FR3044135A1 - Procede d'exploitation et systeme de gestion et d'utilisation d'une flotte de vehicules - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé d'exploitation d'une flotte de véhicules (2) électriques individuels motorisés et de véhicules collectifs par un centre de gestion caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - fournir plusieurs véhicules (2) électriques individuels, susceptibles d'être utilisés individuellement ou d'être attelés les uns à la suite des autres pour former au moins un véhicule collectif de taille modulable, - utiliser des données d'exploitation relatives à des besoins réguliers ou ponctuels pour prévoir le nombre et l'emplacement des véhicules (2) individuels, ainsi que le nombre, la taille, le trajet et les horaires de circulation des véhicules collectifs devant être mis à la disposition des utilisateurs, - procéder à l'attelage et à la reconfiguration de véhicules (2) individuels nécessaires à l'obtention du nombre et de la taille des véhicules collectifs prévus, - convoyer les véhicules (2) individuels sur le lieu de leur mise à disposition et convoquer le nombre de chauffeurs nécessaires pour conduire les véhicules collectifs ainsi configurés pour circuler selon les trajets et les horaires prévus.

Description

PROCEDE D’EXPLOITATION ET SYSTEME DE GESTION ET D’UTILISATION D’UNE FLOTTE DE VEHICULES

Domaine technique

La présente invention se rapporte au domaine technique général de la gestion d’une flotte de véhicules, destinée au transport de personnes. Dans le contexte actuel des contraintes environnementales ainsi que dans un contexte d’optimisation des coûts d’exploitation, il est nécessaire d’avoir recours à des nouveaux modes d’exploitation et/ou d’utilisation des véhicules constituant une telle flotte.

La présente invention se rapporte préférentiellement à des véhicules électriques, mais également à des véhicules à motorisation thermique ou hybride.

Conscientes des défis qu’elles doivent relever, les agglomérations sont à la recherche de solutions de transport innovantes qui permettent de répondre simultanément à des demandes planifiées sur des axes pré-identifiés et à l’explosion des demandes individuelles et instantanées. Les transports publics actuels même les plus performants ne peuvent s’adapter à ce type de demandes, les infrastructures dites lourdes n'étant économiquement pas viables pour y répondre valablement.

La présente invention a pour ambition de développer une solution de transport public innovante et globale aux centres urbains, qui réponde aux problématiques actuelles environnementales et d’encombrement tout en privilégiant l’intermodalité.

Il faut noter par ailleurs que la présente invention concerne tout autant les véhicules individuels accessibles dans des réseaux de location ainsi que les véhicules collectifs pour le transport en commun.

En raison de contraintes environnementales et sanitaires, il est aussi recherché de façon constante de diminuer la circulation de véhicules à motorisation thermique dans les zones urbaines. Il est à l’heure actuelle difficile d’atteindre ce genre d’objectifs dans la mesure où l’offre de transports en commun n’est pas suffisante, pas assez réactive et pas assez dense pour répondre aux besoins des usagers.

Exposé de l’invention L’objet de la présente invention vise notamment à pallier les inconvénients de l’art antérieur et proposer un nouveau procédé d’exploitation d’une flotte de véhicules permettant d’optimiser les services proposés aux usagers.

Un autre objet de la présente invention vise à proposer un nouveau système de gestion et d’utilisation d’une flotte de véhicules s’adaptant aux contraintes d’exploitation et d’utilisation desdits véhicules ainsi qu’aux contraintes environnementales.

Les objets assignés à la présente invention sont atteints à l’aide d’un procédé d’exploitation d’une flotte de véhicules électriques individuels motorisés et de véhicules collectifs par un centre de gestion, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : fournir plusieurs véhicules électriques individuels, susceptibles d’être utilisés individuellement ou d’être attelés les uns à la suite des autres pour former au moins un véhicule collectif de taille modulable, utiliser des données d’exploitation relatives à des besoins réguliers ou ponctuels pour prévoir le nombre et l’emplacement des véhicules individuels, ainsi que le nombre, la taille, le trajet et les horaires de circulation des véhicules collectifs devant être mis à la disposition des utilisateurs, procéder à l’attelage et à la reconfiguration de véhicules individuels nécessaires à l’obtention du nombre et de la taille des véhicules collectifs prévus, convoyer les véhicules individuels sur le lieu de leur mise à disposition et convoquer le nombre de chauffeurs nécessaires pour conduire les véhicules collectifs ainsi configurés pour circuler selon les trajets et les horaires prévus.

Selon un exemple de mise en œuvre conforme à l’invention le procédé consiste à actualiser les données d’exploitation régulièrement.

Selon un exemple de mise en œuvre conforme à l’invention, le procédé consiste à immobiliser un véhicule individuel ou collectif à des fins de maintenance, de nettoyage, ou de recharge en carburant et/ou en électricité, en réponse à une instruction provenant du centre de gestion.

Selon un exemple de mise en œuvre conforme à l’invention, le procédé consiste à contrôler à distance les fonctionnalités activées de chaque véhicule individuel fonctionnant en mode véhicule individuel ou en mode remorque.

Selon un exemple de mise en œuvre conforme à l’invention, le procédé consiste à activer le poste de conduite de chaque véhicule fonctionnant en mode véhicule individuel et à désactiver le poste de conduite de chaque véhicule individuel fonctionnant en mode remorque.

Selon un exemple de mise en œuvre conforme à l’invention, le procédé consiste à rendre inaccessible le poste de conduite en mode remorque.

Selon un exemple de mise en œuvre conforme à l’invention, le procédé consiste à désactiver et/ou à escamoter les organes d’attelage d’un véhicule en mode véhicule individuel et à activer et/ou à libérer les organes d’attelage dudit véhicule en mode remorque.

Les objets assignés à l’invention sont également aptes à l’aide d’un système de gestion et d’utilisation de véhicules électriques, thermiques ou hybrides et/ou de véhicules collectifs permettant la mise à disposition de ces véhicules à des utilisateurs, comprenant : plusieurs véhicules individuels, susceptibles d’être utilisés individuellement ou d’être attelés les uns à la suite des autres pour former au moins un véhicule collectif de taille modulable, une interface utilisateur, comportant un moyen d’identification de l’utilisateur, permettant au dit utilisateur de louer un véhicule individuel, un centre de gestion, des moyens de communication entre l’interface utilisateur et le centre de gestion, des moyens de communications entre les véhicules et le centre de gestion, des moyens embarqués dans chacun des véhicules individuels comprenant : un module de lecture du moyen d’identification, un moyen de géolocalisation en temps réel, un moyen de détection en temps réel de l’autonomie de chaque véhicule individuel ou du véhicule collectif comprenant un assemblage de véhicules individuels, un calculateur, un moyen d’affichage ou de communication d’informations, une mémoire permettant d’enregistrer tout événement se rapportant au fonctionnement du véhicule.

Selon un exemple conforme à l’invention, le système de gestion comprend les véhicules collectifs classiques du genre bus et/ou tramway.

Selon un exemple conforme à l’invention, le système de gestion comprend en outre une plateforme d’assistance et éventuellement un dispositif d’alerte embarqué dans chaque véhicule.

Selon un exemple conforme à l’invention, le système de gestion est caractérisé en ce que les moyens embarqués dans chacun des véhicules individuels sont regroupés au sein d’un ordinateur de bord.

Selon un exemple conforme à l’invention, le système de gestion est caractérisé en ce que l’interface utilisateur est une borne interactive fixe ou embarquée, un téléphone, une agence, un ordinateur ou autre dispositif capable de se connecter à internet.

Selon un exemple conforme à l’invention, le système de gestion est caractérisé en ce que le moyen d’identification est une carte à puce ou à élément magnétique, un badge, une clé physique ou virtuelle, une clé USB, un code numérique ou alphanumérique, un mot de passe ou une séquence à reproduire, un élément biométrique, un code-barres ou un cryptogramme.

Selon un exemple conforme à l’invention, le système de gestion est caractérisé en ce que chaque véhicule comporte un poste de conduite ainsi qu’une unité de contrôle pour activer et désactiver le poste de conduite, respectivement en mode véhicule individuel et en mode remorque.

Selon un exemple conforme à l’invention, le système de gestion est caractérisé en ce que chaque véhicule comporte une paroi escamotable permettant d’isoler le poste de conduite en mode remorque et une unité de commande pilotant le déplacement de ladite paroi entre une position escamotée et une position active dans laquelle les passagers sont empêchés d’accéder au poste de conduite. La paroi est par exemple coulissante ou pivotante.

Selon un autre exemple conforme à l’invention, le système de gestion est caractérisé en ce que le poste de conduite est au moins en partie monté sur un support pivotant permettant d’escamoter par pivotement au moins une partie des organes de conduite et les rendre inaccessibles.

Selon un exemple conforme à l’invention, le système de gestion est caractérisé en ce que chaque véhicule comporte des organes d’actionnement pilotés par une unité de commande pour libérer les organes d’attelage, du genre timon, de manière à configurer ledit véhicule selon le mode remorque ou pour escamoter lesdits organes d’attelage de manière à configurer ledit véhicule selon le mode véhicule individuel.

Le système de gestion et d’utilisation d’une flotte de véhicules conforme à l’invention présente l’énorme avantage de permettre une optimisation de l’offre de services aux usagers. En effet, en fonction d’un besoin ponctuel en véhicules collectifs, prévu ou imprévu, il est possible de reconfigurer un ensemble de véhicules individuels en véhicules collectifs de capacités plus ou moins grandes et de rendre ces véhicules collectifs disponibles sur des trajets habituels ou non.

Le système de transport en commun peut ainsi être complété rapidement et facilement avec des capacités de transports supplémentaires et modulables pour compléter les services rendus par les systèmes de transport en commun classiques du genre bus ou tramway.

Le procédé et le système conformes à l’invention concernent donc Γutilisation d’un véhicule sur roues, de catégorie Ml, lequel peut être conduit par un conducteur ayant un permis de conduire « véhicule de tourisme », et pouvant être attelé afin de constituer un convoi de deux, trois ou quatre véhicules. Le convoi est alors exploité comme un véhicule de transport public.

Le véhicule utilisé dans le cadre de la mise en œuvre de l’invention a de ce fait deux modes d’exploitation qui sont d’une part un mode « Libre-service » dans lequel le véhicule est utilisé seul et d’autre part un mode « Transport public » dans lequel on constitue un convoi comprenant par exemple deux à quatre véhicules attelés.

De façon remarquable, le véhicule sur roues est une unité de mobilité compacte non polluante, connectée et silencieuse, pouvant évoluer indifféremment en conduite manuelle ou en convoi. L’utilisation d’un unique véhicule pour répondre aux deux modes distincts de transport, que sont le libre-service et le transport collectif, constitue une innovation technologique majeure. Cette caractéristique permet notamment une adaptation continue de l’offre à l’évolution de la demande globale de transport. Résultant d’une réflexion croisée sur la technologie et son usage, le véhicule est pensé comme un micro transport public dont l’intensité d’usage nécessite des qualités identiques à celles d’un transport public de masse mais dont la taille et les caractéristiques techniques permettent de répondre aux enjeux environnementaux de pollution et d’intégration urbaine. En outre, le véhicule est suffisamment intuitif et facile de prise en main pour être utilisé en mode libre-service, incluant des solutions de réservation et de tarification.

Avec sa souplesse et sa polyvalence, le véhicule optimise le fonctionnement et l’attractivité de l’offre de transports publics existante. Ceci l’inscrit naturellement dans une réalité économique d’amélioration de la performance des outils de mobilité tout en contribuant sensiblement à l’atténuation des émissions polluantes.

Le procédé conforme à l’invention présente également l’énorme avantage de pouvoir être mis en œuvre soit avec une flotte de véhicules électriques soit avec une flotte de véhicules à motorisation thermique ou hybride.

Brève description des dessins L’invention et ses avantages seront également mieux compris à la lecture de la description donnée ci-après, à titre d’exemple, non limitatif et fait en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1, illustre schématiquement l’organisation du système de gestion conforme à l’invention ; - la figure 2, est une vue en perspective d’un exemple de réalisation d’un véhicule utilisé et exploité dans le cadre du système de gestion conforme à l’invention ; - la figure 3 est une autre vue en perspective du véhicule de la figure 2, selon une coupe longitudinale ; - la figure 4 est une vue de dessus de l’intérieur du véhicule de la figure 2, chargé de passagers ; - la figure 5, représente un exemple de réalisation schématique d’un véhicule utilisé et exploité dans le cadre du système de gestion conforme à l’invention, ledit véhicule étant dans un état de fonctionnement dit mode individuel ou libre-service; - la figure 6 représente le véhicule de la figure 5 configuré en élément modulaire d’un véhicule collectif ou plus précisément en mode remorque ou transport public ; - les figures 7 et 8 illustrent très schématiquement un exemple de réalisation d’un véhicule configuré respectivement en mode remorque et en mode individuel, utilisé et exploité dans le cadre du système de gestion conforme à l’invention ; - la figure 9 illustre schématiquement un convoi de deux véhicules attelés configurés en mode véhicule collectif ou transport public exploité et utilisé dans le cadre du système de gestion conforme à l’invention, le premier véhicule étant le véhicule tracteur et le second véhicule étant configuré en mode remorque ; et - la figure 10 est une vue de profil d’un exemple de réalisation de convoi comprenant deux véhicules attelés et illustrés à la figure 2.

Exposé détaillé de l’invention

La figure 1 illustre schématiquement l’organisation du système de gestion et d’utilisation conforme à l’invention. Le système de gestion et d’utilisation comprend un centre de gestion 1 en liaison avec des moyens de communication avec une flotte des véhicules 2 individuels.

Les véhicules 2 individuels sont conformés en mode véhicules individuels ou en mode véhicules collectifs et sont soit en cours d’utilisation ou en attente d’utilisation.

Un système de géolocalisation 3 est également en liaison continue avec la flotte de véhicules 2 et avec le centre de gestion 1.

Le système de gestion et d’utilisation conforme à l’invention comporte également un ensemble de stations 4 mettant à disposition lesdits véhicules 2. Les stations 4 servent avantageusement à la recharge des véhicules électriques de la flotte des véhicules 2. Des moyens de communication permettent avantageusement d’échanger des informations entre le centre de gestion 1 et les stations 4.

Le système de gestion et d’utilisation comprend également un réseau d’interface d’utilisateurs 5 permettant aux usagers, par exemple, de louer un véhicule 2 individuel de la flotte de véhicules ou d’acheter ou de réserver une place dans un véhicule collectif de la flotte de véhicules.

Les interfaces utilisateurs 5 sont par exemple réalisées sous forme de borne de réservation 5a. Le centre de gestion 1 est avantageusement interconnecté avec les réseaux de transport en communs classiques 6 du genre bus et/ou tramway et/ou métro.

Le centre de gestion 1 permet également de communiquer par tout moyen avec une équipe de conducteurs 7 de véhicules collectifs de la flotte de véhicules. Ces conducteurs 7 sont donc appelés à se déplacer dans les diverses stations 4 pour prendre en charge un véhicule collectif de la flotte de véhicules.

Le véhicule 2 représenté à la figure 2 présente avantageusement une forme compacte et fonctionnelle facilitant son utilisation et sa configuration selon différents modes d’exploitation.

Le véhicule 2 comporte des roues 8 et un organe d’attelage escamotable du genre timon 9. Le véhicule comporte également un poste de conduite 10 intégré dans une cabine de conduite et un espace pour passagers 10a.

Le véhicule 2 respecte les préconisations du code de la route, et appartient à la catégorie Ml selon la directive CE 2007/46/CE établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur.

Cette homologation permet à tout conducteur disposant d’un permis de conduire « véhicule de tourisme » de conduire le véhicule objet de l’invention.

Un convoi par exemple constitué d’au maximum quatre véhicules dispose : d’un véhicule de tête, ou véhicule pilote/tracteur dans lequel se trouve le conducteur, et de trois véhicules remorques, transportant des voyageurs, et motrices. Ces véhicules remorques sont commandés en traction et freinage par le conducteur. L’attelage entre les véhicules est par exemple un attelage électromécanique permettant d’accrocher rapidement deux véhicules entre eux.

Cet attelage comprend : un système mécanique comprenant le timon 9 par exemple télescopique, et une chape d’attelage ; des raccordements électriques de liaisons de contrôle-commande permettant de transmettre les commandes aux différents actionneurs dont : • une commande d’accélération et de frein électrique aux essieux électriques, • un système d’ouverture/fermeture portes, • un système d’information aux voyageurs etc... ; et un système d’amortissement piloté électroniquement permettant d’éviter le louvoiement du convoi, et qui augmentant la stabilité sur chaussée glissante.

De plus, l’attelage réduit au maximum l’espace entre deux véhicules 2 attelés pour en interdire la traversée. Le convoi ainsi formé présente une continuité de carrosserie pour une sécurité maximale. L’attelage du véhicule 2 fonctionne sur le principe du TOW BAR (barre de remorquage). Le timon 9 est totalement indépendant de l’essieu avant et ne dirige le module remorque que par la transmission des efforts directionnels. L’essieu avant de la remorque est donc dit auto directionnel. Un lien souple entre ce timon 9 et le mécanisme de direction peut être rajouté afin de diminuer les efforts de direction.

Les véhicules 2 remorqués présentent avantageusement les caractéristiques suivantes : un attelage ou timon 9 sorti, un poste de conduite 10 inaccessible, une signalisation propre aux remorques (notamment catadioptres arrière triangulaire, avant et latéraux non triangulaires), un système de freinage propre aux remorques (arrêt rapide de la remorque en cas de rupture d'attelage, et ceci jusqu’à une déclivité de 18%), et une impossibilité d’utiliser le véhicule 2 seul.

Avantageusement, la sortie du timon 9 d’attelage provoque l’inaccessibilité du poste de conduite 10 et dévoile les catadioptres.

La coupe du véhicule 2, illustré à la figure 3, montre les trois zones constituant ledit véhicule 2 : une zone technique 10b intégrant la motorisation, et la réserve d’énergie, une zone correspondant à l’espace pour passagers 10a permettant de transporter des passagers, avec un plan surbaissé 10c afin de faciliter l’accès aux PMR, une cabine de conduite, avec porte coulissante, qui permet de condamner l’habitacle quand le véhicule est utilisé en remorque. L’attelage est visible sous le plancher de la cabine de conduite. A titre d’exemple, en mode convoi, chaque remorque peut véhiculer 18 personnes : la densité de personnes est alors comparable aux standards de transport public.

De plus, malgré sa faible hauteur plancher, le véhicule 2 peut évoluer sur la voierie urbaine, avec ses ralentisseurs et ses passages de trottoir. A titre de comparaison, les véhicules présentant des hauteurs de plancher comparables, à savoir les tramways et les métros, évoluent sur des sites propres qui présentent des plateformes de roulement sans imperfection. L’inaccessibilité du poste de conduite 10 grâce à une porte coulissante verrouillée en mode navette de transport collectif constitue une innovation.

Un autre avantage de cette invention est l’équilibrage des véhicules 2 disponibles en station. L’exploitant peut facilement dispatcher sa flotte de véhicules 2 sur le territoire désiré grâce au mode convoi. L’exploitation des véhicules 2 est réalisée à l’aide d’un système informatique interfacé avec : des bornes en station des boîtiers d’auto-partage localisés à l’intérieur des véhicules 2; une interface web permettant aux utilisateurs de réserver un véhicule 2, ou de connaître les horaires des navettes.

La figure 4 montre le véhicule 2 de la figure 2 ou 3, chargé d’usagers dans l’espace pour passagers 10a. Afin de visualiser l’intérieur de l’habitacle, notamment de l’espace pour passagers 10a, le toit du véhicule 2 n’a pas été représenté à la figure 4.

La figure 5 illustre un exemple de réalisation d’un véhicule 2 utilisé et exploité conformément à l’invention.

Le véhicule 2, par exemple un véhicule électrique, comporte un poste de conduite 10 et au moins une rangée 11 de sièges 13 ou de banquettes destinés aux usagers.

Dans cet exemple de réalisation, le véhicule 2 est également pourvu dans son habitacle d’une paroi de séparation 12 en position escamotée, atteinte par pivotement. Cette position escamotée est située sous le toit de l’habitacle. Cette paroi de séparation 12 est avantageusement pourvue de sièges 13 disposés en position repliée.

La figure 6 représente le véhicule 2 configuré en éléments modulaires d’un véhicule collectif ou plus précisément en mode remorque. Dans cette configuration, la paroi de séparation 12 est abaissée par pivotement de manière à isoler le poste de conduite 10. Les usagers prenant place dans le véhicule 2 ne peuvent donc accéder au poste de conduite 10 lorsque la paroi de séparation 12 est abaissée. Les sièges 13 sont avantageusement déployés pour être directement utilisés par les passagers.

Les figures 7 et 8 illustrent très schématiquement un exemple de réalisation d’un véhicule 2 dans deux configurations différentes.

La figure 7 montre ainsi le véhicule 2 en configuration remorque dans laquelle la paroi de séparation 12 est abaissée isolant ainsi le poste de conduite 10. En outre un timon d’attelage 9 fait saillie hors du châssis du véhicule 2 de manière à permettre son attelage à un autre véhicule 2. A titre d’exemple, une paroi de séparation complémentaire 12a, fixe, permet d’isoler le compartiment technique 10b.

La figure 8 illustre schématiquement le véhicule 2 dans sa configuration véhicule individuel dans laquelle la paroi de séparation 12 est escamotée et dans laquelle le timon d’attelage 9 et rétracté complètement dans le châssis dudit véhicule 2.

La figure 9 illustre schématiquement l’attelage de deux véhicules 2, l’un en configuration remorque et l’autre en configuration véhicule individuel pour remplir sa fonction de véhicule tracteur. Le véhicule 2 en configuration remorque est donc attelé par l’intermédiaire du timon 9 à un organe d’attelage de l’autre véhicule 2 appelé véhicule tracteur ou moteur. L’attelage entre deux véhicules 2 d’un véhicule collectif est réalisé préférentiellement par l’intermédiaire d’un attelage mécanique classique comportant le timon 9 mais peut également être réalisé à l’aide d’un attelage immatériel.

La figure 10 illustre un convoi comprenant un attelage de deux véhicules 2 de la figure 2.

Lorsque le véhicule 2 est configuré en mode remorque, le poste de conduite 10 est donc avantageusement isolé et rendu inaccessible par l’intermédiaire du déplacement de la paroi escamotable 12.

Selon un autre mode de réalisation conforme à l’invention du véhicule 2 du système de gestion et d’utilisation conforme à l’invention, une unité de commande peut être prévue pour activer et désactiver le poste de conduite 10 respectivement en mode véhicule individuel et en mode remorque. L’activation et la désactivation peut avantageusement être réalisée concomitamment avec le déplacement de la paroi de séparation 12 escamotable.

Selon un exemple de réalisation préférentiel, chaque véhicule 2 comporte des organes d’actionnement pilotés par une unité de commande pour libérer ou extraire les organes d’attelage du genre timon 9, de manière à configurer ledit véhicule 2 selon le mode remorque ou pour escamoter lesdits organes d’attelage, de manière à configurer ledit véhicule 2 selon le mode véhicule individuel.

De façon similaire, le véhicule 2 comporte des organes d’attelage complémentaires à l’arrière, lesquels sont destinés à coopérer avec un timon 9. Ces organes peuvent également être activés ou désactivés et/ou être inaccessibles grâce à une trappe escamotable.

La configuration d’un véhicule 2 selon l’un ou l’autre des modes d’utilisation, à savoir mode remorque ou mode véhicule individuel, s’opère automatiquement sur instructions ou consignes provenant du centre de gestion 1.

Selon l’autre mode de réalisation du véhicule 2, le poste de conduite 10 est au moins en partie monté sur un support pivotant permettant d’escamoter par pivotement au moins une partie des organes de conduite et les rendre ainsi inaccessibles.

Claims (17)

1. REVENDICATIONS 1. · Procédé d’utilisation d’une flotte de véhicules (2) électriques individuels motorisés et de véhicules collectifs, caractérisé en ce qu’il est implémenté par un centre de gestion (1) comportant des moyens de communication avec une flotte de véhicules (2) individuels et des moyens de communication avec un réseau d’interfaces utilisateur (5) pour communiquer avec les usagers et les conducteurs, des stations (4) mettant à disposition plusieurs véhicules (2) individuels susceptibles d’être utilisés individuellement en mode « Libre-service » ou d’être attelés les uns à la suite des autres pour former au moins un véhicule collectif de taille modulable en mode « Transport public », ledit procédé comprenant les étapes suivantes : fourniture de plusieurs véhicules (2) électriques individuels par au moins une station (4), utilisation de données fournies par le centre de gestion (1) pour prévoir le nombre et l’emplacement des véhicules (2) individuels, utilisation de données fournies par le centre de gestion (1) pour prévoir le nombre, la taille, le trajet et les horaires de circulation des véhicules collectifs devant être mis à la disposition des usagers, attelage et reconfiguration des véhicules (2) individuels pour fournir le nombre et la taille des véhicules collectifs prévus lors de l’étape précédente, échange desdites données à l’aide des moyens de communication entre le centre de gestion (1) et les véhicules (2), échange desdites données à l’aide des interfaces utilisateur (5) entre le centre de gestion (1) et les usagers, convoyage des véhicules (2) par des conducteurs (7) jusqu’au lieu de leur mise à disposition au sein des stations (4) en mode « Libre-service », et convocation via les moyens de communication avec les interfaces utilisateur (5) du nombre de conducteurs (7) nécessaires pour conduire les véhicules collectifs configurés en mode « Transport public » pour circuler selon les trajets et les horaires prévus.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le centre de gestion (1) actualise les données fournies par le centre de gestion (1) régulièrement.
3. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le centre de gestion (l) immobilise un véhicule (2) individuel ou collectif à des fins de maintenance, de nettoyage, ou de recharge en carburant et/ou en électricité, par une instruction transmise par les moyens de communication avec un ensemble de stations (4).
4. 4. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le centre de gestion (1) contrôle à distance les fonctionnalités activées de chaque véhicule (2) individuel fonctionnant en mode véhicule individuel (2) ou en mode remorque.
5. 5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le poste de conduite de chaque véhicule (2) fonctionnant en mode véhicule individuel est activé par une unité de commande prévue dans chaque véhicule (2) et en ce que le poste de conduite de chaque véhicule (2) individuel fonctionnant en mode remorque est désactivé par ladite unité de commande.
6. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l’unité de commande à rend inaccessible le poste de conduite en mode remorque.
7. 7. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l’unité de commande désactive et/ou escamote les organes d’attelage d’un véhicule en mode véhicule (2) individuel et active et/ou libère les organes d’attelage dudit véhicule (2) en mode remorque
8. 8. Système de gestion et d’utilisation d’une flotte de véhicules (2) électriques, thermiques ou hybrides, individuels et/ou de véhicules collectifs, permettant la mise à disposition de ces véhicules à des utilisateurs, comprenant : plusieurs véhicules (2) individuels, susceptibles d’être utilisés individuellement ou d’être attelés les uns à la suite des autres pour former au moins un véhicule collectif de taille modulable, une interface utilisateur (5), comportant un moyen d’identification de l’utilisateur, permettant au dit utilisateur de louer un véhicule (2) individuel, un centre de gestion (1), des moyens de communication entre l’interface utilisateur (5) et le centre de gestion, des moyens de communications entre les véhicules (2) et le centre de gestion (1), des moyens embarqués dans chacun des véhicules (2) individuels comprenant : . un module de lecture du moyen d’identification, . un moyen de géolocalisation (3) en temps réel, . un moyen de détection en temps réel de l’autonomie de chaque véhicule (2) individuel ou du véhicule collectif comprenant un assemblage de véhicules individuels, . un calculateur, un moyen d’affichage ou de communication d’informations, une mémoire permettant d’enregistrer tout événement se rapportant au fonctionnement du véhicule (2).
9. 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que la flotte de véhicules collectifs, constituée de véhicules (2) individuels attelés, est associée aux véhicules collectifs classiques du genre bus et/ou tramway pour optimiser l’offre de service aux usagers.
10. 10. Système selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une plateforme d’assistance et éventuellement un dispositif d’alerte embarqué dans chaque véhicule (2).
11. 11. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens embarqués dans chacun des véhicules (2) individuels sont regroupés au sein d’un ordinateur de bord.
12. 12. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que l’interface utilisateur (5) est une borne interactive (5a) fixe ou embarquée, un téléphone, une agence, un ordinateur ou autre dispositif capable de se comiecter à internet.
13. 13. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que le moyen d’identification est une carte à puce ou à élément magnétique, un badge, une clé physique ou virtuelle, une clé USB, un code numérique ou alphanumérique, un mot de passe ou une séquence à reproduire, un élément biométrique, un code-barres ou un cryptogramme.
14. 14. Système selon l’une quelconque des revendications 8 à 13, caractérisé en ce que chaque véhicule (2) comporte un poste de conduite (10) ainsi qu’une unité de contrôle pour activer et désactiver le poste de conduite (10), respectivement en mode véhicule (2) individuel et en mode remorque.
15. 15. Système selon l’une quelconque des revendications 9 à 14, caractérisé en ce que chaque véhicule (2) comporte une paroi (12) escamotable permettant d’isoler le poste de conduite (10) en mode remorque et une unité de commande pilotant le déplacement de ladite paroi (12) entre une position escamotée et une position active dans laquelle les passagers sont empêchés d’accéder au poste de conduite (10).
16. 16. Système selon l’une quelconque des revendications 8 à 14, caractérisé en ce que le poste de conduite (10) est au moins en partie monté sur un support pivotant permettant d’escamoter par pivotement au moins une partie des organes de conduite et les rendre inaccessibles.
17. 17. Système selon la revendication 14, caractérisé en ce que chaque véhicule (2) comporte des organes d’actionnement pilotés par l’unité de contrôle pour libérer les organes d’attelage, du genre timon (9), de manière à configurer ledit véhicule (2) selon le mode remorque ou pour escamoter lesdits organes d’attelage de manière à configurer ledit véhicule selon le mode véhicule (2) individuel.