FR3040738A1

FR3040738A1 - Procede de controle d’une dilution d’un carburant dans une huile de lubrification d’un moteur thermique de vehicule automobile

Info

Publication number: FR3040738A1
Application number: FR1558263A
Authority: FR
Inventors: Emmanuel Laigle
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2015-09-07
Filing date: 2015-09-07
Publication date: 2017-03-10
Anticipated expiration: 2035-09-07
Also published as: FR3040738B1

Abstract

L'invention porte sur un procédé de contrôle de dilution (dil) de carburant dans une huile de lubrification d'un moteur associé à un élément de dépollution devant subir régulièrement des régénérations provoquant chacune une dilution (dil) de carburant dans l'huile, une quantité d'additif initiale d'aide à la régénération étant ajoutée lors de chaque régénération dans l'élément, avec détermination d'une valeur de dilution maximale (Ldil) à ne pas dépasser dans un intervalle entre deux vidanges d'huile et estimation ou mesure de la dilution (dil) du carburant au moins après chaque régénération. Une extrapolation de la dilution (dil) entre une dernière vidange et une vidange future est effectuée en tenant compte de toutes les estimations ou mesures de dilution (dil) effectuées depuis la dernière vidange et si cette extrapolation est supérieure à la valeur de dilution maximale (Ldil), la quantité d'additif initiale ajoutée pour les prochaines régénérations est augmentée.

Description

PROCEDE DE CONTROLE D’UNE DILUTION D’UN CARBURANT DANS UNE HUILE DE LUBRIFICATION D’UN MOTEUR THERMIQUE DE VEHICULE AUTOMOBILE

[0001] La présente invention porte sur un procédé de contrôle d’une dilution d’un carburant dans une huile de lubrification d’un moteur thermique de véhicule automobile.

[0002] De manière générale, un véhicule automobile à moteur thermique présente une ligne d’échappement qui contient un ou des éléments de dépollution pour le traitement des gaz la parcourant. Cette ligne d’échappement peut être équipée sans que cela soit limitatif: - d’un catalyseur d’oxydation qualifié de catalyseur d’oxydation Diesel pour une motorisation Diesel et désigné sous la dénomination catalyseur DOC, ce catalyseur traitant le monoxyde de carbone ou CO et les hydrocarbures ou HC, - d’un moyen optionnel de post traitement des oxydes d’azote ou NOx en aval du catalyseur DOC, par exemple un système de réduction catalytique sélective, fréquemment désigné par système RCS mais aussi connu sous l’appellation anglaise de SCR, - d’un filtre à particules pouvant être imprégné ou non et étant disposé en aval du catalyseur DOC, le catalyseur DOC pouvant être avantageusement au moins en partie le lieu de l’exotherme pour la régénération du filtre à particules.

[0003] Dans ce qui va suivre il va être pris comme élément de dépollution un filtre à particules. Ceci n’est cependant pas limitatif et la présente invention s’applique à tout élément de dépollution nécessitant une régénération par augmentation de sa température interne pour la combustion des polluants qu’il contient.

[0004] Un filtre à particules connu aussi sous l’abréviation de FAP permet de limiter les émissions de particules des moteurs thermiques, plus particulièrement mais pas uniquement Diesel, par un fonctionnement alternatif entre deux phases de vie.

[0005] La première phase de vie est le stockage des particules issues de la combustion dans le moteur, cette phase étant appelée chargement et représentant le mode de fonctionnement largement majoritaire en durée. Ceci permet au filtre de remplir son rôle de rétention des particules contenues dans les gaz d’échappement, ces particules étant sous la forme de suies.

[0006] Lorsque le filtre à particules est suffisamment chargé en particules, on déclenche une régénération du filtre, connue aussi sous l’abréviation de RG. On augmente la température dans la ligne d’échappement, ce qui entraîne la combustion des particules, majoritairement des suies, dans le filtre à particules. A l’issue de la régénération, le filtre à particules est débarrassé des particules qu’il contenait et un nouveau cycle de chargement peut commencer.

[0007] Il est donc fréquemment utilisé un filtre à particules nécessitant deux conditions de fonctionnement. La première est la chauffe de la ligne d’échappement obtenue par l’injection de carburant dans la chambre de combustion après l’explosion du mélange air-carburant. Cette injection, aussi appelée post-injection, sert à générer un exotherme sur le catalyseur d’oxydation. Ceci sera ci-après plus amplement détaillé avec mention d’un désavantage majeur occasionné par ce type d’injection.

[0008] La seconde condition est la détermination d’une température cible de combustion des particules, dite température de régénération du filtre à particules. Cette température cible de combustion des particules peut être abaissée par l’ajout d’un additif d’aide à la régénération. Ceci sera aussi ultérieurement plus amplement détaillé.

[0009] La hausse de température dans la ligne d’échappement permettant de brûler les particules contenues dans le filtre à particules est donc obtenue par un système de « postinjection tardive >> de carburant. Après la combustion principale dans le moteur, lorsque le piston descend et que la soupape d’échappement s’ouvre, il est injecté une petite quantité de carburant qui est évacuée dans la ligne d’échappement puis brûlée par le catalyseur d’oxydation. L’exotherme produit sert à chauffer le reste de la ligne, dont le filtre à particules. Lorsque la température dans le filtre à particules est suffisante, la combustion des particules commence.

[0010] Malheureusement, une partie du carburant de la post-injection tardive n’est pas évacuée à l’échappement mais passe à travers la segmentation du piston pour tomber dans le bac à huile de lubrification du moteur. Ce carburant se mélange à l’huile de lubrification du moteur et diminue son pouvoir lubrifiant. Ce phénomène devient problématique si la quantité de carburant dilué dans l’huile devient trop importante car on use prématurément les pièces constitutives du moteur, ce qui peut aboutir à l’extrême à la casse du moteur.

[0011] Le filtre à particules est dimensionné pour qu’il se produise une dilution de carburant dans l’huile de lubrification du moteur qui reste en dessous d’une valeur maximale de dilution entre deux vidanges, l’intervalle entre deux vidanges étant typiquement de 20.000km à 30.000km, ceci sans que cela soit limitatif. L’intervalle de vidanges peut aussi être un intervalle de temps de roulage.

[0012] Le taux de dilution du carburant dans l’huile de lubrification du moteur est évalué en permanence par un contrôle-commande en charge du bon fonctionnement du moteur thermique. Selon un état de la technique, si celui-ci estime que la dilution va devenir trop importante avant que le conducteur atteigne la distance ou la durée cible entre deux vidanges, le contrôle-commande décide d’augmenter la distance entre deux régénérations du filtre à particules. En effet, en réduisant la fréquence des régénérations, on ralentit la hausse de la dilution de carburant dans l’huile de lubrification du moteur.

[0013] En contrepartie, les régénérations du filtre à particules se feront avec des chargements en particules plus importants au moment de leur déclenchement, ce qui peut être préjudiciable vis-à-vis des températures maximales trop élevées atteintes dans le filtre à particules en cours de régénération.

[0014] Selon l’état de la technique, le problème de ne pas dépasser une température maximale lors de la régénération est en partie résolu par l’ajout d’un additif d’aide à la régénération du filtre à particules par combustion des particules contenues dans le filtre à particules. Il est courant qu’une quantité de cet additif soit ajoutée au carburant chaque fois que le conducteur du véhicule fait le plein de carburant, fréquemment du gazole.

[0015] Cet additif se mélange aux particules lorsqu’elles sont générées par la combustion dans le moteur. Les particules collectées par le filtre à particules contiennent donc cet additif qui a la particularité d’abaisser leur température de combustion. Ainsi, les particules mélangées à cet additif ont besoin d’une température plus basse pour brûler, ce qui permet de faire moins de post-injections de carburant et ainsi réduire la dilution du carburant dans l’huile de lubrification du moteur.

[0016] Pour un conducteur roulant très majoritairement en ville, les temps de trajet sont relativement courts et les régénérations du filtre à particules peuvent être interrompues avant d’être complètes. Comme la ligne d’échappement met un certain temps avant d’atteindre la température cible et que le conducteur fait alors des trajets courts, la régénération du filtre à particules peut être interrompue par l’arrêt du véhicule lors de la phase de montée en température ou au début de la combustion des suies.

[0017] C’est un cas très défavorable pour la dilution du carburant dans l’huile : on a ajouté du carburant dans l’huile de lubrification du moteur mais la combustion des particules de suies n’a pas lieu ou est très incomplète. Le contrôle-commande peut plus tard déclencher une nouvelle régénération du filtre à particules, nouvelle régénération qui augmentera elle aussi la dilution d’huile de lubrification du moteur.

[0018] Le document US-A- 2014/0208944 décrit un système qui détermine le dosage d’additif en fonction de la quantité de suies dans un filtre à particules. Le calcul du dosage d’additif est basé sur le différentiel de pression au niveau du filtre à particules. Le but recherché par ce document n’est cependant pas de diminuer les dilutions successives de carburant dans l’huile de lubrification d’un moteur thermique de véhicule automobile lors des régénérations mais d’adapter la quantité d’additif ajoutée à la charge en suies d’un filtre à particules.

[0019] Par conséquent, le problème à la base de l’invention est de permettre de diminuer la dilution de carburant dans l’huile de lubrification d’un moteur thermique lors des régénérations d’un élément de dépollution présent dans la ligne d’échappement du moteur par augmentation de sa température interne, cette diminution de dilution étant obtenue sans augmenter l’intervalle de temps séparant deux régénérations de l’élément de dépollution.

[0020] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l’invention un procédé de contrôle d’une dilution d’un carburant dans une huile de lubrification d’un moteur thermique de véhicule automobile, le moteur étant associé à un élément de dépollution devant subir régulièrement des régénérations provoquant chacune une dilution de carburant dans l’huile, une quantité d’additif initiale d’aide à la régénération étant ajoutée lors de chaque régénération dans l’élément, avec détermination d’une valeur de dilution maximale à ne pas dépasser dans un intervalle entre deux vidanges d’huile et estimation ou mesure de la dilution du carburant dans l’huile au moins après chaque régénération, tel qu’une extrapolation de la dilution entre une dernière vidange et une vidange future est effectuée en tenant compte de toutes les estimations ou mesures de dilution effectuées depuis la dernière vidange et si cette extrapolation est supérieure à la valeur de dilution maximale, la quantité d’additif initiale ajoutée pour les prochaines régénérations est augmentée.

[0021] L’effet technique est d’obtenir une limitation de dilution du carburant dans l’huile de lubrification du moteur. Ceci permet donc une réduction du nombre de vidanges anticipées pour les conducteurs les plus critiques, le plus fréquemment des conducteurs roulant en ville sur des petites à moyennes distances. Grâce au procédé selon l’invention, la dilution totale du carburant dans l’huile ne dépasse pas la valeur maximale admise.

[0022] Avantageusement, l’extrapolation est révisée pour chaque dernière régénération effectuée et la quantité d’additif ajoutée alors en vigueur est augmentée tant que l’extrapolation ainsi révisée est supérieure à la valeur de dilution maximale. Ceci permet une adaptation progressive de la quantité d’additif ajoutée.

[0023] Avantageusement, la quantité d’additif d’aide à la régénération ajoutée lors de chaque régénération dans l’élément de dépollution est prédéterminée et réactualisée au début de chaque intervalle entre deux vidanges et pour un intervalle à venir débutant par la vidange future, la quantité d’additif ajoutée pour les prochaines régénérations de cet intervalle à venir est soit la quantité d’additif ajoutée augmentée lors de la dernière régénération de l’intervalle entre dernière vidange et vidange future ou soit une moyenne entre la quantité d’additif ajoutée augmentée et la quantité d’additif initiale.

[0024] Avantageusement, la quantité d’additif ajoutée est diminuée si l’extrapolation est inférieure de plus de 10% à la valeur de dilution maximale. Ceci permet de compenser une correction trop forte de la quantité d’additif ajoutée, ce qui peut se passer quand le type de parcours du véhicule change en passant d’urbain à extra-urbain, ce dernier type étant plus favorable pour limiter les dilutions et ne requérant pas de maintenir une quantité d’additif augmentée.

[0025] Avantageusement, l’extrapolation tient compte de l’évaporation partielle du carburant dans l’huile après chaque régénération, cette évaporation partielle étant mesurée ou estimée. La dilution totale est ainsi déterminée avec précision.

[0026] Avantageusement, il est défini et mis en mémoire un profil de roulage du véhicule automobile selon les estimations ou mesures de dilution effectuées depuis la dernière vidange. Ceci permet d’établir un historique du profil de roulage qui peut permettre d’adapter une augmentation de la quantité d’additif au plus près des habitudes de roulage du véhicule.

[0027] Avantageusement, l’intervalle entre deux vidanges est un intervalle de temps ou un intervalle de kilomètres parcourus par le véhicule.

[0028] Avantageusement, il est attendu le dépassement d’un nombre minimal de régénérations et/ou d’un nombre minimal de kilomètres parcourus pendant l’intervalle de vidange pour effectuer l’augmentation de la quantité d’additif ajoutée pour les prochaines régénérations. Ainsi, l’extrapolation est fiable car s’appuyant sur une période suffisante de temps ou un nombre suffisant de régénérations, ce qui conduit à une stabilité du procédé.

[0029] Avantageusement, la température à l’intérieur de l’élément de dépollution pendant une régénération est mesurée ou estimée et si cette température dépasse une température maximale de régénération susceptible d’endommager l’élément, la régénération est arrêtée. L’élément de dépollution est ainsi protégé d’une forte augmentation de température interne.

[0030] Avantageusement, l’additif d’aide à la régénération étant contenu un réservoir d’additif devant être rempli à intervalle régulier ou incorporé dans le carburant, l’intervalle régulier de remplissage est réactualisé en tenant compte de l’augmentation de la consommation de l’additif ou une quantité supplémentaire d’additif est ajoutée dans le carburant. La gestion de la quantité disponible d’additif est donc rationalisée et un possible manque d’additif en utilisation est ainsi évité.

[0031] D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d’exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d’un diagramme montrant la dilution de carburant dans l’huile de lubrification d’un moteur thermique d’un véhicule automobile selon la distance parcourue par le véhicule, une extrapolation de la dilution étant faite et une augmentation de la quantité d’additif d’aide à la régénération d’un élément de dépollution présent à la sortie du moteur étant effectuée selon un procédé de contrôle de la dilution du carburant dans l’huile conforme à la présente invention, ceci pour trois types de roulage du véhicule automobile. - la figure 2 est une représentation schématique d’un logigramme détaillant un mode de réalisation d’un procédé de contrôle de la dilution du carburant dans l’huile selon la présente invention.

[0032] Il est à garder à l’esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l’invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l’invention et ne sont pas nécessairement représentatives de tous les modes de réalisation de la présente invention.

[0033] La présente invention est relative à un procédé de contrôle d’une dilution d’un carburant dans une huile de lubrification d’un moteur thermique de véhicule automobile, cette dilution intervenant lors de chaque régénération d’un élément de dépollution présent dans une ligne d’échappement du moteur. Le carburant est préférentiellement du gazole, ce carburant nécessitant obligatoirement l'utilisation d’un filtre à particules, mais peut aussi être de l’essence, les filtres à particules étant destinés à être incorporés dans la ligne d’échappement d’un moteur à essence ou l’élément de dépollution à régénérer pouvant être associé à un moteur à essence.

[0034] En effet, l’élément de dépollution peut être du type filtre à particules mais peut aussi être autre en traitant un autre polluant que des particules de suies. La caractéristique importante est qu’il nécessite d’être régénéré à intervalle régulier par augmentation de sa température avec post-injection de carburant non brûlé dans la ligne d’échappement. Ceci entraîne une dilution du carburant dans l’huile de lubrification du moteur, comme précédemment mentionné.

[0035] En se référant à la figure 1, cette figure représente les dilutions successives se produisant pendant chaque régénération avec la dilution dil en ordonnée et la distance parcourue D entre deux vidanges en abscisse. Le paramètre d’intervalle de vidanges peut cependant être autre qu’une distance parcourue D en étant par exemple une durée.

[0036] A cette figure 1, il est illustré trois types de parcours du véhicule automobile. Le premier type de roulage correspondant à la courbe avec des cercles est un parcours urbain sans augmentation de la quantité d’additif 2. Le deuxième type de roulage correspondant à la courbe avec des triangles est un parcours urbain avec augmentation de la quantité d’additif 3 selon la présente invention. Le troisième type de roulage correspondant à la courbe avec des carrés est un parcours extra-urbain 1 qui ne nécessite aucune précaution quant à la dilution du carburant dans l’huile de lubrification.

[0037] Chaque régénération de l’élément de dépollution occasionne un pic de dilution avec, d’une part, une hausse brutale de la dilution lors d’une régénération suivie d’une évaporation partielle du carburant dans l’huile de lubrification entre deux régénérations successives de l’élément de dépollution, ce qui se traduit par une baisse de dilution. Ces pics de dilution se suivent pour chaque régénération et forment une courbe en dents de scie de pente montante par accumulation des dilutions dil, ceci pour les trois types de roulage illustrés à la figure 1.

[0038] D’une part, il est connu d’ajouter une quantité d’additif initiale d’aide à la régénération lors de chaque régénération dans l’élément de dépollution. Ceci est fait essentiellement dans le but de réduire la température de régénération dans l’élément de dépollution. D’autre part, il est connu de déterminer une valeur de dilution maximale Ldil à ne pas dépasser dans un intervalle entre deux vidanges d’huile. Enfin, il est aussi connu d’estimer ou de mesurer la dilution dil du carburant dans l’huile au moins après chaque régénération.

[0039] La présente invention propose d’adapter au cours de la vie du véhicule la quantité d’additif d’aide à la régénération du filtre à particules ajoutée initialement, par exemple en étant introduit dans le carburant, en fonction du niveau de dilution de carburant dans l’huile de lubrification du moteur, et donc indirectement en fonction du profil de roulage du véhicule.

[0040] Selon la présente invention, une extrapolation de la dilution dil entre une dernière vidange et une vidange future est effectuée en tenant compte de toutes les estimations ou mesures de dilution dil effectuées depuis la dernière vidange. Si cette extrapolation est supérieure à la valeur de dilution maximale Ldil, la quantité d’additif ajoutée initiale pour les prochaines régénérations est augmentée.

[0041] Ceci est montré à la figure 1. Au point A à un moment donné du parcours du véhicule, il est effectué une extrapolation de la dilution en tenant compte des dilutions déjà effectuées. Pour la courbe avec les cercles représentant un parcours urbain sans augmentation de l’additif 2 selon l’état de la technique, aucune correction de la quantité d’additif initiale ajoutée n’est faite et l’extrapolation montre que la valeur de dilution maximale Ldil va être dépassée au cours de la cinquième régénération à venir, ce nombre n’étant que purement illustratif.

[0042] Par contre, pour la courbe avec des triangles selon la présente invention, étant donné qu’une extrapolation faite montre dans l’avenir une dilution dil supérieure à la valeur de dilution maximale Ldil, il est procédé à l’augmentation de la quantité d’additif initiale ajoutée pour les prochaines régénérations. Il s’ensuit des dilutions dil moindres pour les régénérations à venir et la somme totale des dilutions reste sous la valeur de dilution maximale Ldil. L’intervalle entre deux régénérations peut aussi s’accroître, les régénérations étant plus efficaces même pour un parcours urbain.

[0043] Le procédé selon l’invention ne modifie pas l’élément de dépollution, avantageusement un filtre à particules, tel qu’il est conçu à l’heure actuelle. La dilution du carburant dans l’huile peut aussi être contrôlée en permanence.

[0044] Avantageusement, il est défini et mis en mémoire un profil de roulage du véhicule automobile selon les estimations ou mesures de dilution dil effectuées depuis la dernière vidange. Ainsi, il est créé une fonction d’apprentissage embarquée pour chaque véhicule sur la quantité d’additif à ajouter dans le carburant, ceci en fonction du comportement du conducteur et du type de roulage, notamment urbain, le parcours extra-urbain ne posant pas autant de problème de dilution.

[0045] Cette fonction peut alors permettre d’adapter la quantité à ajouter d’additif d’aide à la régénération de l’élément de dépollution en fonction du niveau de dilution dil du carburant dans l’huile de lubrification du moteur et indirectement du profil conducteur.

[0046] Dans le cas particulier d’un filtre à particules, ce qui reste valable pour tout élément de dépollution subissant des régénérations par augmentation de sa température interne et par combustion de sa charge de polluant, plus la quantité d’additif ajouté aux particules qui représente la charge du filtre est importante et plus la température de combustion des suies est basse. Il s’ensuit que la durée de régénération du filtre à particules est la même mais qu’il y a moins de dilution car il est utilisé moins de carburant en post-injection avec une température dans la ligne d’échappement plus basse.

[0047] De plus, plus la quantité d’additif ajoutée est importante, plus rapide est la régénération à iso-température dans la ligne d’échappement. Il est alors utilisé la même quantité instantanée de carburant en post-injection mais comme la régénération du filtre à particules est plus courte il se produit moins de dilution du carburant dans l’huile de lubrification.

[0048] A la figure 1, un parcours extra-urbain 1 selon la courbe avec des carrés s’effectue majoritairement hors des villes. Ceci permet des régénérations efficaces qui ne sont pas interrompues : la distance entre deux régénérations est importante et la dilution avant la vidange future terminant un intervalle de vidanges est loin de la valeur de dilution maximale Ldil.

[0049] En se référant aux deux autres courbes, des parcours urbains s’effectuent majoritairement en ville ce qui occasionne des régénérations peu efficaces car incomplètes en étant régulièrement interrompues par des arrêts moteurs. Il s’ensuit que la distance entre deux régénérations est faible et la dilution dil augmente rapidement.

[0050] Après un certain nombre de régénérations, selon la présente invention l’extrapolation de dilutions en fonctions des dilutions déjà produites, cette extrapolation pouvant se faire par un contrôle commande du moteur embarqué, montre qu’à ce rythme la valeur de dilution maximale Ldil sera atteinte avant la fin de l’intervalle nominal prévu entre deux vidanges, ici un intervalle de distance D. Le conducteur aurait alors à réaliser une vidange anticipée, si rien n’était entrepris pour diminuer les dilutions. Une telle vidange anticipée est ce que la présente invention souhaite éviter.

[0051] Les régénérations peuvent être gérées par un contrôle-commande ou calculateur moteur, fréquemment dénommé sous l’abréviation CMM et présent dans le véhicule automobile, la gestion se faisant notamment selon des mesures délivrées par divers capteurs, principalement une sonde thermique disposée à l’intérieur de l’élément de dépollution à régnérer, dans le cas d’un filtre à particules une sonde intra filtre à particules.

[0052] Il peut aussi être utilisé les mesures fournies par des capteurs de pression en aval de l’élément de dépollution ou par une sonde thermique disposée en aval de l’élément de dépollution. Il n'existe pas aujourd'hui de moyen simple pour mesurer, en temps réel à bord d'un véhicule, la masse exacte de suies accumulées dans un élément de dépollution tel qu’un filtre à particules ni la répartition spatiale dans le filtre à particules de ces suies. Ceci vaut aussi pour le chargement de polluants pour d’autres éléments de dépollution à régénérer.

[0053] Toujours selon l’invention, il est procédé, par le contrôle-commande du moteur à l’augmentation de la quantité d’additif ajoutée. Les polluants formant la charge à l’intérieur de l’élément de dépollution à régénérer brûlent alors plus rapidement. Même si les régénérations sont toujours interrompues comme c’est le cas dans un parcours urbain, il sera brûlé plus de charge à l’intérieur de l’élément de dépollution à chaque régénération que sans augmentation de la quantité d’additif ajoutée. Il s’ensuit que la distance entre deux régénérations augmente et que la dilution dil s’accroît moins rapidement.

[0054] Dans le même intervalle entre deux vidanges, l’extrapolation peut être révisée pour chaque dernière régénération effectuée et la quantité d’additif ajoutée peut être augmentée tant que l’extrapolation ainsi révisée est supérieure à la valeur de dilution maximale Ldil.

[0055] La quantité d’additif d’aide à la régénération ajoutée lors de chaque régénération dans l’élément peut être prédéterminée et réactualisée au début de chaque intervalle entre deux vidanges. Par exemple, pour un intervalle à venir débutant par la vidange future précédemment mentionnée, la quantité d’additif ajoutée pour les régénérations à venir dans cet intervalle peut être soit la quantité d’additif ajoutée augmentée lors de la dernière régénération de l’intervalle entre dernière vidange et vidange future ou soit une moyenne entre la quantité d’additif ajoutée augmentée et la quantité d’additif initiale.

[0056] Pour cet intervalle à venir à venir entre deux vidanges, on peut décider de revenir à la quantité d’additif ajoutée initiale. Dans ce cas, le même schéma que pour l’intervalle de vidange précédent est susceptible de se reproduire pour l’intervalle à venir de vidange.

[0057] Ceci n’est donc pas préféré. Il est préférable pour limiter la dilution de prendre comme quantité d’additif à ajouter une quantité d’additif qui est la moyenne entre la quantité initiale du précédent intervalle et la quantité augmentée lors de ce précédent intervalle. Ceci permet de lisser la courbe d’évolution de la dilution. Il est ainsi déterminé une quantité d’additif s’adaptant aux conditions de roulage spécifiques de chaque véhicule sur le long terme.

[0058] Outre la hausse de la dilution, l’interruption fréquente des régénérations par arrêt du moteur peut entraîner des surcharges de la charge de polluants contenue dans l’élément de dépollution, par exemple de particules de suies stockées dans un filtre à particules. En augmentant l’efficacité de chaque régénération, on limite le nombre de cas de surcharge de l’élément de dépollution. Ceci n’était pas obtenu avec la stratégie selon l’état de la technique qui consistait à espacer les demandes de régénération.

[0059] Inversement, la quantité d’additif ajoutée peut être diminuée si l’extrapolation devient largement inférieure à la valeur de dilution maximale Ldil, par exemple de plus de 10%. Ceci peut, par exemple, être le cas pour un véhicule ayant roulé fréquemment auparavant dans un parcours urbain et roule maintenant dans un parcours extra-urbain. En effet, si à l’issue d’une régénération, l’additif présent dans l’élément de dépollution n’est pas brûlé, il reste coincé et s’accumule dans l’élément de dépollution, ce qui est désavantageux.

[0060] Progressivement, l’élément de dépollution est encrassé et le volume disponible pour stocker les polluants diminue. En modulant uniquement l’ajout de l’additif vers la hausse on risque d’augmenter dans le temps la place occupée par le résidu d’additif dans l’élément de dépollution, ce qui a pour conséquence qu’on peut stocker moins de charge de polluant dans l’élément de dépollution. Une réactualisation en baisse de la quantité d’additif ajoutée permet d’atténuer cet inconvénient.

[0061] Comme il est montré à la figure 1, l’extrapolation faite dans le cadre du procédé selon l’invention peut tenir compte de l’évaporation partielle du carburant dans l’huile après chaque régénération, cette évaporation partielle étant mesurée ou estimée. Cette évaporation partielle fait baisser la dilution de carburant dans l’huile de lubrification entre deux régénérations.

[0062] Pour que la correction ne soit pas aberrante et tienne compte du parcours effectuée par le véhicule, il est attendu le dépassement d’un nombre minimal de régénérations et/ou d’un nombre minimal de kilomètres parcourus pendant l’intervalle de vidange pour effectuer l’augmentation de la quantité d’additif ajoutée pour les prochaines régénérations.

[0063] Il est préférable de mesurer ou d’estimer la température à l’intérieur de l’élément de dépollution pendant une régénération et si cette température dépasse une température maximale de régénération susceptible d’endommager l’élément, la régénération est arrêtée. En effet, en accélérant la vitesse de combustion de la charge de l’élément de dépollution par augmentation des quantités ajoutées d’additif, il existe un risque d’atteindre des températures internes à l’élément de dépollution plus élevées qu’auparavant.

[0064] C’est notamment le cas si l’élément de dépollution est surchargé : selon les conditions de roulage au moment où on effectue une combustion des polluants chargeant l’élément de dépollution, la surcharge peut conduire à un exotherme massif. Cela peut être préjudiciable sur l’intégrité de l’élément de dépollution si de très hautes températures sont atteintes. Il est aussi possible de réduire la quantité d’additif ajoutée.

[0065] Dans le cas où l’additif d’aide à la régénération est contenu dans un réservoir d’additif devant être rempli à intervalle régulier ou incorporé dans le carburant, l’intervalle régulier de remplissage est réactualisé en tenant compte de l’augmentation de la consommation de l’additif ou une quantité supplémentaire d’additif est ajoutée dans le carburant pour compenser la consommation plus élevée d’additif.

[0066] Ceci permet d’éviter un manque d’additif, le réservoir d’additif étant dimensionné pour être rempli dans des intervalles de kilométrage bien précis qui ne sont plus actuels étant donné la surconsommation d’additif nécessitant d’augmenter la quantité d’additif ajoutée. En effet, en augmentant la quantité d’additif ajoutée, l’autonomie disponible en additif est réduite. Si l’additif est contenu dans le carburant, comme il est consommé plus d’additif, il peut être judicieux de rajouter de l’additif dans le carburant.

[0067] La figure 2 montre un logigramme illustrant un mode de réalisation non limitatif du procédé de contrôle selon la présente invention de la dilution de carburant dans l’huile de lubrification d’un moteur thermique. Après une post-injection 4 de carburant dans la ligne d’échappement, il est procédé au questionnement à savoir si la distance parcourue depuis la dernière vidange est suffisante 5 pour établir une extrapolation correcte.

[0068] Si la réponse est non symbolisée par N, il n’est pas effectué une augmentation de la quantité ajoutée d’additif 6.

[0069] Si la réponse est oui symbolisée par O, il est procédé au questionnement à savoir si le nombre de régénérations déjà effectuées depuis la dernière vidange est suffisant 7 pour établir une extrapolation correcte. Si la réponse est non symbolisée par N, il n’est pas effectué une augmentation de la quantité ajoutée d’additif 8.

[0070] Ces deux questionnements permettent de disposer suffisamment de distance parcourue par le véhicule et de régénérations effectuées depuis la dernière vidange pour avoir une extrapolation représentative du parcours du véhicule.

[0071] Si la réponse est oui symbolisée par O, il est procédé à une estimation et au changement de la quantité d’additif ajoutée 9. Il est ensuite procédé à l’extrapolation de la dilution 10. Il peut ensuite être calculé soit une dilution à la fin de l’intervalle de vidange mesuré en distance 11 ou soit une dilution à la fin de l’intervalle de vidange mesuré en durée 12.

[0072] Parallèlement, l’extrapolation de la dilution 10 peut tenir compte de la distance parcourue depuis la dernière vidange 18, le temps écoulé depuis la dernière vidange 19, la dilution actuelle 20 et l’historique de dilution ou d’ajout d’additif 21.

[0073] Il est procédé au questionnement respectif 13, 14 si la dilution à la fin de l’intervalle de vidange mesuré en distance 11 ou en temps 12 est respectivement inférieure à la valeur maximale de dilution. Dans les deux cas, si la réponse est non en étant symbolisée par N, il n’est pas effectué une augmentation de la quantité d’additif ajoutée 17. La décision est prise par un module de décision 15 après questionnement 16 à savoir s’il faut augmenter ou non la quantité d’additif à ajouter.

[0074] Si les réponses aux questionnements 13 et 14 sont oui ou largement oui symbolisées respectivement par O et 0+, il est procédé à une augmentation de la quantité d’additif à ajouter, ceci après passage par le module de décision 15 et le questionnement 16. Il est alors procédé à une augmentation de la quantité d’additif ajoutée 24.

[0075] La valeur de cette nouvelle augmentation de la quantité d’additif ajoutée est transmise à l'historique de dilution ou ajout d’additif 21. Il peut aussi être déterminé une nouvelle quantité d’additif à ajouter pour un intervalle à venir de temps ou de distance parcourue entre deux vidanges 23.

[0076] Comme déjà mentionné, cette nouvelle quantité d’additif à ajouter pour un intervalle à venir entre deux vidanges peut être la quantité d’additif ajoutée augmentée lors de l’intervalle précédent de vidange ou une moyenne entre la quantité d’additif ajoutée augmentée et la quantité d’additif initiale pour l’intervalle précédent de vidange.

[0077] A la fin de l’intervalle de temps ou de distance parcourue entre deux vidanges, il est procédé à la vidange 22 de l’huile de lubrification.

[0078] Un tel logigramme montré à la figure 2 ne prévoit pas de réviser la quantité d’additif ajoutée à la baisse, ce qui peut être cependant possible dans le cadre de la présente invention.

[0079] L’invention n’est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n’ont été donnés qu’à titre d’exemples.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de contrôle d’une dilution (dil) d’un carburant dans une huile de lubrification d’un moteur thermique de véhicule automobile, le moteur étant associé à un élément de dépollution devant subir régulièrement des régénérations provoquant chacune une dilution (dil) de carburant dans l’huile, une quantité d’additif initiale d’aide à la régénération étant ajoutée lors de chaque régénération dans l’élément, avec détermination d’une valeur de dilution maximale (Ldil) à ne pas dépasser dans un intervalle entre deux vidanges d’huile et estimation ou mesure de la dilution (dil) du carburant dans l’huile au moins après chaque régénération, caractérisé en ce qu’une extrapolation de la dilution (dil) entre une dernière vidange et une vidange future est effectuée en tenant compte de toutes les estimations ou mesures de dilution (dil) effectuées depuis la dernière vidange et si cette extrapolation est supérieure à la valeur de dilution maximale (Ldil), la quantité d’additif initiale ajoutée pour les prochaines régénérations est augmentée.
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’extrapolation est révisée pour chaque régénération effectuée et la quantité d’additif ajoutée alors en vigueur est augmentée tant que l’extrapolation ainsi révisée est supérieure à la valeur de dilution maximale (Ldil).
3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la quantité d’additif d’aide à la régénération ajoutée lors de chaque régénération dans l’élément de dépollution est prédéterminée et réactualisée au début de chaque intervalle entre deux vidanges et pour un intervalle à venir débutant par la vidange future, la quantité d’additif ajoutée pour les prochaines régénérations de cet intervalle à venir est soit la quantité d’additif ajoutée augmentée lors de la dernière régénération de l’intervalle entre dernière vidange et vidange future ou soit une moyenne entre la quantité d’additif ajoutée augmentée et la quantité d’additif initiale.
4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la quantité d’additif ajoutée est diminuée si l’extrapolation est inférieure de plus de 10% à la valeur de dilution maximale (Ldil).
5. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’extrapolation tient compte de l’évaporation partielle du carburant dans l’huile après chaque régénération, cette évaporation partielle étant mesurée ou estimée.
6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel il est défini et mis en mémoire un profil de roulage du véhicule automobile selon les estimations ou mesures de dilution (dil) effectuées depuis la dernière vidange.
7. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’intervalle entre deux vidanges est un intervalle de temps ou un intervalle de kilomètres (D) parcourus par le véhicule.
8. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel il est attendu le dépassement d’un nombre minimal de régénérations et/ou d’un nombre minimal de kilomètres (D) parcourus pendant l’intervalle de vidange pour effectuer l’augmentation de la quantité d’additif ajoutée pour les prochaines régénérations.
9. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la température à l’intérieur de l’élément de dépollution pendant une régénération est mesurée ou estimée, et, si cette température dépasse une température maximale de régénération susceptible d’endommager l’élément, la régénération est arrêtée.
10. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, l’additif d’aide à la régénération étant contenu un réservoir d’additif devant être rempli à intervalle régulier ou incorporé dans le carburant, l’intervalle régulier de remplissage du réservoir est réactualisé en tenant compte de l’augmentation de la consommation de l’additif ou une quantité supplémentaire d’additif est ajoutée dans le carburant.