EP2599683B1 - Dispositif et procédé de signalisation d'un train - Google Patents

Dispositif et procédé de signalisation d'un train Download PDF

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EP2599683B1
EP2599683B1 EP12194923.4A EP12194923A EP2599683B1 EP 2599683 B1 EP2599683 B1 EP 2599683B1 EP 12194923 A EP12194923 A EP 12194923A EP 2599683 B1 EP2599683 B1 EP 2599683B1
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EP
European Patent Office
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signaling
signalling
national
module
software
Prior art date
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EP12194923.4A
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EP2599683A1 (fr
Inventor
Axel Schoevaerts
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transport Technologies SAS
Original Assignee
Alstom Transport Technologies SAS
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Publication date
Application filed by Alstom Transport Technologies SAS filed Critical Alstom Transport Technologies SAS
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0063—Multiple on-board control systems, e.g. "2 out of 3"-systems

Definitions

  • Such signaling devices already exist. They generally comprise an ERTMS (European Rail Traffic Management System) type of on-board signaling system, located in an electrical cabinet on a train and connected to national signaling modules.
  • the onboard signaling system is adapted to receive signaling data and to implement activation software of the or each national signaling module.
  • the onboard ERTMS signaling system has two main functions: a first function of use of the ERTMS signaling network, when the train is running on railway lines equipped with such a network, and a second activation function of the national modules. signal when the train is traveling on railway lines not equipped with the ERTMS signaling network.
  • the entire signaling device is approved before the installation of said device on board a train, the number of national signaling modules that includes the device being fixed at the time of installation and approval.
  • Such a device is particularly suitable for use on freight trains that regularly cross several different countries. It ensures the interoperability of the train signaling system, whatever the country crossed.
  • the document EP 2 279 926 discloses a train for which it is possible to replace one national signaling module with another.
  • a configuration module makes it possible to configure the train according to a configuration selected among a plurality of previously authorized configurations, a configuration being the association of a national signaling module and the corresponding configuration code.
  • Activation information is transmitted through the ERTMS component of the installation to the configuration module which is then able to verify that the signaling to be activated corresponds to an authorized configuration, and, if so, selects the corresponding configuration and configure the train. This makes it possible to configure the train without having to approve the train each time it modifies the national signaling modules that it embeds.
  • the object of the invention is to propose a signaling device such that no new type approval of the device is necessary when adding to the installed device a national signaling module.
  • the subject of the invention is a signaling device according to the claims.
  • a signaling device 10 is installed on board a train and comprises an output terminal of a display signal 11, protection and electrical connection means, an output terminal of a control signal 13 and an on-board signaling system of the ERTMS 14 type, implementing a software 16 advantageously implanted therein.
  • the software 16 is implanted in the signaling device 10, in a separate architecture of the ERTMS 14 type of onboard signaling system.
  • the output terminal 11 is adapted to be connected to any means of display of information messages installed on board the train, such as a display screen for example and the output terminal 13 is adapted to connect the system of ERTMS-type onboard signaling 14 to at least one device for measuring distance and speed, this device being permanently installed in the train.
  • the protection and electrical connection means are an electrical cabinet 17.
  • the electrical cabinet 17 encloses a French signaling module 18, a Belgian signaling module 20 and a Dutch signaling module 22. It also contains a reserved slot 23, adapted to receive a possible Italian signaling module 26. It also includes electrical connection plugs 24 for the electrical connection of the signaling modules 18, 20 and 22 to the on-board signaling system ERTMS type 14. Finally, it comprises an electrical connection plug 25 for the electrical connection of a possible Italian signaling module 26 to the on-board signaling system ERTMS type 14.
  • Each national signaling module 18, 20, 22, 26 is adapted to be connected to an antenna 27, 28, 29, 30 for receiving national signaling data relating to the signaling network in force in the country corresponding to said module 18, 20 , 22, 26.
  • Each national signaling module 18, 20, 22, 26 is then clean, when activated, to receive and process these national signaling data addressed to the train and then to send, via the output terminal 11, data of display to a display means installed on the train.
  • each national signaling module 18, 20, 22, 26 is thus able to receive and process signaling data relating to a single country.
  • each national signaling module is able to receive and process signaling data relating to several countries.
  • the electrical cabinet 17 comprises as many electrical connection plugs 24, 25 as national signaling modules 18, 20, 22, 26 installed or can be installed.
  • ERTMS system document 14 The on-board signaling system of ERTMS type 14, hereinafter referred to as ERTMS system document 14, is able to be connected to a reception antenna 31 signaling data relating to the ERTMS signaling network, and data relating to transitions between signaling systems.
  • the antenna 31 is adapted to receive data transmitted by ground-mounted beacons or by transmitters using the GSM-R communication standard.
  • the ERTMS system 14 is then able to receive and process this signaling data and to allow the train to use an ERTMS type signaling network.
  • Software 16 includes a group of instructions 32 for French signaling, a group of instructions 33 for Belgian signaling, and a group of instructions 34 for Dutch signaling.
  • the software 16 also includes a group of instructions 35 for Italian signaling, even if the Italian signaling module 26 is not connected.
  • the software 16 further comprises a presence test instruction of a given group of instructions.
  • the groups of instructions 32, 33, 34, 35 are adapted to be implemented by the ERTMS system 14.
  • Each group of instructions 32, 33, 34, 35 comprises in particular a detection instruction of the corresponding national signaling module, an activation instruction of the module, as well as a module deactivation instruction.
  • the software 16 executes instructions among the instruction groups that it comprises.
  • the software 16 By executing the instructions for detection, activation and deactivation of modules, the software 16 is thus able in particular to detect the presence or the absence of a national signaling module 18, 20, 22, 26, and to activate or deactivate disable each national signaling module 18, 20, 22, 26, as explained in the following.
  • the software 16 By executing the presence test instruction of a given group of instructions, the software 16 is further able to determine whether it comprises within it a group of instructions corresponding to a national signaling module that a user tells him to add to the signaling device 10.
  • step 36 the ERTMS system 14 is initialized. This step is performed for example when putting into gear the train on which the signaling device 10 is installed.
  • detection is performed by the software 16 to detect the national signaling modules installed within the signaling device 10.
  • the software 16 executes a detection instruction from each group instructions it contains.
  • the software 16 executes a detection instruction of a French signaling module, a detection instruction of a Belgian signaling module, a detection instruction of a Dutch signaling module, and a detection instruction of a module Italian signaling.
  • the French signaling module 18, the Belgian signaling module 20 and the Dutch signaling module 22 are detected and declared present by the software 16.
  • the Italian signaling module 26 is not detected and is declared absent.
  • the train driver selects the signaling network corresponding to the initial section that the train will start to run. This selection is made for example by means of a man-machine interface connected to software 16.
  • the signaling network selected by the driver becomes the signaling network in progress in software 16.
  • the train moves and uses a given signaling network, which corresponds to the current signaling network in the software 16.
  • the ERTMS system 14 receives signaling data delivered by beacons fixed to the ground or by GSM-R communication channel. This signaling data is received by the data receiving antenna 31. If the current signaling network is a national signaling network, the instruction group 32, 33, 34 or 35 corresponding to the current signaling network is implemented by the ERTMS system 14.
  • beacons are located at border crossings between countries or around railway stations.
  • the transmitted signaling data comprise, for example, information of a planned transition between the current signaling network and a future signaling network, information giving the nature of the future signaling network, as well as distance information to to make the transition between the signaling networks effective.
  • ERTMS system 14 After reception of this signaling data by the ERTMS system 14, a test is performed in the next step 40 by the software 16 to know if the future signaling network is an ERTMS type signaling network.
  • step 40 the software 16 determines that the future signaling network is an ERTMS type signaling network
  • the national signaling module corresponding to the current signaling network is deactivated in step 41 by the software 16.
  • the software 16 then activates in step 42 the ERTMS system 14, then the signaling data reception step 38 is implemented again.
  • step 40 the software 16 determines that the future signaling network is not an ERTMS type signaling network
  • a test is performed in step 43 by the software 16 to know if the future signaling network corresponds to one of the national signaling modules detected in step 36.
  • step 43 If, at step 43, the future signaling network does not correspond to one of the signaling networks associated with the national signaling modules detected in step 36, a signal for displaying a message of rollback is sent to step 44 at the output terminal 11. The step 38 of signaling data reception is then implemented.
  • step 43 the software 16 deactivates at step 41 the national module signaling signal corresponding to the current signaling network.
  • the software 16 then activates in step 42 the only national signaling module concerned. Step 38 of signaling data reception is then implemented.
  • Steps 38 to 44 of this signaling method are carried out continuously, as long as the train is running.
  • the figure 3 illustrates a method for constituting and validating on board a train of the signaling device 10.
  • the device 10 is designed and manufactured in step 47 according to the illustration of FIG. figure 1 that is to say, it comprises French, Belgian and Dutch signaling modules 18, a reserved space 23 capable of accommodating an Italian signaling module 26, and groups of instructions for French signaling 32, Belgian 33, Dutch 34 and Italian 35.
  • step 48 the device 10 thus manufactured is the subject of an approval.
  • the approval relates to the electrical cabinet 17 and its contents, as well as to the ERTMS system 14 and the software 16.
  • a certificate of approval of the device 10 is issued at the end of this step 48.
  • the device 10 is installed on board the train.
  • a certificate of installation of the device 10 is issued and the train is put into service.
  • the device having been designed and manufactured according to the illustration of the figure 1 the train is then able to use railway lines equipped with French, Belgian and Dutch signaling networks, as well as railway lines equipped with the ERTMS signaling network.
  • step 51 the train is in service and runs on a rail network.
  • a national signaling module for example a national Italian signaling module 26
  • the train is put out of service and the National signaling module 26 is installed in step 53 within the device 10.
  • the national signaling module 26 is installed in the reserved space 23 of the electrical cabinet 17 provided for this purpose.
  • the presence test instruction of a given group of instructions is then executed in step 54 by the software 16 to know if a group of instructions corresponding to the added national signaling module is present within the software 16.
  • the test performed by the software 16 in the step 54 is positive because a group of instructions 35 corresponding to the Italian signaling module 26 is present within the software 16. Conversely, after adding for example a Spanish signaling module, the test performed by the software 16 in step 54 is negative because no group of instructions corresponding to the Spanish signaling module is present in the software 16.
  • step 54 If, in step 54, a group of instructions corresponding to the added national signaling module is present in the software 16, step 51 is implemented again. The train is then able to be put back into service in this configuration, without further approval. No certificate of approval is then established at the end of this step 54.
  • step 54 If, in step 54, no group of instructions corresponding to the added national signaling module is present in the software 16, the group of instructions corresponding to said module is loaded in step 55 in the software 16. A new homologation of the whole of the newly constituted signaling device 10 is then carried out in step 56, prior to any recommissioning of the train. A new homologation certificate, corresponding to this new configuration of the device 10, is established at the end of this step 56. The step 51 is then put into operation and the train is able to be put back into service in this configuration.
  • FIG 4 illustrates a second embodiment of the invention for which elements similar to the first embodiment, described above, are identified by identical references, and are therefore not described again.
  • the ERTMS system 14 is advantageously located within the electrical cabinet 17.
  • the signaling device 10 according to this second embodiment being fully integrated within a single housing, it occupies a larger surface area. weak than the device 10 according to the first embodiment.
  • this second embodiment is identical to that of the first embodiment with regard to the device 10, the signaling method implementing the device 10, and the method of constituting and validating the device 10. The operation of this second embodiment is therefore not described again.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
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  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

  • La présente invention concerne un dispositif de signalisation d'un train comprenant :
    • un système de signalisation embarqué du type ERTMS, propre à recevoir et à traiter des données de signalisation et propre à mettre en oeuvre un logiciel d'activation d'au moins un module national de signalisation, ledit logiciel comportant des groupes d'instructions pour l'activation du ou de chaque module national de signalisation, chaque groupe d'instructions étant relatif à un et un seul module national de signalisation, ledit logiciel comportant en outre une instruction de test de présence d'un groupe d'instructions donné ;
    • au moins une borne de sortie pour des signaux de commande, propre à être reliée au train ;
    • des moyens de protection et de raccordement électrique ;
    • au moins un module national de signalisation électriquement connecté par les moyens de protection et de raccordement électrique au système de signalisation embarqué du type ERTMS, le ou chaque module de signalisation étant caractéristique d'au moins un pays et étant propre, lorsqu'il est activé, à traiter des données nationales adressées au train par le réseau de signalisation en vigueur dans ledit pays.
  • De tels dispositifs de signalisation existent déjà. Ils comprennent généralement un système de signalisation embarqué de type ERTMS (de l'anglais European Rail Traffic Management System), localisé dans une armoire électrique à bord d'un train et connecté à des modules de signalisation nationaux. Le système de signalisation embarqué est propre à recevoir des données de signalisation et à mettre en oeuvre un logiciel d'activation du ou de chaque module national de signalisation.
  • Le système de signalisation ERTMS embarqué a deux fonctions principales : une première fonction d'utilisation du réseau de signalisation de type ERTMS, lorsque le train circule sur des lignes ferroviaires équipées d'un tel réseau, et une deuxième fonction d'activation des modules nationaux de signalisation lorsque le train circule sur des lignes ferroviaires non équipées du réseau de signalisation de type ERTMS. L'ensemble du dispositif de signalisation est homologué avant l'installation dudit dispositif à bord d'un train, le nombre de modules nationaux de signalisation que comporte le dispositif étant fixé au moment de l'installation et de l'homologation.
  • Un tel dispositif est particulièrement adapté pour être utilisé à bord de trains de transport de marchandises qui traversent régulièrement plusieurs pays différents. Il permet d'assurer l'interopérabilité du système de signalisation des trains, quel que soit le pays traversé.
  • Toutefois, en cas d'ajout d'un module national de signalisation au dispositif après la mise en service de celui-ci à bord d'un train, une nouvelle homologation de l'ensemble du dispositif est nécessaire, ce qui engendre des surcoûts.
  • Le document EP 2 279 926 divulgue un train pour lequel il est possible de remplacer un module national de signalisation par un autre. Un module de configuration permet de configurer le train selon une configuration sélectionnée parmi une pluralité de configurations autorisées préalablement, une configuration étant l'association d'un module national de signalisation et du code de configuration correspondant. Une information d'activation est transmise à travers la composante ERTMS de l'installation vers le module de configuration qui est alors capable de vérifier que la signalisation devant être activée correspond à une configuration autorisée, et, dans l'affirmative, sélectionne la configuration correspondante et configure le train. Ceci permet de configurer le train sans avoir à homologuer le train à chaque modification des modules nationaux de signalisation qu'il embarque.
  • Le but de l'invention est de proposer un dispositif de signalisation tel qu'aucune nouvelle homologation du dispositif ne soit nécessaire en cas d'ajout au dispositif installé d'un module national de signalisation.
  • A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de signalisation selon les revendications.
  • Ces caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
    • la figure 1 est une vue schématique d'un dispositif de signalisation selon un premier mode de réalisation de l'invention,
    • la figure 2 est un organigramme d'un procédé de signalisation d'un train propre à mettre en oeuvre le dispositif de signalisation selon l'invention,
    • la figure 3 est un organigramme d'un procédé de constitution et de validation à bord d'un train du dispositif de signalisation selon l'invention, et
    • la figure 4 est une vue schématique d'un dispositif de signalisation selon un deuxième mode de réalisation de l'invention.
  • Sur la figure 1, un dispositif de signalisation 10 selon un premier mode de réalisation est installé à bord d'un train et comporte une borne de sortie d'un signal d'affichage 11, des moyens de protection et de raccordement électrique, une borne de sortie d'un signal de commande 13 et un système de signalisation embarqué de type ERTMS 14, mettant en oeuvre un logiciel 16 avantageusement implanté en son sein.
  • En variante, le logiciel 16 est implanté dans le dispositif de signalisation 10, dans une architecture distincte du système de signalisation embarqué de type ERTMS 14.
  • La borne de sortie 11 est propre à être reliée à tout moyen d'affichage de messages d'information installé à bord du train, tel qu'un écran d'affichage par exemple et la borne de sortie 13 est propre à relier le système de signalisation embarqué de type ERTMS 14 à au moins un dispositif de mesure de distance et de vitesse, ce dispositif étant installé à demeure dans le train.
  • Les moyens de protection et de raccordement électrique sont dans cet exemple une armoire électrique 17.
  • L'armoire électrique 17 renferme un module de signalisation française 18, un module de signalisation belge 20 et un module de signalisation néerlandaise 22. Elle renferme en outre un emplacement réservé 23, propre à recevoir un éventuel module de signalisation italienne 26. Elle comporte également des fiches de connexion électrique 24 pour le raccordement électrique des modules de signalisation 18, 20 et 22 au système de signalisation embarqué de type ERTMS 14. Elle comporte enfin une fiche de connexion électrique 25 pour le raccordement électrique d'un éventuel module de signalisation italienne 26 au système de signalisation embarqué de type ERTMS 14.
  • Chaque module national de signalisation 18, 20, 22, 26 est propre à être relié à une antenne 27, 28, 29, 30 de réception de données nationales de signalisation relatives au réseau de signalisation en vigueur dans le pays correspondant audit module 18, 20, 22, 26.
  • Chaque module national de signalisation 18, 20, 22, 26 est alors propre, lorsqu'il est activé, à recevoir et à traiter ces données nationales de signalisation adressées au train puis à adresser, via la borne de sortie 11, des données d'affichage à un moyen d'affichage installé à bord du train.
  • Dans l'exemple de réalisation, chaque module national de signalisation 18, 20, 22, 26 est ainsi propre à recevoir et à traiter des données de signalisation relatives à un unique pays.
  • En variante, chaque module national de signalisation est propre à recevoir et à traiter des données de signalisation relatives à plusieurs pays.
  • L'armoire électrique 17 comporte autant de fiches de connexion électrique 24, 25 que de modules nationaux de signalisation 18, 20, 22, 26 installés ou pouvant être installés.
  • Le système de signalisation embarqué de type ERTMS 14, appelé dans la suite du document système ERTMS 14, est propre à être relié à une antenne 31 de réception de données de signalisation relatives au réseau de signalisation ERTMS, et de données relatives à des transitions entre systèmes de signalisation.
  • L'antenne 31 est propre à recevoir des données émises par des balises fixées au sol ou par des émetteurs utilisant le standard de communication GSM-R.
  • Le système ERTMS 14 est alors propre à recevoir et à traiter ces données de signalisation et à permettre au train d'utiliser un réseau de signalisation de type ERTMS.
  • Le logiciel 16 comporte un groupe d'instructions 32 pour la signalisation française, un groupe d'instructions 33 pour la signalisation belge, et un groupe d'instructions 34 pour la signalisation néerlandaise. Le logiciel 16 comporte également un groupe d'instructions 35 pour la signalisation italienne, même si le module de signalisation italienne 26 n'est pas connecté. Le logiciel 16 comporte en outre une instruction de test de présence d'un groupe d'instructions donné.
  • Les groupes d'instructions 32, 33, 34, 35 sont propres à être mis en oeuvre par le système ERTMS 14.
  • Chaque groupe d'instructions 32, 33, 34, 35 comporte notamment une instruction de détection du module national de signalisation correspondant, une instruction d'activation du module, ainsi qu'une instruction de désactivation du module.
  • Le logiciel 16 exécute des instructions parmi les groupes d'instruction qu'il comporte.
  • En exécutant les instructions de détection, d'activation et de désactivation de modules, le logiciel 16 est ainsi propre notamment à détecter la présence ou l'absence d'un module national de signalisation 18, 20, 22, 26, et à activer ou désactiver chaque module national de signalisation 18, 20, 22, 26, comme expliqué dans la suite.
  • En exécutant l'instruction de test de présence d'un groupe d'instructions donné, le logiciel 16 est propre en outre à déterminer s'il comporte en son sein un groupe d'instructions correspondant à un module national de signalisation qu'un utilisateur lui indique vouloir ajouter au dispositif de signalisation 10.
  • Les étapes de détection, d'activation et de désactivation des modules nationaux de signalisation 18, 20, 22, 26 du dispositif 10 vont maintenant être décrites en regard de la figure 2.
  • A l'étape 36, le système ERTMS 14 est initialisé. Cette étape est réalisée par exemple lors de la mise sous contact du train à bord duquel est installé le dispositif de signalisation 10.
  • Au cours de cette étape 36, une détection est effectuée par le logiciel 16 pour détecter les modules nationaux de signalisation installés au sein du dispositif de signalisation 10. Le logiciel 16 exécute une instruction de détection parmi chaque groupe d'instructions qu'il comporte. Dans l'exemple de la figure 1, le logiciel 16 exécute une instruction de détection d'un module de signalisation française, une instruction de détection d'un module de signalisation belge, une instruction de détection d'un module de signalisation néerlandaise, et une instruction de détection d'un module de signalisation italienne. A l'issue de ce test le module de signalisation française 18, le module de signalisation belge 20 et le module de signalisation néerlandaise 22 sont détectés et déclarés présents par le logiciel 16. Le module de signalisation italienne 26 n'est pas détecté et est déclaré absent.
  • Le conducteur du train sélectionne alors le réseau de signalisation correspondant au tronçon initial que va emprunter le train en démarrant. Cette sélection est effectuée par exemple au moyen d'une interface homme-machine reliée au logiciel 16. Le réseau de signalisation sélectionné par le conducteur devient le réseau de signalisation en cours dans le logiciel 16.
  • A l'étape 38 suivante, le train se déplace et utilise un réseau de signalisation donné, qui correspond au réseau de signalisation en cours dans le logiciel 16. Le système ERTMS 14 reçoit des données de signalisation délivrées par des balises fixées au sol ou par voie de communication GSM-R. Ces données de signalisation sont reçues par l'antenne 31 de réception de données. Si le réseau de signalisation en cours est un réseau de signalisation nationale, le groupe d'instructions 32, 33, 34 ou 35 correspondant au réseau de signalisation en cours est mis en oeuvre par le système ERTMS 14.
  • Les balises sont par exemple localisées aux passages de frontières entre pays ou aux abords de gares ferroviaires. Les données de signalisation transmises comportent par exemple une information d'une transition prévue entre le réseau de signalisation en cours et un réseau de signalisation à venir, une information donnant la nature du réseau de signalisation à venir, ainsi qu'une information de distance à parcourir pour que la transition entre les réseaux de signalisation soit effective.
  • Après réception de ces données de signalisation par le système ERTMS 14, un test est effectué à l'étape 40 suivante par le logiciel 16 pour savoir si le réseau de signalisation à venir est un réseau de signalisation de type ERTMS.
  • Si, à l'étape 40, le logiciel 16 détermine que le réseau de signalisation à venir est un réseau de signalisation de type ERTMS, le module national de signalisation correspondant au réseau de signalisation en cours est désactivé à l'étape 41 par le logiciel 16. Le logiciel 16 active ensuite à l'étape 42 le système ERTMS 14, puis l'étape 38 de réception de données de signalisation est remise en oeuvre.
  • Si, à l'étape 40, le logiciel 16 détermine que le réseau de signalisation à venir n'est pas un réseau de signalisation de type ERTMS, un test est effectué à l'étape 43 par le logiciel 16 pour savoir si le réseau de signalisation à venir correspond à l'un des modules nationaux de signalisation détectés au cours de l'étape 36.
  • Si, à l'étape 43, le réseau de signalisation à venir ne correspond pas à l'un des réseaux de signalisation associés aux modules nationaux de signalisation détectés au cours de l'étape 36, un signal d'affichage d'un message d'interdiction de rouler est envoyé à l'étape 44 à la borne de sortie 11. L'étape 38 de réception de données de signalisation est ensuite remise en oeuvre.
  • Si, à l'étape 43, le réseau de signalisation à venir correspond à l'un des réseaux de signalisation associés aux modules nationaux de signalisation détectés au cours de l'étape 36, le logiciel 16 désactive à l'étape 41 le module national de signalisation correspondant au réseau de signalisation en cours. Le logiciel 16 active ensuite à l'étape 42 le seul module national de signalisation concerné. L'étape 38 de réception de données de signalisation est ensuite remise en oeuvre.
  • Les étapes 38 à 44 de ce procédé de signalisation sont réalisées en continu, tant que le train roule.
  • La figure 3 illustre un procédé de constitution et de validation à bord d'un train du dispositif de signalisation 10.
  • Dans sa configuration initiale, le dispositif 10 est conçu et fabriqué à l'étape 47 selon l'illustration de la figure 1, c'est-à-dire qu'il comporte des modules de signalisation française 18, belge 20 et néerlandaise 22, un espace réservé 23 pouvant accueillir un module de signalisation italienne 26, et des groupes d'instructions pour la signalisation française 32, belge 33, néerlandaise 34 et italienne 35.
  • A l'étape 48, le dispositif 10 ainsi fabriqué fait l'objet d'une homologation. L'homologation porte sur l'armoire électrique 17 et son contenu, ainsi que sur le système ERTMS 14 et le logiciel 16. Un certificat d'homologation du dispositif 10 est délivré à l'issue de cette étape 48.
  • A l'étape 50 suivante, le dispositif 10 est installé à bord du train. A l'issue de cette étape 50, un certificat d'installation du dispositif 10 est délivré et le train est mis en service. Le dispositif ayant été conçu et fabriqué selon l'illustration de la figure 1, le train est alors propre à emprunter des lignes ferroviaires équipées des réseaux de signalisation français, belge et néerlandais, ainsi que des lignes ferroviaires équipées du réseau de signalisation ERTMS.
  • A l'étape 51, le train est en service et circule sur un réseau ferroviaire.
  • Si le propriétaire du train équipé du dispositif de signalisation 10 souhaite, au cours d'une étape 52, ajouter au dispositif 10 un module national de signalisation, par exemple un module national de signalisation italienne 26, le train est mis hors service et le module national de signalisation 26 est installé à l'étape 53 au sein du dispositif 10. Le module national de signalisation 26 est installé dans l'espace réservé 23 de l'armoire électrique 17 prévu à cet effet.
  • Un certificat d'installation, correspondant à cette installation du nouveau module national de signalisation 26, est établi à l'issue de cette étape 53.
  • L'instruction de test de présence d'un groupe d'instructions donné est ensuite exécutée à l'étape 54 par le logiciel 16 pour savoir si un groupe d'instructions correspondant au module national de signalisation ajouté est présent au sein du logiciel 16.
  • Dans l'exemple du dispositif 10 tel qu'illustré dans la figure 1, après ajout du module de signalisation italienne 26, le test effectué par le logiciel 16 à l'étape 54 est positif car un groupe d'instructions 35 correspondant au module de signalisation italienne 26 est présent au sein du logiciel 16. A l'inverse, après ajout par exemple d'un module de signalisation espagnole, le test effectué par le logiciel 16 à l'étape 54 est négatif car aucun groupe d'instructions correspondant au module de signalisation espagnole n'est présent au sein du logiciel 16.
  • Si, à l'étape 54, un groupe d'instructions correspondant au module national de signalisation ajouté est présent au sein du logiciel 16, l'étape 51 est remise en oeuvre. Le train est alors à même d'être remis en service dans cette configuration, sans nouvelle homologation. Aucun certificat d'homologation n'est alors établi à l'issue de cette étape 54.
  • Si, à l'étape 54, aucun groupe d'instructions correspondant au module national de signalisation ajouté n'est présent au sein du logiciel 16, le groupe d'instructions correspondant audit module est chargé à l'étape 55 dans le logiciel 16. Une nouvelle homologation de l'ensemble du dispositif de signalisation 10 nouvellement constitué est ensuite effectuée à l'étape 56, préalablement à toute remise en service du train. Un nouveau certificat d'homologation, correspondant à cette nouvelle configuration du dispositif 10, est établi à l'issue de cette étape 56. L'étape 51 est ensuite remise en oeuvre et le train est à même d'être remis en service dans cette configuration.
  • On conçoit ainsi que pour un certain nombre de modules nationaux de signalisation préalablement définis dans le logiciel 16 et non initialement installés au sein du dispositif 10, l'ajout ultérieur desdits modules ne nécessite pas de ré-homologuer l'ensemble du dispositif 10 nouvellement constitué.
  • La figure 4 illustre un deuxième mode de réalisation de l'invention pour lequel les éléments analogues au premier mode de réalisation, décrit précédemment, sont repérés par des références identiques, et ne sont donc pas décrits à nouveau.
  • Selon ce deuxième mode de réalisation, le système ERTMS 14 est avantageusement localisé au sein de l'armoire électrique 17. Le dispositif de signalisation 10 selon ce deuxième mode de réalisation étant entièrement intégré au sein d'un boîtier unique, il occupe une surface plus faible que le dispositif 10 selon le premier mode de réalisation.
  • Le fonctionnement de ce deuxième mode de réalisation est identique à celui du premier mode de réalisation en ce qui concerne le dispositif 10, le procédé de signalisation mettant en oeuvre le dispositif 10, et le procédé de constitution et de validation du dispositif 10. Le fonctionnement de ce deuxième mode de réalisation n'est donc pas décrit à nouveau.

Claims (4)

  1. Dispositif de signalisation (10) d'un train, comportant :
    - un système de signalisation embarqué (14) du type ERTMS, propre à recevoir et à traiter des données de signalisation et propre à mettre en oeuvre un logiciel (16) d'activation d'au moins un module national de signalisation (18, 20, 22), ledit logiciel (16) comportant des groupes d'instructions (32, 33, 34, 35) pour l'activation du ou de chaque module national de signalisation (18, 20, 22), chaque groupe d'instructions (32, 33, 34, 35) étant relatif à un et un seul module national de signalisation (18, 20, 22, 26), ledit logiciel (16) comportant en outre une instruction de test de présence d'un groupe d'instructions donné ;
    - au moins une borne de sortie (11, 13) pour des signaux de commande, propre à être reliée au train ;
    - des moyens de protection et de raccordement électrique, les moyens de protection et de raccordement électrique étant une armoire électrique (17). ;
    - au moins un module national de signalisation (18, 20, 22) électriquement connecté par les moyens de protection et de raccordement électrique (17) au système de signalisation embarqué (14) du type ERTMS, le ou chaque module de signalisation (18, 20, 22) étant caractéristique d'au moins un pays et étant propre, lorsqu'il est activé, à traiter des données nationales adressées au train par le réseau de signalisation en vigueur dans ledit pays ;
    caractérisé en ce que les moyens de protection et de raccordement électrique (17) comportent au moins un emplacement vide (23) propre à recevoir et à raccorder électriquement un autre module national de signalisation (26), et le nombre de groupes d'instructions (32, 33, 34, 35), chacun correspondant à un module national de signalisation (18, 20, 22, 26), est strictement supérieur au nombre de modules nationaux de signalisation (18, 20, 22) que comportent les moyens de protection et de raccordement électrique (17),
    et en ce que le système de signalisation embarqué (14) du type ERTMS est localisé au sein des moyens de protection et de raccordement électrique (17).
  2. Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que chaque groupe d'instructions (32, 33, 34, 35) comporte une instruction de détection du module national de signalisation correspondant (18, 20, 22, 26), le logiciel (16) étant propre, par exécution de ces instructions, à détecter les modules nationaux de signalisation (18, 20, 22) installés au sein du dispositif de signalisation (10).
  3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le logiciel (16) est implanté au sein du système de signalisation embarqué (14) du type ERTMS.
  4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le logiciel (16) comporte une instruction de test propre à déterminer si les données de signalisation reçues par le système de signalisation embarqué (14) correspondent à un réseau de signalisation ERTMS.
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