FR3039122A1 - Procede et dispositif d’aide a la conduite de vehicules dans un parking - Google Patents

Abstract

Un dispositif (DA) permet d'aider à conduire des véhicules (V1-V2) circulant dans un parking (PK), l'un au moins des véhicules et le parking (PK) comprenant chacun des moyens de communication (MCN) pour échanger des messages par voie d'ondes. Ce dispositif (DA) comprend des moyens de contrôle (MCT) agencés, en cas de détection de deux véhicules (V1-V2) se déplaçant dans une partie du parking (PK), pour estimer leurs trajectoires futures en fonction de leurs déplacements détectés, puis pour déterminer s'il existe un risque de collision des deux véhicules (V1-V2) dans un intervalle temporel prédéfini compte tenu de leurs trajectoires futures estimées, puis, dans l'affirmative, pour déclencher l'émission par les moyens de communication (MCN) du parking (PK) d'un message d'alerte destiné à activer au moins un dispositif de freinage de l'un au moins des deux véhicules (V1-V2) pour qu'il s'arrête.

Description

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF D’AIDE À LA CONDUITE DE VÉHICULES DANS UN PARKING L’invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, et plus précisément les dispositifs et procédés qui permettent d’aider à conduire de tels véhicules.

Lorsque des véhicules sont dans un parking, il est fréquent que leur conducteur n’appréhende pas bien, ou ne puisse pas bien appréhender, les risques de collision avec un autre véhicule. Cela peut notamment résulter de la présence d’un mur ou d’un pilier ou d’au moins un autre véhicule, de l’exiguïté, de l’éventuelle pénombre, de la concentration sur la recherche d’une place libre ou sur la sortie, ou du fait qu’un véhicule jusqu’alors garé peut subitement commencer à sortir de son emplacement de stationnement ou inversement qu’un véhicule apparaisse soudainement derrière un autre véhicule commençant à sortir de son emplacement de stationnement.

Il a certes été proposé d’équiper les véhicules de dispositifs de détection, comprenant des radars ou des caméras ou des lasers de balayage, afin de détecter les obstacles qui sont situés devant et/ou derrière eux et d’avertir leurs conducteurs. Cependant, ces dispositifs de détection s’avèrent très peu utiles dans un parking du fait de la présence à peu près partout de piétons, de véhicules et d’éventuels éléments de construction (murs ou piliers).

Il a également été proposé que les véhicules s’échangent par voie d’ondes à courte portée des informations internes représentatives de leurs positions et vitesses en cours respectives. Mais ces informations internes ne sont destinées qu’à avertir le conducteur de la présence d’un autre véhicule à proximité du sien, et, le temps que le conducteur réagisse, de surcroît correctement, il est souvent trop tard. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.

Elle propose notamment à cet effet un procédé destiné à aider à conduire des véhicules circulant dans un parking, l’un au moins des véhicules et le parking comprenant chacun des moyens de communication propres à échanger des messages par voie d’ondes. Ce procédé d’aide se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas de détection de deux véhicules se déplaçant dans une même partie du parking : - on estime dans le parking les trajectoires futures de ces deux véhicules en fonction de leurs déplacements détectés, - puis on détermine s’il existe un risque de collision de ces deux véhicules dans un intervalle temporel prédéfini compte tenu de leurs trajectoires futures estimées, - puis, dans l’affirmative, on émet un message d’alerte destiné à activer au moins un dispositif de freinage de l’un au moins des deux véhicules pour qu’il s’arrête.

Ainsi, lorsqu’un risque de collision entre véhicules a été détecté, on peut désormais immédiatement induire l’arrêt de l’un au moins d’entre eux et donc éviter la collision.

Le procédé d’aide selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - on peut utiliser dans le parking des moyens de communication comprenant des modules d’émission implantés dans différentes zones. Dans ce cas, en cas de risque de collision dans l’intervalle temporel prédéfini et dans une zone, on peut émettre un message d’alerte avec le module d’émission qui est implanté dans cette zone ; - dans l’étape on peut émettre un message d’alerte requérant également une activation de feux de détresse de l’un au moins des deux véhicules ; - en cas de risque faible de collision après l’expiration de l’intervalle temporel prédéfini, on peut émettre un message d’avertissement destiné à activer des feux de détresse de l’un au moins des deux véhicules et/ou à signaler un danger potentiel au conducteur de l’un au moins des deux véhicules ; > lorsque le parking comprend des moyens de communication comprenant des modules d’émission implantés dans différentes zones, en cas de risque faible de collision après l’expiration de l’intervalle temporel prédéfini dans une zone, on peut émettre le message d’avertissement avec le module d’émission qui est implanté dans cette zone ; - en présence d’un véhicule comportant un module de communication propre à émettre des messages comportant des informations internes représentatives de sa position en cours et d’au moins une position précédente, on peut estimer la trajectoire future de ce véhicule en fonction des informations internes reçues par les moyens de communication du parking ; - on peut estimer la trajectoire future d’un véhicule en fonction de données acquises à différents instants successifs dans la partie où ont été détectés les deux véhicules par des moyens de détection installés dans le parking. L’invention propose également un dispositif d’aide destiné à aider à conduire des véhicules circulant dans un parking, l’un au moins des véhicules et le parking comprenant chacun des moyens de communication propres à échanger des messages par voie d’ondes. Ce dispositif d’aide se caractérise par le fait qu’il comprend des moyens de contrôle agencés, en cas de détection de deux véhicules se déplaçant dans une même partie du parking : - pour estimer les trajectoires futures de ces deux véhicules en fonction de leurs déplacements détectés, - puis pour déterminer s’il existe un risque de collision de ces deux véhicules dans un intervalle temporel prédéfini compte tenu de leurs trajectoires futures estimées, - puis, dans l’affirmative, pour déclencher l’émission par les moyens de communication du parking d’un message d’alerte destiné à activer au moins un dispositif de freinage de l’un au moins des deux véhicules pour qu’il s’arrête. L’invention propose également un système d’aide propre à équiper un parking et comprenant des moyens de communication propres à échanger des messages par voie d’ondes, l’un au moins des véhicules comprenant également des moyens de communication propres à échanger des messages par voie d’ondes. Ce système se caractérise par le fait qu’il comprend en outre un dispositif d’aide du type de celui présenté ci-avant. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un parking équipé d’un système d’aide selon l’invention et dans lequel peuvent circuler ou stationner des véhicules, et - la figure 2 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en oeuvre un procédé d’aide selon l’invention. L’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’aide, et des dispositif d’aide DA et système d’aide associés, destinés à aider à conduire des véhicules Vi circulant dans un parking PK.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que les véhicules Vi sont de type automobile. Il s’agit par exemple de voitures. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre pouvant effectuer des déplacements et des manoeuvres sur le sol, notamment pour se garer dans un emplacement d’un parking. Ainsi, elle concerne également les motocyclettes, les autocars, les camions et les véhicules utilitaires.

On a schématiquement représenté sur la figure 1 un parking PK dans lequel peuvent circuler ou stationner des véhicules Vi.

Comme indiqué précédemment, l’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’aide destiné à aider à conduire certains au moins des véhicules Vi présents dans un parking PK.

Il est important de noter que l’invention ne peut être mise en oeuvre qu’à condition que l’un au moins des véhicules Vi comprenne des moyens de communication MCN propres à échanger des messages par voie d’ondes. De plus, il est indispensable que le parking PK soit équipé d’un système d’aide selon l’invention, comprenant au moins des moyens de communication MCN propres à échanger des messages par voie d’ondes, et un dispositif d’aide DA.

De préférence, les moyens de communication MCN des véhicules Vi et du système d’aide sont agencés de manière à émettre des messages avec une courte portée, par exemple en utilisant le standard de communication

Car2X ou Bluetooth ® ou WiFi ou encore 5G.

Le procédé (d’aide), selon l’invention, comprend une étape qui peut être mise en œuvre par un dispositif d’aide DA faisant partie du système d’aide du parking PK.

Comme illustré non limitativement sur la figure 1, un dispositif d’aide DA, selon l’invention, comprend au moins des moyens de contrôle MCI. Ce dispositif d’aide DA peut, comme illustré, être implanté dans un ordinateur O installé dans un local du parking PK, et assurant éventuellement au moins une autre fonction au sein de ce dernier (PK). Mais dans une variante de réalisation, le dispositif d’aide DA pourrait constituer un équipement électronique, comme par exemple un calculateur. Pâr conséquent, le dispositif d’aide DA (et en particulier ses moyens de contrôle MCT) peu(ven)t être réalisé(s) sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d’une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. L’étape du procédé, selon l’invention, est mise en œuvre par le dispositif d’aide DA du parking PK dès que deux véhicules V1 (i = 1) et V2 (i = 2) ont été détectés en train de se déplacer dans une même partie du parking PK. La détection de ces deux véhicules V1 et V2 constitue la sous-étape référencée 10 dans l’exemple d’algorithme de mise en œuvre du procédé illustré non limitativement sur la figure 2.

On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, un premier véhicule VI est détecté en train de circuler selon la flèche Fl sur une voie d’accès aux emplacements de parking, et un second véhicule V2 est détecté en train de sortir (ici en marche arrière selon la flèche F2) du troisième emplacement de parking.

On notera également que la détection peut se faire d’au moins deux façons. Une première façon consiste à utiliser, comme illustré non limitativement sur la figure 1, un système d’aide comprenant également des moyens de détection MD propres à détecter des déplacements de véhicules Vi dans le pai1<ing PK (y compris dan#«eê^emplacements de parking). Ces moyens de détection MD peuvent, par exemple, comprendre des caméras. Mais ils pourraient également comprendre des radars ou des lasers de sans fil Car2X ou Bluetooth ou WiFi ou encore 5G.

Le procédé (d’aide), selon l’invention, comprend une étape qui peut être mise en oeuvre par un dispositif d’aide DA faisant partie du système d’aide du parking PK.

Comme illustré non limitativement sur la figure 1, un dispositif d’aide DA, selon l’invention, comprend au moins des moyens de contrôle MCT. Ce dispositif d’aide DA peut, comme illustré, être implanté dans un ordinateur O installé dans un local du parking PK, et assurant éventuellement au moins une autre fonction au sein de ce dernier (PK). Mais dans une variante de réalisation, le dispositif d’aide DA pourrait constituer un équipement électronique, comme par exemple un calculateur. Par conséquent, le dispositif d’aide DA (et en particulier ses moyens de contrôle MCT) peu(ven)t être réalisé(s) sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d’une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. L’étape du procédé, selon l’invention, est mise en oeuvre par le dispositif d’aide DA du parking PK dès que deux véhicules V1 (i = 1) et V2 (i = 2) ont été détectés en train de se déplacer dans une même partie du parking PK. La détection de ces deux véhicules V1 et V2 constitue la sous-étape référencée 10 dans l’exemple d’algorithme de mise en œuvre du procédé illustré non limitativement sur la figure 2.

On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, un premier véhicule VI est détecté en train de circuler selon la flèche Fl sur une voie d’accès aux emplacements de parking, et un second véhicule V2 est détecté en train de sortir (ici en marche arrière selon la flèche F2) du troisième emplacement de parking.

On notera également que la détection peut se faire d’au moins deux façons. Une première façon consiste à utiliser, comme illustré non limitativement sur la figure 1, un système d’aide comprenant également des moyens de détection MD propres à détecter des déplacements de véhicules Vi dans le parking PK (y compris dans ses emplacements de parking). Ces moyens de détection MD peuvent, par exemple, comprendre des caméras. Mais ils pourraient également comprendre des radars ou des lasers de commence à sortir du troisième emplacement de parking, alors que le premier véhicule V1 circule dans la voie d’accès aux emplacements de parking.

Ensuite, on (et plus précisément les moyens de contrôle MCT du dispositif d’aide DA) détermine(nt) s’il existe un risque de collision des premier V1 et second V2 véhicules dans un intervalle temporel prédéfini At compte tenu de leurs trajectoires futures estimées dans la deuxième sous-étape 20, ainsi qu’éventuellement de leur vitesses en cours (lorsqu’elles font partie d’informations internes fournies). Cette détermination constitue la sous-étape référencée 30 dans l’exemple d’algorithme illustré non limitativement sur la figure 2. S’il existe un réel risque de collision (c’est-à-dire dans l’affirmative), on émet (consécutivement à un déclenchement d’émission décidé par les moyens de contrôle MCT du dispositif d’aide DA) un message d’alerte destiné à activer au moins un dispositif de freinage de l’un au moins des premier V1 et second V2 véhicules pour qu’il s’arrête avant d’entrer en collision avec l’autre véhicule détecté. Cette émission et l’activation qui en découle constituent respectivement les sous-étapes référencées 40 et 50 dans l’exemple d’algorithme illustré non limitativement sur la figure 2.

On comprendra que l’expression « l’un au moins >> est ici destinée à prendre en compte le cas où l’un des deux véhicules détectés ne dispose pas de moyens de communication MCN (de préférence à courte portée). Par conséquent, si les deux véhicules détectés disposent de moyens de communication MCN (de préférence à courte portée), alors lorsqu’ils reçoivent le message d’alerte ils activent tous les deux immédiatement leur dispositif de freinage afin de s’arrêter.

On comprendra également que si les trajectoires futures s’intersectent après l’expiration de l’intervalle temporel prédéfini At, cela signifie que le risque de collision est faible, voire nul, et donc qu’il n’est pas utile d’arrêter les premier V1 et second V2 véhicules. Cependant, lorsque cette situation survient (et donc en cas de risque faible de collision après l’expiration de l’intervalle temporel prédéfini At), on peut néanmoins émettre (consécutivement à un déclenchement d’émission décidé par les moyens de contrôle MCT du dispositif d’aide DA) un message d’avertissement destiné à activer des feux de détresse de l’un au moins des premier V1 et second V2 véhicules et/ou à signaler un danger potentiel au conducteur de l’un au moins des premier V1 et second V2 véhicules. Cette émission et cette activation (ou ce signalement) constituent respectivement les sous-étapes référencées 70 et 80 dans l’exemple d’algorithme illustré non limitativement sur la figure 2.

On comprendra que ce qui différencie un message d’avertissement d’un message d’alerte c’est le niveau de risque de collision. Dans le premier cas (avertissement) le risque est très faible, voire nul, alors que dans le second cas (alerte) le risque est élevé, voire très élevé.

Par exemple, l’intervalle temporel prédéfini At peut être compris entre 100 ms et 5 s.

On notera qu’en cas de détermination d’un risque de collision des premier V1 et second V2 véhicules, le message d’alerte émis peut également et éventuellement requérir une activation des feux de détresse (ou « warning >>) de l’un au moins de ces premier V1 et second V2 véhicules, pour attirer l’attention de leur conducteur et éventuellement d’autres conducteurs situés à proximité. L’expression « l’un au moins >> est ici utilisée pour la même raison que la précédente utilisation. Cette activation optionnelle constitue la sous-étape référencée 60 dans l’exemple d’algorithme illustré non limitativement sur la figure 2.

On notera également qu’il est particulièrement avantageux, comme illustré non limitativement sur la figure 1, que les moyens de communication MCN du système d’aide comprennent des modules d’émission MCNj implantés dans différentes zones Zj, de manière à éviter que des véhicules non détectés s’arrêtent alors qu’ils ne sont pas concernés par le risque de collision. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, les moyens de communication MCN du système d’aide comprennent trois modules d’émission MCN1 à MCN3 (j = 1 à 3) propres à échanger des messages par voie d’ondes respectivement dans trois zones Z1 à Z3. On notera que le nombre de modules d’émission MCNj tout comme le nombre de zones Zj associées n’est pas limité à trois. Il peut en effet prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à deux. On notera que ces modules d’émission MCNj peuvent être associés dans chaque zone Zj à un module de réception d’ondes.

En présence d’un tel agencement, et, en cas de risque de collision dans l’intervalle temporel prédéfini At et dans une zone Zj, on émet le message d’alerte avec le module d’émission MCNj qui est implanté dans cette zone Zj. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, la collision risque fortement de se produire dans la deuxième zone Z2 (j = 2), et donc on émet le message d’alerte avec le deuxième module d’émission MCN2 qui est associé à cette deuxième zone Z2 afin que seuls les premier V1 et second V2 véhicules le reçoivent et activent leurs dispositifs de freinage respectifs.

De même, en présence d’un tel agencement, et, en cas de risque faible de collision après l’expiration de l’intervalle temporel prédéfini At dans une zone Zj, on peut émettre un message d’avertissement avec le module d’émission MCNj qui est implanté dans cette zone Zj.

Grâce à l’invention, dès qu’un risque important de collision entre deux véhicules est détecté, on peut immédiatement induire l’arrêt de l’un au moins d’entre eux afin d’éviter que la collision ne se produise.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Procédé d’aide à la conduite de véhicules (Vi) circulant dans un parking (PK), l’un au moins desdits véhicules (Vi) et ledit parking (PK) comprenant chacun des moyens de communication (MCN) propres à échanger des messages par voie d’ondes, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-80) dans laquelle, en cas de détection de deux véhicules (Vi) se déplaçant dans une même partie dudit parking (PK) (10), on estime dans ledit parking (PK) les trajectoires futures desdits deux véhicules (Vi) en fonction de leurs déplacements détectés (20), puis on détermine s’il existe un risque de collision desdits deux véhicules (Vi) dans un intervalle temporel prédéfini compte tenu desdites trajectoires futures estimées (30), puis, dans l’affirmative, on émet un message d’alerte destiné à activer au moins un dispositif de freinage de l’un au moins desdits deux véhicules (Vi) pour qu’il s’arrête (40-50).
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’on utilise dans ledit parking (PK) des moyens de communication (MCN) comprenant des modules d’émission (MCNj) implantés dans différentes zones (Zj), et, en cas de risque de collision dans ledit intervalle temporel prédéfini et dans une zone (Zj), on émet un message d’alerte avec le module d’émission (MCNj) qui est implanté dans cette zone (Zj) (40).
3. 3. Procédé selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que dans ladite étape on émet un message d’alerte requérant également une activation de feux de détresse de l’un au moins desdits deux véhicules (Vi) (40).
4. 4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’en cas de risque faible de collision après l’expiration dudit intervalle temporel prédéfini on émet un message d’avertissement destiné à activer des feux de détresse de l’un au moins desdits deux véhicules (Vi) et/ou à signaler un danger potentiel au conducteur de l’un au moins desdits deux véhicules (Vi) (70-80).
5. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l’on utilise dans ledit parking (PK) des moyens de communication (MCN) comprenant des modules d’émission (MCNj) implantés dans différentes zones (Zj), et, en cas de risque faible de collision après l’expiration dudit intervalle temporel prédéfini dans une zone (Zj), on émet ledit message d’avertissement avec le module d’émission (MCNj) qui est implanté dans cette zone (Zj) (70-80).
6. 6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’en présence d’un véhicule (Vi) comportant un module de communication (MCN) propre à émettre des messages comportant des informations internes représentatives de sa position en cours et d’au moins une position précédente, on estime la trajectoire future de ce véhicule (Vi) en fonction desdites informations internes reçues par les moyens de communication (MCN) dudit parking (PK) (20).
7. 7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l’on estime la trajectoire future d’un véhicule (Vi) en fonction de données acquises à différents instants successifs (20) par des moyens de détection (MD) installés dans ledit parking (PK).
8. 8. Dispositif (DA) d’aide à la conduite de véhicules (Vi) circulant dans un parking (PK), l’un au moins desdits véhicules (Vi) et ledit parking (PK) comprenant chacun des moyens de communication (MCN) propres à échanger des messages par voie d’ondes, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de contrôle (MCI) agencés, en cas de détection de deux véhicules (Vi) se déplaçant dans une même partie dudit parking (PK), pour estimer les trajectoires futures desdits deux véhicules (Vi) en fonction de leurs déplacements détectés, puis pour déterminer s’il existe un risque de collision desdits deux véhicules (Vi) dans un intervalle temporel prédéfini compte tenu desdites trajectoires futures estimées, puis, dans l’affirmative, pour déclencher l’émission par lesdits moyens de communication (MCN) du parking (PK) d’un message d’alerte destiné à activer au moins un dispositif de freinage de l’un au moins desdits deux véhicules (Vi) pour qu’il s’arrête.
9. 9. Système d’aide propre à équiper un parking (PK) et comprenant des moyens de communication (MCN) propres à échanger des messages par voie d’ondes, l’un au moins desdits véhicules (Vi) comprenant également des moyens de communication (MCN) propres à échanger des messages par voie d’ondes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif d’aide (DA) selon la revendication 8.
10. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.