FR2927361B1

FR2927361B1 - Procede de regeneration d'une installation de post-traitement des gaz d'echappement

Info

Publication number: FR2927361B1
Application number: FR0950710A
Authority: FR
Inventors: Sascha SCHUMACHER; Manfred Kowalczyk; Martin Reichenecker; Aleksandar Lazarevic; Koch Groeber Hermann; Benoit Budiscak; Fischer Maximilian; Danny Jaeger; Gertjan Kanters; Sabrina Elsa Schwarz; Rocco Gonzalez Vaz; Sven Poettker
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2008-02-08
Filing date: 2009-02-05
Publication date: 2019-09-13
Anticipated expiration: 2029-02-05
Also published as: FR2927361A1; DE102008008566B4; US20100154389A1; US8424294B2; DE102008008566A1

Abstract

Procédé de régénération d'une installation de post-traitement des gaz d'échappement (35) notamment d'un filtre à particules d'un moteur à combustion interne (30) équipant un véhicule automobile, par des cycles de régénération commandés par une installation de commande (10, 11, 20, 21). L'installation de commande (10, 11, 20, 21) reçoit des données d'information concernant le trajet de conduite, et les cycles de régénération sont commandés en tenant compte des données d'informations. Les données d'informations concernant le trajet de conduite comprennent des données d'informations spécifiques au conducteur.

Description

Domaine de l’invention

La présente invention concerne un procédé de régénération d’une installation de post-traitement des gaz d’échappement notamment d’un filtre à particules d’un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile, par des cycles de régénération commandés par une installation de commande, l’installation de commande recevant des données d’information concernant le trajet de conduite, et les cycles de régénération étant commandés en tenant compte des données d’informations.

Etat de la technique

On connaît un tel procédé par exemple selon le document DE 10 2004 005 072 Al.

Dans les moteurs à combustion interne à pistons linéaires, commandés et régulés de manière électronique par un appareil de commande ou de gestion du moteur, la conversion de l’énergie chimique du carburant en chaleur se traduit par l’émission de matières polluantes sous la forme d’oxydes d’azote et de particules.

Dans les moteurs à combustion actuels, pour éliminer les particules des gaz d’échappement, on utilise des filtres à particules dans la conduite des gaz d’échappement. Les particules émises s’accumulent dans le filtre à particules. Une partie importante des particules est combustible notamment les particules à base de carbone. Ces particules sont en général appelées particules de suie ou particules de noir de fumée.

Après un certain temps de fonctionnement, il est nécessaire de régénérer le filtre à particules en oxydant les particules accumulées. Cette opération dégage de la chaleur. Le dégagement de chaleur au cours de la phase de régénération doit être contrôlé et commandé car sinon on peut atteindre des pointes de température dans le filtre à particules qui détériorent la tenue et le fonctionnement global du filtre à particules ou peuvent même le détruire. Pour cette raison, il faut régler une certaine température d’entrée des gaz d’échappement dans le filtre à particules pour l’oxydation des particules. Des mesures permettant par exemple d’augmenter la température des gaz d’échappement sont prévues ; elles consistent par exemple à décaler le début de l’injection principale dans le sens du retard ou d’effectuer une injection complémentaire de carburant au cours du même cycle de travail, après l’injection principale. De telles injections constituent une post-injection. Après le démarrage de la régénération, et suivant la conception du système de post-traitement des gaz d’échappement, il faut en outre ne plus passer par certains points de fonctionnement du moteur au cours de la régénération. Par exemple, au cours d’une régénération thermique du filtre à particules d’un moteur Diesel, le passage au ralenti ou au mode de poussée inertiel, lorsque le véhicule n’est plus entraîné par le moteur, mais si par exemple sous l’effet de la conversion de l’énergie cinétique potentielle le véhicule roule dans une descente, immédiatement après le début de la régénération, on aura une réduction de la combustion du noir de fumée et même dans le cas d’un filtre fortement chargé, les effets peuvent être dommageables pour le système.

Le procédé connu selon le document DE 10 2004 005 072 Al utilise pour cela les données d’informations concernant le trajet pour commander les cycles de régénération pour éviter par exemple par une stratégie prévisionnelle, d’avoir à terminer une opération de régénération du filtre qui dure déjà depuis quelques minutes dans le cas d’un filtre à particules, à cause de paramètres de fonctionnement défavorables du moteur ou de risquer d’endommager le système de post-traitement. Par exemple, en intégrant des données d’informations caractérisant le trajet, on peut éviter qu’une régénération se fasse par exemple dans un tunnel car il faut alors éviter les valeurs des gaz d’échappement en général mauvaises liées à la régénération, qui ne sont pas souhaitables lorsque le moteur à combustion interne fonctionne dans un tunnel.

Mais ce procédé ne permet pas d’éviter totalement des états de fonctionnement du moteur à combustion interne et du véhicule qui détériorent la régénération du filtre à particules Diesel. C’est ainsi qu’on peut rencontrer des états de conduite qui ne permettent pas une régénération ou qui nécessitent l’arrêt d’une opération de régénération, par exemple si le véhicule circule à vitesse élevée sur une autoroute, c'est-à-dire un état de roulage qui permet en principe une régénération mais si cette régénération est brutalement arrêtée par le conducteur à partir de son poste de conduite, par exemple à cause d’un bouchon de circulation.

Habituellement, dans les systèmes connus selon l’état de la technique, l’affichage sur le tableau de commande laisse apparaître un message dès que le système passe dans des états critiques préprogrammés et enregistrés dans l’appareil de commande, tels que par exemple le message (passer chez le garagiste) ou une indication consistant à vérifier les conditions de conduite à vitesse élevée.

But de l’invention

La présente invention a pour but de développer un procédé de régénération d’une installation de post-traitement des gaz d’échappement, du type défini ci-dessus, de manière à permettre tout en respectant des valeurs de gaz d’échappement aussi bonnes que possible, de minimiser encore plus les effets négatifs sur le système de post-traitement des gaz d’échappement et le moteur à combustion interne et d’optimiser encore plus la régénération de l’installation de post-traitement des gaz d’échappement en tenant compte également des états de conduite réduisant la régénération et présumés non susceptibles d’être saisis.

Exposé et avantages de l’invention

Ce problème est résolu selon l’invention par un procédé de régénération du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que les données d’informations concernant le trajet de conduite comprennent des données d’informations spécifiques au conducteur.

Des données d’informations spécifiques au conducteur signifient dans le sens de la présente invention, la prise en compte des habitudes de conduite d’un conducteur de véhicule, des cycles de conduite, des trajets de conduite ou des éléments analogues. En d’autres termes, cela signifie que les données d’informations doivent comporter des données d’informations concernant le trajet et aussi des données d’informations spécifiques au conducteur, qui ont une certaine signification pour des phases de régénération possibles ou non. C’est ainsi que par exemple des trajets régulièrement utilisés par le conducteur pourront être associés au conducteur, par exemple les trajets vers le lieu du travail car ces trajets se caractérisent par une topographie particulière, telle que des montées et des descentes ou des éléments analogues et des trajets de conduite particuliers. On peut également associer un profil de trajet caractérisant le conducteur et tenir compte d’habitudes de conduite, caractéristiques, par exemple si le conducteur circule souvent à vitesse élevée ou non et lorsque cela est le cas ou autres éléments de ce type. L’idée de base de la présente invention consiste à ce qu'indépendamment des données d’informations spécifiques au conducteur, on commande des cycles de régénération et cela pour une régénération de l’installation de post-traitement des gaz d’échappement qui soit optimale, notamment en évitant des effets nocifs sur le système de post-traitement des gaz d’échappement et le moteur à combustion interne.

La présente invention concerne également un programme d’ordinateur et un produit programme d’ordinateur comportant un code programme enregistré sur un support lisible par une machine pour la mise en œuvre du procédé. C’est ainsi qu’un développement avantageux du procédé prévoit que le conducteur introduise ses données d’informations spécifiques avant le début, dans une installation d’entrée.

Dans ce cas, le conducteur pourra introduire le trajet prévu ce qui peut se faire par exemple en introduisant la destination dans un système de navigation ou système analogue. Par cette entrée, et en fonction du trajet, on fixe dans une certaine mesure avant des cycles de conduite susceptibles d’une régénération ; ensuite, les cycles de régénération seront exécutés de façon correspondante au cours d’un autre cycle de conduite.

Selon un autre développement avantageux du procédé, les données d’informations spécifiques au conducteur se déterminent par comparaison des données actuelles caractérisant le trajet et des données mémorisées caractérisant le trajet. Cette comparaison permet de déterminer si le conducteur du véhicule se déplace par exemple sur un trajet déjà en mémoire. Dans la mesure où il existe des cycles de conduite sur ce trajet dans lesquels on peut faire des opérations de régénération, celles-ci peuvent être faites de manière très avantageuse à l’entrée de ces cycles de conduite. On évite de cette manière par exemple d’avoir à arrêter des opérations de régénération en cours.

De façon préférentielle, on saisit et on mémorise les données d’informations spécifiques au conducteur au cours de plusieurs cycles de conduite et de manière très avantageuse, on utilise des mémoires de masse telles que par exemple un disque dur pour enregistrer un nombre important de données d’informations spécifiques au conducteur, caractérisant les cycles de conduite ; ces informations seront utilisées ultérieurement pour la comparaison. La comparaison se fait très avantageusement à l’aide de réseaux neuronaux qui conviennent notamment pour la reconnaissance de motifs et permettent ainsi de reconnaître de façon très avantageuse des « motifs de conduite » qui se correspondent pour les déceler très rapidement.

Par cette comparaison, on peut d’une part prévoir les conditions de conduite critiques du point de vue des gaz d’échappement et d’autre part les trajets permettant des opérations de régénération pour éviter des régénérations ou les effectuer.

Un développement particulièrement avantageux prévoit d’appeler les données d’informations spécifiques au conducteur après l’identification du moyen d’identification associé au conducteur, notamment d’un code mémorisé de préférence dans une mémoire associée à la clé. Cette solution a l’avantage important de pouvoir reconnaître par exemple des conducteurs différents utilisant le même véhicule, et de fixer ainsi d’emblée des données d’informations spécifiques à chaque conducteur. On peut en outre prévoir de fournir ces données d’informations à partir d’un système global de détermination de position, ou d’un système de télématique de circulation ou encore d’un calculateur de trajet et/ou d’un système de navigation.

Pour que les moyens techniques de commande soient aussi réduits que possible, un développement avantageux prévoit d’extraire les données d’informations à l’aide de l’unité de commande ou d’une unité de calcul en amont à partir des anciennes et des nouvelles données de trajet. Un moyen avantageux pour la stratégie de la commande consiste à fixer dans l’installation de commande et en fonction des données d’informations et notamment des données d’informations spécifiques au conducteur, quand un cycle de régénération se produit. Un autre moyen avantageux de la stratégie de commande se caractérise en ce que dans l’installation de commande, on détermine en fonction des données d’informations, si une opération de régénération prévue en réponse à une demande de régénération du système de post-traitement des gaz d’échappement doit être avancée ou retardée et en ce que le cycle de régénération est éventuellement modifié en fonction des résultats de la détermination.

En variante ou en plus, on peut prévoir de déterminer dans l’installation de commande et en fonction des données d’informations, si une opération de régénération modifiée, par exemple une opération de régénération ou une phase de régénération doivent être effectuées. Différentes opérations de régénération modifiées et ainsi aussi des cycles de régénération, peuvent être déterminés par exemple par un calcul actuel correspondant à un modèle prédéfini et enregistré et si les données doivent être extraites de la mémoire pour déterminer des critères pour exécuter l’opération de régénération.

Des données d’informations ou données relatives au trajet sont préparées de façon avantageuse et fournies à l’installation de commande par l’intermédiaire d’un bus. Cela permet de fournir par exemple des données caractéristiques par l’intermédiaire du bus CAN existant.

Des données d’informations supplémentaires qui influencent de manière avantageuse la stratégie de commande sont de préférence des indications concernant les montées et/ou les descentes et/ou les trajets critiques du point de vue des gaz d’échappement et/ou les bouchons de circulation ou autres évènements influençant la conduite.

Pour optimiser le procédé, il est par exemple prévu dans le cas d’une montée, d’utiliser la température plus élevée du moteur à combustion interne pour une opération de régénération et/ou dans le cas d’un trajet descendant en amont ou pour un autre trajet critique du point de vue des gaz d’échappement, on retardera l’opération de régénération, on l’avancera et/ou on la raccourcira. Selon des caractéristiques avantageuses, on détermine de façon prévisionnelle les trajets possibles par la comparaison de conditions de conduite critiques du point de vue des gaz d’échappement et/ou des opérations de régénération.

Dessins

La présente invention sera décrite ci-après à l’aide d’exemples de réalisation représentés dans les dessins dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d’un moteur à combustion interne équipé d’une installation de post-traitement des gaz d’échappement, - la figure 2 est un schéma par blocs pour la description d’un exemple de réalisation du procédé de l’invention.

Description de modes de réalisation de l’invention

Selon la figure 1, un moteur à combustion interne 30 est équipé d’une installation de post-traitement des gaz d’échappement 35 commandée par une commande 10 telle que par exemple un appareil de commande. Le moteur à combustion interne comporte un canal d’alimentation en air 31 qui assure l’alimentation en mélange comburant. Le dosage du carburant peut se faire le cas échéant de manière individuelle par cylindre, par des injecteurs 32 ; un seul injecteur 32 est représenté de manière symbolique. La dose ou quantité de carburant est fixée par l’appareil de commande 10. Une conduite de gaz d’échappement 33 à laquelle est relié le cas échéant un moyen de recyclage des gaz d’échappement reçoit les gaz d’échappement du moteur à combustion interne 30. Cette conduite est équipée d’une installation de post-traitement des gaz d’échappement 35 notamment d’un dispositif de nettoyage de gaz d’échappement qui peut comporter le cas échant un filtre à particules et/ou un catalyseur accumulateur d’oxydes d’azote NOx. Le filtre à particules peut comporter un catalyseur intégré assurant d’une part le nettoyage des gaz d’échappement et soutenant d’autre part la réaction exothermique des composants combustibles des gaz d’échappement pour chauffer le filtre à particules. La teneur en oxygène des gaz d’échappement est mesurée par une sonde de gaz d’échappement 34 et elle est fournie à la commande 10 du moteur à combustion interne.

En fonction de la réalisation pratique de l’installation de post-traitement des gaz d’échappement 35, on pourra régénérer l’installation de post-traitement des gaz d’échappement 35. Cela est par exemple le cas d’un filtre à particules ou d’un catalyseur accumulateur. La régénération se fait par l’injection supplémentaire de carburant à l’aide des injecteurs 32 ou par un autre moyen assurant l’augmentation de la température des gaz d’échappement dans le cas d’un filtre à particules ou fournissant le cas échéant l’agent réactif nécessaire, par exemple dans le cas d’un catalyseur accumulateur d’oxydes d’azote NOx.

Pour fixer les conditions d’une régénération et de commande des paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 30 au cours de la régénération, l’appareil de commande 10 comporte une commande de régénération 11. Selon l’état de la technique, utilisant par exemple l’exploitation d’une chute de pression dans l’installation de post-traitement des gaz d’échappement 35, notamment si cette installation de post-traitement des gaz d’échappement 35 comporte un filtre à particules, cette commande émet un signal pour la commande 10 du moteur à combustion interne et lance la régénération de l’installation de post-traitement des gaz d’échappement 35.

Après le démarrage de la régénération, il faut éviter certains états de fonctionnement et de conduite qui risqueraient d’endommager l’installation de post-traitement des gaz d’échappement 35. Par exemple, dans le cas d’un filtre à particules fortement chargé, il faut éviter le passage en mode de poussée inertielle car il se traduit par une réduction du volume des gaz d’échappement et du fait de la forte teneur en oxygène qui en résulte le cas échéant, on aura des températures trop élevées dans l’installation de post-traitement des gaz d’échappement 35.

En outre, il faut éviter certains modes de circulation particuliers tels que par exemple la seule circulation urbaine, le cycle dit de Paris, car dans un tel état de fonctionnement, à cause du manque de charge et de débit volumique, on n’a pas de conditions de régénération. Il faut également éviter les phases de fonctionnement à vide.

Si sur une période prolongée on ne rencontre pas de conditions de régénération optimales, un message sera affiché à destination du conducteur sur l’afficheur du tableau de commande lui demandant d’aller au garage ou encore de circuler à vitesse élevée.

Selon le document DE 10 2004 005 072 Al, il est connu d’améliorer le comportement de régénération en tenant compte des données d’informations concernant les trajets de conduite pour fixer les cycles de régénération. Par exemple, à l’aide de trajets en montée et en descente ou de situations analogues obtenues par un système GPS, on tient compte des données topographiques caractéristiques du trajet. C’est ainsi que par exemple sur un trajet montant, avec une élévation prévisible de la température des gaz d’échappement, on pourra effectuer une régénération. La seule prise en compte de ces données d’informations n’exclut toutefois pas par exemple un arrêt dans la montée ou la circulation sur autoroute à vitesse élevée permettant également une régénération et qui risque de se terminer prématurément par exemple à cause d’un bouchon de circulation.

Ces données d’informations ne permettent pas de tirer de conclusion concernant le comportement du conducteur ou les habitudes de conduite du conducteur utilisant le véhicule. C’est pourquoi, l’invention prévoit de tenir compte de données d’informations spécifiques au conducteur. Cela se fait à l’aide d’un calculateur de trajet 20 qui comporte un étage d’appréciation 21 permettant déjuger le trajet prévu pour déterminer si une régénération est appropriée. Le calculateur de trajet 20 peut faire cette constatation sans l’intervention de l’utilisateur comme cela sera décrit ensuite. Mais il est également possible de prévoir une unité d’entrée et de sortie 22 à laquelle est relié le calculateur de trajet 20 qui permet d’introduire des données d’informations spécifiques au conducteur. Cette unité d’entrée et de sortie 22 peut être constituée par un écran image avec des possibilités d’entrée telles que par exemple des appareils de navigation, radios ou autres équipant le véhicule. L’idée de base de l’invention est d’assurer dans une certaine mesure un système de prévision/de reconnaissance anticipée permettant une régénération du système de post-traitement des gaz d’échappement 35 même pour des états de fonctionnement critiques du moteur ou des états de conduite critiques. Pour cela, il est prévu d’une part de décaler la régénération sur certains segments de trajet correspondant à des conditions de conduite dans lesquels la température des gaz d’échappement dépasse une valeur de seuil pour l’oxydation des particules, par exemple dans le cas de la régénération d’un filtre à particules. Cela permet d’assurer une régénération complète. D’autre part, on peut activer à temps des mesures de protection par exemple limiter le débit massique d’oxygène avant le filtre à particules ce qui peut se produire dans le cas d’un fonctionnement à vide (ralenti) ou de poussée inertielle, au cours d’une phase de régénération.

Il est prévu d’enregistrer dans une installation de mémoire les profils de trajet selon le conducteur respectif. Cette installation de mémoire fait par exemple partie du calculateur de trajet 20. Cela permet de tenir compte de données d’informations spécifiques au conducteur pour la régénération de l’installation de post-traitement des gaz d’échappement 35, par exemple de tenir compte de trajets utilisés régulièrement tels que par exemple le trajet vers le lieu du travail ou des trajets analogues. A côté de la date et de l’heure du trajet caractéristiques pour le cycle de trajet associé à un conducteur, on tient également compte d’autres données caractérisant les cycles de conduite, par exemple la position que l’on saisit de préférence par un système GPS ou encore d’autres grandeurs caractérisant la conduite telles que par exemple des évènements fournis par un système de télématique ou un système TMC. D’autres données à prendre en compte sont des grandeurs telles que la vitesse, l’accélération, la vitesse de rotation, l’angle de braquage, la vitesse de lacet que l’on détermine par exemple à partir des différences de vitesse de rotation entre les roues intérieure et extérieure à une courbe ou encore les capteurs des systèmes ABS ou ESP et la montée ou la descente que l’on saisit à l’aide de capteurs de pression d’air.

Les données sont de préférence enregistrées dans une mémoire de masse telle qu’un disque dur de l’appareil de commande 10 ou du calculateur de trajet 20. Cela permet de mémoriser un grand nombre de données d’informations spécifiques au conducteur. Dans le cas du cycle de trajet actuel, ces données caractérisant le cycle de trajet peuvent être comparées aux données mémorisées de préférence à l’aide d’un réseau neuronal particulièrement approprié pour caractériser des motifs de façon qu’à partir des profils de trajet mesurés, le calculateur de trajet 20 et la commande de régénération 11 lancent une phase de régénération ou ne la lancent pas. A partir de l’information de trajet et notamment de l’information de trajet spécifique au conducteur, on peut ainsi « prévoir » une stratégie de régénération.

En fonction du conducteur respectif identifié par exemple par un moyen d’identification tel que l’enregistrement d’un code dans l’unité d’entrée 22 ou par l’entrée d’un code à l’aide d’une clé associée au conducteur, on mémorise le profil de trajet parcouru dans le système. Par l’utilisation régulière des mêmes trajets, par exemple d’un trajet vers le lieu du travail, on génère une base statistique des trajets les plus fréquemment parcourus. Dès que le véhicule se met en mouvement, le système vérifie par comparaison avec les trajets déjà mémorisés, si le véhicule se trouve sur un trajet connu. Dans ce cas, on pourra prévoir des conditions de trajet critiques telles que par exemple la circulation urbaine, des descentes ou des bouchons de circulation qui se produisent régulièrement, en utilisant les données mémorisées. Cela permet d’enregistrer la régénération nécessaire à effectuer sur l’installation de post-traitement des gaz d’échappement, par exemple un filtre à particules Diesel, sur un segment de trajet qui offre des conditions optimales pour une régénération complète. En outre, au cours d’une régénération, on pourra prévoir des états de conduite critiques déterminés pour une régénération telle que par exemple le mode de fonctionnement en poussée inertielle ou le fonctionnement au ralenti sur ce trajet et prendre les mesures de protection nécessaires par exemple limiter l’alimentation en oxygène en amont du filtre à particules dès avant que cela ne se produise.

Grâce à l’identification associée au conducteur sous la forme d’un code ou d’une clé personnelle, on pourra, comme indiqué, établir des statistiques de trajet liées au conducteur et améliorer ainsi la prévision de trajet par la reconnaissance de certains profils de trajet.

Il est également particulièrement avantageux que pour chaque nouveau parcours de trajets connus, on améliorera la base statistique enregistrée permettant ainsi une description de plus en plus précise du profil et des évènements risquant de se produire.

Le déroulement possible du procédé sera décrit ci-après brièvement en liaison avec la figure 2.

Un conducteur 210 introduit par exemple dans l’installation d’entrée 22 des réponses 212 à un ensemble de questions 211. Pour cela, il est prévu une interface appropriée dans l’installation d’émission et d’entrée 22 qui peut être une reconnaissance de code de la clé. L’installation d’entrée et de sortie 22 est reliée au calculateur de trajet 10 par un bus CAN 230. En fonction des données déterminées par le calculateur de trajet 10, l’appareil de commande 20 reçoit un signal de régénération de l’installation de post-traitement des gaz d’échappement 35 ; par exemple, on commandera un système d’injection 250 ou on prendra d’autres mesures 270 pour augmenter la température des gaz d’échappement. Dans le cas de l’exemple de réalisation de la figure 2, on fixe ainsi au préalable des états dans lesquels la régénération est possible. On remarque que le trajet prévu sera complété par des données par exemple des données GPS ou celles fournies par un système de télématique.

En variante, il est également possible d’une manière totalement indépendante du conducteur, de développer une stratégie de régénération. Dans ce cas, le conducteur 210 est par exemple remplacé par un système de navigation qui saisit le trajet. Celui-ci sera comparé comme décrit ci-dessus, aux données enregistrées dans la mémoire pour faire ainsi des prévisions permettant une régénération de l’installation de post-traitement des gaz d’échappement 35 dans des situations de conduite spécialement appropriées pour cela.

Claims

REVENDICATIONS 1°) Procédé de régénération d’une installation de post-traitement des gaz d’échappement (35) notamment d’un filtre à particules d’un moteur à combustion interne (30) équipant un véhicule automobile, par des cycles de régénération commandés par une installation de commande (10, 11, 20, 21), l’installation de commande (10, 11, 20, 21) recevant des données d’information concernant le trajet de conduite, et les cycles de régénération étant commandés en tenant compte des données d ’informations, caractérisé en ce que les données d’informations concernant le trajet de conduite comprennent des données d’informations spécifiques au conducteur.
2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les données d’informations spécifiques au conducteur sont introduites par le conducteur avant le début de la conduite dans une installation d’entrée (22).
3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les données d’informations spécifiques au conducteur se déterminent par comparaison des données actuelles caractérisant le trajet, à des données mémorisées, caractérisant le trajet.
4°) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que les données d’informations spécifiques au conducteur sont saisies et mémorisées au cours d’un ensemble de cycles de conduite.
5°) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la comparaison se fait à l’aide d’un réseau neuronal.
6°) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu’ on détermine de façon prévisionnelle les trajets possibles par la comparaison de conditions de conduite critiques du point de vue des gaz d’échappement et/ou des opérations de régénération.
7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les données d’informations spécifiques au conducteur sont appelées après identification d’un moyen d’identification associé au conducteur, notamment d’un code enregistré de préférence dans une mémoire associée à une clef.
8°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les données d’informations sont fournies par un système de détermination globale des positions d’un système de télématique de circulation, d’un calculateur de trajet et/ou d’un système de navigation.
9°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les données d’informations sont extraites par l’installation de commande (10) ou par une unité de calcul (20) en amont, à partir des données plus générales des trajets.
10°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’ en fonction des données d’informations on fixe dans l’installation de commande (10) quand doit se faire une opération de régénération.
11°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’ en fonction des données d’informations, on détermine dans l’installation de commande (10) si une opération de régénération prévue à cause d’une nécessité de régénération dans un système de post-traitement des gaz d’échappement (35) doit être effectuée ou doit être retardée, et on modifie le cycle de régénération le cas échéant en fonction du résultat de cette détermination.
12°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’ en fonction des données d’informations, on détermine dans l’installation de commande (10) si l’on doit effectuer une opération de régénération modifiée.
13°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’ on prépare les données d’informations ou les données de trajet de circulation et on les fournit à l’installation de commande (10) par l’intermédiaire d’un bus, notamment d’un bus CAN (230).
14°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les données d’informations contiennent des indications concernant la pente de la chaussée, les trajets descendants, les trajets critiques du point de vue des gaz d’échappement et/ou les bouchons de circulation ou autres évènements influençant la conduite.
15°) Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce qu’ en cas de pente, on utilise la température la plus élevée du moteur à combustion interne (30) pour une opération de régénération et/ou en cas de trajets descendants, en amont ou de trajets critiques du point de vue des gaz d’échappement, on retarde, on avance et/ou on raccourcit une opération de régénération selon une stratégie d’optimisation.
16°) Programme d’ordinateur comportant toutes les étapes d’un procédé selon les revendications 1 à 15, lorsque le programme est exécuté dans un appareil de calcul notamment un appareil de commande (10) d’un moteur à combustion interne (30).
17°) Produit programme d’ordinateur comportant un code programme enregistré sur un support lisible par une machine pour la mise en œuvre du procédé selon les revendications 1 à 15 lorsque le programme est exécuté sur un ordinateur ou un appareil de commande (10) d’un moteur à combustion interne (30).