FR3041695A1 - Reservoir de degazage et vehicule automobile comprenant un tel reservoir - Google Patents

Abstract

Ce réservoir de dégazage (1) pour un système de refroidissement d'un véhicule automobile, le réservoir de dégazage (1) comprend une paroi principale (3), qui définit un volume intérieur de dégazage (V) du réservoir de dégazage, la paroi principale comprenant un fond (5) et un capot (7) opposés, des moyens d'admission (45, 47, 49, 51, 53) d'un fluide caloporteur à dégazer au sein du volume intérieur de dégazage, et des moyens d'évacuation (55, 57) du fluide caloporteur dégazé hors du volume intérieur de dégazage. Ce réservoir de dégazage (1) comprend en outre une conduite (19) de fluide caloporteur, qui traverse le capot (7) et le fond (5) et comprend un tronçon interne (29) s'étendant au sein du volume intérieur de dégazage (V) depuis le capot (7) jusqu'au fond (5) et dont un volume intérieur (V29) est séparé du volume intérieur de dégazage.

Description

Réservoir de dégazage et véhicule automobile comprenant un tel réservoir

La présente invention concerne un réservoir de dégazage, adapté pour équiper un système de refroidissement d’un véhicule automobile. L’invention concerne également un véhicule automobile équipé d’un système de refroidissement comprenant un tel réservoir de dégazage.

De manière classique, un système de refroidissement de véhicule comprend un circuit de fluide caloporteur formé par différentes conduites, également appelées durites, qui s'étendent au voisinage du moteur et du radiateur du véhicule automobile. Le système comprend en outre un réservoir de dégazage, également appelé vase d’expansion, délimitant un volume intérieur destiné à recevoir le fluide caloporteur à dégazer. Le débit de fluide caloporteur circulant dans le réservoir de dégazage peut s’élever jusqu’à environ 8 litres par minute (l/min).

En pratique, le réservoir de dégazage a deux fonctions principales. La première consiste à permettre la dilatation thermique du fluide caloporteur, en ajoutant un volume d’air au-dessus du niveau maximal de liquide dans le réservoir. La deuxième consiste à dégazer le circuit caloporteur. En effet, si le circuit est exempt de gaz avant la première mise en service du véhicule, il existe un risque d’engazage du circuit lorsque le véhicule est en service, du fait par exemple d’éventuelles fuites légères en entrée de la pompe à eau, d’usure du joint de culasse ou d’éventuels points chauds dans le moteur. Ainsi, en détournant le fluide caloporteur vers le réservoir de dégazage, il peut être dégazé.

Dans le cas d’un système de refroidissement spécifique adapté à une autre partie du véhicule dont la température de fonctionnement est inférieure à celle du moteur lui-même, par exemple la batterie, le volume du réservoir de dégazage est réduit afin de tenir compte de cette température de fonctionnement qui est plus basse. Le fluide caloporteur peut être mis en circulation par une pompe électrique, de sorte que le débit de fluide caloporteur circulant dans le système de refroidissement peut s’élever au-delà de 15 l/min.

Dans cette situation, si l’on prévoit que la totalité du débit de fluide caloporteur traverse le réservoir de dégazage, un effet indésirable d’engazage du fluide caloporteur est susceptible de se produire en sortie de réservoir de dégazage du fait du faible volume de ce dernier et des turbulences induites par le débit important. De surcroît, cette configuration est susceptible de générer du bruit, notamment dans le cas où le besoin de refroidissement est élevé, de sorte que le débit de fluide caloporteur est élevé. Ainsi, un tel système de refroidissement est relativement bruyant et son réservoir de dégazage peu efficace, notamment s’il équipe un circuit de refroidissement secondaire basse température d’un moteur à combustion interne, ou un circuit de refroidissement de batteries d’alimentation d’un moteur électrique, dans le cas d’un véhicule automobile à traction électrique.

Pour pallier ces inconvénients, on pourrait prévoir une durite de bipasse, dit « by-pass >> de fluide caloporteur montée en dérivation du réservoir de dégazage, de sorte que seule une fraction de ce débit passe au travers du réservoir de dégazage. Toutefois, l’installation d’une telle durite induirait des coûts supplémentaires de fabrication et de montage de la durite et augmenterait l’encombrement du système de refroidissement. En outre, une telle configuration augmenterait le risque de pannes, dans la mesure où la durite de bipasse ou « by-pass >> et ses moyens de connexion seraient sujets aux fuites. L’invention vise en conséquence à porter remède aux inconvénients susmentionnés et a pour objet un nouveau réservoir de dégazage qui est à la fois fiable, compact, peu bruyant, efficace et facile à fabriquer ainsi qu’à monter. L’invention a pour objet un réservoir de dégazage pour un système de refroidissement d’un véhicule automobile, le réservoir de dégazage comprenant une paroi principale, qui définit un volume intérieur de dégazage du réservoir de dégazage, la paroi principale comprenant un fond et un capot opposés, des moyens d’admission d’un fluide caloporteur à dégazer au sein du volume intérieur de dégazage et des moyens d’évacuation du fluide caloporteur dégazé hors du volume intérieur de dégazage. Conformément à l’invention, le réservoir de dégazage comprend en outre une conduite de fluide caloporteur, qui traverse le capot et le fond et comprend un tronçon interne s’étendant au sein du volume intérieur de dégazage depuis le capot jusqu’au fond et dont un volume intérieur est séparé du volume intérieur de dégazage.

Grâce à l’invention, une fraction seulement du débit de fluide caloporteur est conduite dans le volume intérieur de dégazage du réservoir de dégazage pour être dégazée, l’autre fraction passant dans le tronçon interne sans être dégazée. Le tronçon interne constitue ainsi un bipasse ou « by-pass intégré >> à l’intérieur du réservoir pour réduire le débit de fluide admis dans le volume intérieur de dégazage de ce dernier, qui permet d’éviter tout effet indésirable d’engazage et de réduire le bruit, sans toutefois compliquer le montage et la fabrication, ni générer un encombrement excessif. De plus, le tronçon interne étant disposé à l’intérieur du réservoir de dégazage qui est lui-même étanche, il n’implique pas un risque de fuite supplémentaire, de sorte que le réservoir est particulièrement fiable.

Selon d’autres caractéristiques avantageuses de l’invention, prises isolément ou en combinaison : - Le tronçon interne est de forme tubulaire et présente une section transversale qui définit un périmètre extérieur, le tronçon interne étant séparé de la paroi principale sur au moins les trois quarts du périmètre extérieur. - Le tronçon interne comprend : o un tube supérieur, qui comprend une première extrémité, le tube supérieur s’étendant au sein du volume intérieur de dégazage depuis le capot jusqu’à la première extrémité, et o un tube inférieur, qui comprend une deuxième extrémité, le tube inférieur s’étendant au sein du volume intérieur de dégazage depuis le fond jusqu’à la deuxième extrémité, le tube supérieur et le tube inférieur étant connectés l’un à l’autre par l’intermédiaire de la première extrémité et de la deuxième extrémité. - Le tube supérieur vient de matière avec le capot, et le tube inférieur vient de matière avec le fond, le capot étant rapporté sur le fond. - Le tronçon interne comprend des moyens de connexion étanche entre la première extrémité et la deuxième extrémité. - Les moyens d’admission comprennent : o un orifice de transfert, qui est ménagé dans le tronçon interne au voisinage du capot, o un orifice de distribution, qui débouche dans le volume intérieur de dégazage au voisinage du fond, o une conduite d’alimentation, qui relie l’orifice de transfert à l’orifice de distribution. - La conduite d’alimentation comprend : o un coude intermédiaire, qui est disposé au voisinage du capot, o un tube de transfert, qui relie l’orifice de transfert au coude intermédiaire et qui présente une section transversale dont le diamètre est inférieur à une section transversale du tronçon interne, et o un tube plongeur, qui s’étend à partir du coude intermédiaire jusqu’à l’orifice de distribution. - Les moyens d’évacuation comprennent : o un orifice d’évacuation, qui est ménagé dans le fond, et o une conduite d’évacuation, qui relie l’orifice d’évacuation à la conduite hors du volume intérieur de dégazage. - Le réservoir de dégazage comprend une cloison interposée entre les moyens d’admission et les moyens d’évacuation, dans le volume intérieur de dégazage. L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un système de refroidissement d’un ou plusieurs organes du véhicule, ce système comprenant lui-même un circuit de fluide caloporteur et un réservoir de dégazage du fluide caloporteur tel que décrit précédemment. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et non exhaustif et faite en se référant aux dessins dans lesquels : - La figure 1 est une vue de dessus d’un réservoir de dégazage conforme à l’invention, - La figure 2 est une vue de côté du réservoir de dégazage de la figure 1, - La figure 3 est une coupe selon le trait de coupe lll-lll de la figure 2, et - La figure 4 est une coupe selon le trait de coupe IV-IV de la figure 1.

Le réservoir de dégazage 1 représenté aux figures 1 à 4 est conçu pour être intégré dans un réseau de fluide de caloporteur d’un véhicule automobile. En particulier, ce réservoir de dégazage 1 peut être intégré au circuit de fluide caloporteur d’un ou plusieurs éléments dont la température de fonctionnement est inférieure à celle d’un moteur thermique de véhicule automobile. Par exemple, le réservoir 1 est adapté à équiper un système de refroidissement d’une batterie ou d’un autre organe tel qu’un échangeur du véhicule, ce système de refroidissement comprenant lui-même un circuit de fluide caloporteur disposé au voisinage de la batterie ou de l’organe en question et au voisinage d’un radiateur du véhicule. La batterie en question peut être une batterie classique associée à un moteur thermique du véhicule, ou encore une batterie principale d’alimentation d’un moteur électrique du véhicule, dans le cas où ce véhicule est un véhicule hybride, ou encore un véhicule dit « électrique », c’est-à-dire un véhicule dont la traction est assurée par un moteur électrique et non un moteur thermique. Alternativement, le réservoir 1 peut équiper un système de refroidissement d’un moteur thermique, et en particulier un circuit secondaire basse température. Le véhicule considéré ici est par exemple une voiture, un bus, un car ou un camion, c’est-à-dire un véhicule terrestre. Alternativement, ce véhicule peut être un véhicule marin du gendre bateau à moteur, un véhicule aérien du genre aéronef motorisé ou un véhicule ferroviaire. Le fluide caloporteur mis en œuvre dans le système de refroidissement et dans le réservoir 1 est par exemple un liquide de refroidissement, du genre eau glycolée. En fonction de l’application du réservoir de dégazage 1, tout fluide de caloporteur connu et adapté peut être mis en œuvre.

Le réservoir 1 comprend une paroi principale 3 qui forme une cuve et définit un volume intérieur de dégazage V du réservoir 1 prévu pour le dégazage du fluide caloporteur. La paroi 3 est préférentiellement réalisée en matériau plastique moulé, et comprend deux parties principales assemblées l’une avec l’autre, à savoir : - un fond 5, qui forme une pièce inférieure de la paroi principale 3 et délimite le bas du volume intérieur de dégazage V, et - un capot 7, qui forme une partie supérieure de la paroi 3 et délimite le haut du volume intérieur de dégazage V.

Par commodité, la présente description est orientée par rapport à la figure 2, en considérant que les termes « supérieur >> et « haut » correspondent à une direction axiale tournée vers la partie haute de la figure 2, et en l’occurrence en direction du capot 7, tandis que les termes « inférieur >> et « bas >> correspondent à une direction axiale de sens opposé, en l’espèce orientée en direction du fond 5. En effet, en fonctionnement, le réservoir 1 est conçu pour être disposé selon l’orientation de la figure 2, c’est-à-dire que le capot 7 est situé à l’aplomb et au-dessus du fond 5, de sorte que la gravité est sensiblement orientée verticalement de haut en bas sur la figure 2. Le capot 7 et le fond 5 sont ainsi disposés à l’opposé l’un de l’autre au sein réservoir 1.

Le fond 5 forme une poche avec un bord supérieur 9 qui délimite une partie supérieure du fond 5 et entourant une partie du volume intérieur de dégazage V. Le bord supérieur 9 s’étend dans un plan. De la même façon, le capot 7 comprend un bord inférieur 11 de forme correspondante avec celle du bord supérieur 9 et entourant le volume intérieur de dégazage V. Le capot 7 présente également une forme de poche qui vient coiffer et fermer le fond 5 afin que le fond 5 et le capot 7 contiennent le volume intérieur de dégazage V. Le capot 7 est préférentiellement soudé sur le fond 5, le bord 9 étant soudé sur le bord 11. D’autres modes d’assemblage du capot 7 sur le fond 5 peuvent être envisagés, dès lors que le capot 7 forme avec le fond 5 une paroi 3 étanche, qui est apte à contenir le fluide caloporteur du système de refroidissement, le volume intérieur de dégazage V étant le siège d’un dégazage de ce fluide caloporteur.

De façon classique, le volume intérieur de dégazage V est prévu pour accueillir une quantité de fluide caloporteur qui repose sur le fond 5. Il est prévu que le fluide caloporteur atteigne un niveau nominal N qui est visible à la figure 2, la partie du volume intérieur de dégazage V située au-dessus du niveau nominal N constituant un volume d’expansion qui est occupé par un gaz, formé par dégazage du fluide caloporteur situé dans la partie du volume intérieur de dégazage V au-dessous du niveau nominal N, ainsi que par de l’air. Le niveau nominal N est par exemple symbolisé par une graduation ménagée sur la paroi 3, non illustrée. Le fluide caloporteur est contenu dans le volume V sous pression pour favoriser son dégazage et est en circulation, au moins de façon séquentielle, lors du fonctionnement du véhicule.

Le réservoir 1 comprend également un goulot 13, qui est disposé sur le capot 7 et qui définit une ouverture d’accès 15, au travers du capot 7, au volume intérieur de dégazage V. Le goulot 13 s’étend à l’extérieur de la paroi principale 3 et fait saillie vers le haut selon un axe Z13 sensiblement orthogonal aux bords 9 et 11. Le goulot 13 est prévu pour recevoir une soupape de dégazage non illustrée, laquelle peut par exemple être vissée à un filetage externe 17 du goulot 13. L’ouverture d’accès 15 est ménagée dans la partie la plus haute du capot 7 en considération de la gravité.

Le réservoir 1 comprend une conduite 19 de fluide caloporteur, qui est de forme tubulaire et coudée, avantageusement de section transversale circulaire et sensiblement constante sur toute la longueur de la conduite 19.

La conduite 19 comprend un tronçon d’admission 21 qui s’étend le long d’un axe X21 qui est parallèle au plan d’extension des bords 9 et 11. Le tronçon d’admission 21 s’étend à l’extérieur du volume intérieur de dégazage V et de la paroi principale 3, et est connecté à cette dernière par l’intermédiaire du capot 7. Le tronçon d’admission 21 présente une extrémité d’accouplement 25 ouverte, conçue pour être connectée à une durite d’alimentation du réservoir 1 en fluide caloporteur, non illustrée. La conduite 19 comprend également un tronçon traversant 23 prolongeant le tronçon d’admission 21 de façon coaxiale avec ce dernier. Le tronçon traversant 23 traverse le capot 7 de façon à être en partie contenu dans le volume intérieur de dégazage V. En l’espèce, une portion supérieure du tronçon traversant 23 s’étend à l’extérieur de la paroi 3 et une portion inférieure s’étend à l’intérieur de la paroi 3. La conduite 19 comprend ensuite un coude 27 qui définit un angle à 90° avec le tronçon traversait 23.

Un tronçon interne 29 de la conduite 19 s’étend selon un axe X29 à partir du coude 27, de sorte que le tronçon interne 29 est perpendiculaire au tronçon d’admission 21 et au tronçon traversant 23. Le tronçon interne 29 s’étend au sein du volume intérieur de dégazage V depuis le capot 7 jusqu’au fond 5, tel que cela est visible à la figure 4. Le volume intérieur V29 du tronçon interne est séparé du volume intérieur de dégazage V.

La conduite 19 comprend en outre un deuxième coude 31 qui prolonge le tronçon 29 à partir du fond 5, à l’extérieur du volume intérieur de dégazage V et de la paroi 3. Le coude 31 définit un angle obtus. Ainsi, la conduite 19 traverse également le fond 5 en aval du tronçon interne 29 et en amont du coude 31.

La conduite 19 comprend enfin un tronçon d’évacuation 33 qui s’étend à l’extérieur de la paroi principale 3 le long d’un axe X33 qui est sécant avec l’axe X29. Le tronçon d’évacuation 33 s’étend à partir du coude 31. La conduite 19 comprend également une extrémité d’accouplement 35 qui est ouverte et qui termine le tronçon d’évacuation 33 pour permettre l’accouplement d’une durite d’évacuation du fluide caloporteur du réservoir 1, laquelle n’est pas représentée aux figures. Le tronçon d’évacuation 33 est orienté le long du fond 5 de façon légèrement oblique par rapport au plan défini par le bord 9 et le bord 11. Les axes X21, X29 et X33 sont orientés de façon quasiment coplanaire, le tronçon d’admission 21 et le tronçon d’évacuation 33 étant dirigés sensiblement selon la même direction, à l’oblicité près du tronçon d’évacuation 33 susmentionnée. En pratique, les tronçons 21 et 33 divergent légèrement l’un de l’autre à partir du tronçon interne 29, comme visible à la figure 3. De manière générale, on peut considérer que la conduite 19 présente un profil en U.

En pratique, le réservoir 1 est connecté au circuit de fluide caloporteur du système de refroidissement par l’intermédiaire de ses extrémités d’accouplement 25 et 35. Le fluide caloporteur circule au sein de la conduite 19 selon la flèche F1, tel qu’illustré à la figure 4. En l’espèce, le fluide caloporteur est admis dans le tronçon d’admission 21 et circule dans le tronçon interne 29 puis dans le tronçon d’évacuation 33.

Le tronçon interne 29 présente un profil rectiligne. La section transversale du tronçon 29, c’est-à-dire une section définie de façon orthogonale par rapport à l’axe X29, définit ainsi un périmètre extérieur sensiblement circulaire. Le tronçon interne 29 est séparé de la paroi principale 3 sur au moins les trois quarts de ce périmètre extérieur, voire sur la totalité de ce dernier. En pratique, le tronçon interne 29 forme un tube dont la section transversale est sensiblement identique à la section du tronçon 21 et du tronçon 33 qui forment eux-mêmes des tubes rectilignes. En particulier, les tronçons 21, 29 et 33 sont de même diamètre. Le tronçon interne 29 traverse le volume intérieur de dégazage V de haut en bas, en passant à proximité des bords 9 et 11.

Le réservoir 1 comprend un tube supérieur 37, qui comprend lui-même une première extrémité 39, le tube supérieur 37 s’étendant au sein du volume intérieur de dégazage V depuis le capot 7 jusqu’à la première extrémité 39. Le tube supérieur 37 forme ainsi une première partie du tronçon interne 29. De la même manière, le réservoir 1 comprend un tube inférieur 41, qui comprend lui-même une deuxième extrémité 43, de sorte que le tube inférieur 41 s’étend au sein du volume intérieur de dégazage V depuis le fond 5 jusqu’à la deuxième extrémité 43. Les tubes 37 et 41 sont coaxiaux avec l’axe X29 et sont connectés l’un à l’autre par l’intermédiaire de leurs extrémités 39 et 43 respectives. Comme illustré à la figure 4, le tube supérieur 37 est enfilé à l’intérieur du tube inférieur 41. En l’espèce, la circonférence extérieure du tube supérieur 37 est réduite à partir de la première extrémité 39 de sorte que cette dernière peut être insérée à l’intérieur de la deuxième extrémité 43 du tube inférieur 41, le diamètre interne du tube inférieur 41 étant, quant à lui, augmenté de manière à ce que la première extrémité 39 soit accueillie dans le tube inférieur 41. La première extrémité 39 et la deuxième extrémité 43 forment ainsi une liaison entre les tubes 37 et 41. Le diamètre extérieur de l’extrémité 39 et le diamètre intérieur de la deuxième extrémité 43 sont de préférence ajustés de manière à ce que le tube supérieur 37 soit lié au tube inférieur 41 de façon étanche. L’extrémité 39 et l’extrémité 43 sont donc emboîtées de façon à former une liaison étanche entre le tube 37 et le tube 41, de sorte que le fluide caloporteur n’aspire pas d’air au travers de cette liaison. En variante, des moyens d’étanchéité peuvent être prévus pour prévenir tout risque de fuite au niveau de cette liaison. En particulier, le tube supérieur 37 peut être soudé au tube inférieur 41 pour rendre étanche la connexion entre la première extrémité 39 et la deuxième extrémité 43.

De préférence, le tube supérieur 37, ainsi que le tronçon d’admission 21, le tronçon traversant 23, le coude 27 et l’extrémité d’accouplement 25, viennent de matière avec le capot 7 et forment un ensemble supérieur du réservoir 1 qui peut être réalisé par moulage ou injection. De manière analogue, le tube inférieur 41 ainsi que le coude 31, le tronçon d’évacuation 33 et l’extrémité d’accouplement 35 viennent de matière avec le fond 5 de manière à former un ensemble inférieur du réservoir 1 qui peut également être réalisé par moulage ou injection. Le réservoir 1 est ainsi particulièrement facile et peu coûteux à fabriquer. Ce mode de fabrication en deux ensembles supérieurs et inférieurs permet de limiter le risque de fuite, de sorte que le réservoir 1 est particulièrement fiable et robuste.

Le réservoir 1 comprend également un orifice de transfert 45 qui est visible à la figure 4, et qui est ménagé dans le tronçon interne 29, en particulier dans le tube 37, au voisinage du capot 7. Le réservoir 1 comprend également un tube de transfert 47 qui s’étend à partir de l’orifice de transfert 45 de façon coaxiale avec l’axe X21. Ce tube de transfert 47 présente une section transversale dont le diamètre est inférieur à celui de la section transversale du tronçon interne 29, et plus généralement de la conduite 19. Le diamètre du tube de transfert 47 est tel que le débit du fluide caloporteur circulant dans le tronçon interne 29 et différent de celui circulant dans le tube de transfert 47. Le dimensionnement du tronçon 29 et du tube 47 permet d’ajuster les débits relatifs entre le tronçon interne 29 et le réservoir 1. Le tube de transfert 47 s’étend avantageusement le long du capot 7.

Le réservoir 1 comprend ensuite un coude intermédiaire 49 qui est disposé contre le capot 7, ou pour le moins au voisinage du capot 7. Le coude intermédiaire 49 prolonge le tube de transfert 47, de sorte que ce dernier relie l’orifice de transfert 45 au coude intermédiaire 49. Le coude intermédiaire 49 forme un angle droit.

Le réservoir 1 comprend en outre un tube plongeur 51 qui s’étend le long d’un axe X51 qui est orthogonal à l’axe X21 et parallèle à l’axe X29. Le tube plongeur 51 prolonge le coude 49 en direction du fond 5. Le tube plongeur 51 présente préférentiellement une section transversale de diamètre supérieur à celui du tube de transfert 47, mais néanmoins inférieur à celui du tronçon interne 29. Le tube plongeur 51 se termine par un orifice de distribution 53 du réservoir 1, qui débouche dans le volume intérieur de dégazage V au voisinage et à distance du fond 5. Le tube plongeur 51 s’étend ainsi à partir du coude intermédiaire 49 jusqu’à l’orifice de distribution 53, de façon que la partie inférieure du tube plongeur 51 est située en dessous du niveau nominal N de façon à être plongée dans le fluide caloporteur lui-même. Ainsi, le tube plongeur 51 s’étend à partir du capot 7 au moins au-delà, c’est-à-dire en dessous, du plan défini par les bords 9 et 11 et au-delà, c’est-à-dire en dessous, du niveau nominal N du réservoir 1. L’orifice de distribution 53 est ainsi plongé dans le fluide caloporteur contenu dans le volume intérieur de dégazage V.

En définitive, le coude intermédiaire 49, le tube de transfert 47 et le tube plongeur 51 forment une conduite d’alimentation, qui relie l’orifice de transfert 45 à l’orifice de distribution 53. De préférence, la conduite d’alimentation 47, 49 et 51 vient de matière avec le capot 7, de sorte qu’elle appartient à l’ensemble supérieur susmentionné. L’orifice de transfert 45, la conduite d’alimentation 47, 49 et 51, ainsi que l’orifice de distribution 53 forment des moyens d’admission du fluide caloporteur à dégazer au sein du volume intérieur de dégazage V. En pratique, une partie du fluide caloporteur admis dans la conduite 19 par l’extrémité d’accouplement 25 est prélevée au niveau du tube de transfert 47, de manière à être déviée jusque dans la conduite d’alimentation 47, 49 et 51 pour alimenter le volume intérieur de dégazage V du réservoir 1 en fluide caloporteur pour le dégazage de ce dernier. Cette partie du fluide caloporteur progresse ainsi selon la flèche F2 représenté à la figure 4 dans la conduite d’alimentation 47, 49 et 51 et est déversée dans le fond du volume intérieur de dégazage V.

Un orifice d’évacuation 55 du fluide caloporteur hors du volume intérieur de dégazage V est ménagé dans le fond 5. Cet orifice d’évacuation 55, qui est visible à la fois à la figure 3 et à la figure 4, est désaxé par rapport à l’axe X51 du tube plongeur 51 et n’est ainsi pas placé en regard de l’orifice de distribution 53. L’orifice d’évacuation 55 est avantageusement placé dans la partie la plus basse du fond 5 afin de faciliter l’évacuation du fluide caloporteur contenu dans le volume intérieur de dégazage V avec l’aide de la gravité. De préférence, l’orifice 55 est disposé dans le fond 5, entre l’axe X51 et l’axe X29. Une conduite d’évacuation 57 relie l’orifice d’évacuation 55 au tronçon d’évacuation 33 de la conduite 19, hors du volume intérieur de dégazage V. La conduite d’évacuation 57 s’étend ainsi en dessous du fond 5 à l’extérieur de la paroi 3 et du volume intérieur de dégazage V. La conduite 57 forme un coude illustré aux figures 2 et 4. Le fluide caloporteur est ainsi évacué du volume intérieur de dégazage V selon une flèche F3 illustrée à la figure 4 et réintégré dans la conduite 19 au niveau du coude 31 et du tronçon d’évacuation 33. L’orifice d’évacuation 55 et la conduite d’évacuation 57 forment des moyens d’évacuation du fluide caloporteur hors du volume intérieur de dégazage V, une fois que ce fluide a été dégazé. Le fluide caloporteur dégazé est ainsi réintégré au circuit de fluide caloporteur du système de refroidissement.

On comprend que selon cette configuration, le tronçon interne 29 constitue un moyen de bipasse ou « by-pass » d’une fraction du fluide caloporteur admis dans le réservoir 1. La valeur de cette fraction est principalement fonction du rapport entre les sections du tube de transfert 47 et du tronçon interne 29.

De préférence, on dimensionne le tronçon interne 29 de façon à ce qu’il occupe le moins d’espace possible au sein du volume intérieur de dégazage V, afin que le volume intérieur de dégazage V soit le plus important possible. Pour cela, on préfère que le tronçon interne 29 soit rectiligne, même si d’autres formes peuvent être envisagées.

Le réservoir 1 comprend enfin une cloison 59 qui fait saillie vers le haut à partir du fond 5 en étant interposée entre l’orifice de distribution 53 et l’orifice d’évacuation 55. La cloison 59 est formée par une partie centrale 61 et deux parties latérales 63, les parties 61 et 63 faisant saillie du fond 5 dans des directions qui sont parallèles à l’axe X51. Les parties 63 sont inclinées par rapport à la partie 61 de manière à former un V à fond plat qui vient envelopper à distance le tube plongeur 51 sur une majorité au moins de sa longueur mesurée parallèlement à l’axe X51. La cloison 59 s’élève préférentiellement jusqu’au-dessus du niveau nominal N, voire jusqu’au-dessus du plan défini par les bords 9 et 11. En l’espèce, la partie centrale 61 est disposée entre le tube plongeur 51 et l’orifice d’évacuation 55 en étant en contact avec le tube plongeur 51. Les parties latérales 63 sont quant à elles recourbées en V autour du tube plongeur 51 à distance de ce dernier. La cloison 59 forme ainsi une surface courbe que le fluide caloporteur est contraint de contourner afin de circuler depuis l’orifice de distribution 53 jusqu’à l’orifice d’évacuation 55. Le fluide caloporteur est ainsi contraint à effectuer des chicanes selon les flèches F4 illustrées à la figure 3, ce qui favorise le bon dégazage du fluide caloporteur au sein du volume intérieur de dégazage V.

De manière générale, le système de refroidissement est conçu pour refroidir un ou plusieurs organes du véhicule. A titre de variante, le système de refroidissement refroidit un moteur thermique du véhicule, ce moteur thermique servant par exemple à la traction du véhicule.

Les modes de réalisations et variantes décrits dans ce qui précèdent peuvent être combinés pour créer de nouveaux modes de réalisation.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. - Réservoir de dégazage (1) pour un système de refroidissement d’un véhicule automobile, le réservoir de dégazage (1) comprenant : - une paroi principale (3), qui définit un volume intérieur de dégazage (V) du réservoir de dégazage, la paroi principale comprenant un fond (5) et un capot (7) opposés, - des moyens d’admission (45, 47, 49, 51, 53) d’un fluide caloporteur à dégazer au sein du volume intérieur de dégazage, et - des moyens d’évacuation (55, 57) du fluide caloporteur dégazé hors du volume intérieur de dégazage, le réservoir de dégazage (1) étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre une conduite (19) de fluide caloporteur, qui traverse le capot (7) et le fond (5) et comprend un tronçon interne (29) s’étendant au sein du volume intérieur de dégazage (V) depuis le capot (7) jusqu’au fond (5) et dont un volume intérieur (V29) est séparé du volume intérieur de dégazage.
2. 2. - Réservoir de dégazage (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le tronçon interne (29) est de forme tubulaire et présente une section transversale qui définit un périmètre extérieur, le tronçon interne étant séparé de la paroi principale (3) sur au moins les trois quarts du périmètre extérieur.
3. 3. - Réservoir de dégazage (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le tronçon interne (29) comprend : - un tube supérieur (37), qui comprend une première extrémité (39), le tube supérieur s’étendant au sein du volume intérieur de dégazage (V) depuis le capot (7) jusqu’à la première extrémité, et - un tube inférieur (41), qui comprend une deuxième extrémité (43), le tube inférieur s’étendant au sein du volume intérieur de dégazage depuis le fond (5) jusqu’à la deuxième extrémité, le tube supérieur et le tube inférieur étant connectés l’un à l’autre par l’intermédiaire de la première extrémité et de la deuxième extrémité.
4. 4. - Réservoir de dégazage (1) selon la revendication 3, caractérisé en ce que le tube supérieur (37) vient de matière avec le capot (7) et le tube inférieur vient de matière avec le fond (5), le capot étant rapporté sur le fond.
5. 5. - Réservoir de dégazage (1) selon l’une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le tronçon interne (29) comprend des moyens de connexion étanche entre la première extrémité (39) et la deuxième extrémité (41).
6. 6. - Réservoir de dégazage (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d’admission (45, 47, 49, 51, 53) comprennent : - un orifice de transfert (45), qui est ménagé dans le tronçon interne (29) au voisinage du capot (7), - un orifice de distribution (53), qui débouche dans le volume intérieur de dégazage (V) au voisinage et à distance du fond (5), - une conduite d’alimentation (47, 49, 51), qui relie l’orifice de transfert à l’orifice de distribution.
7. 7. - Réservoir de dégazage (1) selon la revendication 6, caractérisé en ce que la conduite d’alimentation (47, 49, 51) comprend : - un coude intermédiaire (49), qui est disposé au voisinage du capot (7), - un tube de transfert (47), qui relie l’orifice de transfert (45) au coude intermédiaire et qui présente une section transversale dont le diamètre est inférieur à une section transversale du tronçon interne (29), et - un tube plongeur (51), qui s’étend à partir du coude intermédiaire jusqu’à l’orifice de distribution (53).
8. 8. - Réservoir de dégazage (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d’évacuation (55, 57) comprennent : - un orifice d’évacuation (55), qui est ménagé dans le fond (5), et - une conduite d’évacuation (57), qui relie l’orifice d’évacuation à la conduite (19) hors du volume intérieur de dégazage (V).
9. 9. - Réservoir de dégazage (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une cloison (59) interposée entre les moyens d’admission (45, 47, 49, 51, 53) et les moyens d’évacuation (55, 57), dans le volume intérieur de dégazage (V).
10. 10.- Véhicule automobile comprenant un système de refroidissement d’un ou plusieurs organes du véhicule, ce système comprenant lui-même un circuit de fluide caloporteur et un réservoir de dégazage (1) du fluide caloporteur conforme à l’une quelconque des revendications précédentes.