WO2018046811A1 - Procede d'aide a une regeneration d'un filtre a particules dans une ligne d'echappement - Google Patents

Procede d'aide a une regeneration d'un filtre a particules dans une ligne d'echappement Download PDF

Info

Publication number
WO2018046811A1
WO2018046811A1 PCT/FR2017/052090 FR2017052090W WO2018046811A1 WO 2018046811 A1 WO2018046811 A1 WO 2018046811A1 FR 2017052090 W FR2017052090 W FR 2017052090W WO 2018046811 A1 WO2018046811 A1 WO 2018046811A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
particulate filter
regeneration
engine
driver
filter
Prior art date
Application number
PCT/FR2017/052090
Other languages
English (en)
Inventor
Pascal Climaud
Original Assignee
Psa Automobiles Sa
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Psa Automobiles Sa filed Critical Psa Automobiles Sa
Publication of WO2018046811A1 publication Critical patent/WO2018046811A1/fr

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N11/00—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus, e.g. for catalytic activity
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
    • F01N3/027—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles using electric or magnetic heating means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
    • F01N9/002—Electrical control of exhaust gas treating apparatus of filter regeneration, e.g. detection of clogging
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/029—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a particulate filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2240/00—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being
    • F01N2240/16—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being an electric heater, i.e. a resistance heater
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/08—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/10—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the vehicle or its components
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/10—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the vehicle or its components
    • F01N2900/102—Travelling distance
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/12—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the vehicle exterior
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/16—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the exhaust apparatus, e.g. particulate filter or catalyst
    • F01N2900/1606—Particle filter loading or soot amount
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/021—Engine temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0414—Air temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/606—Driving style, e.g. sporty or economic driving
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the invention relates to a method of assisting a regeneration of a particulate filter present in an exhaust line of an internal combustion engine of a motor vehicle, this assistance being provided by an auxiliary heater particle filter in addition to heating the particulate filter by the exhaust gas exhausted from the internal combustion engine by the exhaust line.
  • the particulate filter of the present invention may be a particulate filter present in an exhaust line of a motor vehicle gasoline internal combustion engine but the particulate filter may also be a particulate filter for a diesel engine.
  • a particulate filter in the exhaust line of such engines.
  • a particulate filter for gasoline engines also commonly called GPF for the English name of "Gasoline Particle Filter”
  • GPF for the English name of "Gasoline Particle Filter”
  • a particle filter both for a gasoline engine or a diesel engine, fills with particles and must be emptied at regular intervals. The particle filter is then regenerated during which the particles are burned. It is then desired a sharp increase in temperature in the exhaust line near the particle filter. The heating then continues until the regeneration is detected as complete.
  • a particulate filter thus performs its regenerations in a passive in the presence of a high rate of oxygen where self-combustion of the particles takes place.
  • FR-A-2 806 125 discloses a device and a method of regeneration of a particle filter of an internal combustion engine. During the regeneration phase of the particle filter determined by the electronic control system by the particle filter loading level and the operating point of the engine, the particulate filter is heated by electric heating means fed by the discharge of a capacitor and a battery or alternator.
  • the particulate filter electrically heated, is connected to an electronic control system enabling it to be determined by the level of loading of the particulate filter and the operating point of the engine if regeneration is necessary.
  • the regenerations of a particle filter are dependent on the driving mode, for example the type of trips, driving style and various parameters such as the outside temperature and / or the engine temperature.
  • the problem underlying the present invention is to implement an auxiliary heater on a particulate filter in a motor vehicle exhaust line which is adapted to the vehicle running mode so that regeneration of the particulate filter is optimized.
  • a method of assisting a regeneration of a particulate filter of an exhaust line of an internal combustion engine of a motor vehicle the particulate filter to be regularly regenerated (in order to burn the particles that it retains and empty), (the filter can in particular be sequentially subjected to additional heating in addition to the heating performed by the exhaust gas s flowing through the exhaust line during regenerations), the method defining conductor profiles and estimating their influence more or less favorable to maintaining a regeneration: for the driver profiles being the least favorable to the holding of regeneration, the particulate filter is subjected to backup heating as long as the temperature of the particulate filter is less than or equal to a threshold temperature value.
  • the technical effect is to obtain an individualized auxiliary heating to a specific driver profile historically followed by the driver of the vehicle.
  • auxiliary heating For conductor profiles that are less favorable to the implementation of a regeneration, for example for a particulate filter not being at a sufficiently high temperature or for a route of the vehicle likely to be short considering the history of the routes generally followed by the vehicle, it is necessary to hasten the progress of a regeneration, the auxiliary heating to provide a solution for these profiles of less favorable driver.
  • the invention consists in using a particulate filter that can be heated so as to raise the temperature without impact on the rest of the operation of the engine because of the supplementary heating other than a heating of the particulate filter by the exhaust gas. It is thus created the conditions of a regeneration more quickly.
  • This regeneration can be immediate in Diesel or as soon as the driver gets off the accelerator for a gasoline engine.
  • the backup heater can be kept during regeneration to decrease the regeneration time.
  • the least favorable conductor profiles are, taken individually or in combination, short-path driver profiles that do not allow regeneration to be completed during a short journey, with driver profiles predominantly traveling in the opposite direction. city and driver profiles starting under cold weather conditions below 10 ° C.
  • a "short" journey is understood to mean a journey of at most 10 km, in particular of at most 5 km.
  • Cold" climatic conditions mean an outside temperature of not more than 10 ° C.
  • Short path profiles do not allow, on the one hand, to reach a regeneration start temperature due to the short running of the motor vehicle.
  • this regeneration start temperature advantageously to 650 ° C is reached, the problem of an edge of the vehicle due to a short path, this does not allow to finish the regeneration.
  • Very cold temperatures will increase the duration of reaching the regeneration start temperature and are also unfavorable.
  • Driving in the city does not provide stability of the engine operating parameters and hinders the smooth running of a regeneration.
  • training of the driver profiles is done according to at least one of the following parameters, taken individually or in combination: a predetermined number of days elapsed, a total distance traveled, an average driving speed during the predetermined number of days the distance traveled, an association of a number of distances traveled between two starts below a first lower threshold of mileage and a number of distances traveled between two starts above a second upper threshold of mileage, a temperature and a temperature of the internal combustion engine at startup estimated according to a temperature of the engine coolant.
  • the fact of counting, on the one hand, the short paths not allowing regeneration and, on the other hand, the long paths that can enable them, will give a modulation of a driver profile unfavorable to regenerations.
  • the presence of a long path sandwiched between these short paths may make this profile less unfavorable, since regeneration will then be possible during the long journey.
  • This characteristic makes it possible to take into account the insertion of a long path in a series of short paths and to reduce the unfavorability of the associated driver profile.
  • the process is updated in real time during the rolling.
  • the amount of particulate matter retained in the particulate filter provides an indication for initiating a regeneration considering the conductor profile. For a very unfavorable driver profile, regenerations will be initiated even if the particulate filter is not completely filled to have regenerations of relatively short duration instead of having a long regeneration emptying a completely filled particulate filter.
  • This calibrated value can be adapted according to the driver profile.
  • the auxiliary heating is an electric heater.
  • Such auxiliary heating is the fastest and the least bulky, power sources such as a battery, an electricity generator or an alternator being present in the vehicle.
  • the invention relates to a set of a particulate filter in an exhaust line of an internal combustion engine of a motor vehicle and its supervisor managing the regenerations, characterized in that it implements such a method of aiding regeneration, the supervisor comprising or cooperating with means for storing and determining conductor profiles, means for qualifying a conductor profile as being critical for the regeneration of a particle filter and means for actuating at least one additional heating element of the particulate filter when a conductor profile is qualified as a critical profile for regeneration.
  • the supervisors comply with the state of the art could not take into account all life situations of the vehicle. With a memorization of driver profiles specific to the vehicle, it can be extrapolated the future driving conditions or at least it can be estimated these driving conditions.
  • a supervisor according to the present invention can take into account the quantity of particles stored in the filter and the current conditions of rolling or even the conditions assumed in the short term.
  • the present invention has an influence on the occurrences of regeneration by increasing these occurrences.
  • the implementation of the present invention avoids applying degraded modes or even sending a vehicle to the after-sales service.
  • said at least one heating element is an electric heating element heating a ceramic contour of the particle filter or heating an interior of the ceramic particle filter.
  • the invention relates to a motor vehicle equipped with an internal combustion engine equipped with an exhaust line comprising a particle filter, the engine being controlled by a command control unit, the particle filter being associated with a supervisor forming an assembly, characterized in that the assembly is as previously described, the supervisor cooperating with the command control unit to manage the regenerations of the particle filter.
  • said at least one auxiliary heating element is electric and is powered directly by an alternator driven by a crankshaft of the internal combustion engine or by a rechargeable battery by the alternator.
  • FIG. 1 is a schematic representation of an internal combustion engine assembly provided with an exhaust line with a control-command unit, this assembly being able to implement a regeneration method of a particle filter according to FIG. the present invention, the regeneration being controlled by a supervisor.
  • the oxidation catalyst or three-way catalyst and the particulate filter are shown integrated in the same brick in Figure 1, which is not necessarily the case, these two elements can be separated. one of the other, the catalyst (oxidation or three-way) being upstream relative to the particulate filter with reference to the path of the gases in the exhaust line.
  • Exhaust line 1 comprises a particulate filter 3 and advantageously a catalyst 4, frequently an oxidation catalyst or a three-way catalyst.
  • the particulate filter 3 may or may not be impregnated with a catalyst for selective catalytic reduction or for a three-way function.
  • Such a particle filter 3 is filled with particles and must be emptied at regular intervals. The particle filter 3 is then regenerated during which the particles are burned. It is then desired a sharp increase in temperature in the exhaust line 1 near the particle filter 3. The heating then continues until the regeneration is detected as complete.
  • a particulate filter 3 thus performs its regeneration passively in the presence of a high oxygen content where self-combustion of the particles occurs.
  • a regeneration supervisor 7 associated with the particulate filter 3 is responsible for controlling the regenerations.
  • the catalyst 4 may be a diesel oxidation catalyst also known by the acronym DOC for the English name of Diesel Oxydation Catalyst or a three-way catalyst for a gasoline engine. Other depollution elements may however be present in this line 1, for example but not only selective catalytic reduction elements.
  • the catalyst 4 and the petrol particle filter 3 are grouped together in the same system, which is not mandatory.
  • the gasoline particle filter 3 is advantageously in the form of a porous system composed of cordierite, mullite or silicon carbide or other where the channels are plugged alternately at each end. It is characterized by a volume, a quantity of channels, a wall thickness and a porosity.
  • the particulate filter 3 is advantageously positioned downstream of the catalyst 4. This particulate filter 3 may be impregnated with a catalyst to effect a selective catalytic reduction or a three-way function (CO and HC oxidation and NOx reduction) but this does not occur. is not required.
  • At least one oxygen sensor or lambda probe in Figure 1 two oxygen probes 5, 5a.
  • a 5a of these two probes 5, 5a lambda can be placed in the exhaust line 1 between an exhaust manifold of the engine 2 and the catalyst 4. Its measurements can be transmitted to an injection computer provided in a control- control 6 of the engine 2 to provide the possibility of determining the proportion of the air-fuel mixture for which the efficiency of the motor 2 is optimal.
  • the other oxygen sensor 5 may be provided downstream of the catalyst 4 and the particulate filter 3 in the exhaust line 1.
  • the main function of this oxygen sensor 5 downstream of the particulate filter 3 is, in addition to the oxygen probe 5a disposed upstream of the particulate filter 3, to make it possible to evaluate the efficiency of the particulate filter 3 and the catalyst 4 permanently.
  • Each oxygen sensor 5, 5a delivers wealth information through a potential difference provided by the sensing element that composes it.
  • Other measuring sensors for example temperature sensors and / or pressure sensors may also be present on the exhaust line 1. All these measurements are sent to the control unit 6 responsible for the optimal operation of the internal combustion engine and the depollution in the exhaust line 1 and some of these measurements are sent directly to the regeneration supervisor 7 associated with the filter 3. to parts or indirectly via the control unit 6 of the engine.
  • the particle filter 3 undergoes frequent regenerations to be emptied of soot particles contained in the particulate filter 3.
  • the need to heat mainly relates to the conductive profiles rolling little or very urban routes and do not have the time or conditions to reach the required temperature.
  • the heating of the particulate filter 3 can be activated from the start in order to take advantage of each occurrence of lifting of the driver's accelerator and therefore the presence of oxygen to regenerate.
  • the particle filter 3 is associated with a supervisor 7.
  • the supervisor 7 is shown with means for actuating a supplementary heater, in the form of at least one electrical element of FIG. 8 booster heating. This can, however, be done by the control unit 6 responsible for the optimal operation of the internal combustion engine 2 and the depollution in the exhaust line 1. Similarly, the supervisor 7 may or may not be integrated in the command and control unit 6.
  • a method of assisting a regeneration of a particulate filter 3 of an exhaust line 1 of an internal combustion engine 2 of a motor vehicle Such a particulate filter 3 must undergo regular regenerations in order to burn the particles that it retains and to empty it.
  • the filter 3 is sequentially subjected to additional heating in addition to the heating performed by the exhaust gas flowing through the exhaust line 1.
  • This heating serves to obtain for the particulate filter 3 a temperature sufficient to ensure regeneration, for example a temperature above 600 ° C, especially a temperature of 650 ° C or more.
  • the particulate filter 3 is subjected to the additional heating as the temperature of the particulate filter 3 is lower than a threshold temperature value.
  • This temperature threshold value may be the regeneration start temperature that has previously stored a supervisor 7 of the particle filter 3 or a control unit of the internal combustion engine 2 being also responsible for monitoring the depollution in the exhaust line 1. This value may be 650 ° C but this is not limifetif.
  • the driver profiles being the least favorable can be associated with drivers making short trips. These short paths, for example less than 10 kilometers or even 5 kilometers, do not allow a completion of a regeneration because too short for the engine 2 to heating and also too short in duration for a regeneration is conducted from end to end. This is also the case of drivers driving mainly in the city.
  • a second particularly unfavorable group for the regeneration performance of the particulate filter 3 is associated with conductors starting under cold climatic conditions, for example below 10 ° C.
  • This temperature of the filter may for example be the outside temperature, this just after a start occurring after a period of time during which the engine 2 has had time to cool, such a stopping time may be greater than 90 minutes for idea, but this is not limiting.
  • the auxiliary heating is used to raise the temperature of the particulate filter 3, which is only possible by the exhaust gases after a too long period.
  • the additional heating may also be maintained throughout the regeneration period.
  • a training of the driver profiles can be done according to at least one of the following parameters that can be used alone or in combination with each other.
  • One of the parameters may be a predetermined number of days elapsed, for example 10 days, one month or any representative interval for such a learning of driver profiles or a total distance traveled sufficient to know the habits of the driver.
  • the most critical driver profiles are those that will start engine cold or very cold and make very few kilometers with their vehicle.
  • the detection of these driver profiles can be done in several ways but the simplest seems to be to consider a given past period of example 10 days or a month and / or a distance traveled.
  • It can be considered an external temperature and a temperature of the internal combustion engine 2 at startup, the engine temperature 2 being advantageously estimated according to a coolant temperature of the engine 2.
  • the outside temperature will have an impact at the beginning of starting on the temperature rise of the engine 2, a motor 2, the exhaust line 1 and the particulate filter 3 taking longer to heat up, the outside temperature is colder.
  • a particularly interesting parameter is an association of a number of distances traveled between two starts below a first lower threshold of mileage and a number of distances traveled between two starts above a second upper threshold of mileage.
  • the first lower mileage threshold may be less than 10 kilometers and the second upper mileage threshold may be more than 20 kilometers, which is not limiting.
  • An activation of the additional heating of the particulate filter 3 from the start can also be valid for a driver profile starting under cold weather conditions or a driver profile mainly performing short trips that do not allow a completion of regeneration during a short journey with. In the latter two cases, it is possible to define a calibrated amount of particles in the particulate filter 3 above which a regeneration can be started.
  • This calibratable value may depend on the conductor profile and in particular on an average path accomplished between two starts, according to the associated conductor profile, and is notably lower than the maximum value of the quantity of particles in the particulate filter 3, for which a regeneration must be started.
  • this calibratable value may be at least greater than one-tenth of the predetermined maximum limit retained in the particulate filter 3, but may be calibrated to be precisely adapted to the best of the type of particulate filter 3 and to the particle profile.
  • driver For example, for a driver making short trips of 2 kilometers without a long trip, this calibrated value will be chosen lower than for a driver making journeys of 8 kilometers or more and so on.
  • the invention relates to an assembly of a particulate filter 3 in a line 1 exhaust of an internal combustion engine 2 of a motor vehicle and its supervisor 7 managing the regenerations.
  • the regeneration aid method described above is implemented by a supervisor 7 of particle filter 3 in the exhaust line 1.
  • This supervisor 7 comprises or cooperates with means for storing and determining conductor profiles, means for qualifying a conductor profile as being critical for the regeneration of a particle filter 3 and actuating means for at least one auxiliary heating element 8 of the particulate filter when a conductor profile is qualified as a critical profile for a regeneration.
  • Said at least one heating element 8 may be an electric heating element 8 heating a ceramic contour of the particle filter 3 or an interior of the ceramic particle filter 3.
  • the heater (s) can heat the catalyst 4 and the particulate filter 3 in common, but this is in no way obligatory.
  • the invention finally relates to a motor vehicle the engine 2 being controlled by a control unit 6, the particle filter 3 being associated with a supervisor 7 forming an assembly as previously described, the supervisor 7 cooperating with the control command unit 6 for managing regenerations of the particulate filter 3.
  • the supervisor 7 of the particulate filter 3 can be integrated into the control unit 6 of the engine 2 responsible for the optimal operation of the engine 2 and the pollution control of the exhaust gases. It is also possible for the control unit 6 of the motor to comprise at least part of the means for storing and determining driver profiles, means for qualifying a conductor profile and means for actuating the driver. minus one booster element 8 in combination with the supervisor 7 of the particulate filter.
  • the or the auxiliary heating elements 8 may be electric and be powered directly by an alternator driven by a crankshaft of the internal combustion engine 2 or by a rechargeable battery by the alternator.
  • the alternator may have a pulley connected by an accessory belt to a crankshaft pulley.
  • the one or more auxiliary heating elements 8 may have an adjustable heating power.
  • the invention can use a similar structure of substrate, whatever the material, by adapting the porosity, the pore size, the cell density and the thickness of the walls and by plugging the channels alternately at the input and at the same time. output to create a filter 3 which would have the desired filtration efficiency, for example 99% diesel or 70% gasoline.
  • the electrically heated particulate filter 3 may be associated, on the one hand, with an electric circuit on the one hand and, on the other hand, with the supervisor 7 or engine control computer 2 making it possible to control the actuation of the heater.
  • the particle filters 3 are all associated with a complex supervisor 7 which seeks the best conditions in which it will be possible to cause regeneration but this supervisor 7 did not take into account the profiles. of driver.
  • a complex supervisor 7 which seeks the best conditions in which it will be possible to cause regeneration but this supervisor 7 did not take into account the profiles. of driver.
  • the supervisors 7 may not take into account all life situations and for some driver profiles, optimal regenerations are difficult to obtain because the profiles are not favorable.
  • the solution proposed by the present invention is purely software and does not involve the addition of elements in the exhaust line using sensors already present in the motor vehicle or functions already controlled by the control unit of the control system. engine or particle filter supervisor.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
  • Filtering Of Dispersed Particles In Gases (AREA)

Abstract

L'invention porte sur un procédé d'aide à une régénération d'un filtre (3) à particules d'une ligne (1) d'échappement d'un moteur (2) à combustion interne d'un. Il est défini des profils de conducteur et il est estimé leur influence plus ou moins favorable à une tenue d'une régénération et, pour les profils de conducteur étant les moins favorables à la tenue d'une régénération, le filtre (3) à particules est soumis au chauffage d'appoint tant que la température du filtre (3) à particules est inférieure ou égale à une valeur seuil de température.

Description

PROCEDE D'AIDE A UNE REGENERATION D'UN FILTRE A PARTICULES DANS UNE LIGNE D'ECHAPPEMENT
[0001 ] L'invention porte sur un procédé d'aide à une régénération d'un filtre à particules présent dans une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile, cette aide étant apportée par un chauffage d'appoint du filtre à particules en addition du chauffage du filtre à particules par les gaz d'échappement évacués du moteur à combustion interne par la ligne d'échappement.
[0002] Le filtre à particules concerné par la présente invention peut être un filtre à particules présent dans une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne à carburant essence de véhicule automobile mais le filtre à particules peut être aussi un filtre à particules pour un moteur Diesel.
[0003] Pour un moteur à combustion interne Diesel, la réglementation impose la présence de filtre à particules dans une ligne d'échappement d'un véhicule Diesel depuis plusieurs années. [0004] Les normes anti-pollution à venir, notamment en Europe avec la prochaine application de la réglementation émissions Euro 6 2ème étape, durcissent fortement le seuil à respecter pour les particules émises par les motorisations à Injection Directe d'Essence ou moteurs à allumage commandé.
[0005] Le respect d'une telle réglementation pourrait imposer d'utiliser un filtre à particules dans la ligne d'échappement de tels moteurs. Un tel filtre à particules pour des motorisations essence, aussi communément appelé GPF pour la dénomination anglaise de « Gasoline Particle Filter », c'est-à-dire de filtre à particules essence, est relativement similaire à ceux utilisés pour les motorisations Diesel mais ses caractéristiques sont adaptées afin de ne pas pénaliser les performances ou la consommation. [0006] Un filtre à particules, aussi bien pour un moteur à essence ou un moteur Diesel, se remplit de particules et doit être vidé à intervalles réguliers. Il est alors procédé à une régénération du filtre à particules pendant laquelle les particules sont brûlées. Il est alors souhaité une forte augmentation de la température dans la ligne d'échappement près du filtre à particules. [0007] Le chauffage se continue alors tant que la régénération n'est pas détectée comme terminée. Un filtre à particules effectue donc ses régénérations de manière passive en présence d'un fort taux d'oxygène où s'opère une auto-combustion des particules.
[0008] Ainsi, pour ne pas générer de problème de contre-pression trop importante ou de risque de casse prématurée, il est nécessaire de régénérer régulièrement le filtre à particules. Cette régénération nécessite donc la présence simultanée dans le filtre à particules, d'une part, d'une température élevée, avantageusement supérieure à 600 °C et, d'autre part, d'oxygène, la proportion nécessaire d'oxygène dépendant de la température du filtre à particules et déterminant essentiellement une durée plus ou moins longue de la régénération. Or ces deux conditions sont contradictoires et ne sont pas simples à obtenir simultanément.
[0009] En effet, une augmentation de la température est souvent obtenue par des postinjections de carburant dans le moteur. A ce moment la concentration en oxygène dans la ligne d'échappement est relativement faible. Lors d'un lever de pied du conducteur de la pédale d'accélérateur, de l'oxygène est apporté dans la ligne d'échappement mais cela contribue à une baisse limitée de la température de la ligne d'échappement et du filtre à particules dans la ligne.
[0010] Il est important d'avoir à la fois le combustible, c'est-à-dire les particules retenues dans le filtre à particules, et le comburant, c'est-à-dire l'oxygène, en quantités suffisantes. Si l'un des deux parmi le combustible ou le comburant est absent ou présent en quantité limitée, alors la combustion ne se fera pas ou se fera de façon insatisfaisante.
[001 1 ] Le document FR-A- 2 806 125 décrit un dispositif et un procédé de régénération d'un filtre à particules d'un moteur à combustion interne. Lors de la phase de régénération du filtre à particules déterminée par le système électronique de commande grâce au niveau de chargement du filtre à particules ainsi que le point de fonctionnement du moteur, le filtre à particules est chauffé grâce à des moyens électriques de chauffage alimentés par la décharge d'un condensateur et une batterie ou un alternateur.
[0012] Ce document enseigne qu'il est possible d'utiliser un chauffage d'appoint d'un filtre à particules autre que par les gaz d'échappement. Le filtre à particules, chauffé électriquement, est relié à un système électronique de commande lui permettant de déterminer grâce au niveau de chargement du filtre à particules et le point de fonctionnement du moteur si une régénération est nécessaire. [0013] Par contre, les régénérations d'un filtre à particules sont dépendantes du mode de roulage, par exemple le type de trajets, le style de conduite et de divers paramètres comme la température extérieure et/ou la température du moteur. Par exemple, si le véhicule est fréquemment utilisé pour uniquement des trajets courts, les régénérations ne seront pas lancées de façon optimales et risquent d'être interrompues premièrement parce que sur un trajet court, le filtre à particules peut difficilement atteindre la température requise pour lancer une régénération, ceci après une longue durée de chauffe pendant laquelle aucune régénération n'est possible et que secondement, le véhicule sera arrêté avant que la régénération soit finie. [0014] Par conséquent, le problème à la base de la présente invention est de mettre en œuvre un chauffage d'appoint sur un filtre à particules dans une ligne d'échappement de véhicule automobile qui soit adapté au mode de roulage du véhicule afin que les régénérations du filtre à particules soient optimisées.
[0015] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé d'aide à une régénération d'un filtre à particules d'une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, le filtre à particules devant subir régulièrement des régénérations (afin de brûler les particules qu'il retient et de le vider), (le filtre pouvant notamment être séquentiellement soumis à un chauffage d'appoint en plus du chauffage effectué par les gaz d'échappement s'écoulant par la ligne d'échappement lors des régénérations), le procédé définissant des profils de conducteur et estimant leur influence plus ou moins favorable à une tenue d'une régénération : pour les profils de conducteur étant les moins favorables à la tenue d'une régénération, le filtre à particules est soumis au chauffage d'appoint tant que la température du filtre à particules est inférieure ou égale à une valeur seuil de température. [0016] L'effet technique est d'obtenir un chauffage d'appoint individualisé à un profil spécifique de conducteur historiquement suivi par le conducteur du véhicule. Pour des profils de conducteur les moins favorables à la mise en œuvre d'une régénération, par exemple pour un filtre à particules n'étant pas à une température suffisamment élevée ou pour un parcours du véhicule risquant d'être court compte tenu de l'historique des parcours généralement suivis par le véhicule, il convient de hâter le déroulement d'une régénération, le chauffage d'appoint permettant d'apporter une solution pour ces profils de conducteur les moins favorables.
[0017] Si l'état de la technique le plus proche avait proposé d'utiliser un chauffage d'appoint, ceci n'avait pas été fait pour se conformer à la situation de roulage spécifique du véhicule, situation de roulage que la présente invention entend anticiper par un historique de profils de conducteur qui sont chacun spécifiques à un véhicule automobile donné.
[0018] L'invention consiste à utiliser un filtre à particules pouvant être chauffé de façon à le monter en température sans impact sur le reste du fonctionnement du moteur du fait du chauffage d'appoint autre qu'un chauffage du filtre à particules par les gaz d'échappement. Il est ainsi créé les conditions d'une régénération plus rapidement. Cette régénération peut être immédiate en Diesel ou dès que le conducteur lève le pied de l'accélérateur pour un moteur à essence. Le chauffage d'appoint peut être conservé lors de la régénération pour diminuer la durée de régénération. [0019] Avantageusement, les profils de conducteur étant les moins favorables sont, pris unitairement ou en combinaison, des profils de conducteur effectuant des trajets courts ne permettant pas une complétion d'une régénération pendant un trajet court, des profils de conducteur roulant majoritairement en ville et des profils de conducteur démarrant sous des conditions climatiques froides en dessous de 10 °C. [0020] On comprend par trajet « court » un trajet d'au plus 10 km, notamment d'au plus 5 km. On comprend par conditions climatiques « froides » une température extérieure d'au plus 10 °C.
[0021 ] Les profils de trajets courts ne permettent pas, d'une part, d'atteindre une température de début de régénération du fait du peu de roulage du véhicule automobile. De plus, même quand cette température de début de régénération, avantageusement vers les 650 °C est atteinte, survient le problème d'un arêt du véhicule du fait d'un trajet court, ceci ne permettant pas de finir la régénération. Les températures très froides vont augmenter la durée d'atteinte de la température de début de régénération et sont aussi défavorables. Un roulage en ville ne procure pas une stabilité des paramètres de fonctionnement du moteur et gêne le bon déroulement d'une régénération.
[0022] Avantageusement, un apprentissage des profils de conducteur se fait selon au moins un des paramètres suivants, pris unitairement ou en combinaison : un nombre prédéterminé de jours écoulés, une distance totale parcourue, une vitesse moyenne de roulage pendant le nombre prédéterminé de jours écoulés ou la distance parcourue, une association d'un nombre de distances parcourues entre deux démarrages inférieures à un premier seuil inférieur de kilométrage et d'un nombre de distances parcourues entre deux démarrages supérieures à un deuxième seuil supérieur de kilométrage, une température extérieure et une température du moteur à combustion interne au démarrage estimée selon une température du liquide de refroidissement du moteur.
[0023] Parmi ces paramètres qui peuvent être pris en combinaison, le fait de compter, d'une part, les trajets courts ne permettant pas de régénération et, d'autre part, les trajets longs pouvant les permettre, donnera une modulation d'un profil de conducteur défavorable aux régénérations. Pour un profil de conducteur comprenant principalement de courts trajets, la présence d'un long trajet intercalé entre ces courts trajets peut rendre moins défavorable ce profil, étant donné qu'une régénération sera alors possible pendant le long trajet. Cette caractéristique permet de tenir compte de l'insertion d'un trajet long dans une série de trajets courts et de diminuer le caractère défavorable du profil conducteur associé.
[0024] Avantageusement, il est aussi pris en compte les conditions actuelles de roulage et/ou la quantité de particules retenue dans le filtre à particules. Ainsi, le procédé est réactualisé en temps réel pendant le roulage. La quantité de particules retenue dans le filtre à particules donne une indication quant à lancer une régénération en considérant le profil de conducteur. Pour un profil de conducteur très défavorable, des régénérations seront lancées même si le filtre à particules n'est pas complètement rempli pour avoir des régénérations de durée relativement courte au lieu d'avoir une régénération longue vidant un filtre à particules complètement rempli. [0025] Avantageusement, pour un filtre à particules retenant une quantité de particules proche d'une limite maximale prédéterminée retenue dans le filtre à particules, pour des conducteurs démarrant sous des conditions climatiques froides ou pour des conducteurs effectuant majoritairement des trajets courts ne permettant pas une complétion d'une régénération pendant un trajet court avec, dans ces deux derniers cas, une valeur calibrable de quantité de particules dans le filtre à particules au moins supérieure à un dixième de la limite maximale prédéterminée retenue dans le filtre à particules, cette valeur calibrable dépendant d'un trajet moyen accompli entre deux démarrages selon le profil de conducteur associé, le chauffage d'appoint du filtre à particules est activé dès le démarrage. [0026] Cette valeur calibrable peut être adaptée selon le profil de conducteur. Par exemple pour un profil de conducteur très défavorable, cette valeur sera relativement basse alors que pour un profil de conducteur moins défavorable, cette valeur peut être plus haute. [0027] Avantageusement, le chauffage d'appoint est un chauffage électrique. Un tel chauffage d'appoint est le plus rapide et le moins encombrant, des sources d'alimentation électrique telles qu'une batterie, un générateur d'électricité ou un alternateur étant présentes dans le véhicule. [0028] L'invention concerne un ensemble d'un filtre à particules dans une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile et de son superviseur gérant les régénérations, caractérisé en ce qu'il met en œuvre un tel procédé d'aide à la régénération, le superviseur comprenant ou coopérant avec des moyens de mémorisation et de détermination de profils de conducteur, des moyens de qualification d'un profil de conducteur comme étant critique pour la régénération d'un filtre à particules et des moyens d'actionnement d'au moins un élément de chauffage d'appoint du filtre à particules quand un profil de conducteur est qualifié de profil critique pour une régénération.
[0029] Les superviseurs conformes à l'état de la technique ne pouvaient pas prendre en compte toutes les situations de vie du véhicule. Avec une mémorisation de profils de conducteur spécifique au véhicule, il peut être extrapolé les conditions de roulage à venir ou tout au moins il peut être estimé ces conditions de roulage. Un superviseur selon la présente invention peut prendre en compte la quantité de particules stockées dans le filtre et les conditions courantes de roulage voire les conditions supposées à court terme. [0030] La présente invention présente une influence sur les occurrences de régénération en augmentant ces occurrences. La mise en œuvre de la présente invention évite d'appliquer des modes dégradés voire d'envoyer un véhicule au service après-vente.
[0031 ] Pendant les régénérations, selon l'invention, il est obtenu une suppression des impacts sur l'agrément et une limitation des impacts sur la consommation. Un impact positif sur les émissions peut aussi être envisagé.
[0032] Avantageusement, ledit au moins un élément de chauffage est un élément de chauffage électrique chauffant un contour en céramique du filtre à particules ou chauffant un intérieur de la céramique du filtre à particules.
[0033] . La montée en température se faisant électriquement n'engendre aucune modification du point de fonctionnement moteur et n'a donc aucun impact sur l'agrément.
[0034] L'invention concerne un véhicule automobile muni d'un moteur à combustion interne équipé d'une ligne d'échappement comportant un filtre à particules, le moteur étant piloté par une unité de contrôle commande, le filtre à particules étant associé avec un superviseur en formant un ensemble, caractérisé en ce que l'ensemble est tel que précédemment décrit, le superviseur coopérant avec l'unité de contrôle commande pour gérer les régénérations du filtre à particules. [0035] Avantageusement, ledit au moins un élément de chauffage d'appoint est électrique et est alimenté directement par un alternateur entraîné par un vilebrequin du moteur à combustion interne ou par une batterie rechargeable par l'alternateur.
[0036] L'impact sur la consommation existe car la puissance électrique nécessaire devra être compensée. Mais si on utilise directement la puissance provenant de l'alternateur, le choix du point de fonctionnement sur lequel cette stratégie est activée permet de limiter les pertes et donc de réduire l'impact sur la consommation. Si on utilise une batterie rechargeable, cela peut être associé à une recharge de la batterie qui peut se faire dans des conditions optimales et pouvant garantir jusqu'à un impact sur la consommation nul.
[0037] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard du dessin annexé donné à titre d'exemple non limitatif et sur lequel :
- la figure 1 est une représentation schématique d'un ensemble moteur à combustion interne muni d'une ligne d'échappement avec une unité de contrôle- commande, cet ensemble pouvant mettre en œuvre un procédé de régénération d'un filtre à particules selon la présente invention, la régénération étant pilotée par un superviseur.
[0038] Il est à garder à l'esprit que la figure est donnée à titre d'exemple et n'est pas limitative de l'invention. Elle constitue une représentation schématique de principe destinée à faciliter la compréhension de l'invention et n'est pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier, les dimensions des différents éléments illustrés ne sont pas représentatives de la réalité.
[0039] Par exemple, le catalyseur d'oxydation ou catalyseur trois voies et le filtre à particules sont montrés intégrés dans une même brique à la figure 1 , ce qui n'est pas forcément le cas, ces deux éléments pouvant être séparés l'un de l'autre, le catalyseur (d'oxydation ou trois voies) étant en amont par rapport au filtre à particules en se référant au parcours des gaz dans la ligne d'échappement.
[0040] Il va tout d'abord être détaillé en regard de la figure 1 un ensemble comprenant un moteur muni d'une ligne 1 d'échappement et d'une unité de contrôle commande 6. La ligne 1 d'échappement comprend un filtre 3 à particules et avantageusement un catalyseur 4, fréquemment un catalyseur d'oxydation ou un catalyseur trois voies. Le filtre 3 à particules peut être ou non imprégné d'un catalyseur pour une réduction catalytique sélective ou pour une fonction trois voies. [0041 ] Un tel filtre 3 à particules se remplit de particules et doit être vidé à intervalles réguliers. Il est alors procédé à une régénération du filtre 3 à particules pendant laquelle les particules sont brûlées. Il est alors souhaité une forte augmentation de la température dans la ligne 1 d'échappement près du filtre 3 à particules. Le chauffage se continue alors tant que la régénération n'est pas détectée comme terminée. [0042] Un filtre 3 à particules effectue donc ses régénérations de manière passive en présence d'un fort taux d'oxygène où s'opère une auto-combustion des particules. Un superviseur 7 de régénération associé au filtre 3 à particules est en charge du pilotage des régénérations.
[0043] Le catalyseur 4 peut être un catalyseur d'oxydation Diesel aussi connu sous l'acronyme de DOC pour la dénomination anglo-saxonne de Diesel Oxydation Catalyst ou un catalyseur trois voies pour un moteur à essence. D'autres éléments de dépollution peuvent cependant être présents dans cette ligne 1 , par exemple mais pas uniquement des éléments de réduction catalytique sélective. A la figure 1 , le catalyseur 4 et le filtre 3 à particules essence sont regroupés dans un même système, ce qui n'est pas obligatoire. [0044] Le filtre 3 à particules essence est avantageusement sous la forme d'un système poreux composé de cordiérite, mullite ou carbure de silicium ou autre où les canaux sont bouchés alternativement à chaque extrémité. Il est caractérisé par un volume, une quantité de canaux, une épaisseur de paroi et une porosité. Le filtre 3 à particules est avantageusement positionné en aval du catalyseur 4. Ce filtre 3 à particules peut être imprégné d'un catalyseur pour effectuer une réduction catalytique sélective ou une fonction trois voies (oxydation CO et HC et réduction NOx) mais ceci n'est pas obligatoire.
[0045] De manière classique, il peut être prévu au moins une sonde à oxygène ou sonde lambda, à la figure 1 deux sondes à oxygène 5, 5a. Une 5a de ces deux sondes 5, 5a lambda peut être placée dans la ligne 1 d'échappement entre un collecteur d'échappement du moteur 2 et le catalyseur 4. Ses mesures peuvent être transmises à un calculateur d'injection prévu dans un contrôle-commande 6 du moteur 2 afin de procurer la possibilité de détermination de la proportion du mélange air-carburant pour laquelle l'efficacité du moteur 2 est optimale. Ces caractéristiques ne sont pas essentielles pour la mise en oeuvre de la présente invention.
[0046] L'autre sonde à oxygène 5 peut être prévue en aval du catalyseur 4 et du filtre 3 à particules dans la ligne 1 d'échappement. La fonction principale de cette sonde à oxygène 5 en aval du filtre 3 à particules est, en plus de la sonde à oxygène 5a disposée en amont du filtre 3 à particules, de permettre d'évaluer l'efficacité du filtre 3 à particules et du catalyseur 4 en permanence. Chaque sonde à oxygène 5, 5a délivre une information de richesse par le biais d'une différence de potentiel fournie par l'élément sensible qui la compose. [0047] D'autres capteurs de mesure, par exemple des capteurs de température et/ou des capteurs de pression peuvent aussi être présents sur la ligne 1 d'échappement. Toutes ces mesures sont envoyées à l'unité de contrôle commande 6 responsable du fonctionnement optimal du moteur à combustion interne et de la dépollution dans la ligne 1 d'échappement et certaines de ces mesures sont envoyées directement au superviseur 7 de régénérations associé au filtre 3 à parties ou indirectement par l'intermédiaire de l'unité de contrôle commande 6 du moteur.
[0048] Comme précédemment mentionné, le filtre 3 à particules subit des régénérations fréquentes pour être vidé des particules de suies contenues dans le filtre 3 à particules.
[0049] En Diesel, la présence d'oxygène dans la ligne 1 d'échappement est permanente lorsque le moteur fonctionne. Il faut donc chauffer le filtre 3 à particules sur les points de fonctionnement pour lesquels cette montée en température est la moins coûteuse énergétiquement. En cas de dépassement d'un niveau donné de suies stockées, ce chauffage pourra être appliqué quel que soit le point de fonctionnement afin d'éviter un passage en mode dégradé du fait d'un encrassement et/ou d'une surcharge du filtre 3 à particules.
[0050] En essence, la nécessité de chauffer concerne principalement les profils conducteurs roulant peu ou sur des parcours très urbains et n'ayant pas le temps ou les conditions pour atteindre la température requise. Pour ces profils identifiés comme critiques, le chauffage du filtre 3 à particules peut être activé dès le démarrage afin de profiter de chaque occurrence de lever de pied de l'accélérateur du conducteur et donc de présence d'oxygène pour régénérer. [0051 ] Le filtre 3 à particules est associé à un superviseur 7. A la figure 1 , le superviseur 7 est montré avec des moyens d'actionnement d'un chauffage d'appoint, sous la forme d'au moins un élément électrique de chauffage 8 d'appoint. Ceci peut cependant être fait par l'unité de contrôle commande 6 responsable du fonctionnement optimal du moteur 2 à combustion interne et de la dépollution dans la ligne 1 d'échappement. De même, le superviseur 7 peut être intégré ou non dans l'unité de contrôle commande 6.
[0052] Selon l'invention, il est prévu un procédé d'aide à une régénération d'un filtre 3 à particules d'une ligne 1 d'échappement d'un moteur 2 à combustion interne d'un véhicule automobile. Un tel filtre 3 à particules doit subir régulièrement des régénérations afin de brûler les particules qu'il retient et de le vider.
[0053] Comme décrit dans l'état de la technique le plus proche, le filtre 3 est séquentiellement soumis à un chauffage d'appoint en plus du chauffage effectué par les gaz d'échappement s'écoulant par la ligne 1 d'échappement. Ce chauffage sert à obtenir pour le filtre 3 à particules une température suffisante pour assurer une régénération, par exemple une température supérieure à 600 °C, notamment une température de 650 °C ou plus.
[0054] Selon l'invention, il est défini des profils de conducteur et il est estimé leur influence plus ou moins favorable à une tenue d'une régénération. Pour les profils de conducteur étant les moins favorables à la tenue d'une régénération, le filtre 3 à particules est soumis au chauffage d'appoint tant que la température du filtre 3 à particules est inférieure à une valeur seuil de température.
[0055] Cette valeur seuil de température peut être la température de début de régénération qu'a préalablement mémorisée un superviseur 7 du filtre 3 à particules ou une unité de contrôle-commande du moteur 2 à combustion interne étant aussi responsable de la surveillance de la dépollution dans la ligne 1 d'échappement. Cette valeur peut être de 650 °C mais ceci n'est pas limifetif.
[0056] Il y a en effet des profils de conducteur et des températures extérieures ou de lignes 1 d'échappement qui sont moins favorables à la tenue de régénérations que d'autres. Par exemple sans être limitatif, les profils de conducteur étant les moins favorables peuvent être associés à des conducteurs effectuant des trajets courts. Ces trajets courts, par exemple inférieurs à 10 kilomètres ou même 5 kilomètres, ne permettent pas en effet une complétion d'une régénération car trop courts pour que le moteur 2 ne chauffe et aussi trop courts en durée pour qu'une régénération soit menée de bout en bout. C'est le cas aussi des conducteurs roulant majoritairement en ville.
[0057] Un deuxième groupe particulièrement défavorable pour la tenue de régénérations du filtre 3 à particules est associé à des conducteurs démarrant sous des conditions climatiques froides, par exemple en dessous de 10 °G Plus la température descend et plus il est difficile de lancer une régénération. En effet, il faut plus de temps pour que le moteur 2 commence à chauffer et tous les éléments de la ligne 1 d'échappement et notamment le filtre 3 à particules sont froids. Cette température du filtre peut par exemple être la température extérieure, ceci juste après un démarrage se faisant après une durée d'arrêt pendant laquelle le moteur 2 a eu le temps de refroidir, une telle durée d'arrêt pouvant être supérieure à 90 minutes pour ordre d'idée, mais ceci n'est pas limitatif.
[0058] Par ailleurs, plus la température descend, plus les émissions de particules augmentent au démarrage et le filtre se remplit rapidement.
[0059] On comprend qu'un conducteur faisant des trajets très courts par des températures extérieures très froides est le cas le plus problématique pour lancer des régénérations. Dans ce cas, le chauffage d'appoint sert à faire monter en température le filtre 3 à particules, ce qui n'est possible seulement que par les gaz d'échappement qu'après une trop longue période. Dans certains cas limites, pour éviter que, pendant une régénération, la température ne redescende en dessous de la température minimale de régénération, le chauffage d'appoint peut aussi être maintenu pendant toute la durée de la régénération.
[0060] Un apprentissage des profils de conducteur peut se faire selon au moins un des paramètres suivants pouvant être utilisés seuls ou en association entre eux. Un des paramètres peut être un nombre prédéterminé de jours écoulés, par exemple 10 jours, un mois ou tout intervalle représentatif pour un tel apprentissage de profils de conducteur ou une distance totale parcourue suffisante pour connaître les habitudes du conducteur.
[0061 ] Il peut être pris en compte une vitesse moyenne de roulage pendant le nombre prédéterminé de jours écoulés ou la distance parcourue. Les profils de conducteur les plus critiques sont ceux qui vont démarrer moteur froid voire très froid et faire très peu de kilomètres avec leur véhicule. La détection de ces profils de conducteur peut se faire de plusieurs façons mais le plus simple semble être de prendre en considération une période passée donnée de par exemple 10 jours ou un mois et/ou sur une distance parcourue. [0062] Il peut être considéré une température extérieure et une température du moteur 2 à combustion interne au démarrage, la température du moteur 2 étant avantageusement estimée selon une température du liquide de refroidissement du moteur 2. La température extérieure aura un impact en début de démarrage sur la montée en température du moteur 2, un moteur 2, la ligne 1 d'échappement et le filtre 3 à particules mettant plus de temps à monter en température plus la température extérieure est froide.
[0063] Un paramètre particulièrement intéressant est une association d'un nombre de distances parcourues entre deux démarrages inférieures à un premier seuil inférieur de kilométrage et d'un nombre de distances parcourues entre deux démarrages supérieures à un deuxième seuil supérieur de kilométrage.
[0064] Par exemple si un conducteur ne fait que des petits parcours d'environ 5 km sans long parcours, il définit un profil conducteur très défavorable à la tenue de régénérations du filtre 3 à particules. Si des longues distances sont intercalées entre des petits parcours, par exemple une distance de 50 km ou plus, le profil conducteur est moins défavorable pour la tenue de régénérations, une régénération pouvant avoir lieu pendant le roulage de la longue distance. Pour ordre d'idée, le premier seuil inférieur de kilométrage peut être de moins de 10 kilomètres et le deuxième seuil supérieur de kilométrage peut être de plus de 20 kilomètres, ce qui n'est pas limitatif.
[0065] Il peut être envisagé de prendre en considération un rapport entre un nombre de distances parcoures entre deux démarrages inférieures à un premier seuil inférieur et d'un nombre de distances parcourues entre deux démarrages supérieures à un deuxième seuil supérieur en adaptant un coefficient ou poids relatif au kilométrage parcouru pendant chaque trajet. Plus ce rapport sera élevé et plus le profil de conducteur sera critique.
[0066] Il est possible de déterminer un nombre de distances parcourues entre deux démarrages supérieures à un deuxième seuil supérieur qui rend le profil de conducteur moins critique. En effet, plus il y a de longues distances parcourues et moins le profil de conducteur est défavorable pour la tenue de régénérations.
[0067] Il est aussi pris en compte les conditions actuelles de roulage et/ou la quantité de particules retenue dans le filtre 3 à particules. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, quand une régénération complète du filtre 3 à particules est problématique à lancer pour des profils de conducteur, des régénérations prématurées peuvent être lancées préventivement afin que le filtre 3 à particules ne soit pas trop rempli de particules et que les régénérations ainsi lancées durent moins longtemps. [0068] Pour un filtre 3 à particules retenant une quantité de particules proche d'une limite maximale prédéterminée retenue dans le filtre 3 à particules, un chauffage d'appoint du filtre 3 à particules est activé dès le démarrage. Il ne faut en effet pas perdre de temps pour lancer la régénération et donc monter au plus vite la température du filtre 3 à particules, ce que fait le chauffage d'appoint.
[0069] Une activation du chauffage d'appoint du filtre 3 à particules dès le démarrage peut être aussi valable pour un profil de conducteur démarrant sous des conditions climatiques froides ou un profil de conducteur effectuant majoritairement des trajets courts ne permettant pas une complétion d'une régénération pendant un trajet court avec. Dans ces deux derniers cas, il peut être défini une valeur calibrable de quantité de particules dans le filtre 3 à particules au-dessus de laquelle une régénération peut être lancée.
[0070] Cette valeur calibrable peut dépendre du profil de conducteur et notamment d'un trajet moyen accompli entre deux démarrages, selon le profil de conducteur associé, et est notoirement inférieure à la valeur maximale de quantité de particules dans le filtre 3 à particules, pour laquelle une régénération doit être lancée.
[0071 ] Par exemple, cette valeur calibrable peut être au moins supérieure à un dixième de la limite maximale prédéterminée retenue dans le filtre 3 à particules mais peut être calibrable pour être justement adaptée au mieux au type de filtre 3 à particules et au profil de conducteur . Par exemple, pour un conducteur faisant des trajets courts de 2 kilomètres sans long trajet, cette valeur calibrable sera choisie moins élevée que pour un conducteur faisant des trajets de 8 kilomètres ou plus et ainsi de suite.
[0072] L'invention concerne un ensemble d'un filtre 3 à particules dans une ligne 1 d'échappement d'un moteur 2 à combustion interne d'un véhicule automobile et de son superviseur 7 gérant les régénérations. [0073] Le procédé d'aide à la régénération précédemment décrit est mis en œuvre par un superviseur 7 de filtre 3 à particules dans la ligne 1 d'échappement. Ce superviseur 7 comprend ou coopère avec des moyens de mémorisation et de détermination de profils de conducteur, des moyens de qualification d'un profil de conducteur comme étant critique pour la régénération d'un filtre 3 à particules et des moyens d'actionnement d'au moins un élément de chauffage 8 d'appoint du filtre à particules quand un profil de conducteur est qualifié de profil critique pour une régénération. [0074] Ledit au moins un élément de chauffage 8 peut être un élément de chauffage 8 électrique chauffant un contour en céramique du filtre 3 à particules ou un intérieur de la céramique du filtre 3 à particules. Le ou les chauffages peuvent chauffer le catalyseur 4 et le filtre 3 à particules en commun mais ceci n'est en aucun cas obligatoire. [0075] L'invention concerne enfin un véhicule automobile le moteur 2 étant piloté par une unité de contrôle commande 6, le filtre 3 à particules étant associé avec un superviseur 7 en formant un ensemble tel que précédemment décrit, le superviseur 7 coopérant avec l'unité de contrôle commande 6 pour gérer les régénérations du filtre 3 à particules.
[0076] Le superviseur 7 du filtre 3 à particules peut être intégré dans l'unité de contrôle commande 6 du moteur 2 responsable du fonctionnement optimal du moteur 2 et de la dépollution des gaz d'échappement. Il est possible aussi que l'unité de contrôle commande 6 du moteur comprennent au moins une partie des moyens de mémorisation et de détermination de profils de conducteur, des moyens de qualification d'un profil de conducteur et des moyens d'actionnement d'au moins un élément de chauffage 8 d'appoint en association avec le superviseur 7 du filtre à particules.
[0077] Il peut y avoir un élément de chauffage 8 comme plusieurs éléments de chauffage 8. Le ou les éléments de chauffage 8 d'appoint peuvent être électriques et être alimentés directement par un alternateur entraîné par un vilebrequin du moteur 2 à combustion interne ou par une batterie rechargeable par l'alternateur. L'alternateur peut présenter une poulie reliée par une courroie accessoire à une poulie de vilebrequin. Enfin, le ou les éléments de chauffage 8 d'appoint peuvent présenter une puissance de chauffage réglable.
[0078] Il existe aujourd'hui en développement des catalyseurs chauffés. Ces catalyseurs, destinés à traiter les polluants gazeux classiques du type monoxyde de carbure, hydrocarbures ou oxydes d'azote ont une structure et une composition spécifique qui permet de les monter en température électriquement en fonction de commandes de l'unité de contrôle commande 6 du moteur 2.
[0079] L'invention peut utiliser une structure similaire de substrat, quel que soit le matériau, en adaptant la porosité, la taille des pores, la densité de cellules et l'épaisseur des parois et en bouchant les canaux alternativement en entrée et en sortie pour en créer un filtre 3 qui aurait l'efficacité de filtration souhaitée, par exemple de 99% en Diesel ou de 70% en essence. [0080] Le filtre 3 à particules chauffé électriquement peut être associé, d'une part, à un circuit électrique d'une part et, d'autre part, au superviseur 7 ou calculateur de contrôle moteur 2 permettant de gérer l'actionnement du chauffage.
[0081 ] Pour les applications Diesel, on sait que les filtres 3 à particules sont tous associés à un superviseur 7 complexe qui cherche les conditions les meilleures dans lesquelles il sera possible de provoquer une régénération mais ce superviseur 7 ne prenait pas en compte les profils de conducteur. Pour un moteur 2 à essence, en plus de conditions de régénération passive, par exemple lors d'un lever de pied du conducteur de la pédale d'accélérateur, il est prévu d'associer un superviseur 7 au filtre 3 à particules. [0082] Les superviseurs 7 peuvent ne pas prendre en compte toutes les situations de vie et pour certains profils de conducteur, des régénérations optimales sont complexes à obtenir car les profils n'y sont pas favorables. La solution que propose la présente invention est purement logicielle et n'implique pas l'ajout d'éléments dans la ligne d'échappement en utilisant des capteurs déjà présents dans le véhicule automobile ou des fonctions déjà pilotées par l'unité de contrôle commande du moteur ou le superviseur du filtre à particules.
[0083] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples.

Claims

REVENDICATIONS
Procédé d'aide à une régénération d'un filtre (3) à particules d'une ligne (1 ) d'échappement d'un moteur (2) à combustion interne d'un véhicule automobile, le filtre (3) à particules devant subir régulièrement des régénérations, caractérisé en ce qu'il est défini des profils de conducteur et il est estimé leur influence plus ou moins favorable à une tenue d'une régénération et que, pour les profils de conducteur les moins favorables à la tenue d'une régénération, le filtre (3) à particules est soumis au chauffage d'appoint tant que la température du filtre (3) à particules est inférieure ou égale à une valeur seuil de température.
Procédé selon la revendication 1 , dans lequel les profils de conducteur étant les moins favorables sont, pris unitairement ou en combinaison, des profils de conducteur effectuant majoritairement des trajets courts ne permettant pas une complétion d'une régénération pendant un trajet court, des profils de conducteur roulant majoritairement en ville et des profils de conducteur démarrant sous des conditions climatiques froides.
Procédé selon la revendication 2, dans lequel un apprentissage des profils de conducteur se fait selon au moins un des paramètres suivants, pris unitairement ou en combinaison : un nombre prédéterminé de jours écoulés, une distance totale parcourue, une vitesse moyenne de roulage pendant le nombre prédéterminé de jours écoulés ou la distance parcourue, une association d'un nombre de distances parcourues entre deux démarrages inférieures à un premier seuil inférieur de kilométrage et d'un nombre de distances parcourues entre deux démarrages supérieures à un deuxième seuil supérieur de kilométrage, une température extérieure et une température du moteur (2) à combustion interne au démarrage estimée selon une température du liquide de refroidissement du moteur (2).
Procédé selon la revendication 2 ou 3, dans lequel il est aussi pris en compte les conditions actuelles de roulage ou la quantité de particules retenue dans le filtre (3) à particules.
Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel, pour un filtre (3) à particules retenant une quantité de particules proche d'une limite maximale prédéterminée retenue dans le filtre (3) à particules, pour des conducteurs démarrant sous des conditions climatiques froides ou pour des conducteurs effectuant majoritairement des trajets courts ne permettant pas une complétion d'une régénération pendant un trajet court avec, dans ces deux derniers cas, une valeur calibrable de quantité de particules dans le filtre (3) à particules au moins supérieure à un dixième de la limite maximale prédéterminée retenue dans le filtre (3) à particules, cette valeur calibrable dépendant d'un trajet moyen accompli entre deux démarrages, selon le profil de conducteur associé, le chauffage d'appoint du filtre (3) à particules est activé dès le démarrage.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le chauffage d'appoint est un chauffage électrique. 7. Ensemble d'un filtre (3) à particules dans une ligne (1 ) d'échappement d'un moteur (2) à combustion interne d'un véhicule automobile et de son superviseur (7) gérant les régénérations, caractérisé en ce qu'il met en œuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, le superviseur (7) comprenant ou coopérant avec des moyens de mémorisation et de détermination de profils de conducteur, des moyens de qualification d'un profil de conducteur comme étant critique pour la régénération d'un filtre (3) à particules et des moyens d'actionnement d'au moins un élément de chauffage (8) d'appoint du filtre (3) à particules quand un profil de conducteur est qualifié de profil critique pour une régénération.
Ensemble selon la revendication 7, dans lequel ledit au moins un élément de chauffage (8) est moins un élément de chauffage (8) électrique chauffant un contour en céramique du filtre (3) à particules ou chauffant un intérieur de la céramique du filtre (3) à particules.
9. Véhicule automobile muni d'un moteur (2) à combustion interne équipé d'une ligne (1 ) d'échappement comportant un filtre (3) à particules, le moteur (2) étant piloté par une unité de contrôle commande (6), le filtre (3) à particules étant associé avec un superviseur (7) en formant un ensemble, caractérisé en ce que l'ensemble est conforme à une quelconque des revendications 7 ou 8, le superviseur (7) coopérant avec l'unité de contrôle commande (6) pour gérer les régénérations du filtre (3) à particules. 10. Véhicule automobile selon la revendication 9, dans lequel ledit au moins un élément de chauffage (8) d'appoint est électrique et est alimenté directement par un alternateur entraîné par un vilebrequin du moteur (2) à combustion interne ou par une batterie rechargeable par l'alternateur.
PCT/FR2017/052090 2016-09-08 2017-07-26 Procede d'aide a une regeneration d'un filtre a particules dans une ligne d'echappement WO2018046811A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1658330 2016-09-08
FR1658330A FR3055658B1 (fr) 2016-09-08 2016-09-08 Procede d’aide a une regeneration d’un filtre a particules dans une ligne d’echappement

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018046811A1 true WO2018046811A1 (fr) 2018-03-15

Family

ID=57286681

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2017/052090 WO2018046811A1 (fr) 2016-09-08 2017-07-26 Procede d'aide a une regeneration d'un filtre a particules dans une ligne d'echappement

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR3055658B1 (fr)
WO (1) WO2018046811A1 (fr)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110593991A (zh) * 2019-10-10 2019-12-20 浙江海聚科技有限公司 一种柴油发动机dpf实时发电主动加热装置
CN113847122A (zh) * 2021-09-22 2021-12-28 奇瑞汽车股份有限公司 汽车的gpf再生控制方法、装置及计算机存储介质

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2019219186A1 (fr) * 2018-05-16 2019-11-21 Volvo Truck Corporation Procédé de commande de régénération d'un système de post-traitement de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne disposé sur un véhicule

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2802972A1 (fr) * 1999-12-23 2001-06-29 Renault Procede de gestion du fonctionnement d'un filtre a particules pour moteur a combustion
FR2806125A1 (fr) 2000-03-10 2001-09-14 Renault Dispositif et procede de regeneration d'un filtre a particules
EP1195508A2 (fr) * 2000-10-07 2002-04-10 DaimlerChrysler AG Procédé d'opération d'un système de purification des gaz d'échappement d'un moteur thermique de véhicule automobile
WO2002038933A1 (fr) * 2000-11-11 2002-05-16 Robert Bosch Gmbh Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne comportant un systeme de traitement subsequent de gaz d'echappement
US20110283682A1 (en) * 2007-08-14 2011-11-24 Shawn Michael Gallagher System and method for regenerating a particulate filter

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2802972A1 (fr) * 1999-12-23 2001-06-29 Renault Procede de gestion du fonctionnement d'un filtre a particules pour moteur a combustion
FR2806125A1 (fr) 2000-03-10 2001-09-14 Renault Dispositif et procede de regeneration d'un filtre a particules
EP1195508A2 (fr) * 2000-10-07 2002-04-10 DaimlerChrysler AG Procédé d'opération d'un système de purification des gaz d'échappement d'un moteur thermique de véhicule automobile
WO2002038933A1 (fr) * 2000-11-11 2002-05-16 Robert Bosch Gmbh Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne comportant un systeme de traitement subsequent de gaz d'echappement
US20110283682A1 (en) * 2007-08-14 2011-11-24 Shawn Michael Gallagher System and method for regenerating a particulate filter

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110593991A (zh) * 2019-10-10 2019-12-20 浙江海聚科技有限公司 一种柴油发动机dpf实时发电主动加热装置
CN113847122A (zh) * 2021-09-22 2021-12-28 奇瑞汽车股份有限公司 汽车的gpf再生控制方法、装置及计算机存储介质

Also Published As

Publication number Publication date
FR3055658A1 (fr) 2018-03-09
FR3055658B1 (fr) 2018-09-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2865767A1 (fr) Procede de regeneration d'une installation de traitement aval de gaz d'echappement
EP2092180B1 (fr) Procede de calibrage et de gestion d'une ligne d'echappement comprenant un filtre a particules
WO2018046811A1 (fr) Procede d'aide a une regeneration d'un filtre a particules dans une ligne d'echappement
FR2829798A1 (fr) Procede de gestion du fonctionnement d'un filtre a particules revetu d'une phase catalytique pour moteur a combustion
FR3004493A1 (fr) Procede pour la mise en oeuvre d'une fonction d'apprentissage dans un vehicule automobile et des moyens pour appliquer le procede
WO2016097526A1 (fr) Procede de chauffage d'un catalyseur dans un dispositif de motorisation hybride
EP1769140B1 (fr) Systeme d'aide a la regeneration de moyens de depollution dans une ligne d'echappement d'un moteur
WO2006005862A1 (fr) Systeme d'aide a la regeneration de moyens de depollution associes a des moyens formant catalyseur
WO2011128543A1 (fr) Procede de regeneration d'un filtre a particules
WO2011048338A1 (fr) Procede de commande de l'arret automatique d'un moteur a combustion interne de vehicule automobile
EP1283342A1 (fr) Procédé de régénération d'un système de post traitement des gaz d'échappement
EP0961875B1 (fr) Procede de commande de purge d'un pot catalytique de traitement des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne
FR2979091A1 (fr) Procede et dispositif de controle pour la maitrise des emballements de la reaction de regeneration d'un filtre a particules dans un vehicule automobile hybride
FR2990174A1 (fr) Procede d'estimation de la charge d'un canister ainsi que procede et dispositif de determination de necessite d'une purge du canister pour un vehicule hybride
FR2854201A1 (fr) Procede de gestion d'un moteur a combustion interne notamment destine a un vehicule automobile
FR2872206A1 (fr) Systeme d'aide a la regeneration de moyens de depollution associes a des moyens formant catalyseur
WO2011114028A1 (fr) Procede de controle des emissions polluantes d'un moteur hybride de vehicule
EP1413720B1 (fr) Procédé de détermination de la température interne d'un filtre à particules, procédé de commande de la génération du filtre à particules, système de commande et filtre à particules correspondant
FR3101673A1 (fr) Procédé de réglage de la richesse d’un moteur à combustion interne à allumage commandé
FR2970040A1 (fr) Dispositif de regeneration d'un filtre a particules equipant une ligne d'echappement d'un moteur thermique
FR2933447A1 (fr) Gestion combinee de la regeneration et de la desulfuration pour vehicule automobile
WO2010000981A1 (fr) Gestion combinee de la regeneration et de la desulfuration pour vehicule automobile
EP4041998B1 (fr) Procédé de diagnostic d'un système de post-traitement d'un moteur à allumage commandé
EP1827893A1 (fr) Procede de controle de la regeneration d'un filtre a particules electrostatique
FR2849471A1 (fr) Procede pour le diagnostic d'un catalyseur dans un flux de gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne et dispositif pour la mise en oeuvre du procede

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17754755

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 17754755

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1