, s'il l'aéronef se situe à une hauteur H de 1000 pieds 5 et que la valeur y vaut 750 pieds le facteur k vaut alors 1/3, il est inférieur au premier S1 et l'alarme n'est pas inhibée. La figure 6 présente un second exemple d'une enveloppe d'inhibition définie par rapport à l'angle de descente de l'aéronef et le facteur k. L'enveloppe d'inhibition 600 est représentée par la partie hachurée.

10 Comme pour l'exemple précédant, l'angle a défini à partir de procédures d'approches prédéfinies est de 3 degrés et que le second seuil FPAM. est de 7 degrés. Mais à la différence de l'exemple précédant, le seuil S1 n'est pas défini selon une fonction linéaire de FPA mais selon une fonction linéaire par 15 morceaux. Cette fonction est défini notamment par un premier point de coordonnées ki, FPAi et un deuxième point de coordonnées kj FPAj. Cette caractéristique permet d'avoir une courbe paramétrable adaptable en fonction de l'aéronef. Par exemple, les petits aéronefs 20 présentent des marges de manceuvre plus importantes que les gros porteurs. La figure 5 représente un exemple de mise en ceuvre du dispositif selon l'invention. L'invention conceme aussi un dispositif 500 pour le filtrage d'alertes provenant d'un système de détection de collision 510 avec le terrain 25 embarqué à bord d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage. Le dispositif comporte : - des moyens de détermination 501 d'un angle a défini à partir de procédures d'approches prédéfinies pour ladite piste d'atterrissage, - des moyens de détermination 502 d'un facteur k défini à partir de 30 l'angle a, de l'altitude H de l'aéronef par rapport à la piste d'atterrissage et de la distance x au sol entre l'aéronef et le seuil de piste G - des moyens de détermination 503 d'un premier seuil SI à partir de l'angle d'approche FPA de l'aéronef, l'angle d'approche FPA de l'aéronef étant l'angle entre le vecteur vitesse de l'aéronef et une ligne 35 horizontal, - des moyens d'inhibition 504 de l'alerte terrain, si le facteur k est positif et est inférieur au premier seuil S1 déterminé et si l'angle d'approche FPA de l'aéronef est inférieur à un second seuil FPAmax prédéterminé. Le système de détection de collision 510 comprend des moyens 511 pour émettre des alertes terrain. Les moyens 511 pour émettre des alertes terrain comprennent par exemple un haut parleur pour émettre des alertes sonores ou encore un écran pour émettre des alertes visuelles. Les moyens d'inhibition 504 sont reliés au système de détection de collision 510 pour empêcher les émissions d'alertes le cas échéant. Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif pour le filtrage d'alertes comprend en outre un confirmateur temporel 505 relié aux moyens d'inhibition, lesdits moyens d'inhibition 504 étant apte à émettre un signal d'inhibition, le confirmateur transmettant le signal d'inhibition pour inhiber l'alerte terrain uniquement si le signal d'inhibition est maintenu durant 15 au moins une durée prédéterminée. Cette caractéristique permet d'éviter une absence d'inhibition de l'alerte terrain lorsque l'angle de descente FPA ou le facteur k sort de l'enveloppe durant un court instant. La durée prédéterminée peut être par exemple d'une ou de deux secondes.

20 Le dispositif selon l'invention peut venir s'insérer en plus dans un système d'inhibition existant, par exemple un système implémentant les trois conditions de convergence connues de l'état de la technique. Dans ce cas, une alerte terrain sera inhibée uniquement si le système existant et le dispositif selon l'invention autorise conjointement 25 l'inhibition de l'alerte. Dans le cas contraire, si au moins une des conditions de convergence n'est pas respectée ou si le dispositif selon l'invention n'inhibe pas l'alarme alors cette alarme sera émise. Avantageusement, les moyens d'inhibition 504 de l'alerte terrain 30 sont activés lorsque l'aéronef se situe entre un premier point S et le seuil de piste G, le premier point S étant situé à une distance o en amont du seuil de piste G et placé de sorte que le segment formé par ledit seuil de piste G et ledit premier point S se situe dans l'axe longitudinal de la piste, la distance A étant liée à la précision de navigation de l'aéronef.

2978282 Il En pratique, plus les instruments de navigation (par exemple un système GPS, ou une centrale inertielle), de l'aéronef sont précis plus la distance 0 est faible. En effet, plus la précision de navigation est élevée, moins il y a d'incertitude sur le positionnement de l'aéronef et plus l'activation 5 des moyens d'inhibition 544 peut-être retardée au cours de la descente. Le procédé et le dispositif selon l'invention peuvent être mise en oeuvre par exemple sur un calculateur de vol, embarqué à bord de l'aéronef, comportant des processeurs et des mémoires de stockage. Ils peuvent être réalisé de façon logicielle ou matérielle sous la forme de circuits ~o électroniques spécialisés.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé pour le filtrage d'alertes provenant d'un système de détection de collision avec le terrain embarqué à bord d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage, ledit aéronef volant selon un vecteur vitesse (V), ladite piste d'atterrissage comportant un seuil de piste (G), caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - la détermination (301) d'un angle (a) défini à partir de procédures d'approches prédéfinies pour ladite piste d'atterrissage, - la détermination (302) d'un facteur (k) défini à partir de l'angle (a), de l'altitude (H) de l'aéronef par rapport à la piste d'atterrissage et de la distance x au sol entre l'aéronef et le seuil de piste (G), la détermination (303) d'un premier seuil (SI) à partir de l'angle d'approche (FPA) de l'aéronef, l'angle d'approche (FPA) de l'aéronef étant l'angle entre le vecteur vitesse (V) de l'aéronef et une ligne horizontal, 15 - l'inhibition (304) de l'alerte terrain, si le facteur (k) est positif et est inférieur au premier seuil (S1) déterminé et si l'angle d'approche (FPA) de l'aéronef est inférieur à un second seuil (FPAmax) prédéterminé.
2. Procédé pour le filtrage d'alertes selon la revendication 1, dans 20 lequel l'angle (a) est égal au maximum des angles d'approche définis par des procédures d'approches prédéfinies pour la piste d'atterrissage.
3. Procédé pour le filtrage d'alertes selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le facteur k est calculé à partir la relation suivante : 25 k = (H - yyy où H est la différence d'altitude entre l'aéronef et le seuil de la piste G, et où y suit la relation suivante : y _ x.tang(a), avec a l'angle défini à partir des procédures d'approches 30 prédéfinies pour la piste et x la distance au sol entre l'aéronef et le seuil de piste G.
4. Procédé pour le filtrage d'alertes selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, le premier seuil (S,) est calculé à partir de la relation suivante : S1 = (FPA - a)1(FPAmaX - a) Où FPA est l'angle de descente de l'aéronef, a l'angle défini à partir des procédures d'approches prédéfinies et FPAmaX le second seuil.
5. Procédé pour le filtrage d'alertes selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel, le premier seuil (SI) est calculé en fonction de l'angle de ~o descente de l'aéronef FPA et selon une fonction linéaire par morceau.
6. Procédé pour le filtrage d'alertes selon l'une des revendications précédentes, ledit procédé étant activé lorsque l'aéronef se situe entre un premier point (S) et le seuil de piste (G), le premier point (S) étant situé à une 15 distance (e) en amont du seuil de piste (G) et placé de sorte que le segment formé par ledit seuil de piste (G) et ledit premier point (S) se situe dans l'axe longitudinal de la piste, la distance (a) étant liée à la précision de navigation de l'aéronef. 20
7. Dispositif pour le filtrage d'alertes provenant d'un système de détection de collision avec le terrain embarqué à bord d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage, ledit aéronef volant selon un vecteur vitesse (V), ladite piste d'atterrissage comportant un seuil de piste (G), caractérisé en ce qu'il comporte : 25 - des moyens de détermination (501) d'un angle a défini à partir de procédures d'approches prédéfinies pour ladite piste d'atterrissage, - des moyens de détermination (502) d'un facteur k défini à partir de l'angle (a), de l'altitude (H) de l'aéronef par rapport à la piste d'atterrissage et de la distance (x) au sol entre l'aéronef et le seuil de 30 piste (G) - des moyens de détermination (503) d'un premier seuil (SI) à partir de l'angle d'approche (FPA) de l'aéronef, l'angle d'approche (FPA) de l'aéronef étant l'angle entre le vecteur vitesse (V) de l'aéronef et une ligne horizontal,des moyens d'inhibition (504) de l'alerte terrain, si le facteur k est positif et est inférieur au premier seuil (S1) déterminé et si l'angle d'approche (FPA) de l'aéronef est inférieur à un second seuil (FPAmax) prédéterminé.
8. Dispositif pour le filtrage d'alertes selon la revendication 7 comprenant, en outre, un confirmateur temporel (505) relié aux moyens d'inhibitions, lesdits moyens d'inhibitions (504) étant apte à émettre un signai d'inhibition, le confirmateur transmettant le signai d'inhibition pour inhiber to l'alerte terrain uniquement si le signal d'inhibition est maintenu durant au moins une durée prédéterminée.
9. Dispositif pour le filtrage d'alertes selon l'une des revendications 7 ou 8, dans lequel lesdits moyens d'inhibition (504) de l'alerte terrain sont 15 activés lorsque l'aéronef se situe entre un premier point (S) et le seuil de piste (G), le premier point (S) étant situé à une distance (0) en amont du seuil de piste (G) et placé de sorte que le segment formé par ledit seuil de piste (G) et ledit premier point (S) se situe dans l'axe longitudinal de la piste, la distance (A) étant liée à la précision de navigation de l'aéronef. 20