EP3749561A1

EP3749561A1 - Système et procédé de détection d'un risque de collision entre un véhicule automobile et un objet secondaire situé sur les voies de circulation adjacentes audit véhicule lors d'un changement de voie

Info

Publication number: EP3749561A1
Application number: EP18830236.8A
Authority: EP
Inventors: Etienne MENANTEAU; Geoffrey BRUNO; Alain Haddad
Original assignee: Renault SAS; Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Renault SAS; Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2018-02-08
Filing date: 2018-12-18
Publication date: 2020-12-16
Also published as: JP2021513159A; WO2019154549A1; CN111712415A; JP7279053B2; US11577721B2; US20210053560A1; FR3077547A1; BR112020013885A2; KR20200115640A

Abstract

Procédé de détection d'un risque de collision entre un véhicule automobile et un objet secondaire situé sur des voies de circulation adjacentes à la voie de circulation principale dudit véhicule automobile, en cas de changement de voie dudit véhicule, dans lequel on détecte la présence d'objets dans une zone de danger (Z) déterminée, et on estime un temps avant collision (TTC) entre le véhicule et un objet détecté. Pour détecter la présence d'objets dans une zone de danger (Z), on calcule la distance réelle (L_AB) entre le véhicule automobile et chaque objet détecté par le radar issue d'une transformation de la distance (X) transmise par le radar correspondant à la distance à vol d'oiseau entre le véhicule automobile et chaque objet détecté par le radar, la distance réelle (L_AB) correspondant à la longueur d'un arc entre deux points, on détermine une zone de danger (Z) en fonction des lignes de la voie principale et de la largeur de la voie principale, et on vérifie, pour chaque objet détecté par le radar, si ses coordonnées (L_AB, Y) se situent dans ladite zone de danger (Z) déterminée.

Description

Système et procédé de détection d'un risque de collision entre un véhicule automobile et un obj et secondaire situé sur les voies de circulation adj acentes audit véhicule lors d'un changement de voie La présente invention concerne le domaine d’aides à la conduite d’un véhicule automobile, et notamment les systèmes d’aide à l’évitement d’obstacles.

Plus particulièrement, l’invention concerne les procédés et systèmes de détection d’un risque de collision imminente entre un véhicule situé sur une voie de circulation principale avec un objet, mobile ou immobile, situé sur les voies de circulation adjacentes à la voie principale en cas de changement de voie dudit véhciule.

En effet, de nombreux accidents sont dus à des sorties de voies involontaires à la suite d’une baisse de vigilance du conducteur ou volontaires lorsque le conducteur a pour but de dépasser un véhicule amont roulant à une vitesse inférieure à la sienne.

Toutefois, même en cas de sorties de voies volontaires, le conducteur peut mal estimer la distance entre son véhicule et un objet, mobile ou immobile, situé sur une voie adjacente, ce qui peut entraîner une collision frontale avec ledit obj et.

Certains véhicules automobiles sont aujourd’hui dotés de moyens de sécurité active capables d’évaluer leur trajectoire et reconnaître l’environnement afin de déterminer un risque de collision en fonction de la situation. Des actions peuvent alors être entreprises automatiquement ou en partage avec le conducteur du véhicule afin de maintenir le véhicule dans sa voie de circulation.

On connaît les systèmes d’aide au maintien de voie dits « lane keeping assist », d’acronyme « LKA » en termes anglo-saxons qui permettent de repositionner automatiquement le véhicule sur sa voie ou encore les systèmes dits « lane departure warning », d’acronyme « LDW » en termes anglo-saxons qui permettent d’alerter le conducteur d’une sortie de voie.

On peut se référer à cet égard au document EP 2 042 399 - A l qui propose un système permettant d’assister le conducteur d’un véhicule principal en calculant des risques de collision avec un véhicule secondaire situé dans l’environnement du véhicule principal.

On connaît également le document US 2015 149 039 - Al qui décrit un système d’aide au maintien de voie capable de calculer des risques de collision avec des véhicules environnants.

Toutefois, de tels systèmes ne permettent pas de calculer, en temps réel, le temps avant collision avec un véhicule environnant dans le cas d’un virage.

Il existe un besoin d’améliorer les procédés et systèmes d’aide à la conduite afin de proposer au conducteur une détection d’une collision imminente avec un véhicule adjacent la plus sécurisée possible, prenant en compte la forme de la voie en différenciant une ligne droite d’un virage.

Le but de la présente invention est donc de fournir un procédé et système de détection d’un risque de collision imminente avec un objet, mobile ou immobile, situé sur des voies adjacentes à la voie principale.

L’invention a pour obj et un système de détection d’un risque de collision entre un véhicule automobile et un objet secondaire situé sur des voies de circulation adjacentes à la voie de circulation principale dudit véhicule automobile, en cas de changement de voie dudit véhicule, ledit véhicule automobile comprenant des moyens de détection comprennent notamment au moins un capteur de perception, par exemple une caméra infrarouge, dirigé sur la voie principal à l’avant du véhicule permettant d’acquérir les coefficients des lignes de limites de voie nécessaires à la reconstruction virtuelle de la voie principale, et au moins un radar frontal ou latéral pour détecter les coordonnées de chaque objet secondaire situé dans le champ de vision du radar.

Le système de détection d’un risque de collision comprend un module de détection d’objets dans une zone de danger déterminée comportant un module de calcul d’une distance réelle entre le véhicule automobile et chaque objet détecté par le radar correspondant à la longueur d’un segment entre deux points, quel que soit la forme de la voie, en ligne droite ou courbe, un module de détermination d’une zone de danger en fonction des lignes de la voie principale et de la largeur de la voie principale, et un module de vérification, pour chaque obj et détecté par le radar, si ses coordonnées se situent dans la zone de danger préalablement déterminée et transmet à un calculateur une valeur de drapeau pour chaque objet détecté dans la zone de danger.

La distance réelle est issue d’une transformation de la distance transmise par le radar correspondant à la distance à vol d’oiseau entre le véhicule automobile et chaque objet détecté par le radar.

Le drapeau est, par exemple une valeur binaire de type vrai ou faux associé à la voie concernée, vrai désignant la présence d’un objet sur la voie adjacente, faux désignant l’absence d’objet sur la voie adj acente.

Le système de détection de collision comprend en outre un module d’estimation de temps avant collision, appelée « Time to collision » en termes anglo-saxons.

Ainsi, le système peut détecter un objet sur les voies adjacentes à droite et à gauche de la voie principale sur lequel circule le véhicule automobile et calculer une distance réelle entre un véhicule automobile et un objet quelle que soit l’allure de la voie de circulation, rectiligne ou courbe.

Avantageusement, le module d’estimation de temps avant collision comprend un module de calcul d’un angle entre le véhicule automobile et l’objet détecté, en prenant pour hypothèse que la trajectoire de l’objet est parallèle à la voie principale, un module de projection des vitesses relatives transmises par le radar sur l’axe de la route pour obtenir une vitesse relative qui suit la route afin d’exploiter ces données quelle que soit l’allure de la route, et un module de calcul du temps avant collision pour chaque objet détecté par le radar pour chaque obj et détecté en fonction de la distance réelle et de la vitesse relative.

Par exemple, la zone de danger comprend une première partie de zone délimitée par deux lignes sensiblement parallèles entre elles qui suivent la voie de circulation et écartées transversalement d’une première distance calculée en fonction des largeurs de voies adjacentes issues de la caméra, ou en fonction d’une largeur de voie de référence, et une deuxième partie de zone délimitée par deux lignes, inclinées l’une vers l’autre par rapport aux premières lignes et écartées transversalement d’une deuxième distance inférieure à la première distance permettant de réduire les erreurs de détection du radar sur de longues distances. En effet, en réduisant la distance entre les lignes de la deuxième zone de danger, on augmente l’offset latéral de l’objet détecté avant d’être considéré comme situé dans la zone de danger.

La longueur totale de la zone de danger est fixe quelle que soit l’allure de la voie de circulation du véhicule, et prédéterminée dans le calculateur par le constructeur.

Avantageusement, le système comprend outre un module de filtrage des objets détectés par le radar afin d’identifier le plus critique d’entre eux en fonction des drapeaux de présence d’objets dans la zone de danger et des temps avant collision.

Par exemple, le module de filtrage des objets détectés comprend un premier filtrage conservant uniquement les objets détectés dont le drapeau est vrai, c’est-à-dire, les objets situés dans la zone de danger, un module de détermination de l’objet situé dans la zone de danger le plus critique en fonction de la distance avec le véhicule et/ou du temps avant collision, et un module de comparaison du temps avant collision de l’objet le plus critique avec une valeur de seuil. A titre d’exemple non limitatif, le module de filtrage des objets détectés pourrait comprendre un module ne conservant que les objets en mouvement.

Le système peut également comprendre un module d’alerte transmet un signal d’alerte de présence d’un obj et critique au conducteur en indiquant le temps avant collision avec l’objet le plus critique lorsque le temps avant collision avec l’objet le plus critique est inférieur ou égal à ladite valeur de seuil.

Le système permet ainsi d’isoler un obj et considéré comme critique et d’émettre un signal d’alerte et/ou d’intervention en cas de risque présence d’un obj et critique et ainsi d’un risque imminent de collision avec ledit objet ciblé.

On pourrait également prévoir un module capable de prendre contrôle sur les commandes du véhicule afin de le repositionner sur sa voie de circulation principale. Un tel module ne sera toutefois par davantage décrit.

Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant un calculateur et un système de détection d’un risque de collision tel que décrit précédemment entre ledit véhicule automobile et un objet secondaire situé sur les voies de circulation adjacentes à la voie de circulation principale dudit véhicule automobile, en cas de changement de voie dudit véhicule.

Selon un troisième aspect, l’invention concerne un procédé de détection d’un risque de collision entre un véhicule automobile et un obj et secondaire situé sur les voies de circulation adjacentes à la voie de circulation principale dudit véhicule automobile, ledit véhicule automobile comprenant des moyens de détection comprennent notamment au moins un capteur de perception, par exemple une caméra infrarouge, dirigé sur la voie principale à l’avant du véhicule permettant d’acquérir les coefficients des lignes de limites de voie nécessaires à la reconstruction virtuelle de la voie principale, et au moins un radar frontal ou latéral pour détecter les coordonnées de chaque objet secondaire situé dans le champ de vision du radar,

Selon le procédé, on détecte la présence d’objets dans une zone de danger déterminée, et on estime un temps avant collision, appelée « Time to collision » en termes anglo-saxons entre le véhicule et un objet détecté.

Avantageusement, pour détecter la présence d’objets dans une zone de danger, on calcule la distance réelle entre le véhicule automobile et chaque obj et détecté par le radar issue d’une transformation de la distance transmise par le radar correspondant à la distance à vol d’oiseau entre le véhicule automobile et chaque objet détecté par le radar, la distance réelle correspondant à la longueur d’un arc entre deux points quelle que soit la forme de la voie, en ligne droite ou courbe, on détermine une zone de danger en fonction des lignes de la voie principale et de la largeur de la voie principale, et on vérifie, pour chaque objet détecté par le radar, si ses coordonnées se situent dans la zone de danger déterminée et on transmet au calculateur une valeur de drapeau pour chaque obj et détecté dans la zone de danger.

Lors de l’étape d’estimation de temps avant collision, on peut calculer un angle entre le véhicule automobile et l’objet détecté, en prenant pour hypothèse que la trajectoire de l’objet est parallèle à la voie principale, on peut calculer la vitesse relative comme la projection sur l’axe de la route des vitesses relatives transmises par le radar afin d’exploiter ces données quelle que soit l’allure de la route, et on peut calculer le temps avant collision pour chaque objet détecté par le radar pour chaque obj et détecté en fonction de la distance réelle et de la vitesse relative.

Avantageusement, on détermine l’objet détecté le plus critique en filtrant les objets détectés dont le drapeau est vrai, c’est-à-dire, les obj ets situés dans la zone de danger, et en déterminant le plus critique d’entre eux en fonction de la distance avec le véhicule et/ou du temps avant collision.

On peut également comparer le temps avant collision de l’objet le plus critique avec une valeur de seuil, et lorsque le temps avant collision avec l’objet le plus critique est inférieur ou égal à ladite valeur de seuil, on émet un signal d’alerte de présence d’un objet critique et ainsi d’un risque au conducteur, en indiquant, par exemple, le temps avant collision avec l’objet le plus critique. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :

- la figure 1 représente schématiquement un système de détection d’un risque de collision entre un véhicule automobile et un objet secondaire selon l’invention ;

la figure 2 illustre schématiquement la zone de danger déterminée par le système de détection d’un risque de collision de la figure 1 ; et

- la figure 3 illustre les étapes d’un procédé détection d’un risque de collision selon l’invention mis en œuvre par le système de la figure 1 .

Sur la figure 1 , on a représenté de manière très schématique un système de détection d’un risque de collision entre un véhicule automobile et un objet secondaire situé sur les voies de circulation adjacentes à la voie de circulation principale dudit véhicule automobile, en cas de changement de voie dudit véhicule, c’est-à-dire lorsque ledit véhicule se déplace de la voie de circulation principale vers une voie de circulation ajdacente.

Par « obj et secondaire », on entend un obj et immobile, tel qu’une barrière de sécurité ou un obj et mobile, tel qu’un véhicule automobile secondaire se déplaçant dans le même sens ou dans le sens opposé au véhicule principal.

Le système 10 de détection d’un risque de collision comprend un module 12 de récupération de données provenant de moyens de détection (non représentés) prévus sur le véhicule automobile.

Les moyens de détection comprennent notamment au moins un capteur de perception, par exemple une caméra infrarouge, dirigé sur la voie principale à l’avant du véhicule permettant d’acquérir les coefficients a, b, c, d des lignes de limites de voie nécessaires à la reconstruction virtuelle de la voie principale.

Les moyens de détection comprennent également au moins un radar frontal ou latéral (non représenté) pour détecter les coordonnées X, Y de chaque obj et secondaire situé dans le champ de vision du radar.

Le système 10 de détection d’un risque de collision comprend en outre un module 20 de détection d’objets dans une zone de danger Z déterminée et un module 30 d’estimation de temps avant collision, appelée « Time to collision » en termes anglo-saxons.

Tel qu’illustré sur la figure 1 , le module 20 de détection d’objets dans une zone de danger Z déterminée comprend un module 22 de reconstruction de l’équation de la route Yline à partir des coefficients a, b, c, d selon l’équation suivante :

Yline = d.x ³ + c.x² + b.x + a (Eq. 1)

Avec :

a, b, c, d, les coefficients caractérisant la ligne de la voie transmis par la caméra ; et

x, la distance longitudinale.

Le module 20 de détection d’objets dans une zone de danger Z déterminée comprend ensuite un module 24 de calcul de la distance réelle LAB entre le véhicule automobile et chaque objet détecté par le radar.

La distance réelle LAB est issue d’une transformation de la distance X transmise par le radar correspondant à la distance à vol d’oiseau entre le véhicule automobile et chaque objet détecté par le radar.

La distance réelle LAB correspond à la longueur d’un arc entre deux points A, B suivant l’équation cartésienne suivante :

XB

LAB = [ >/l + Yline'².dx (Eq. 2)

XA

Avec :

En prenant l’axe longitudinal d’un radar véhicule comme référence,

XA, la position longitudinale du véhicule par rapport à l’origine du radar,

XB, la position sur ce même axe de l’objet détecté par le radar, et Yline' , la dérivée de Yline.

En posant :

On obtient ainsi la distance réelle LAB suivant l’équation suivante :

XB

LAB g{x).dx (Eq. 4)

XA

La distance réelle LAB ainsi calculée correspond à la longueur d’un segment entre deux points A et B, quelque soit la forme de la voie, en ligne droite ou courbe.

Le module 20 de détection d’objets dans une zone de danger Z déterminée comprend un module 26 de détermination d’une zone de danger Z.

La zone de danger Z, illustrée en détails sur la figure 2, comprend une première partie de zone Z l délimitée par deux lignes L l , sensiblement parallèles entre elles qui suivent la voie de circulation, les deux lignes L l étant écartées transversalement d’une distance D l calculée en fonction des largeurs de voies adjacentes issues de la caméra, ou en fonction d’une largeur de voie de référence.

La zone de danger Z comprend une deuxième partie de zone Z2 délimitée par deux lignes L2, inclinées l’une vers l’autre par rapport aux premières lignes L l de manière à former une forme de biseau. Les deux lignes L2 sont écartées transversalement d’une distance D2 permettant de réduire les erreurs de détection du radar sur de longues distances. En effet, en réduisant la distance entre les lignes de la deuxième zone de danger Z2, on augmente l’offset Y2 latéral de l’objet détecté avant d’être considéré comme situé dans la zone de danger Z.

La longueur totale de la zone de danger Z est fixe quelle que soit l’allure de la voie de circulation du véhicule, et prédéterminée dans le calculateur par le constructeur.

Le module 20 de détection d’objets comprend un module 28 de vérification, pour chaque obj et détecté par le radar, si ses coordonnées (LAB , Y) se situent dans la zone de danger Z préalablement déterminée.

Pour chaque objet détecté dans la zone de danger Z, un drapeau F ou flag en termes anglo-saxons est levé. Le drapeau est, par exemple une valeur binaire de type vrai ou faux associé à la voie concernée, vrai désignant la présence d’un objet sur la voie adjacente, faux désignant l’absence d’objet sur la voie adj acente.

Tel qu’illustré sur la figure 1 , le module 30 d’estimation de temps avant collision TTC comprend un module 32 de calcul d’un angle a₀bj et entre le véhicule automobile et l’objet détecté, en prenant pour hypothèse que la trajectoire de l’obj et est parallèle à la voie principale. L’angle a₀bj et est défini selon l’équation suivante : cc _bjet = d.x² + c.x + b (Eq. 5)

Le module 30 comprend en outre un module 34 de transformation des vitesses relatives Vreix , Vreiy en x et y, transmises par le radar afin d’exploiter ces données quelle que soit l’allure de la route.

Ainsi, les vitesses relatives Vreix , Vreiy en x et y de l’objet détecté transmises par le radar sont projetées sur l’axe de la route pour obtenir une vitesse relative Vreix route qui suit la route selon l’équation suivante :

Vreix route — QO&^GCobjet .Vreix + Sll ( CCobjet .Vrely (Eq. 6) Le module 30 d’estimation du TTC comprend enfin un module 34 de calcul du temps avant collision TTC pour chaque obj et détecté par le radar pour chaque objet détecté selon l’équation suivante :

LAB

TTC (Eq. 7)

V relx route

Le système 10 de détection de collision comprend en outre un module 40 de filtrage des objets détectés par le radar afin d’identifier le plus critique d’entre eux.

Le module 40 de filtrage des objets détectés reçoit ainsi un ensemble de vecteurs de drapeaux Fi de présence d’objets dans la zone de danger Z, ainsi que les temps avant collision TTCi des objets détectés, avec i un entier compris entre 1 et n.

Le module 40 de filtrage comprend un premier filtrage 42 conservant uniquement les objets détectés dont le drapeau est vrai, c’est-à-dire, les objets situés dans la zone de danger Z.

A titre d’exemple non limitatif, le module 40 de filtrage des objets détectés pourrait comprendre un module ne conservant que les obj ets en mouvement.

Le module 40 de filtrage comprend un module 44 de détermination de l’objet situé dans la zone de danger Z le plus critique en fonction de la distance LAB avec le véhicule et/ou du temps avant collision TTC.

Le module 40 de filtrage comprend ensuite un module 46 de comparaison du temps avant collision TTC de l’objet le plus critique avec une valeur de seuil S TTC . Si le temps avant collision TTC avec l’objet le plus critique est inférieur ou égal à ladite valeur de seuil S TTC , un module d’alerte 50 transmet un signal d’alerte de présence d’un objet critique au conducteur en indiquant le temps avant collision TTC avec l’obj et le plus critique.

La figure 3 représente un organigramme de mise en œuvre d’un procédé 60 de détection d’un risque de collision entre un véhicule automobile et un objet secondaire situé sur les voies de circulation adjacentes à la voie de circulation principale dudit véhicule automobile, en cas de changement de voie du véhicule de la voie principale vers une voie adjacente.

Lors d’une première étape 62, on récupère les données provenant de moyens de détection (non représentés) prévus sur le véhicule automobile.

Les moyens de détection comprennent notamment au moins une un capteur de perception, par exemple une caméra infrarouge, dirigé sur la voie principale à l’avant du véhicule permettant d’acquérir les coefficients a, b, c, d des lignes de limites de voie nécessaires à la reconstruction virtuelle de la voie principale.

On procède ensuite, en parallèle, à la détection d’objets dans une zone de danger Z, à l’étape 70, et à l’estimation, à l’étape 80 d’un temps avant collision, appelée « Time to collision » en termes anglo- saxons entre le véhicule et un objet détecté.

Lors d’une étape 90, on détermine l’objet détecté le plus critique et enfin, à l’étape 100, on émet un signal d’alerte en cas de présence d’un obj et critique.

Lors de l’étape 70 de détection d’objets dans une zone de danger Z, on calcule la distance réelle LAB entre le véhicule automobile et chaque obj et détecté par le radar issue d’une transformation de la distance X transmise par le radar correspondant à la distance à vol d’oiseau entre le véhicule automobile et chaque objet détecté par le radar. La distance réelle LAB correspond à la longueur d’un arc entre deux points A, B suivant l’équation 2 :

XB

LAB = [ >/l + Yline'².dx (Eq. 2)

XA Avec :

En prenant l’axe longitudinal d’un radar véhicule comme référence,

XA, la position longitudinale du véhicule par rapport à l’origine du radar,

XB, la position sur ce même axe de l’objet détecté par le radar, et

Ylin , la dérivée de Yline déterminée selon l’équation Eq.l.

En posant :

On obtient ainsi la distance réelle LAB suivant l’équation suivante :

XB

LAB = J g(x).dx (Eq. 4)

XA

La distance réelle LAB ainsi calculée correspond à la longueur d’un segment entre deux points A et B, quelle que soit la forme de la voie, en ligne droite ou courbe.

Ensuite, on détermine, à l’étape 76, une zone de danger Z, illustrée en détails sur la figure 2, comprenant une première partie de zone Z l , délimitées par deux lignes L l sensiblement parallèles entre elles qui suivent la voie de circulation, les deux lignes L l étant écartées transversalement d’une distance D l ou offset calculée en fonction des largeurs de voies adjacentes issues de la caméra, ou en fonction d’une largeur de voie de référence.

On vérifie ensuite, à l’étape 78, pour chaque objet détecté par le radar, si ses coordonnées (LAB , Y) se situent dans la zone de danger Z préalablement déterminée à l’étape 76.

Pour chaque obj et détecté dans la zone de danger Z, un drapeau F ou flag en termes anglo-saxons est levé. Le drapeau est, par exemple une valeur binaire de type vrai ou faux associé à la voie concernée, vrai désignant la présence d’un objet sur la voie adjacente, faux désignant l’absence d’objet sur la voie adj acente.

Tel qu’illustré sur la figure 3 , lors de l’étape 80 d’estimation de temps avant collision TTC, on calcule, à l’étape 82, un angle a₀bj et entre le véhicule automobile et l’objet détecté, en prenant pour hypothèse que la traj ectoire de l’objet est parallèle à la voie principale. L’angle a₀bj et est défini selon l’équation suivante : cco_bjet = d.x² + c.x + b (Eq. 5) On calcule ensuite, à l’étape 84, la vitesse relative V_{r e} ix route comme la projection sur l’axe de la route des vitesses relatives V reix , V reiy en x et y, transmises par le radar afin d’exploiter ces données quelle que soit l’allure de la route. Ainsi, on obtient une vitesse relative Vre ix route qui suit la route selon l’équation suivante :

Enfin, on calcule le temps avant collision TTC pour chaque obj et détecté par le radar pour chaque objet détecté selon l’équation suivante : (Eq. 7)

Vreix route

Lors de l’étape 90 de détermination de l’objet détecté le plus critique, on filtre, à l’étape 92, les objets détectés dont le drapeau est vrai, c’est-à-dire, les objets situés dans la zone de danger Z.

A titre d’exemple non limitatif, on pourrait également ne conserver que les objets en mouvement.

On détermine ensuite, à l’étape 94, l’objet situé dans la zone de danger Z le plus critique en fonction de la distance L_AB avec le véhicule et/ou du temps avant collision TTC et on compare, à l’étape 96, le temps avant collision TTC de l’objet le plus critique avec une valeur de seuil S _{T T C} . Si le temps avant collision TTC avec l’objet le plus critique est inférieur ou égal à ladite valeur de seuil S _{T T C} , on émet, à l’étape 100, un signal d’alerte de présence d’un objet critique au conducteur en indiquant le temps avant collision TTC avec l’objet le plus critique.

Ainsi, grâce à l’invention on peut détecter un objet sur les voies adjacentes à droite et à gauche de la voie principale sur lequel circule le véhicule automobile.

On peut également calculer une distance réelle entre un véhicule automobile et un obj et quelle que soit l’allure de la voie de circulation, rectiligne ou courbe. Enfin, la présente invention permet d’isoler un obj et considéré comme critique et d’émettre un signal d’alerte et/ou d’intervention en cas de présence d’un obj et critique.

Claims

REVENDICATIONS

1 Système de détection d’un risque de collision entre un véhicule automobile et un objet secondaire situé sur des voies de circulation adjacentes à la voie de circulation principale dudit véhicule automobile, en cas de changement de voie dudit véhicule automobile, ledit véhicule automobile comprenant des moyens de détection comprenant au moins un capteur de perception dirigé sur la voie principale permettant d’acquérir les coefficients (a, b, c, d) des lignes de limites de voie nécessaires à la reconstruction virtuelle de la voie principale, et au moins un radar frontal ou latéral pour détecter les coordonnées (X, Y) de chaque objet secondaire situé dans le champ de vision du radar,

caractérisé en ce que le système de détection d’un risque de collision comprend un module (20) de détection d’obj ets secondaires dans une zone de danger (Z) déterminée comportant un module (24) de calcul d’une distance réelle (LAB) entre le véhicule automobile et chaque obj et détecté par le radar correspondant à la longueur d’un segment entre deux points (A, B), un module (26) de détermination d’une zone de danger (Z) en fonction des lignes de limites de la voie principale et de la largeur de la voie principale, et un module (28) de vérification, pour chaque obj et détecté par le radar, si ses coordonnées (LAB , Y) se situent dans la zone de danger (Z) préalablement déterminée et transmet à un calculateur une valeur de drapeau (F) pour chaque obj et détecté dans la zone de danger (Z), et en ce que le système de détection de collision comprend un module (30) d’estimation de temps avant collision (TTC).

2. Système selon la revendication 1 , dans lequel le module 30 d’estimation de temps avant collision (TTC) comprend un module 32 de calcul d’un angle («obj et) entre le véhicule automobile et l’objet détecté, un module (34) de projection des vitesses relatives (V_reix,V_reiy₎ transmises par le radar sur l’axe de la route pour obtenir une vitesse relative (Vreix_route) qui suit la route et un module (34) de calcul du temps avant collision (TTC) pour chaque obj et détecté par le radar pour chaque objet détecté en fonction de la distance réelle (L_AB) et de la vitesse relative (V_reix_ route)

3. Système selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la zone de danger (Z) comprend une première partie de zone (Z 1 ) délimitée par deux lignes (Ll ) sensiblement parallèles entre elles qui suivent la voie de circulation et écartées transversalement d’une première distance (D l ) et une deuxième partie de zone (Z2) délimitée par deux lignes (L2), inclinées l’une vers l’autre par rapport aux premières lignes (Ll ) et écartées transversalement d’une deuxième distance (D2) inférieure à la première distance (D l)

4. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant outre un module (40) de filtrage des objets détectés par le radar afin d’identifier le plus critique d’entre eux en fonction des drapeaux (F) de présence d’objets dans la zone de danger (Z) et des temps avant collision (TTC).

5. Système selon la revendication 4, dans lequel le module (40) de filtrage des objets détectés comprend un premier filtrage (42) conservant uniquement les objets détectés situés dans la zone de danger (Z) et un module (44) de détermination de l’objet le plus critique en fonction de la distance (L_AB) avec le véhicule et/ou du temps avant collision (TTC), et un module (46) de comparaison du temps avant collision (TTC) de l’objet le plus critique avec une valeur de seuil (S TTC) .

6. Système selon la revendication 5, comprenant un module d’alerte (50) transmettant un signal d’alerte de présence d’un obj et critique au conducteur en indiquant le temps avant collision TTC avec l’objet le plus critique lorsque le temps avant collision (TTC) avec l’obj et le plus critique est inférieur ou égal à ladite valeur de seuil (STTC) .

7. Véhicule automobile comprenant un calculateur et un système de détection d’un risque de collision selon l’une quelconque des revendications précédentes entre ledit véhicule automobile et un objet secondaire situé sur les voies de circulation adjacentes à la voie de circulation principale dudit véhicule automobile, en cas de changement de voie dudit véhicule automobile,.

8. Procédé de détection d’un risque de collision entre un véhicule automobile et un objet secondaire situé sur des voies de circulation adjacentes à la voie de circulation principale dudit véhicule automobile, en cas de changement de voie dudit véhicule automobile, ledit véhicule automobile comprenant des moyens de détection comprenant au moins un capteur de perception dirigé sur la voie principale permettant d’acquérir les coefficients (a, b, c, d) des lignes de limites de voie nécessaires à la reconstruction virtuelle de la voie principale, et au moins un radar frontal ou latéral pour détecter les coordonnées (X, Y) de chaque objet secondaire situé dans le champ de vision du radar, caractérisé en ce que l’on détecte la présence d’obj ets dans une zone de danger (Z) déterminée, et on estime un temps avant collision (TTC) entre le véhicule et un obj et détecté, pour détecter la présence d’objets dans une zone de danger (Z) :

- on calcule la distance réelle ( LAB) entre le véhicule automobile et chaque obj et détecté par le radar issue d’une transformation de la distance (X) transmise par le radar correspondant à la distance à vol d’oiseau entre le véhicule automobile et chaque obj et détecté par le radar, la distance réelle (LAB) correspondant à la longueur d’un arc entre deux points (A, B),

- on détermine une zone de danger (Z) en fonction des lignes de la voie principale et de la largeur de la voie principale, et

- on vérifie, pour chaque objet détecté par le radar, si ses coordonnées (LAB, Y) se situent dans la zone de danger (Z) déterminée et on transmet au calculateur une valeur de drapeau (F) pour chaque objet détecté dans la zone de danger (Z).

9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel lors de l’étape d’estimation de temps avant collision (TTC), on calcule un angle (ftobjet) entre le véhicule automobile et l’obj et détecté, on calcule la vitesse relative (Vreix_route) comme la projection sur l’axe de la route des vitesses relatives (V_reix,V_reiy) transmises par le radar, et on calcule le temps avant collision (TTC) pour chaque objet détecté par le radar pour chaque obj et détecté en fonction de la distance réelle (L_AB) et de la vitesse relative (V_reix_ route) ·

10. Procédé selon l’une quelconque des revendications 8 ou 9, dans lequel on détermine l’objet détecté le plus critique en filtrant les objets détectés situés dans la zone de danger (Z), et déterminant le plus critique d’entre eux en fonction de la distance (LAB) avec le véhicule et/ou du temps avant collision (TTC).

1 1. Procédé selon la revendication 10, dans lequel on compare le temps avant collision (TTC) de l’objet le plus critique avec une valeur de seuil (S_TTC), et lorsque le temps avant collision (TTC) avec l’objet le plus critique est inférieur ou égal à ladite valeur de seuil (S_TTC), on émet un signal d’alerte de présence d’un objet critique au conducteur.