FR3041311A1 - Procede et systeme de controle de vehicules ferroviaires circulant sur une voie ferree. - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé (100) de contrôle d'une unité ferroviaire esclave par unité ferroviaire maître, comprenant au moins une itération d'une phase (104) de contrôle comprenant les étapes suivantes : - transmission (114) de ladite unité maître vers ladite unité esclave : ▪ d'au moins une donnée relative à la conduite de ladite unité maître, ou ▪ d'au moins une consigne de conduite pour ladite unité esclave déterminée en fonction de ladite au moins une donnée relative à la conduite de ladite unité maître ; et - ajustement (118) de la conduite de ladite unité esclave en fonction de ladite transmission. Elle concerne également un système mettant en œuvre un tel procédé et des unités ferroviaires agencés pour mettre en œuvre un tel procédé en tant qu'unité maître et/ou unité esclave.

Description

« Procédé et système de contrôle de véhicules ferroviaires circulant sur une voie ferrée »

La présente invention concerne un procédé de contrôle de véhicules ferroviaires circulant sur une voie ferrée. Elle concerne également un système mettant en œuvre un tel procédé ainsi que des véhicules ferroviaires contrôlés par un tel procédé.

Le domaine de l'invention est le domaine du contrôle de la conduite d'un véhicule ferroviaire sur une voie ferrée, tel qu'un train, un tram, un tram-train, etc.

Etat de la technique

Pour des raisons de sécurité, un premier véhicule circulant sur une voie ferrée, et suivant un deuxième véhicule, doit être séparé dudit deuxième véhicule d'un espacement suffisant pour pouvoir s'arrêter si ledit deuxième véhicule s'arrêtait instantanément. A titre d'exemple, cette distance est de l'ordre de 3km pour un train circulant à 300km/h.

Actuellement, cet espacement est mis en œuvre par un découpage de la voie ferrée en cantons et une signalisation associée. Des systèmes de surveillance placés sur la voie et dans les véhicules s'assurent qu'il existe un nombre de cantons libres suffisant entre deux véhicules qui se suivent. Or, le fonctionnement intrinsèque des systèmes de surveillance (lié à celui de la signalisation) et la longueur élevée des cantons (plusieurs kilomètres) dégradent la capacité d'une voie ferrée en termes de circulations.

Une solution proposée pour pallier ce problème consiste à déplacer des véhicules ferroviaires sous la forme d'une unité multiple comprenant plusieurs véhicules ferroviaires, ou rames, attelé(e)s les un(e)s aux autres. Dans ce cas, le véhicule menant est conduit par un opérateur dont les commandes sont répercutées sur les véhicules attelés au véhicule menant. Cette solution permet d'« économiser » l'espacement qu'il aurait fallu prévoir sur la voie ferrée entre chacun des véhicules composant l'unité multiple.

Cependant, cette solution consistant à prévoir une unité multiple en accouplant en série plusieurs véhicules ferroviaires est peu pratique et consommatrice en temps, puisqu'elle nécessite une connexion mécanique entre les véhicules. De plus cette solution est peu flexible car elle n'est pas applicable à des véhicules ferroviaires dont le trajet comporte un tronçon de voie commun, mais dont les provenances et/ou les destinations sont différentes.

De plus, cette solution ne permet pas de répondre à la perte en capacité de circulation d'une voie ferrée causée par la surveillance de l'espacement par l'intermédiaire des cantons de voie.

Un but de la présente invention est de remédier à ces inconvénients.

Un autre but de l'invention est de proposer un procédé de contrôle d'une unité ferroviaire circulant sur une voie ferrée permettant d'augmenter la capacité en circulation de ladite voie ferrée.

Encore un autre but de l'invention est de proposer un procédé de contrôle d'une unité ferroviaire circulant sur une voie ferrée plus flexible à mettre en œuvre.

Il est encore un autre but de l'invention de proposer un procédé de contrôle d'une unité ferroviaire circulant sur une voie ferrée plus pratique et moins consommateur en temps.

Exposé de l'invention L'invention permet d'atteindre au moins l'un de ces buts par un procédé de contrôle d'une unité ferroviaire, dite unité esclave, circulant sur une voie ferrée derrière et à distance d'une autre unité ferroviaire, dite unité maître, ledit procédé comprenant au moins une itération d'une phase de contrôle comprenant les étapes suivantes : - transmission par ladite unité maître à ladite unité esclave : d'au moins une donnée relative à la conduite de ladite unité maître, ou d'au moins une consigne de conduite pour ladite unité esclave déterminée en fonction de ladite au moins une donnée relative à la conduite de ladite unité maître ; et - ajustement de la conduite de ladite unité esclave en fonction de ladite transmission, en particulier pour respecter une condition de distance, dite de sécurité, entre ladite unité maître et ladite unité esclave.

Ainsi, le procédé selon l'invention propose de contrôler la conduite d'une unité ferroviaire, dite esclave, en fonction de la conduite d'une autre unité ferroviaire, dite maître, se trouvant devant ladite unité esclave. Ainsi, le comportement d'une unité ferroviaire esclave est déterminé en fonction de données reçues de l'unité ferroviaire maître précédent l'unité ferroviaire esclave, et ce de manière indépendante des cantons composant la voie ferrée et de la signalisation associée.

Il est ainsi possible d'ajuster de manière plus flexible et plus précise l'espacement entre deux unités ferroviaires circulant l'une derrière l'autre. Plus particulièrement, l'espacement entre deux unités ferroviaires n'est plus imposé comme étant un multiple de la longueur d'un canton, mais peut être ajusté de manière individuelle, par exemple en fonction de la vitesse de l'une, en particulier de chacune, des unités ferroviaires. Par conséquent, le procédé selon l'invention permet de maximiser la capacité en circulation d'une voie ferrée.

De plus, l'invention permet d'ajuster de manière plus pratique et plus flexible l'espacement entre deux unités ferroviaires puisqu'elle ne nécessite pas de connexion physique entre lesdites unités. Par exemple, grâce à l'invention, il est possible d'ajuster l'espacement entre deux unités ferroviaires sur un tronçon de voie commun aux trajets des deux unités ferroviaires, même si leurs provenances et/ou leurs destinations sont différentes. Cette caractéristique est particulièrement avantageuse car elle permet d'augmenter la capacité en circulation d'un tronçon de voie commun à différents trajets, constituant généralement un goulot d'étranglement diminuant la capacité des circulations ferroviaires.

Selon l'invention, une unité ferroviaire maître peut être composée d'un unique véhicule, ou d'une unique rame, ferroviaire. Alternativement, une unité ferroviaire maître peut être composée de plusieurs véhicules (ou plusieurs rames) ferroviaires attelé(e)s entre eux (elles).

De même, une unité ferroviaire esclave peut être composée d'un unique véhicule, ou d'une unique rame ferroviaire. Alternativement, une unité ferroviaire esclave peut être composée de plusieurs véhicules (ou plusieurs rames) ferroviaires attelé(e)s entre eux (elles).

Tel que précisé ci-dessus, la conduite de l'unité esclave peut être déterminée en fonction des données transmises par l'unité maître en vue de maintenir une distance supérieure ou égale à une distance seuil.

La distance seuil peut être fixée et préalablement renseignée à l'unité maître et/ou l'unité esclave.

Alternativement, la distance seuil peut être déterminée en fonction de la vitesse de l'unité maître et/ou de la vitesse de l'unité esclave.

Selon un premier mode de réalisation, le procédé selon l'invention peut comprendre une étape de détermination, au niveau de l'unité esclave, d'au moins une consigne de conduite pour ladite unité esclave en fonction d'au moins une donnée relative à la conduite de ladite unité maître.

Dans ce cas, l'au moins une donnée relative à la conduite de l'unité maître est transmise lors de l'étape de transmission.

Dans ce premier mode de réalisation, l'étape d'ajustement de la conduite de l'unité esclave peut comprendre : - ladite étape de détermination d'au moins une consigne de conduite, et - un déclenchement, et éventuellement une exécution, de ladite consigne de conduite au niveau de ladite unité esclave.

Suivant un deuxième mode de réalisation, le procédé selon l'invention peut comprendre une étape de détermination, au niveau de l'unité maître, d'au moins une consigne de conduite pour l'unité esclave, l'étape de transmission réalisant une transmission de ladite au moins une consigne de conduite de ladite unité maître vers ladite unité esclave.

Dans ce cas, le procédé selon l'invention peut comprendre une vérification de la consigne de conduite au niveau de l'unité esclave, en fonction par exemple de données relatives à la conduite de ladite unité esclave.

Dans ce deuxième mode de réalisation, l'étape d'ajustement de la conduite de l'unité esclave peut comprendre : - optionnellement, ladite étape de vérification de la consigne de conduite, et - un déclenchement, et éventuellement une exécution, de ladite consigne de conduite au niveau de ladite unité esclave.

Avantageusement, au moins une consigne de conduite de l'unité esclave peut en outre être déterminée en fonction d'au moins une donnée de conduite relative à ladite unité esclave, ledit procédé comprenant en outre une étape de mesure de ladite donnée de conduite relative à ladite unité esclave.

Dans ce cas, si la consigne de conduite de l'unité esclave est déterminée au niveau de l'unité maître, alors le procédé selon l'invention peut en outre comprendre, préalablement à l'étape de détermination de ladite consigne de conduite, une étape de transmission de ladite unité esclave vers ladite unité maître, de la ou des donnée(s) relative(s) à la conduite de ladite unité esclave au travers d'une connexion sans fil entre lesdits véhicules.

Suivant des exemples de réalisation non limitatifs, l'au moins une consigne de conduite pour l'unité esclave peut comprendre : - une consigne d'accélération, - une consigne de maintien d'une vitesse, - une consigne de décélération, - une consigne de freinage, - etc.

En outre, au moins une donnée de conduite d'une unité ferroviaire maître, respectivement esclave, peut comprendre au moins une donnée relative à : - une position géographique, - une vitesse, - une accélération, et/ou - une décélération ; de ladite unité ferroviaire.

Suivant une caractéristique optionnelle avantageuse de la présente invention, au moins une consigne de conduite peut en outre être fonction d'au moins une condition météorologique (humidité, pluie, neige, etc.) et/ou d'au moins une condition d'adhérence sur la voie ferrée (présence feuilles d'arbres, etc.). Chacune de ces conditions peut, par exemple, être déterminée par au moins un capteur adéquat positionné sur l'unité maître et/ou l'unité esclave.

De plus, le procédé selon l'invention peut comprendre : - une étape de couplage d'une unité esclave avec une unité maître avant la première itération de la phase de contrôle, et/ou - une étape de découplage d'une unité esclave d'une unité maître après une itération de la phase de contrôle.

Une telle étape de couplage peut être fonction d'une distance séparant l'unité maître de l'unité esclave de sorte qu'elle ne peut être réalisée si ladite distance est supérieure ou égale à un seuil maximal. L'étape de couplage, respectivement de découplage, peut être réalisée de manière automatisée ou sous condition de confirmation d'un conducteur de l'unité esclave et/ou du conducteur de l'unité maître.

Selon l'invention, une itération de la phase de contrôle peut être réalisée à une fréquence prédéterminée.

Alternativement, une itération de la phase de contrôle peut être réalisée à chaque changement dans la conduite de l'unité maître et/ou dans la conduite de l'unité esclave.

Le procédé selon l'invention peut être utilisé pour contrôler la conduite d'au moins deux unités ferroviaires circulant à distance derrière une première unité ferroviaire.

Suivant une première configuration, la première unité ferroviaire peut être l'unité maître, lesdits au moins deux autres unités ferroviaires étant des unités esclaves contrôlées relativement à ladite unité maître. Dans cette configuration une seule unité a la qualité de maître, par rapport à toutes les autres unités.

Suivant une deuxième configuration, chaque unité ferroviaire est : - une unité maître pour l'unité ferroviaire la suivant, et - une unité esclave pour l'unité ferroviaire la précédant.

Dans ce cas, dans un ensemble comprenant N unités, avec N>3, il existe (N-l) unités maîtres et (N-l) unités esclaves. L'unité ferroviaire se trouvant en première position, par rapport au sens de circulation, réalise uniquement une fonction de maître et l'unité ferroviaire se trouvant en dernière position, toujours par rapport au sens de circulation, réalise uniquement une fonction d'esclave. Toutes les autres unités sont à la fois maître de l'unité suivante et esclave de l'unité précédente.

Selon l'invention, au moins une, en particulier chaque, consigne de conduite peut être réalisée/déclenchée de manière automatisée au niveau de l'unité esclave, éventuellement après confirmation d'un conducteur de l'unité esclave.

Alternativement, au moins une, en particulier chaque, consigne de conduite peut être réalisée/déclenchée manuellement au niveau de l'unité esclave.

Suivant un autre aspect de l'invention, il est proposé un système de contrôle d'une unité ferroviaire, dite unité esclave, circulant sur une voie ferrée derrière une autre unité ferroviaire, dite unité maître, comprenant des moyens pour mettre en œuvre toutes les étapes du procédé selon l'invention.

Le système selon l'invention comprend : - des moyens de communication sans fil au niveau de chacune des unités maître et esclave, agencés de sorte que lesdites unités maître et esclave peuvent communiquer ensemble au travers d'une connexion sans fil, - au moins à bord de chacune des unités ferroviaires, maître et esclave, un ou des capteurs pour déterminer des données de conduite de ladite unité ferroviaire, et éventuellement des données relatives à la topologie de la portion de voie ferrée sur laquelle elle circule, ou d'une portion de voie ferrée sur laquelle elle s'apprête à circuler, et - un module de gestion électronique et/ou informatique, tel qu'un ordinateur ou un processeur, pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l'invention réalisées au niveau de l'unité maître, respectivement au niveau de l'unité esclave, lorsque ladite unité est une unité maître, respectivement une unité esclave.

Suivant encore un autre aspect de l'invention il est proposé une unité ferroviaire agencée pour être contrôlée en tant qu'unité esclave, par une autre unité ferroviaire, dite maître, conformément au procédé selon l'invention.

Une telle unité ferroviaire esclave peut être composée d'un unique véhicule, ou d'une unique rame, ferroviaire.

Alternativement, une telle unité ferroviaire esclave peut être composée de plusieurs véhicules (ou de plusieurs rames) ferroviaires attelé(e)s entre eux (elles).

Alternativement, au moins une, en particulier chaque, consigne de conduite peut être réalisée/déclenchée manuellement au niveau de l'unité esclave.

Suivant encore un autre aspect de l'invention il est proposé une unité ferroviaire, agencée pour contrôler en tant qu'unité maître, au moins une autre unité ferroviaire, dite esclave, conformément au procédé selon l'invention.

Une telle unité ferroviaire maître peut être composée d'un unique véhicule, ou d'une unique rame ferroviaire.

Alternativement, une telle unité ferroviaire maître peut être composée de plusieurs véhicules (ou de plusieurs rames) ferroviaires attelé(e)s entre eux (elles).

Chaque unité ferroviaire, maître ou esclave, selon l'invention peut comprendre : - au moins un moyen de communication sans fil avec une autre unité ferroviaire, - un ou des capteurs pour déterminer des données de conduite de ladite unité ferroviaire, et éventuellement des données relatives à la topologie de la portion de voie ferrée sur laquelle elle circule, ou d'une portion de voie ferrée sur laquelle elle s'apprête à circuler, et - un module de gestion électronique et/ou informatique, tel qu'un ordinateur ou un processeur, pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l'invention réalisées au niveau de l'unité maître, respectivement au niveau de l'unité esclave, lorsque ladite unité est une unité maître, respectivement une unité esclave.

Description des figures et modes de réalisation D'autres avantages et caractéristiques apparaîtront à l'examen de la description détaillée d'un mode de réalisation nullement limitatif, et des dessins annexés sur lesquels - la FIGURE 1 est une représentation schématique d'un premier exemple de réalisation non limitatif du procédé selon l'invention ; - la FIGURE 2 est une représentation schématique d'un deuxième exemple de réalisation non limitatif du procédé selon l'invention ; - la FIGURE 3 est une représentation schématique d'une première configuration de contrôle selon l'invention faisant intervenir N unités ferroviaires ; et - la FIGURE 4 est une représentation schématique d'une deuxième configuration de contrôle d'au moins deux unités ferroviaires par une autre unité ferroviaire.

Il est bien entendu que les modes de réalisation qui seront décrits par la suite ne sont nullement limitatifs. On pourra notamment imaginer des variantes de l'invention ne comprenant qu'une sélection de caractéristiques décrites par la suite isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à de l'état de la technique antérieur. Cette sélection comprend au moins une caractéristique de préférence fonctionnelle sans détails structurels, ou avec seulement une partie des détails structurels si cette partie est uniquement suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieur.

Sur les figures les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence.

La FIGURE 1 est une représentation schématique d'un premier exemple de réalisation non limitatif du procédé de contrôle selon l'invention.

Le procédé 100 représenté sur la FIGURE 1 comprend une étape 102 de couplage de deux unités ferroviaires qui se suivent dans une relation maître-esclave de sorte qu'une des unités ferroviaires est l'unité maître et l'autre des unités ferroviaires est l'unité esclave. Cette étape de couplage peut être initiée de différentes manières, par exemple : - sur demande, automatisée ou manuelle, émise de la part de l'unité qui deviendra ensuite l'unité maître, ou - sur demande, automatisée ou manuelle, émise de la part de l'unité qui deviendra ensuite l'unité esclave.

Le couplage peut être réalisé par échanges, sans fil, d'une ou plusieurs trames de données.

De plus, la réalisation du couplage, peut être conditionnée à une confirmation du conducteur d'au moins une, en particulier chacune, des unités concernées.

Une fois que deux unités sont couplées dans une relation maître-esclave, le procédé 100 comprend au moins une itération d'une phase 104 de contrôle, à une fréquence prédéterminée ou à chaque modification de la vitesse de l'une au moins des unités couplées.

La phase de contrôle 104 comprend une étape 106, réalisée au niveau de l'unité esclave, et déterminant les données de conduite relative à l'unité esclave, ces données pouvant comprendre des données représentant : - la position géographique de l'unité esclave, - la vitesse de l'unité esclave, - l'accélération de l'unité esclave, - une topologie, telle que par exemple une descente ou une montée ou une vitesse limite, etc. relative à une portion de voie ferrée au niveau de la position de l'unité esclave, et/ou - une topologie, telle que par exemple une descente ou une montée ou une vitesse limite, etc. relative à une portion de voie ferrée suivant la position actuelle de l'unité esclave.

Chacune de ces données peut être déterminée grâce à des capteurs disposés dans l'unité esclave, tels qu'un capteur de vitesse, un accéléromètre, un module GPS, un inclinomètre, etc.

Lors d'une étape 108, les données relatives à la conduite de l'unité esclave sont transmises à l'unité maître, au travers d'une connexion sans fil. Ces données peuvent par exemple être transmises sous la forme d'une ou plusieurs trames. Le procédé peut comprendre une étape (non représentée) de confirmation de leur réception par l'unité maître.

Lors d'une étape 110, des données de conduite relatives à l'unité maître sont déterminées grâce à des capteurs disposés dans l'unité maître, tels qu'un capteur de vitesse, un accéléromètre, un module GPS, un inclinomètre, etc. Les données de conduite de l'unité maître peuvent comprendre des données représentant : - la position géographique de l'unité maître, - la vitesse de l'unité maître, - l'accélération de l'unité maître, - une topologie, telle que par exemple une descente ou une montée ou une vitesse limite, etc. relative à une portion de voie ferrée au niveau de la position de l'unité maître, et/ou - une topologie, telle que par exemple une descente ou une montée ou une vitesse limite, etc. relative à une portion de voie ferrée suivant la position actuelle de l'unité maître.

En fonction des données de conduite reçues à l'étape 108 et des données de conduite déterminées à l'étape 110, une consigne de conduite est déterminée pour l'unité esclave lors d'une étape 112. Cette consigne est préférentiellement déterminée en vue de maintenir entre l'unité esclave et l'unité maître une distance de sécurité, par exemple 3km, ou comprise dans une fourchette de valeurs.

Au moins une consigne de conduite peut en outre être fonction d'au moins une condition météorologique (humidité, pluie, neige, etc.) et/ou d'au moins une condition d'adhérence sur la voie ferrée (présence feuilles d'arbres, etc.) ces conditions pouvant être déterminés par des capteurs adéquats positionnés sur l'unité maître et/ou l'unité esclave.

La valeur, ou la fourchette de valeurs, de distance peut être prédéterminée quelle que soit la vitesse de l'unité esclave et/ou la vitesse de l'unité maître. Alternativement, la valeur, ou la fourchette de valeurs, de distance, peut être déterminée à la volée, en fonction au moins de la vitesse de l'unité esclave et/ou de la vitesse de l'unité maître, et optionnellement en fonction du type de la voie ferrée, du type de signalisation utilisée, et des conditions météorologique et/ou d'adhérence, tels que décrites ci-dessus.

Une consigne de conduite peut par exemple consister en : - une accélération, avec éventuellement une vitesse de consigne à atteindre sur une durée renseignée dans la consigne, - un freinage, avec éventuellement une vitesse de consigne à atteindre sur une durée renseignée dans la consigne, ou - un maintien de la vitesse actuelle, avec éventuellement une durée, renseignée dans la consigne, pendant laquelle la vitesse actuelle doit être maintenue.

La consigne de conduite déterminée est transmise à l'unité esclave lors de l'étape 114, au travers de la connexion sans fil établie entre l'unité maître et l'unité esclave. Le procédé peut comprendre une étape (non représentée) de confirmation de la réception, par l'unité esclave, de la consigne de conduite.

La phase de contrôle 104 peut ensuite comprendre une étape 116, optionnelle, lors de laquelle la consigne de conduite reçue est : - vérifiée, au niveau de l'unité esclave, en fonction par exemple des données de conduite de l'unité esclave, déterminées lors de l'étape 106 ; et/ou - confirmée par un conducteur de l'unité esclave.

Ensuite, la phase de contrôle comprend une étape 118 de réalisation de la consigne de conduite au niveau de l'unité esclave qui freine, accélère ou maintien sa vitesse.

Le déclenchement d'une consigne de conduite peut être soit automatique, soit réalisé manuellement par le conducteur de l'unité esclave.

Optionnellement, la phase contrôle 104 peut comprendre une étape (non représentée) de confirmation par l'unité esclave à l'unité maître du déclenchement, ou de la réalisation de la consigne de conduite.

La phase 104 de contrôle est réitérée autant de fois que souhaitée.

Le procédé 100 comprend une étape 120 de découplage d'une unité maître d'une unité esclave de sorte que la conduite de l'unité esclave n'est plus contrôlée par l'unité maître. L'étape de découplage 120 peut être déclenchée : - sur demande de l'unité maître, en particulier d'un conducteur de l'unité maître, - sur demande de l'unité esclave, en particulier d'un conducteur de l'unité esclave, - lorsque la connexion entre l'unité maître et l'unité esclave est rompue, - lorsque la distance entre l'unité maître et l'unité esclave est supérieure à une limité prédéterminée au-dessus de laquelle la connexion ne peut être assurée de manière sûre, - à l'approche d'une séparation des trajets des unités maître et esclave.

La FIGURE 2 est une représentation schématique d'un deuxième exemple de réalisation non limitatif du procédé de contrôle selon l'invention.

Le procédé 200 représenté sur la FIGURE 2 comprend une étape 102 de couplage, puis une phase de contrôle 202.

La phase de contrôle 202 comprend l'étape 110 de détermination des données de conduite de l'unité maître telle que décrite plus haut.

Puis lors d'une étape 204, les données de conduite de l'unité maître sont transmises vers l'unité esclave au travers de la connexion sans fil établie entre les deux unités.

Ensuite, la phase de contrôle 202 comprend l'étape 106 de détermination des données de conduite de l'unité esclave, telle que décrite plus haut en référence à la FIGURE 1.

La phase de contrôle 202 comprend, après l'étape 106, une étape 206 de détermination d'une consigne de conduite de l'unité esclave, de manière identique à l'étape 112 décrite en référence la FIGURE 1, à la différence près que l'étape 206 est réalisée au niveau de l'unité esclave, et non au niveau de l'unité maître.

La phase de contrôle comprend ensuite : - l'étape optionnelle 116 de vérification et/ou de confirmation de la consigne de conduite, et - l'étape 118 d'exécution, au niveau de l'unité esclave, de la consigne de conduite ; telles que décrites plus haut en référence à la FIGURE 1.

Le procédé 200 comprend suite à une ou plusieurs itérations de la phase 202 l'étape 120 de découplage de manière identique au procédé 100 de la FIGURE 1. L'étape optionnelle de vérification de la consigne de conduite peut être réalisée au niveau de l'unité maître, de l'unité esclave ou des deux.

Par exemple, dans le procédé 100 de la FIGURE 1, une étape de vérification de la consigne peut être réalisée, au niveau de l'unité maître, avant l'étape 114 de transmission de ladite consigne vers l'unité esclave, en plus ou à la place de l'étape 116.

En outre, dans le procédé 200 de la FIGURE 2, la consigne déterminée au niveau de l'unité esclave peut être transmise vers l'unité maître. Une étape de vérification de ladite consigne peut alors être réalisée au niveau de l'unité maître, à la place ou en plus de l'étape 116, réalisée au niveau de l'unité esclave.

Dans tous les cas, l'unité, à savoir l'unité esclave ou l'unité maître, réalisant la vérification de la consigne de conduite doit disposer des données de conduite des deux unités, c'est-à-dire des données de conduite de l'unité maître et des données de conduites de l'unité esclave, ce qui implique : - une transmission des données de conduite de l'unité maître vers l'unité esclave lorsque la vérification de la consigne de conduite est réalisée par l'unité esclave, et - une transmission des données de conduite de l'unité esclave vers l'unité maître lorsque la vérification de la consigne de conduite est réalisée par l'unité esclave.

Suivant des exemples de réalisation non limitatifs, la vérification d'une consigne de conduite peut comprendre : - une détermination en parallèle, par exemple par plusieurs calculateurs indépendants mettant en œuvre un même algorithme ou des algorithmes différents, de consignes de conduite obtenues pour respecter une distance de sécurité prédéterminée entre les unités maître et esclave, et une comparaison desdites consignes de conduites déterminées en parallèle ; et/ou - un calcul de la distance de sécurité obtenue, par simulation d'une consigne de conduite préalablement déterminée par un premier calculateur, avec un ou plusieurs deuxièmes calculateurs mettant en œuvre un même algorithme ou des algorithmes différents.

Quel que soit l'exemple de réalisation, la connexion sans fil entre une unité esclave et une unité maître peut être, par exemple, une connexion de type satellite, une connexion au travers d'un réseau de téléphonie mobile ou encore une connexion radio de type FM ou AM.

En cas de réception de données/consignes incohérentes, ou en cas d'écart dans les résultats obtenus sur les étapes de vérification, ou encore en cas de coupure de connexion, l'unité esclave peut être agencée pour engager : - une coupure de la traction lorsqu'une consigne d'accélération est en cours, ou - armer une temporisation prédéterminée, pour tenter de réaliser avec succès une itération d'une phase de contrôle 104 ou 202, ladite temporisation menant à l'activation du freinage d'urgence en cas d'échec.

La FIGURE 3 est une représentation schématique d'une première configuration de contrôle selon l'invention faisant intervenir N unités ferroviaires.

Dans la configuration 300 représentée sur la FIGURE 3, N unités 302i-302n ferroviaires circulent sur une voie ferrée 304, avec N>3 dans le sens de circulation matérialisé par la flèche 306 de sorte que l'unité 302i est en tête et l'unité ferroviaire 302n est la dernière.

Chaque unité ferroviaire 302, circule à distance de l'unité ferroviaire 302i+i qui la suit et est séparée de ladite unité suivante 302i+i d'une distance non nulle, notée Dm+i avec i = l à (N-l). Ainsi la distance séparant les unités 1 et 2 est notée Di->2, et ainsi de suite.

Dans la configuration 300, l'unité ferroviaire 302i est l'unité maître et chacune des unités ferroviaires 302i, avec i=2 à N, est une unité esclave contrôlée par l'unité maître 302i de sorte à respecter une distance, ou une fourchette de distance par rapport à l'unité 302m qui la précède. Cette relation de maître-esclave est matérialisée par une double flèche dont la base désigne l'unité maître et la pointe désigne l'unité esclave.

La FIGURE 4 est une représentation schématique d'une deuxième configuration de contrôle selon l'invention faisant intervenir N unités ferroviaires.

La configuration 400 représentée sur la FIGURE 4 comprend tous les éléments représentés dans la configuration 300 de la FIGURE 3 à la différence près que dans la configuration 400 : - chaque unité ferroviaire 302, est une unité maître pour l'unité ferroviaire 302,+1, avec i=l à (N-l), et - chaque unité ferroviaire 302, est une unité esclave de l'unité ferroviaire 302m, avec i=2 à N.

Ainsi, l'unité 302i est l'unité maître de l'unité 3022 qui, elle, est l'unité maître de l'unité 3023 (non représentée), etc. Dans cette configuration l'unité 302i est uniquement maître, l'unité 302n est uniquement esclave, alors que chacune des unités 3022-302n-i est à la fois une unité maître pour l'unité qui la suit et une unité esclave de l'unité qui la précède.

Quelle que soit la configuration, chaque unité 302 peut être composée : - d'un unique véhicule, ou d'une unique rame ferroviaire ; ou - de plusieurs véhicules (ou de plusieurs rames) ferroviaires mécaniquement attelé(e)s entre eux (elles).

De plus, quel que soit le mode de réalisation ou la configuration, chaque unité comprend : - au moins un moyen de communication sans fil avec une autre unité ferroviaire, - un ou des capteurs pour déterminer des données de conduite de ladite unité ferroviaire, et éventuellement des données relatives à la topologie de la portion de voie ferrée sur laquelle elle circule, ou d'une portion de voie ferrée sur laquelle elle s'apprête à circuler, et - un module de gestion électronique et/ou informatique, tel qu'un ordinateur ou un processeur, pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l'invention réalisées au niveau de l'unité maître, respectivement au niveau de l'unité esclave, lorsque ladite unité est une unité maître, respectivement une unité esclave.

Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples détaillés ci-dessus.

Claims (12)

1. REVENDICATIONS

   1. Procédé (100 ; 200) de contrôle d'une unité ferroviaire (302), dite unité esclave, circulant sur une voie ferrée (304) derrière et à distance d'une autre unité ferroviaire (302), dite unité maître, ledit procédé (100 ; 200) comprenant au moins une itération d'une phase (104 ; 202) de contrôle comprenant les étapes suivantes : - transmission (114 ; 204) par ladite unité maître à ladite unité esclave : d'au moins une donnée relative à la conduite de ladite unité maître, ou d'au moins une consigne de conduite pour ladite unité esclave déterminée en fonction de ladite au moins une donnée relative à la conduite de ladite unité maître ; et - ajustement (118) de la conduite de ladite unité esclave en fonction de ladite transmission.
2. 2. Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (206) de détermination, au niveau de l'unité esclave, d'au moins une consigne de conduite pour ladite unité esclave en fonction d'au moins une donnée relative à la conduite de ladite unité maître, l'étape de transmission (204) réalisant une transmission de l'unité maître vers ladite unité esclave de ladite au moins une donnée relative à la conduite de ladite unité maître.
3. 3. Procédé (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (112) de détermination, au niveau de l'unité maître, d'au moins une consigne de conduite pour l'unité esclave, l'étape de transmission (114) réalisant une transmission de ladite au moins une consigne de ladite unité maître vers ladite unité esclave.
4. 4. Procédé (100 ; 200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins une consigne de conduite de l'unité esclave est en outre déterminée en fonction d'au moins une donnée de conduite relative à ladite unité esclave, ledit procédé (100 ; 200) comprenant en outre une étape (106) de mesure de ladite donnée de conduite relative à ladite unité esclave.
5. 5. Procédé (100 ; 200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins une consigne de conduite comprend : - une consigne d'accélération, - une consigne de maintien d'une vitesse, - une consigne de décélération, et - une consigne de freinage.
6. 6. Procédé (100 ; 200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins une donnée de conduite d'une unité ferroviaire (302) comprend au moins une donnée relative à : - une position géographique, - une vitesse, - une accélération, et/ou - une décélération ; de ladite unité ferroviaire (302).
7. 7. Procédé (100 ; 200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape (102) de couplage d'une unité esclave avec une unité maître avant la première itération de la phase de contrôle (104 ; 202), et/ou - une étape (120) de découplage d'une unité esclave d'une unité maître après une itération de la phase de contrôle (104 ; 202).
8. 8. Procédé (100 ; 200) selon l'une quelconque des revendications précédentes pour contrôler la conduite d'au moins deux unités ferroviaires circulant à distance derrière une première unité ferroviaire, dans lequel ladite première unité ferroviaire est l'unité maître, lesdits au moins deux autres unités ferroviaires étant des unités esclaves contrôlées relativement à ladite unité maître.
9. 9. Procédé (100 ; 200) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, pour contrôler la conduite d'au moins deux unités ferroviaires circulant à distance derrière une première unité ferroviaire, dans lequel, chaque unité ferroviaire est : - une unité maître pour l'unité ferroviaire la suivant, et - une unité esclave pour l'unité ferroviaire la précédant.
10. 10. Système de contrôle d'une unité ferroviaire, dite unité esclave, circulant sur une voie ferrée derrière une autre unité ferroviaire, dite unité maître, comprenant des moyens pour mettre en œuvre toutes les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.
11. 11. Unité ferroviaire (302) agencée pour être contrôlée en tant qu'unité esclave, par une autre unité ferroviaire, dite maître, circulant devant ladite unité esclave, conformément au procédé (100 ; 200) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.
12. 12. Unité ferroviaire (302) agencée pour contrôler, en tant qu'unité maître, au moins une autre unité ferroviaire, dite esclave, circulant derrière ladite unité esclave, conformément au procédé (100 ; 200) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.