FR3032164A1

FR3032164A1 - METHOD FOR MANAGING THE STOPPING AND RESTART OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Info

Publication number: FR3032164A1
Application number: FR1550775A
Authority: FR
Inventors: Alex Malot; Fanny Chabardes; Brauer Caroline De
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: Stellantis Auto Sas Fr
Priority date: 2015-02-02
Filing date: 2015-02-02
Publication date: 2016-08-05
Anticipated expiration: 2035-02-02
Also published as: FR3032164B1; EP3253963A1; CN107531240A; WO2016124834A1

Abstract

Un procédé de gestion d'un moteur (2) à combustion interne de véhicule (1) automobile, le véhicule (1) comprenant: - une pédale (5) de frein, et - une boîte (6) de vitesses automatique pouvant adopter une position de parking permettant de bloquer les roues motrices du véhicule (1) lors d'un stationnement, ce procédé comprenant une étape d'analyse de l'état du moteur (2), de la pédale (5) de frein et de la boîte (6) de vitesses pour que : - si le moteur est éteint, la boîte (6) de vitesses en position (P) de parking et la pédale (5) de frein enfoncée, alors le moteur (2) est redémarré, et - si le moteur est démarré, la pédale (5) de frein enfoncée, la boîte (6) de vitesses en position de parking et la pédale (5) de frein est relâchée, alors le moteur (2) est arrêté.A method for managing an automobile internal combustion engine (1), the vehicle (1) comprising: - a brake pedal (5), and - an automatic gearbox (6) capable of adopting a parking position for locking the driving wheels of the vehicle (1) during parking, this method comprising a step of analyzing the state of the engine (2), the pedal (5) brake and the box (6) speeds so that: - if the engine is off, the gearbox (6) in parking position (P) and the brake pedal (5) depressed, then the engine (2) is restarted, and - if the engine is started, the brake pedal (5) depressed, the gearbox (6) in the parking position and the brake pedal (5) released, then the engine (2) is stopped.

Description

PROCÉDÉ DE GESTION DE L'ARRÊT ET DU REDÉMARRAGE D'UN MOTEUR À COMBUSTION INTERNE [0001] L'invention a trait au domaine des moteurs à combustion interne des véhicules automobiles et plus particulièrement à la gestion de l'arrêt et du démarrage de ces moteurs et notamment des moteurs équipés d'un système d'arrêt et de redémarrage automatique, et d'une boîte de vitesses automatique ou robotisée. [0002] Pour limiter la consommation de carburant et le rejet de particules polluantes dans l'atmosphère, il est connu d'arrêter le moteur lorsque le véhicule est immobile. Par exemple, lorsque la durée d'arrêt d'un véhicule dépasse trois secondes, le moteur est arrêté et redémarre lorsque le conducteur agit sur l'une des commandes du véhicule. [0003] Sur un véhicule équipé d'une boîte de vitesses automatique, lorsque la boîte de vitesses est sur une position correspondant à une marche arrière du véhicule, le système d'arrêt et de redémarrage peut être désactivé puisque les arrêts sont fréquents et de courte durée. [0004] Lorsque la boîte de vitesses est sur une position correspondant à une position neutre ou de parking, le système d'arrêt et de redémarrage automatique peut autoriser et/ou maintenir l'arrêt du moteur puisque le véhicule est immobilisé. [0005] Enfin, lorsque la boîte de vitesses est sur une position correspondant à une position de roulage, le système d'arrêt et de 25 redémarrage peut autoriser l'arrêt, le maintien de l'arrêt et/ou le redémarrage du moteur. [0006] Le document FR 2 995 835 présente un procédé de gestion d'arrêt et de redémarrage d'un moteur de véhicule automobile, ce procédé comprenant une étape principale de prise en compte de la 30 position activée ou désactivée du frein de parking et de l'action du conducteur sur la pédale de frein. En outre, dans des étapes de procédé sous-jacentes, la position de la boîte de vitesses et l'état d'enfoncement de la pédale d'embrayage, le cas échéant, peuvent être pris en compte pour arrêter ou redémarrer le moteur. 35 [0007] Si ce procédé permet d'arrêter et de redémarrer le moteur, il présente certains inconvénients. [0008] Premièrement, ce procédé se base sur un enchaînement d'étapes de prises en compte de certains paramètres qui implique un calculateur ayant une importante capacité de traitement. De plus, ce procédé est long à mettre en oeuvre et ne permet pas un temps de réponse rapide. Ainsi, le conducteur ne peut pas profiter d'un couple optimal dès qu'il souhaite mettre en mouvement le véhicule. [0009] Deuxièmement la prise en compte de l'état du frein de parking est un obstacle à la mise en oeuvre du procédé. Pour un frein de parking manuel, il est fréquent que l'action du conducteur ne soit pas complète, par exemple par inattention ou par manipulation trop rapide de la poignée, et que le frein de parking ne soit pas entièrement desserré. Cette action incomplète n'empêche pas le mouvement du véhicule mais génère un signal indiquant au conducteur que le frein de parking n'est pas entièrement desserré et use prématurément le frein de parking. Pour un frein de parking automatique nécessitant un franchissement d'une valeur seuil de couple pour désactiver le frein de parking, le moteur ne pourra pas être redémarré et ainsi générer le couple nécessaire à la désactivation du frein de parking, la désactivation du frein de parking automatique étant nécessaire pour le redémarrage du moteur. [0010] Dans la suite de ce texte, nous utiliserons l'expression boîte de vitesses automatique pour désigner à la fois les boîtes de vitesses automatiques et robotisées. [0011] Un premier objectif est de proposer un procédé de gestion de l'arrêt et du redémarrage d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile, qui soit rapide et ne nécessite pas de grandes ressources pour sa mise en oeuvre. [0012] Un deuxième objectif est de proposer un procédé de gestion de l'arrêt et du redémarrage d'un moteur à combustion interne de 30 véhicule automobile, simple de conception et d'adaptation pour différents moteurs. [0013] Un troisième objectif est de proposer un procédé de gestion de l'arrêt et du redémarrage d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile, qui anticipe la volonté de redémarrage du 35 conducteur pour assurer un couple optimal dès que l'utilisateur souhaite mouvoir le véhicule. [0014] Un quatrième objectif est de proposer un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne et un calculateur permettant de mettre en oeuvre un procédé de gestion de l'arrêt et du redémarrage de moteur à combustion interne répondant aux objectifs 5 précédents. [0015] A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile, le véhicule comprenant: une pédale de frein pouvant adopter une position enfoncée 10 pour freiner le véhicule et une position relâchée n'ayant pas d'influence sur le véhicule, et une boîte de vitesse automatique pouvant adopter une position de roulage pour autoriser le déplacement du véhicule en marche avant, une position de recul pour autoriser le recul du véhicule, 15 une position neutre permettant de dissocier le moteur d'un circuit d'entraînement du véhicule, et une position de parking permettant de bloquer les roues motrices du véhicule lors d'un stationnement, ce procédé comprenant une étape d'analyse de l'état du moteur, de la pédale de frein et de la boîte de vitesses pour que si le moteur est 20 éteint, qu'un conducteur du véhicule place la boîte de vitesses en position de parking et enfonce la pédale de frein, alors le moteur est redémarré. [0016] Avantageusement, si le moteur est démarré, que le conducteur enfonce la pédale de frein, que le conducteur positionne la 25 boîte de vitesses en position de parking depuis la position de roulage, la position de recul ou la position neutre et que le conducteur relâche la pédale de frein, alors le moteur est arrêté. [0017] La seule prise en compte des paramètres d'état du moteur, du frein et de la boîte de vitesses permet d'augmenter la réactivité du 30 calculateur, de favoriser une extinction ou un redémarrage rapide du moteur et d'anticiper la volonté de redémarrage d'un conducteur du véhicule pour offrir un couple nominal au conducteur. [0018] II est proposé, en deuxième lieu, un calculateur pour la mise en oeuvre du procédé tel que précédemment décrit, le calculateur étant 35 couplé à des organes d'un véhicule automobile. [0019] Avantageusement, le calculateur comprend quatre entrées et deux sorties. [0020] Il est proposé, en troisième lieu, un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne, une batterie, une pédale de frein, une boîte de vitesses automatique et un calculateur apte à mettre en oeuvre le procédé précédemment décrit. [0021] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement et de manière concrète à la lecture de la description ci-après de modes de réalisation, laquelle est faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une vue schématique montrant les liaisons entre un calculateur et différents organes d'un véhicule automobile ; la figure 2 est un chronogramme montrant l'état de différents organes de la figure 1 selon une première configuration d'utilisation ; - la figure 3 est un chronogramme montrant l'état de différents organes de la figure 1 selon une deuxième configuration d'utilisation. [0022] Sur la figure 1 est représenté, de manière schématique, un véhicule 1 automobile comprenant un moteur 2 à combustion interne, un calculateur 3, une batterie 4, une pédale 5 de frein, une boîte 6 de vitesses et un tachymètre 7. [0023] La boîte 6 de vitesses est une boîte 6 de vitesses automatique dont les différentes positions seront décrites ci-après. [0024] Le véhicule 1 automobile est équipé d'un système d'arrêt et de redémarrage automatique qui permet d'arrêter le moteur 2 lorsque le véhicule 1 est à l'arrêt, dans le but de réduire la consommation de carburant et de limiter le rejet de particules polluantes dans l'atmosphère. [0025] Le système d'arrêt et de redémarrage est piloté par le calculateur 3 et est activé ou désactivé en fonction d'une vitesse seuil du véhicule 1. Par exemple, lorsque la vitesse instantanée du véhicule 1 est supérieure à la vitesse seuil, le système d'arrêt et de redémarrage est désactivé, alors que lorsque la vitesse instantanée du véhicule 1 est inférieure à la valeur seuil, le système d'arrêt et de redémarrage est activé. La vitesse instantanée du véhicule 1 est fournie au calculateur 3 par le tachymètre 7. [0026] Comme on le voit sur la figure 1, le calculateur 3 comprend quatre entrées et deux sorties, les quatre entrées étant reliées au tachymètre 7, à la pédale 5 de frein, au moteur 2 et à la boîte 6 de vitesses, les deux sorties étant reliées à la batterie 4 et au moteur 2. [0027] Plus précisément, la liaison entre le calculateur 3 et la pédale 5 de frein se fait via un capteur F de frein permettant de fournir un signal binaire sur l'état d'enfoncement de la pédale 5 de frein, à savoir un signal 0 si la pédale 5 de frein n'est pas enfoncée, et un signal 1 si la pédale 5 de frein est enfoncée. [0028] De même, la liaison entre la boîte 6 de vitesses et le calculateur 3 se fait via un capteur P de boîte permettant de fournir un signal binaire sur l'état d'une position de la boîte 6 de vitesses, à savoir un signal 0 si la boîte 6 de vitesses est dans une position N neutre permettant de dissocier le moteur 2 d'un circuit d'entraînement (non représenté) du véhicule 1, dans une position R de recul autorisant le recul du véhicule 1 ou une position D de roulage autorisant le déplacement du véhicule 1 en marche avant, et un signal 1 si la boîte 6 de vitesses est dans une position P de parking permettant de bloquer les roues motrices du véhicule 1 lors d'un stationnement. [0029] Le mot parking est un mot d'origine anglaise qui signifie que le véhicule 1 est dans une condition dans laquelle le véhicule 1 ne se déplace pas. [0030] La liaison entre le calculateur 3 et la batterie 4 est une modélisation schématique d'un circuit de démarrage du moteur 2. En réalité, le calculateur 3 envoie un ordre de démarrage à un démarreur (non représenté à des fins de simplification) qui est relié à la batterie 4. Dès que l'ordre de démarrage est reçu par le démarreur, le démarreur puise dans la batterie 4 l'énergie nécessaire pour fournir un couple de démarrage au moteur 2. [0031] A l'aide des informations provenant du capteur F de frein et du capteur P de boîte, le calculateur 3 peut exécuter une étape d'un procédé de gestion de l'arrêt et du redémarrage du moteur 2, de sorte à réaliser un arrêt A du moteur 2 ou un redémarrage RD du moteur 2 à partir de l'analyse de l'état du capteur F de frein, du capteur P de boîte et de l'état du moteur 2. [0032] Les chronogrammes des figures 2 et 3 représentent l'arrêt A et le redémarrage RD du moteur 2 générés par le calculateur 3 à partir des informations du capteur F de frein et du capteur P de boîte. [0033] Comme on le voit sur la phase IV du chronogramme de la figure 2, le moteur 2 est redémarré si : le moteur 2 est arrêté (A=1) ; le conducteur appuie sur la pédale 5 de frein (F=1), et la boîte 6 de vitesses est en position de parking (P=1). Ainsi, si le véhicule 1 est stationné, moteur 2 arrêté (A=1) et boîte 6 de vitesses en position P de parking, le redémarrage RD du moteur 2 est automatiquement activé si le conducteur appuie sur la pédale 5 de frein. L'appui sur la pédale 5 de frein est obligatoire, pour des raisons de sécurité, pour sortir le levier de la position P donc avant le redémarrage RD du moteur 2, afin d'éviter de mettre en mouvement le véhicule 1 lors du redémarrage RD, ce qui pourrait provoquer un heurt entre le véhicule 1 et un mur, par exemple, ou un piéton passant à proximité du véhicule 1. [0034] En revanche, comme on le voit sur la phase II du chronogramme de la figure 2, le moteur 2 est arrêté si : - le moteur 2 est en fonctionnement ; le conducteur relâche la pédale 5 de frein (F=0), et le conducteur positionne la boîte 6 de vitesses est en position de parking (P=1). [0035] Ainsi, si le conducteur immobilise le véhicule, moteur 2 en fonctionnement et pédale 5 de frein enfoncée, puis positionne la boîte 6 de vitesses sur la position P de parking, alors le relâchement de la pédale 5 de frein entraîne l'arrêt A du moteur 2. [0036] Comme on le voit sur la phase I de la figure 2, si l'utilisateur positionne la boîte 6 de vitesses en position P de parking, et que le moteur 2 est en fonctionnement, il suffit au conducteur d'enfoncer puis de relâcher la pédale 5 de frein, ou de relâcher la pédale 5 de frein si la pédale 5 de frein était déjà enfoncée, pour permettre l'arrêt du moteur 2 [0037] D'après ces deux configurations, en position P de parking, l'arrêt A du moteur 2 est donc effectif tant que le conducteur n'enfonce pas la pédale 5 de frein, et l'arrêt A du moteur 2 n'intervient que si le conducteur relâche la pédale 5 de frein. [0038] L'on décrit chronologiquement les différentes phases du chronogramme de la figure 2. [0039] En phase I, le moteur 2 est allumé, le conducteur enfonce la pédale 5 de frein, positionne la boîte 6 de vitesse sur la positionne P de parking puis relâche la pédale 5 de frein. Il en résulte un arrêt A du moteur 2. [0040] Les phases II et III représentent respectivement la baisse du couple C du moteur 2 puis l'absence totale de couple C. Durant les phases II et III la boîte 6 de vitesse est maintenue en position P de parking et la pédale 5 de frein est relâchée. [0041] Enfin, la phase IV montre un enfoncement de la pédale 5 de frein par le conducteur, ce qui coïncide avec un redémarrage RD du moteur 2 jusqu'à ce que le couple C nominale du moteur 2 soit atteint. [0042] Ainsi, lorsque le conducteur positionne la boîte 6 de vitesse dans une position autre que la position P de parking, le couple C disponible est le couple C nominal du moteur 2. [0043] Ainsi, comme on le voit sur le chronogramme de la figure 3, et plus particulièrement sur la phase III, si le conducteur du véhicule 1 n'enfonce pas la pédale 5 de frein (F=0) puis positionne la boîte 6 de vitesses en position P de parking (P=0) et que le moteur 2 est arrêté, le moteur 2 n'est pas redémarré (RD=0). Pour permettre le redémarrage RD du moteur 2, le conducteur devra alors appuyer sur la pédale 5 de frein (F=1). [0044] L'on décrit chronologiquement les différentes phases du chronogramme de la figure 3. [0045] En phase I, le moteur 2 est allumé, le conducteur relâche la pédale 5 de frein et la boîte 6 de vitesse est dans la position neutre N.The invention relates to the field of internal combustion engines of motor vehicles and more particularly to the management of the shutdown and start-up of these engines. BACKGROUND OF THE INVENTION [0001] engines and in particular engines equipped with an automatic stop and restart system, and an automatic or robotic gearbox. To limit fuel consumption and the release of polluting particles into the atmosphere, it is known to stop the engine when the vehicle is stationary. For example, when the stopping time of a vehicle exceeds three seconds, the engine is stopped and restarted when the driver acts on one of the controls of the vehicle. On a vehicle equipped with an automatic gearbox, when the gearbox is in a position corresponding to a reverse gear of the vehicle, the stop and restart system can be disabled since the stops are frequent and of short duration. When the gearbox is in a position corresponding to a neutral or parking position, the automatic stop and restart system may allow and / or maintain the engine stop since the vehicle is immobilized. [0005] Finally, when the gearbox is in a position corresponding to a rolling position, the stop and restart system may allow stopping, maintaining the stopping and / or restarting of the engine. [0006] Document FR 2 995 835 discloses a stop and restart management method for a motor vehicle engine, this method comprising a main step of taking into account the activated or deactivated position of the parking brake and the action of the driver on the brake pedal. In addition, in underlying process steps, the position of the gearbox and the state of depression of the clutch pedal, if any, may be taken into account to stop or restart the engine. [0007] If this method makes it possible to stop and restart the engine, it has certain disadvantages. [0008] Firstly, this method is based on a series of steps taken into account of certain parameters which involves a computer having a large processing capacity. In addition, this method is slow to implement and does not allow a fast response time. Thus, the driver can not enjoy optimal torque as soon as he wants to move the vehicle. Secondly, taking into account the state of the parking brake is an obstacle to the implementation of the method. For a manual parking brake, it is common that the action of the driver is not complete, for example by inattention or manipulation too fast handle, and the parking brake is not fully loosened. This incomplete action does not prevent the movement of the vehicle but generates a signal indicating to the driver that the parking brake is not completely loosened and prematurely wears the parking brake. For an automatic parking brake requiring a torque threshold value to be exceeded in order to deactivate the parking brake, the motor can not be restarted and thus generate the torque necessary to deactivate the parking brake, deactivation of the parking brake automatic operation is necessary for restarting the engine. In the following text, we will use the term automatic gearbox to designate both automatic and robotic gearboxes. A first objective is to provide a method for managing the shutdown and restart of a motor vehicle internal combustion engine, which is fast and does not require large resources for its implementation. [0012] A second objective is to propose a method for managing the stopping and restarting of an internal combustion engine of a motor vehicle, which is simple to design and adapt to different engines. [0013] A third objective is to propose a method for managing the stopping and restarting of an internal combustion engine of a motor vehicle, which anticipates the driver's restarting will to ensure optimal torque as soon as the user wish to move the vehicle. A fourth objective is to propose a motor vehicle comprising an internal combustion engine and a computer for implementing a method for managing the stopping and restarting of an internal combustion engine meeting the above objectives. For this purpose, it is proposed, in the first place, a management method of an internal combustion engine of a motor vehicle, the vehicle comprising: a brake pedal that can adopt a recessed position 10 to brake the vehicle and a relaxed position having no influence on the vehicle, and an automatic gearbox that can adopt a rolling position to allow the vehicle to move forward, a recoil position to allow the vehicle to recoil, 15 a neutral position for separating the motor from a drive circuit of the vehicle, and a parking position for locking the drive wheels of the vehicle during a parking, this method comprising a step of analyzing the state of the engine, the brake pedal and the transmission so that if the engine is turned off, when a driver of the vehicle places the transmission in the parking position and depresses the brake pedal, then the e engine is restarted. [0016] Advantageously, if the engine is started, when the driver depresses the brake pedal, the driver positions the gearbox in the parking position from the driving position, the recoil position or the neutral position and the driver releases the brake pedal, then the engine is stopped. The only taking into account of the state parameters of the engine, the brake and the gearbox makes it possible to increase the reactivity of the computer, to promote a fast extinction or restart of the engine and to anticipate the will. restarting a driver of the vehicle to provide a nominal torque to the driver. It is proposed, secondly, a computer for implementing the method as described above, the computer being coupled to the bodies of a motor vehicle. Advantageously, the computer comprises four inputs and two outputs. It is proposed, third, a motor vehicle comprising an internal combustion engine, a battery, a brake pedal, an automatic gearbox and a computer adapted to implement the previously described method. Other characteristics and advantages of the invention will appear more clearly and concretely on reading the following description of embodiments, which is made with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. schematic view showing the connections between a computer and various components of a motor vehicle; Figure 2 is a timing chart showing the state of different members of Figure 1 according to a first use configuration; - Figure 3 is a timing chart showing the state of different members of Figure 1 according to a second use configuration. In Figure 1 is shown, schematically, a vehicle 1 automobile comprising an internal combustion engine 2, a computer 3, a battery 4, a brake pedal 5, a gearbox 6 and a tachometer 7. The gearbox 6 is a 6 automatic gearbox whose different positions will be described below. The vehicle 1 is equipped with an automatic stop and restart system that stops the engine 2 when the vehicle 1 is stopped, in order to reduce fuel consumption and limit the discharge of polluting particles into the atmosphere. The stop and restart system is controlled by the computer 3 and is activated or deactivated according to a threshold speed of the vehicle 1. For example, when the instantaneous speed of the vehicle 1 is greater than the threshold speed, the stopping and restarting system is deactivated, whereas when the instantaneous speed of the vehicle 1 is below the threshold value, the stopping and restarting system is activated. The instantaneous speed of the vehicle 1 is supplied to the computer 3 by the tachometer 7. As seen in FIG. 1, the computer 3 comprises four inputs and two outputs, the four inputs being connected to the tachometer 7, to the pedal 5, the motor 2 and the gearbox 6, the two outputs being connected to the battery 4 and the motor 2. More specifically, the connection between the computer 3 and the brake pedal 5 is via a brake sensor F for providing a binary signal on the depression state of the brake pedal 5, namely a signal 0 if the brake pedal 5 is not depressed, and a signal 1 if the pedal 5 brake is depressed. Similarly, the connection between the gearbox 6 and the computer 3 is via a box P sensor for providing a binary signal on the state of a position of the gearbox 6, namely a signal 0 if the gearbox 6 is in a neutral position N to dissociate the motor 2 of a drive circuit (not shown) of the vehicle 1, in a recoil position R allowing the recoil of the vehicle 1 or a position D driving allowing the vehicle 1 to move forward, and a signal 1 if the gearbox 6 is in a parking position P to block the drive wheels of the vehicle 1 during parking. The word parking is a word of English origin which means that the vehicle 1 is in a condition in which the vehicle 1 does not move. The link between the computer 3 and the battery 4 is a schematic modeling of a starting circuit of the engine 2. In reality, the computer 3 sends a start command to a starter (not shown for simplification purposes) 4. As soon as the start command is received by the starter, the starter draws from the battery 4 the energy necessary to provide a starting torque to the engine 2. [0031] With the help of information from the brake sensor F and the P-box sensor, the computer 3 can execute a step of a management method of stopping and restarting the engine 2, so as to achieve a stop A of the engine 2 or a RD restart of the engine 2 from the analysis of the state of the brake sensor F, the P-box sensor and the state of the engine 2. The timing diagrams of FIGS. 2 and 3 represent the A-stop. and the restart RD of the engine 2 generated by the calculator 3 to party r information from the brake sensor F and the box sensor P. As seen in phase IV of the timing diagram of Figure 2, the engine 2 is restarted if: the engine 2 is stopped (A = 1); the driver presses the brake pedal 5 (F = 1), and the gearbox 6 is in the parking position (P = 1). Thus, if the vehicle 1 is parked, with the engine 2 stopped (A = 1) and the gearbox 6 in the parking position P, the RD restart of the engine 2 is automatically activated if the driver presses on the brake pedal 5. The pressing of the brake pedal 5 is mandatory, for safety reasons, to release the lever from the position P, therefore before the RD restart of the engine 2, in order to avoid putting the vehicle 1 into motion during the RD restart. , which could cause a collision between the vehicle 1 and a wall, for example, or a pedestrian passing close to the vehicle 1. On the other hand, as can be seen in phase II of the timing diagram of FIG. engine 2 is stopped if: - engine 2 is running; the driver releases the brake pedal 5 (F = 0), and the driver positions the gearbox 6 is in the parking position (P = 1). Thus, if the driver immobilizes the vehicle, engine 2 in operation and brake pedal 5 depressed, then positions the gearbox 6 on the parking position P, then the release of the brake pedal 5 causes the stop A motor 2. [0036] As seen in phase I of Figure 2, if the user positions the gearbox 6 in parking position P, and the engine 2 is in operation, it is sufficient for the driver to depress and then release the brake pedal 5, or to release the brake pedal 5 if the brake pedal 5 was already depressed, to allow the engine 2 to stop. [0037] According to these two configurations, in position P parking, the A stop of the engine 2 is effective until the driver engages the brake pedal 5, and A stop of the engine 2 intervenes only if the driver releases the brake pedal 5. The phases of the timing diagram of FIG. 2 are described chronologically. [0039] In phase I, the engine 2 is on, the driver depresses the brake pedal 5, positions the gearbox 6 on the position P parking then release the brake pedal 5. This results in a stop A of the engine 2. The phases II and III respectively represent the reduction of the torque C of the engine 2 and the total absence of torque C. During phases II and III, the gearbox 6 is maintained. in parking position P and the brake pedal 5 is released. Finally, phase IV shows a depression of the brake pedal 5 by the driver, which coincides with a restart RD of the engine 2 until the nominal torque C of the engine 2 is reached. Thus, when the driver positions the gearbox 6 in a position other than the parking position P, the available torque C is the nominal torque C of the motor 2. Thus, as can be seen in the timing diagram. of FIG. 3, and more particularly on phase III, if the driver of the vehicle 1 does not depress the brake pedal 5 (F = 0) and then positions the gearbox 6 in the parking position P (P = 0) and that the engine 2 is stopped, the engine 2 is not restarted (RD = 0). To allow the RD restart of the engine 2, the driver will then have to press the brake pedal 5 (F = 1). The phases of the timing diagram of FIG. 3 are described chronologically. [0045] In phase I, the engine 2 is on, the driver releases the brake pedal 5 and the gearbox 6 is in the neutral position NOT.

II en résulte un arrêt A du moteur 2. [0046] En phase II, on observe une baisse du couple C du moteur 2 jusqu'à absence totale de couple C. [0047] Dans la phase III, le conducteur positionne la boîte 6 de vitesse en position P de parking sans agir sur la pédale 5 de frein. Le moteur 2 reste alors arrêté jusqu'à ce que le conducteur enfonce la pédale 5 de frein comme on peut le voir en phase IV. Il en résulte alors un redémarrage RD du moteur 2 et une augmentation du couple C jusqu'au couple C nominal. [0048] Comme on le voit sur les chronogrammes des figures 2 et 3, la volonté de redémarrage RD du conducteur est anticipée. Par anticipée, on entend que lorsque le conducteur souhaitera positionner la boîte 6 de vitesses en position D de roulage ou en position R de recul, le couple C nominal offert par le moteur 2 sera disponible. Ainsi, le début de la phase d'augmentation du couple C est confondue avec la détection de l'enfoncement de la pédale 5 de frein et le redémarrage RD du véhicule 1. [0049] Il résulte alors une bonne réactivité du véhicule 1 au souhait d'accélération du conducteur et de meilleures conditions d'utilisation du véhicule 1 pour le conducteur. [0050] De plus, la fonction d'arrêt et de redémarrage automatique du véhicule 1 est préservée et même améliorée puisqu'elle peut fonctionner même si le véhicule 1 est équipé d'un frein de parking manuel et que le conducteur ne le désactive pas ou pas entièrement. [0051] Enfin, on notera que, lorsque le moteur 2 est arrêté (A=1) et que le conducteur enfonce la pédale 5 de frein (F=1), alors le passage de la boîte 6 de vitesse de la position D de roulage à la position P de parking n'entraîne pas le redémarrage (RD=0) du moteur 2 lorsque la pédale 5 de frein est relâchée (F=0).This results in a stop A of the engine 2. In phase II, there is a decrease in the torque C of the engine 2 until total absence of torque C. [0047] In phase III, the driver positions the box 6 speed in parking position P without acting on the brake pedal 5. The engine 2 then remains stopped until the driver depresses the brake pedal 5 as can be seen in phase IV. This then results in a restart RD of the motor 2 and an increase in the torque C to the nominal torque C. As can be seen in the timing diagrams of Figures 2 and 3, the driver RD restart will be anticipated. In advance, it is understood that when the driver wishes to position the gearbox 6 in the rolling position D or recoil position R, the nominal torque C offered by the engine 2 will be available. Thus, the beginning of the torque increase phase C coincides with the detection of the depressing of the brake pedal 5 and the RD restart of the vehicle 1. [0049] This then results in a good reactivity of the vehicle 1 to the wish driver acceleration and better conditions of use of the vehicle 1 for the driver. In addition, the stop function and automatic restart of the vehicle 1 is preserved and even improved since it can work even if the vehicle 1 is equipped with a manual parking brake and the driver does not disable it or not entirely. Finally, it will be noted that when the engine 2 is stopped (A = 1) and the driver depresses the brake pedal 5 (F = 1), then the passage of the gearbox 6 of the position D of driving at the parking position P does not cause the engine 2 to restart (RD = 0) when the brake pedal 5 is released (F = 0).

Claims

REVENDICATIONS1. A method of managing a motor vehicle internal combustion engine (2) (1), the vehicle (1) comprising: a brake pedal (5) capable of a depressed position for braking the vehicle (1) and a relaxed position having no influence on the vehicle (1), and an automatic gearbox (6) which can adopt a rolling position (D) for allowing the vehicle (1) to move forward, a position (R) recoil for allowing the vehicle to recoil (1), a neutral position (N) for separating the engine (2) from a vehicle drive circuit (1), and a parking position (P) for blocking the driving wheels of the vehicle (1) during parking, characterized in that this method comprises a step of analyzing the state of the engine (2), the brake pedal (5) and the gearbox (6). ) of speeds so that if the engine is off, a driver of the vehicle (1) places the gearbox (6) in position (P) of pa rking and depresses the brake pedal (5), then the engine (2) is restarted.

2. Management method according to claim 1, characterized in that if the engine is started, that the driver depresses the brake pedal (5), the driver positions the gearbox (6) in position (P) parking from the rolling position (D), the recoil position (R) or the neutral position (N) and that the driver releases the brake pedal (5), then the engine (2) is stopped.

3. Calculator (3) for carrying out the method according to claim 1 or claim 2, the computer (3) being coupled to members of a vehicle (1) automobile.

4. Vehicle (1) automobile comprising an internal combustion engine (2), a battery (4), a brake pedal (5), an automatic gearbox (6) and a computer (3) according to claim 3.35