FR3032824B1 - Procede et dispositif de commande d'un flux de circulation - Google Patents

Abstract

Procédé de commande d'un flux de circulation sur un trajet (435) parcouru de manière autonome par un véhicule (437) allant d'une position à l'extérieur d'un parc de stationnement à une position de stationnement ou inversement. On bloque (101) au moins un tronçon du trajet (435) pour d'autres véhicules (439, 441, 443) avant que le véhicule (437) parcoure le tronçon pour que le véhicule (437) puisse circuler de manière autonome dans le tronçon bloqué du trajet (435).

Description

Domaine de l’invention

La présente invention se rapporte à un procédé et un dis-positif de commande d’un flux de circulation ainsi qu’un système et unprogramme d’ordinateur pour commander ce flux de circulation.

Etat de la technique

Les voituriers totalement automatiques (voituriers auto-nomes) conduisent de façon autonome le véhicule entre l’emplacementoù arrive le conducteur, par exemple en amont d’un parc de stationne-ment jusqu’à son emplacement de stationnement et en retour à partirde celui-ci.

Le document KR 102012031778 A décrit la surveillanced’un parc de stationnement par des caméras vidéo pour détecter la cir-culation. Cette détection de la circulation génère un signal et des me-sures d’alarme sont prises en fonction de ce signal.

Dans le cas des voituriers (par exemple dans les aéro-ports), en général le point d’arrivée n’est pas situé directement dans leparc de stationnement ou l’immeuble de stationnement, mais à distancede celui-ci, par exemple à une distance de quelques kilomètres (parexemple entre 1 et 2 kilomètres). Cette distance doit habituellement êtreparcourue sur la route qui est aussi utilisée par des véhicules circulantd’une manière non autonome. Les routes sont par exemple des routespubliques qui habituellement font partie du domaine public.

But de l’invention

La présente invention a pour but de créer des moyenspermettant de réduire le risque généré par d’autres participants à la cir-culation du fait de la circulation autonome du véhicule entre son pointde dépôt et l’emplacement de stationnement ou inversement.

Le but de l’invention consiste ainsi à développer un con-cept efficace de commande d’un flux de circulation sur un trajet qu’unvéhicule doit parcourir de manière autonome et qui va d’une position àl’extérieur d’un parc de stationnement jusqu’au parc de stationnementou en sens inverse et qui permet de réduire le risque pour les autresparticipants à la circulation, risque lié au parcours autonome du véhi-cule le long du trajet.

Exposé et avantages de l’invention A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de com-mande d’un flux de circulation sur un trajet parcouru de manière auto-nome par un véhicule allant d’une position à l’extérieur d’un parc destationnement à une position de stationnement ou inversement, procé-dé selon lequel au moins un tronçon du trajet est bloqué pour d’autresvéhicules avant que le véhicule ne parcoure le tronçon, pour que le vé-hicule puisse circuler de manière autonome dans le tronçon bloqué.

En d’autres termes, l’invention a pour objet un procédéde commande d’un flux de circulation sur un trajet qu’un véhicule doitparcourir de manière autonome et qui relie une position à l’extérieurd’un parc de stationnement jusqu’au parc de stationnement ou le trajetinverse, en bloquant au moins un tronçon du trajet aux autres véhi-cules avant que le véhicule n’utilise ce tronçon pour que le véhiculepuisse parcourir de manière autonome le tronçon de trajet qui a étébloqué.

Selon un autre développement, l’invention a pour objetun dispositif de commande d’un flux de circulation pour un trajet qu’unvéhicule doit parcourir de façon autonome et reliant une position àl’extérieur d’un parc de stationnement jusqu’au parc de stationnementou en sens inverse et qui comporte une installation de commande dublocage d’au moins un tronçon du trajet avant que le véhicule ne par-coure ce tronçon pour que le véhicule puisse parcourir de façon auto-nome le tronçon bloqué.

Selon un autre développement, l’invention a pour objetun système de commande d’un flux de circulation d’un trajet qu’un vé-hicule doit parcourir de façon autonome et qui va d’une position àl’extérieur d’un parc de stationnement jusqu’au parc de stationnementou en sens inverse et qui comporte un dispositif tel que défini ci-dessuset une infrastructure de blocage commandée par l’installation de com-mande pour bloquer au moins un tronçon. L’invention a également pour objet un programmed’ordinateur avec un code programme pour la mise en œuvre du procé-dé lorsque le programme est exécuté par un ordinateur.

En d’autres termes, l’invention consiste à bloquer aumoins un tronçon d’un trajet (notamment plusieurs tronçons et de pré-férence tout le trajet) aux autres véhicules pour que le véhicule puissecirculer de manière autonome sur le tronçon de trajet bloqué. Il en ré-sulte notamment l’avantage technique de réduire le risque pour lesautres véhicules et/ou pour les piétons ou d’exclure ce risque. En parti-culier, il en résulte l’avantage de réduire le risque de collision oud’exclure ce risque.

En outre, grâce au blocage, le véhicule circulant de ma-nière autonome ne rencontrera pas de véhicule circulant de manièrenon autonome, c’est-à-dire de véhicule conduit par un conducteur carau moins un tronçon du trajet que doit parcourir le véhicule circulantde manière autonome est bloqué pour les autres véhicules, c’est-à-diredes véhicules circulant d’une manière non autonome. Ainsi, de manièreavantageuse, on ne risque pas des situations dans lesquelles les règlesde priorité risquent d’être le cas échéant indéfinies. De telles situationssont réglées normalement entre les conducteurs qui échangent dessignes de la main. Mais, en général cela n’est pas possible dans le casd’un véhicule circulant de manière autonome. Comme on évite de tellessituations face au blocage, on évite aussi les éventuels problèmes quipeuvent se présenter. On réduit notamment le risque de collision.

Le flux de circulation sur le trajet se commande notam-ment en bloquant un tronçon du trajet aux participants de la circula-tion pour que, le cas échéant, ceux-ci circulent plus lentement ous’arrêtent en amont du tronçon bloqué, ce qui, finalement, modifie leflux de circulation.

Le trajet va, soit d’un emplacement à l’extérieur du parcde stationnement vers le parc de stationnement soit inversement duparc de stationnement vers un emplacement à l’extérieur du parc destationnement. Ce trajet est de préférence complètement ou notammentpartiellement situé dans le domaine public. L’emplacement à l’extérieur du parc de stationnementconstitue selon un mode de réalisation, un emplacement de dépose oùle conducteur peut remettre son véhicule pour que le véhicule circule ensuite de manière autonome le long du trajet vers le parc de station-nement et de manière autonome dans le parc de stationnement. L’emplacement à l’extérieur du parc de stationnementconstitue également une position de reprise où le conducteur peut ré-cupérer son véhicule après que le véhicule aura circulé du parc de sta-tionnement vers l’emplacement de reprise le long du trajet.

Selon un développement, l’emplacement de dépose etl’emplacement de récupération sont les mêmes.

Selon un développement, l’emplacement de dépose etl’emplacement de récupération sont des emplacements différents.

Suivant une caractéristique, le véhicule se range de ma-nière autonome dans l’emplacement de stationnement dans le parc destationnement après avoir circulé de manière autonome sur le trajetentre l’emplacement et le parc de stationnement.

Selon un développement, le véhicule rangé se dégage demanière autonome de son emplacement dans le parc de stationnementpour ensuite aller de manière autonome du parc de stationnement versl’emplacement de récupération.

Un parc de stationnement selon l’invention est égalementune surface de stationnement servant d’emplacements de stationne-ment de véhicules. Le parc de stationnement constitue notamment unesurface regroupant plusieurs emplacements (dans le cas d’un parc destationnement sur un terrain privé ou encore des emplacements de parcde stationnement sur un terrain public. Selon un développement, leparc de stationnement peut être un immeuble de garages et en particu-lier l’emplacement de stationnement peut être un garage. L’autonomie au sens de la présente invention signifie quele véhicule est conduit de manière autonome, c’est-à-dire sansl’intervention d’un conducteur et qu’il navigue ou est télécommandé. Levéhicule circule de façon autonome vers l’emplacement de stationne-ment sans l’intervention d’un conducteur sur le véhicule. Il n’est mêmepas nécessaire que le conducteur se trouve à bord du véhicule. Un telvéhicule autonome qui se range automatiquement dans un emplace-ment ou s’en dégage automatiquement est appelé par exemple « véhi-cule AVP », c’est-à-dire un véhicule avec voiturier automatique et à manœuvre de rangement automatique dans un emplacement de sta-tionnement. Les véhicules qui n’ont pas cette fonction AVP sont appelés« véhicules usuels ».

Selon un développement, le trajet est complètement blo-qué pendant que le véhicule parcourt le trajet. Cela signifie en particu-lier que sont bloqués des tronçons du trajet qui ne sont pas encoreparcourus par le véhicule ou qui ont déjà été parcourus. On a ainsi,une application simple et efficace du procédé, notamment, dans la me-sure où un blocage complet du trajet est nécessaire sans avoir à tenircompte, que le cas échéant des tronçons n’ont pas été parcourus par levéhicule, ou l’ont déjà été, et pourraient être libérés pour d’autres véhi-cules. Cela simplifie avantageusement l’application du procédé.

Selon un autre développement, le tronçon bloqué est denouveau libéré une fois que le véhicule l’a parcouru. Cela signifie que leblocage sera neutralisé. Cela signifie aussi que le tronçon libéré pourraêtre de nouveau utilisé par d’autres véhicules et/ou par les personnes.On a ainsi, de manière avantageuse, une gestion efficace de la circula-tion sur le trajet.

Selon un autre développement, le blocage consiste àcommander un ou plusieurs générateurs de signal et/ou une ou plu-sieurs barrières. Un générateur de signal envoie par exemple un signalde blocage sous la forme d’un signal de feu rouge. La libération consisteà commander le générateur de signal pour émettre un signal de feu vert.La commande d’une barrière pour bloquer un tronçon consiste notam-ment à fermer la barrière. La libération du tronçon bloqué consiste alorsà commander la barrière pour qu’elle s’ouvre.

Cela signifie également que les moyens de blocage pos-sibles consistent à commander un ou plusieurs générateurs de signalet/ou une ou plusieurs barrières. Cela signifie également que le blocaged’un ou plusieurs générateurs de signal envoient un signal de feurouge. Pour le blocage il est notamment prévu de fermer une barrière.Pour libérer le tronçon on ouvre la barrière préalablement fermée. Onlibère en particulier le tronçon bloqué en ce qu’un ou plusieurs généra-teurs de signaux émettent un feu vert.

Le ou les générateurs de signaux et/ou la barrière fontnotamment partie de l’infrastructure de blocage et le ou les générateursde signaux et/ou la barrière bloquent ou libèrent des tronçons qui, no-tamment croisent le trajet ou débouchent dans celui-ci. Ainsi, de ma-nière avantageuse, on bloque ou on arrête ainsi la circulation menantune direction du tronçon ou du trajet. La circulation est ainsi mise enattente.

Selon un développement, on active ou on libère un signalde départ pour parcourir le tronçon une fois que le tronçon est bloquépour les autres véhicules. Il en résulte avantageusement que le véhiculesait que le tronçon est bloqué et qu’il peut circuler de manière auto-nome sur le tronçon bloqué.

Selon un mode de réalisation, le signal de départ est unsignal lumineux, notamment, un feu vert constituant le générateur designal. Cela signifie que l’activation du signal de départ consiste, pour legénérateur de signal à générer un feu de signalisation vert.

Le signal de départ consiste notamment à ouvrir une bar-rière, ce qui signifie qu’activer le signal de départ consiste à ouvrir unebarrière.

Selon un autre développement, le signal de départ est en-voyé au véhicule de préférence par un réseau de communication. Ainsi,indépendamment d’un générateur de signal et/ou d’une barrière, le vé-hicule sera informé que le tronçon est bloqué pour qu’il puisse ainsi cir-culer de manière autonome sur le tronçon bloqué du trajet ce quigarantit ainsi l’indépendance par rapport à l’infrastructure de blocagecomme par exemple une barrière ou un générateur de signal.

Selon un autre développement, en combinaison avec lesformes de réalisation présentées ci-dessus pour le signal de départ, celasignifie qu’à la fois un générateur de signal et/ou une barrière et/oul’émission d’un signal de départ transmis par un réseau de communica-tion permettent de signaler au véhicule que le tronçon est bloqué.

Selon un développement, le réseau de communication estun réseau WLAN ou/et un réseau de téléphone mobile.

Selon un mode de réalisation, la communication par leréseau de communication est cryptée.

Selon un autre développement, on vérifie si le tronçon estlibre et on active le signal de départ pour parcourir le tronçon seule-ment si le contrôle a montré que le tronçon était libre. On a ainsi no-tamment l’avantage technique de garantir que le véhicule ne parcourt letronçon que si aucun autre véhicule et/ou piéton ne se trouve sur cetronçon. On réduit ainsi le risque pour d’autres véhicules ou piéton. Enparticulier, on diminue voire on exclut totalement tout risque de colli-sion.

Selon un développement, on prévoit un système de sur-veillance qui comporte notamment une ou plusieurs caméras vidéo oucaméra de surveillance. Selon un mode de réalisation, le système desurveillance surveille la circulation autonome du véhicule le long dutrajet. Cela signifie que, selon un mode de réalisation, on surveille lacirculation autonome du véhicule le long de son trajet à l’aide du sys-tème de surveillance. En particulier, le système de surveillance vérifieque le tronçon du trajet est ou non libre.

Selon un développement, le tronçon est bloqué aux pié-tons, ce qui évite tout risque pour les piétons dans la mesure où dumoins ceux-ci sont approchés directement pour leur indiquer qu’ils nedoivent pas emprunter le tronçon. Le blocage, spécialement pour lespersonnes, consiste notamment à commander un ou plusieurs généra-teurs de signaux et/ou une ou plusieurs barrières spécialement desti-nées aux personnes, par exemple un générateur de signal pour piétons.Un tel générateur de signal comporte par exemple un masque sous laforme du pictogramme d’un individu.

Selon une autre forme de réalisation, on arrête le véhi-cule autonome si, pendant la surveillance, on détecte une difficulté con-cernant la circulation en mode autonome. On évite ainsi, de façonavantageuse, tout risque pour le véhicule ou d’autres véhicules ou desindividus à cause du problème détecté. En effet, un véhicule à l’arrêtprésente en général des risques plus faibles qu’un véhicule circulant enmode autonome. L’arrêt du véhicule consiste notamment à envoyer unsignal d’arrêt par le réseau de communication vers le véhicule. Le signald’arrêt arrête ainsi le véhicule circulant en mode autonome selon uneforme de réalisation. L’arrêt du véhicule consiste notamment à com- mander par un ou plusieurs générateurs de signal et/ou par une ouplusieurs barrières comme cela a été décrit ci-dessus en ce que le ou lesgénérateurs de signaux émettent des signaux de feu rouge ou qu’onferme des barrières.

Pour un trajet en mode autonome une difficulté est parexemple celle d’un obstacle se trouvant sur le trajet ou le tronçon pourle véhicule en mode autonome.

Les problèmes au sens de la présente invention sont parexemple les suivants : un piéton se trouve sur la zone du trajet qui reste à parcourir, des véhicules à conduite manuelle se trouvent à une distance dé-terminée du véhicule en mode autonome, des points critiques pour la manœuvre de conduite (par exemplepassage étroit).

Selon un autre développement, la circulation en modeautonome du véhicule selon le trajet est enregistrée en mode optique.En particulier, le système de surveillance est utilisé pour enregistrer enmode optique la circulation du véhicule. L’enregistrement optique dumode de circulation autonome du véhicule a notamment l’avantagequ’ultérieurement on pourra examiner le trajet autonome et l’analyser,ce qui est avantageux et intéressant en particulier pour avoird’éventuelles preuves.

Selon un développement, on enregistre les données ca-ractéristiques pour la commande du flux de circulation. De telles don-nées sont notamment celles générées dans le cadre de la commande. Enparticulier, ces données sont celles générées pendant la circulation duvéhicule. A titre d’exemple, de telles données sont : les données de commande de l’infrastructure de blocage. Cela signi-fie que l’infrastructure de blocage fonctionne et/ou est commandéeà partir des données de commande. De telles données de commandecomportent par exemple des données de commande d’un ou plu-sieurs générateurs de signaux et/ou la commande d’une ou plu-sieurs barrières. On a ainsi, par exemple l’avantage technique depouvoir constater après le trajet si une barrière était ouverte ou fer-mée ou quel signal était envoyé à un générateur de signal, les données du trajet parcouru par le véhicule ou que le véhiculedevait parcourir. Après le trajet, cela permet de constater quel trajeta été effectivement parcouru par le véhicule. L’enregistrement consiste notamment à enregistrer élec-troniquement des données.

Selon un développement, on bloque plusieurs tronçonsdu trajet avant que le véhicule ne le parcoure pour que le véhiculepuisse circuler en mode autonome sur le tronçon bloqué du trajet. Ilpeut arriver qu’il soit intéressant de ne bloquer que certains tronçons,et non pas l’ensemble du trajet pour les autres véhicules.

Selon un développement, l’ensemble du trajet est bloquéune fois ou de façon successive.

Selon un autre développement, des tronçons du trajetsont bloqués successivement pour le véhicule pendant qu’il circule surle trajet et ces tronçons sont de nouveau libérés après le passage. Selonun développement, le système de surveillance se compose d’une ou plu-sieurs caméras vidéo et/ou d’un ou plusieurs radars et/ou d’un ou plu-sieurs capteurs à ultrasons et/ou un ou plusieurs lidars et/ou un ouplusieurs lasers et/ou une ou plusieurs barrières lumineuses et/ou unou plusieurs capteurs d’ouverture de portière.

Selon un développement, le dispositif ou le système exé-cute le procédé tel que défini ci-dessus.

Selon un mode de réalisation, l’infrastructure de blocagecomporte un ou plusieurs générateurs de signaux.

Selon un mode de réalisation, l’infrastructure de blocagese compose d’une ou plusieurs barrières.

Selon un développement, le tronçon est bloqué seulementen fonction de la réception d’une demande de blocage envoyée par levéhicule. Il en résulte notamment l’avantage technique de ne pas blo-quer trop tôt le tronçon, ce qui pourrait le cas échéant bloquer la circu-lation. En particulier, la demande de blocage est envoyée par le réseaude communication de sorte qu’elle est également reçue parl’intermédiaire du réseau de communication.

Selon un développement, la demande de blocage est re-çue par le dispositif et/ou le système. Il est ainsi notamment prévu que le dispositif et/ou le système comporte une interface de communicationpour recevoir une demande de blocage. L’installation de commande gèrealors le blocage du tronçon en fonction de la réception de la demande deblocage.

Selon un développement, un autre tronçon est bloquépour d’autres véhicules, cet autre tronçon ayant déjà été parcouru parle véhicule. Il s’agit d’un tronçon en aval du véhicule qui est bloquédans le sens de circulation. Il en résulte notamment l’avantage tech-nique d’un intervalle de sécurité crée derrière le véhicule dans lequelaucun autre véhicule ou piéton ne peut se trouver et de manière géné-rale aucun participant à la circulation ne peut se trouver et qui se rap-procherait de manière critique du véhicule pour une certaine vitesse.

Selon un développement, l’autre tronçon est plus courtque le tronçon que le véhicule doit parcourir, ce qui a notammentl’avantage technique de ne pas bloquer une partie trop importante dutrajet pour les autres participants à la circulation. En général, une zoneque le véhicule doit encore parcourir est plus critique pour le risque decollision qu’une zone déjà parcourue. Ainsi, il peut être avantageux dene pas laisser trop augmenter la distance de sécurité pour la circulationqui suit. Si un trajet trop important est bloqué, cela pourrait bloquer lacirculation ou l’arrêter.

Selon un développement, il est prévu un système de ges-tion de parc de stationnement qui consiste de préférence à coordonnerle fonctionnement du parc de stationnement, c’est-à-dire gérer le sta-tionnement. En particulier, la gestion ou la coordination consiste àcoordonner et/ou surveiller les opérations de stationnement autonomessur l’emplacement de stationnement. En particulier, un système de ges-tion de parc de stationnement assure la coordination de l’attributiondes emplacements de stationnement aux véhicules. Ce dispositif fait depréférence partie du système de gestion du parc de stationnement.

Selon un développement, le blocage du tronçon consiste àbloquer une voie de circulation sur laquelle le véhicule circule de ma-nière autonome. Cela signifie notamment que la voie de circulation estbloquée pour les autres véhicules. Cette mesure est analogue à celled’une voie de circulation réserver aux bus et/ou aux taxis qui, bus et taxis, peuvent circuler librement sur cette voie de circulation. Cela si-gnifie que seul le véhicule, en mode autonome, peut circuler sur la voiebloquée.

Dans la mesure où il y a plusieurs voies de circulation,on bloque uniquement une voie de circulation et on laisse libres lesautres voies de circulation.

Les formes de réalisation et les fonctions du dispositif etdu système découlent de façon analogue des formes de réalisation duprocédé et réciproquement. Les explications données ci-dessus en liai-son avec le procédé s’appliquent de façon analogue au dispositif et ausystème et réciproquement.

Dessins

La présente invention sera décrite ci-après, de manièreplus détaillée à l’aide d’un exemple de procédé de commande d’un fluxde circulation représenté dans les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 montre un ordinogramme du procédé de commande duflux de circulation, la figure 2 montre un dispositif de commande de flux de circula-tion, la figure 3 montre un système de commande d’un flux de circula-tion et, la figure 4 montre un scénario consistant à décrire le principe del’invention.

Description de modes de réalisation

La figure 1 montre un ordinogramme d’un procédé decommande d’un flux de circulation sur un trajet qu’un véhicule doitparcourir en mode autonome et qui relie un emplacement à extérieurd’un parc de stationnement et le parc de stationnement ou réciproque-ment.

Dans l’étape 101, il est prévu de bloquer au moins untronçon du trajet aux autres véhicules avant que le véhicule ne parcourtle tronçon pour qu’il puisse parcourir le tronçon bloqué du trajet enmode autonome.

La figure 2 montre un dispositif 201 de commande duflux de circulation sur un trajet qu’un véhicule doit parcourir en mode autonome et qui relie un emplacement à l’extérieur d’un parc de sta-tionnement au parc de stationnement ou inversement.

Le dispositif 201 se compose d’une installation de com-mande 203 pour commander une opération de blocage d’au moins untronçon du trajet avant que le véhicule ne parcourt le tronçon pour quele véhicule puisse circuler en mode autonome sur le tronçon bloqué dutrajet.

La figure 3 montre un système 301 de commande d’unflux de circulation sur un trajet qu’un véhicule doit parcourir en modeautonome entre un emplacement à l’extérieur d’un parc de stationne-ment et le parc de stationnement ou inversement.

Le système 301 comporte le dispositif 201 de la figure 2ayant une infrastructure de blocage 303 commandée par l’installationde commande 203 pour bloquer au moins un tronçon,

La figure 4 montre un scénario 401 du concept selonl’invention montrant par exemple un terminal d’aéroport 403. Une zonede stationnement 405 se trouve devant le terminal 403. La zone de sta-tionnement 405 comporte un emplacement de dépose 407 où un con-ducteur laisse son véhicule ou le dépose pour qu’il circule en modeautonome vers le parc de stationnement 409 et se range en mode auto-nome à l’emplacement de stationnement.

Les références 411, 417 désignent chacune une route.Les deux routes 411, 417 se coupent au croisement 423. La route 411comporte deux voies 413, 415 dans la même direction à savoir vers leparc de stationnement 409.

La route 417 a deux voies de circulation 419, 421 toutesdeux pour le même sens de circulation.

Les références 425, 427, 429 désignent respectivementun générateur de signal le long du trajet 435 entre l’emplacement dedépose 407 et le parc de stationnement 409.

La référence 431 désigne une caméra. Ces caméras sontréparties le long du trajet 435 emprunté par le véhicule circulant enmode autonome.

La référence 433 désigne un autre emplacement de dé-pose qui se trouve directement près du parc de stationnement 409. Le conducteur peut également déposer son véhicule à cet emplacement dedépose 433 pour que le véhicule passe alors en mode autonome dans leparc de stationnement 409 pour se ranger dans un emplacement destationnement.

La référence 437 désigne un véhicule circulant en modeautonome, c’est-à-dire un véhicule AVP. Le véhicule AVP 437 a été dé-posé par son conducteur à l’emplacement de dépose 407 et il doit circu-ler en mode autonome jusqu’au parc de stationnement 409 le long de laroute ou trajet 435.

Le concept selon l’invention consiste notamment à blo-quer ce trajet 435, au moins un tronçon ou plusieurs tronçons du trajet435 pour d’autres participants à la circulation lorsque le véhicule 437circule vers le parc de stationnement 409.

Pour cela, le générateur de signal 425 à proximité de lazone de sortie de l’emplacement de dépose 407 est commuté sur lerouge de sorte que par exemple, un autre véhicule 439 qui circule sur lavoie de circulation 415 est obligé de s’arrêter.

De façon correspondante, les deux générateurs de si-gnaux 427, 429 passent au rouge ; ces deux générateurs de signal 427,429 se trouvent au croisement 423 et bloquent les deux voies de circu-lation 419, 421 de sorte que les autres véhicules 441, 443 doivents’arrêter devant le croisement 423 selon le sens de circulation.

Ainsi, on bloque le trajet 435 de manière efficace. Aprèsle blocage du trajet 435, les caméras 431 permettent de vérifier qu’il n’ya effectivement aucun autre véhicule sur le trajet 435. Ce n’est que siaucun autre véhicule ne se trouve plus sur le trajet 435 que le signal dedépart est envoyé au véhicule AVP 437 par le réseau de communication.En fonction du signal de départ, le véhicule AVP 437 circule alors enmode autonome entre l’emplacement de dépose 407 et le parc de sta-tionnement 409.

Selon un mode de réalisation non représenté, le véhiculeAVP 437 circule du parc de stationnement 409 vers la position de dé-pose 407 le long d’un trajet non représenté et qui, dans un scénariopratique 401 peut être différent du trajet 435 car les sens de circulationprédéfinis ne permettent pas d’utiliser le même trajet 435 pour le retour à partir du parc de stationnement 409 vers l’emplacement de dépose407. L’invention a ainsi pour objet notamment de développerun concept efficace permettant la circulation en mode autonome d’unvéhicule dans un emplacement de dépose à l’extérieur d’un parc de sta-tionnement en utilisant les voies de circulation publiques vers le parcde stationnement ou un immeuble de garages.

La base du concept consiste notamment à bloquer auto-matiquement et de manière temporaire la circulation publique sur lesvoies de circulation publiques pour la circulation en mode autonomed’un véhicule sur le trajet.

Cela signifie notamment que l’on utilise une procédureanalogue à celle appliquée, aux voies de circulation d’autobus et/ou detaxis. Selon le mode de réalisation, il peut y avoir une différence en cequ’une ou plusieurs voies de circulation ne sont bloquées que temporai-rement pour le trajet autonome du véhicule AVP.

De façon préférentielle selon un autre développement,seules des parties du trajet, c’est-à-dire des tronçons dans lesquels cir-cule momentanément le véhicule AVP seront bloqués. Cela signifie no-tamment que selon une forme de réalisation, une zone en amont et unezone en aval du véhicule AVP seront bloquées pour les autres véhicules.Selon un mode de réalisation, la zone en amont du véhicule est plusgrande ou plus longue que celle en aval du véhicule.

Le blocage du trajet, notamment du tronçon se fait selonune forme de réalisation à l’aide d’un système de gestiond’emplacements de stationnement de sorte que l’on bloque un trajet pardes générateurs de signaux et/ou des barrières pour une durée prédéfi-nie.

Selon un développement, le véhicule signale de manièreactive ou demande au système de gestion du parc de stationnementet/ou à l’infrastructure de blocage (par exemple des générateurs de si-gnaux et/ou des barrières) que le véhicule veut parcourir le trajet, no-tamment le tronçon pour que le trajet, et notamment le tronçon soientbloqués.

Les éléments de l’infrastructure de blocage peuvent éga-lement être appelés « installations de blocage ».

Dans la mesure où le trajet coupe un ou plusieurs croi-sements, il est prévu, selon un mode de réalisation, d’utiliser les géné-rateurs de signaux et/ou les barrières pour bloquer le croisement.

Selon un mode de réalisation, on augmente la sécuritépour la circulation et/ou une zone du trajet en surveillant le trajet parle système de gestion du parc de stationnement. Cela se fait notammentavec des caméras et/ou des dispositifs de surveillance de mouvementset/ou des barrières ou feux lumineux.

Si le système de gestion du parc de stationnement détectepar exemple un obstacle (un autre véhicule, un piéton ou un chariot) lelong du trajet, c’est-à-dire notamment sur le tronçon, le véhicule AVPest de préférence arrêté ; cela est par exemple enclenché par le systèmede gestion du parc de stationnement. Cela signifie notamment que lesystème de gestion du parc de stationnement envoie un signal d’arrêtau véhicule par le réseau de communication.

Selon un autre développement, le véhicule surveille sonenvironnement par ses propres capteurs d’environnement, qui sont descapteurs embarqués. En particulier, le véhicule surveille le trajet ou letronçon pour détecter des obstacles et il réagit en conséquence, parexemple en freinant et/ou en évitant les obstacles détectés.

Selon un développement, les capteurs d’environnementse composent d’un ou plusieurs capteurs ; les capteursd’environnement sont par exemple les capteurs suivants : capteur vi-déo, capteur radar, capteur lidar, capteur à ultrasons, capteur laser,capteur vidéo d’une caméra vidéo.

Selon un autre développement, on bloque complètementou de manière permanente le trajet pour les autres participants à la cir-culation.

Selon un développement, le système de gestion du parcde stationnement gère l’ensemble des opérations et notamment la circu-lation autonome du véhicule entre l’emplacement jusqu’au parc de sta-tionnement en documentant notamment en documentant de manière visuelle ou optique. Cela se fait notamment de manière avantageuse àdes fins de preuves.

NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 101 Etape du procédé de commande d’un flux de circulation 201 Dispositif de commande d’un flux de circulation 203 Installation de commande 301 Système de commande d’un flux de circulation 303 Infrastructure de blocage 401 Scénario 403 Terminal d’aéroport 405 Zone de stationnement 407 Emplacement de dépose 411,417 Route 413, 415 Voies de circulation 419, 421 Voies de circulation 423 Croisement 425, 427, 429 Générateurs de signal 431 Caméra 433 Autre emplacement de dépose 435 Trajet entre l’emplacement de dépose et le parc de stationnement

437 Véhicule circulant en mode autonome / véhicule AVP

Claims (15)

1. REVENDICATIONS 1°) Procédé de commande d’un flux de circulation sur un trajet (435)parcouru de manière autonome par un véhicule (437) allant d’une posi-tion à l’extérieur d’un parc de stationnement à une position de station-nement ou inversement, procédé selon lequel avant que le véhicule (437) parcoure au moins un tronçon de trajet(435), on bloque (101) ce tronçon du trajet (435) pour d’autres véhicules(439, 441, 443) pour que le véhicule (437) puisse circuler de manièreautonome sur le tronçon bloqué (435).
2. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le blocage consiste à commander un ou plusieurs générateurs de si-gnaux (425, 427, 429) et/ou commander une ou plusieurs barrières.
3. 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’ on vérifie si le tronçon est libre et on active un signal de départ pour leparcours du tronçon seulement si le contrôle a indiqué que le tronçonétait libre.
4. 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’ on bloque le tronçon pour les piétons.
5. 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la circulation autonome du véhicule long du trajet (435) est surveilléepar un système de surveillance (431).
6. 6°) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu’ on arrête le véhicule (437) circulant de manière autonome si pendant lasurveillance on détecte un problème concernant la circulation auto-nome.
7. 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’ on enregistre de manière optique le trajet autonome du véhicule.
8. 8°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’ on enregistre des données caractéristiques pour commander le flux decirculation.
9. 9°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’ on bloque le tronçon seulement après la réception d’une demande deblocage envoyée par le véhicule (437).
10. 10°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’ on bloque un autre tronçon pour d’autres véhicules (439, 441, 443), cetautre tronçon étant déjà parcouru par le véhicule (437).
11. 11°) Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu’ on bloque un autre tronçon plus court que le tronçon que le véhicule(437) doit parcourir.
12. 12°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour effectuer le blocage du tronçon, on bloque une voie de circulation(415, 419, 421) sur laquelle le véhicule (437) circulera de manière auto-nome le long du trajet (435).
13. 13°) Dispositif (201) pour commander un flux de circulation sur le trajetqu’un véhicule (437) doit parcourir de manière autonome et reliant uneposition à l’extérieur du parc de stationnement jusqu’au parc de sta-tionnement et réciproquement, dispositif comportant une installation de commande (203) pour com-mander une opération de blocage d’au moins un tronçon du trajet avantque le véhicule (437) ne parcoure le tronçon pour que le véhicule (437)puisse circuler de manière autonome sur le tronçon du trajet (435) quia été bloqué.
14. 14°) Système (301) de commande d’un flux de circulation sur un trajetqu’un véhicule (437) doit parcourir de manière autonome et reliant uneposition extérieure à un parc de stationnement jusqu’au parc de sta-tionnement et inversement, système comportant un dispositif (201) selon la revendication 13, et une infrastructure de blocage (425, 427, 429) commandée parl’installation de commande (203) pour bloquer au moins untronçon.
15. 15°) Programme d’ordinateur comportant un programme pour la miseen œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 12lorsque le programme est exécuté par un ordinateur.