PROCEDE DE CONTROLE DU REDEMARRAGE D'UN MOTEUR DE VEHICULE ET VEHICULE ADAPTE POUR LA MISE EN OEUVRE DE CE PROCEDE [0001 L'invention se situe dans le domaine de l'électronique et du traitement de l'information. Elle se rapporte à un procédé de contrôle du redémarrage d'un moteur de véhicule et à un véhicule adapté pour la mise en oeuvre de ce procédé. [0002] Les systèmes d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur thermique des véhicules tendent à se généraliser. Ces systèmes, souvent désignés par l'abréviation STT ou par l'expression anglaise Stop & Start System, correspondent à une fonction marche/arrêt qui, en position d'arrêt (phase de « STOP » en terminologie anglaise), assure que le moteur du véhicule est arrêté. Cela permet de diminuer la consommation de carburant et donc les émissions polluantes, comme l'émission de dioxyde de carbone. Ces systèmes s'appliquent aussi bien à un véhicule du type hybride ou non. [0003] En position d'arrêt, des situations critiques pour le redémarrage du moteur peuvent survenir lorsque des informations erronées venant d'un ou de plusieurs capteurs empêchent le redémarrage du moteur. A titre d'exemple, le capteur de point mort de la boîte de vitesse peut être défaillant et donner une information ne correspondant pas à la réalité. Indépendamment d'une défaillance d'un capteur, la situation critique peut résulter du comportement du conducteur : ainsi, lors d'une phase avec le moteur à l'arrêt, le conducteur peut entrer un rapport sans pour autant débrayer et on se retrouve alors dans une situation avec la chaîne de traction fermée avec un rapport engagé et la pédale d'embrayage relevée. Dans une autre situation, la boîte de vitesse peut être au point mort alors que le levier de vitesse est légèrement décalé. Ces conditions peuvent engendrer des conflits sécuritaires du type risque d'un bond du véhicule si le redémarrage est autorisé, ou une absence d'assistance au freinage si on choisit de ne pas redémarrer. [0004] Dans chacun de ces cas, on peut considérer que l'information provenant du capteur de point mort n'est pas « fiable » et génère une situation critique liée au fait qu'en absence d'une information provenant du capteur de point mort fiable, la chaîne de traction peut se trouver ouverte ou fermée avec un moteur à l'arrêt et une vitesse du véhicule non nulle. Ainsi, sans besoin de redémarrage lié à l'enfoncement de la pédale d'embrayage, le moteur ne redémarre pas. Il en résulte que d'autres composants du véhicule peuvent être délestés (par exemple I'ESC (également appelé ESP) ou la direction). Ceci peut s'avérer préjudiciable en raison de la vitesse effective du véhicule. Il est, de ce fait, souhaitable de pouvoir effectuer un redémarrage dans ces conditions particulières. [000si Il est ainsi connu du document DE-A-10251765 un procédé de basculement automatique marche/arrêt d'un véhicule à moteur muni d'une boîte de vitesse manuelle. Selon le procédé, un premier capteur est utilisé pour détecter la position du point mort de la boîte de vitesse. Un détecteur d'embrayage est utilisé pour détecter l'activation complète de l'embrayage, soit la pédale totalement enfoncée. Quand le véhicule est stationnaire avec l'embrayage complètement activé, même lorsque la boîte de vitesse n'est pas au point mort, le moteur est éteint. [0006] Le document FR-A-2 884 184 décrit un procédé et un système de commande de décollage d'un véhicule automobile par dialogue du calculateur de contrôle moteur avec la boîte de vitesses mécanique pilotée, pendant un redémarrage du véhicule en mode « Stop and Start ». [0007] Cependant, les solutions des documents précités ne traitent pas parfaitement tous les cas de vie précités. [000si Il existe donc un besoin pour un procédé permettant le redémarrage d'un véhicule dans une phase d'arrêt même lorsque des informations erronées empêchent le redémarrage. [0009] Pour cela, il est proposé un procédé de contrôle du redémarrage d'un moteur d'un véhicule, le moteur étant muni d'une fonction marche/arrêt et le véhicule comprenant une chaîne de traction permettant la transmission du mouvement du moteur au véhicule et un calculateur ayant une stratégie initiale de redémarrage après arrêt du moteur par la fonction marche/arrêt. Le procédé comporte les étapes de détection de l'état de la chaîne de traction et de modification de la stratégie initiale en fonction de la vitesse du véhicule et au-delà d'un premier seuil de vitesse, du régime du moteur, lorsque la chaîne de traction est détectée non ouverte. Le procédé comporte également le redémarrage du moteur en mettant en oeuvre la stratégie initiale si la chaîne de traction est détectée ouverte ou la stratégie modifiée si la chaîne de traction est détectée non ouverte. [oolo] Selon une variante, à l'étape de modification, une comparaison de la vitesse du véhicule à un premier seuil de vitesse et à un deuxième seuil de vitesse est réalisée, le premier seuil de vitesse étant supérieur au deuxième seuil de vitesse. [0011] Selon une autre variante, à l'étape de modification, si la vitesse est inférieure au deuxième seuil de vitesse, la stratégie modifiée est une absence 10 d'action même en présence de demande de couple par un utilisateur. [0012] Selon un mode de réalisation, à l'étape de modification, si la vitesse est comprise entre le deuxième seuil de vitesse et le premier seuil de vitesse, la stratégie modifiée comprend une temporisation suivie d'une coupure du moteur. [0013] Selon un autre mode de réalisation, à l'étape de modification, si la vitesse 15 du véhicule est supérieure au premier seuil de vitesse, une comparaison du régime du moteur à un premier seuil de régime du moteur et à un deuxième seuil de régime du moteur, le premier seuil de régime étant inférieur au deuxième seuil de régime moteur. [0014] Selon encore un autre mode de réalisation, le premier seuil de régime 20 correspond sensiblement à un régime moteur nul. [0015] En variante, le deuxième seuil de régime correspond au régime de ralenti auquel une marge de tolérance est soustraite. [0016] Selon une variante, le véhicule comporte en outre un organe de redémarrage et à l'étape de modification, si le régime du moteur est inférieur au 25 premier seuil de régime moteur, la stratégie modifiée consiste à redémarrer le moteur à l'aide de l'organe de redémarrage. [0017] Selon une autre variante, l'organe de redémarrage est un alternateur réversible ou un démarreur. [ools] Selon encore une autre variante, à l'étape de modification, si le régime du moteur est compris entre le premier seuil de régime moteur et le deuxième seuil de régime du moteur, la stratégie modifiée comprend une coupure du moteur. [0019] Selon un mode de réalisation, à l'étape de modification, si le régime du moteur est supérieur au deuxième seuil de régime moteur, la stratégie modifiée consiste à redémarrer le moteur par injection de carburant. [oo2o] Il est également proposé un véhicule comprenant un moteur muni d'une fonction marche/arrêt, une chaîne de traction permettant la transmission du mouvement du moteur au véhicule et un calculateur ayant une stratégie initiale de redémarrage après arrêt du moteur par la fonction marche/arrêt, le calculateur étant adapté à la mise en oeuvre du procédé de contrôle précédemment décrit. [0021] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement et en référence au dessin qui montre : figure 1, une vue schématique des différents cas envisagés pour un exemple de mise en oeuvre du procédé. [0022] II est proposé un véhicule comprenant un moteur muni d'une fonction marche/arrêt. Un tel moteur peut être tout type de moteur, notamment un moteur à essence ou diesel. La fonction marche/arrêt aussi appelée « stop and start » permet de diminuer la pollution rejetée par les gaz d'échappement dans l'atmosphère. [0023] Le véhicule comprend aussi une chaîne de traction permettant la transmission du mouvement du moteur au véhicule. La chaîne de traction est généralement contrôlée par une boîte de vitesse manuelle munie d'un capteur de point mort. [0024] Le véhicule comprend en outre un calculateur (aussi appelé par l'acronyme CMM pour Calculateur Multifonctions Moteur) ayant une stratégie initiale de redémarrage après arrêt du moteur par la fonction marche/arrêt. La stratégie initiale correspond à la stratégie normale qui est employée, c'est-à-dire la stratégie par défaut. A titre d'exemple, le véhicule peut comporter un organe de redémarrage comme un alternateur réversible ou un démarreur. Dans certaines situations de vie, l'emploi d'un tel organe permet de diminuer la pollution par rapport à un redémarrage du moteur réalisé à l'aide de consommation de carburant. [0025] Le calculateur est adapté à la mise en oeuvre d'un procédé de contrôle du redémarrage du moteur. Un tel procédé constitue une stratégie de sécurisation. [0026] Le procédé de contrôle du redémarrage du moteur comprend une étape de détection de l'état de la chaîne de traction. Il convient d'entendre ici par état le fait que la chaîne de traction soit ouverte ou non ouverte. La détection d'une chaîne non ouverte peut signifier que la chaîne de traction est effectivement non ouverte, c'est-à-dire fermée, ou que le capteur de point mort donne une information ne correspondant pas à la réalité. [0027] Le procédé comporte également une étape de modification de la stratégie initiale en fonction de la vitesse du véhicule et au-delà d'un premier seuil de vitesse, du régime du moteur, lorsque la chaîne de traction est détectée non ouverte. Le premier seuil de vitesse est noté dans la suite SV1. Il est usuellement de l'ordre de 5 km/h. [0028] Le procédé comprend aussi une étape de redémarrage du moteur en mettant en oeuvre la stratégie initiale si la chaîne de traction est détectée ouverte ou la stratégie modifiée si la chaîne de traction est détectée non ouverte. [0029] Le procédé permet ainsi des redémarrages alors que la chaîne de traction est détectée non ouverte. Les informations sur la vitesse du véhicule et le régime du moteur permettent de déterminer si la chaîne de traction est effectivement fermée ou si le capteur de point mort donne une information erronée. Dans les cas où le capteur de point mort donne une information non erronée, le redémarrage du moteur est adapté, notamment parce que certains systèmes ne fonctionnent pas sans le moteur. Utiliser seulement une stratégie standard ou normale ne permettrait pas un redémarrage dans ces conditions. Le procédé permet, de ce fait, le redémarrage d'un véhicule dans une phase d'arrêt même lorsque des informations erronées empêchent le redémarrage. Le procédé améliore ainsi la sécurité du véhicule puisque le redémarrage du moteur est mieux contrôlé. [0030] Selon les variantes considérées pour la mise en oeuvre du procédé, l'étape de modification de la stratégie initiale peut prendre plusieurs éléments en considération. Ceci a pour but de déterminer le plus précisément possible la situation de vie concernée pour le véhicule et de modifier en conséquence la stratégie de redémarrage. Par exemple, en situation de freinage, il est certainement plus adapté de ne pas redémarrer le moteur. De manière similaire, lorsque le moteur a presque atteint le régime de ralenti, l'utilisation d'un organe de redémarrage est certainement superflue. [0031] La figure 1 illustre une vue schématique des différents cas envisagés pour un exemple de mise en oeuvre du procédé de contrôle du redémarrage. Ces différentes situations sont représentées dans un plan noté P avec la vitesse notée V du véhicule en abscisse et le régime du moteur en ordonnée. Le schéma de la figure 1 permet de visualiser en fonction de la vitesse du véhicule V et du régime du moteur différentes situations de vie du véhicule. [0032] Un des critères utilisés pour discriminer les différents cas est ainsi la vitesse V du véhicule. A l'étape de modification, une comparaison de la vitesse V du véhicule au premier seuil de vitesse SV1 et à un deuxième seuil de vitesse peut être réalisée. En notant SV2 le deuxième seuil de vitesse, le premier seuil de vitesse SV1 est supérieur au deuxième seuil de vitesse SV2 ce qui se traduit mathématiquement par l'équation suivante : [0033] SV1 > SV2 [0034] Les seuils de vitesse SV1 et SV2 permettent de déterminer trois zones dans le plan P. La zone 1 correspond à la zone pour laquelle la vitesse V du véhicule est inférieure au deuxième seuil de vitesse SV2. La zone 2 est la zone pour laquelle la vitesse V du véhicule est comprise entre les seuils de vitesses SV2 et SV1 et la zone 3 est la zone pour laquelle la vitesse V est supérieure au premier seuil de vitesse SV1. Chacune de ces zones correspond à divers cas de vie pour le véhicule. [0035] Des bulles en pointillés dans chacune des zones indiquent la stratégie utilisée pour le redémarrage. Pour chaque zone, une distinction est faite selon l'état détecté de la chaîne de traction. Plus précisément, à chaque fois que la chaîne de traction est détectée comme ouverte, la stratégie de redémarrage utilisée est la stratégie initiale c'est-à-dire qu'il n'y a pas de modification de la stratégie. Cela est indiqué par la bulle de numéro de référence 10 dans chacune des zones. En effet, si la chaîne de traction est détectée ouverte, l'information détectée par le capteur de point mort est vraie. Il est donc possible d'effectuer un redémarrage en présence d'un besoin généré par la stratégie initiale. [0036] Les autres bulles, à savoir les bulles de numéros 12, 14, 16, 18 et 20, correspondent à une modification de la stratégie due au fait que l'information fournie par le capteur de point mort n'est pas fiable. La modification correspondante sera décrite plus précisément dans ce qui suit. De manière synthétique, la zone 1 correspond à une zone d'arrêt en chaîne de traction fermée, la zone 2 à une zone intermédiaire de redémarrage avec attente ou coupure du moteur et la zone 3 à une zone de redémarrage forcé en chaîne de traction fermée. [0037] Le deuxième seuil de vitesse SV2 correspond généralement à une vitesse V relativement faible, de l'ordre de grandeur de la sensibilité du capteur de vitesse utilisé pour mesurer la vitesse V du véhicule. En pratique, le deuxième seuil de vitesse SV2 peut être inférieur à 1 km/h. Dans une telle situation, la vitesse V du véhicule est faible ce qui signifie qu'il est quasiment immobile. Cela explique que la stratégie modifiée est une absence d'action même en présence de demande de couple par un utilisateur. Une telle stratégie représentée schématiquement par la bulle de numéro de référence 12 est adaptée parce que la vitesse V est faible. [0038] Lorsque la vitesse V du véhicule est comprise entre le deuxième seuil de vitesse SV2 et le premier seuil de vitesse SV1, la stratégie modifiée comprend une temporisation suivie d'une coupure du moteur. La temporisation peut être par exemple de deux minutes. Le conducteur est informé de ce passage en coupure du moteur par les voyants du tableau de bord et il pourra redémarrer avec la clé de contact. Cette stratégie est illustrée par la bulle de numéro 14. [0039] Un autre des critères utilisés pour discriminer les différents cas est le régime du moteur, noté Nmoteur dans la suite. Le régime moteur s'exprime généralement en tr/min. Ce critère est utilisé si la vitesse V du véhicule est supérieure au premier seuil de vitesse SV1. La situation de vie considérée se trouve alors dans la zone 3. Comme précédemment, lorsque la chaîne de traction est détectée ouverte, la stratégie initiale n'est pas modifiée ainsi que l'indiquent les trois bulles numérotées 10. Par contre, dans le cas où la chaîne de traction est détectée non ouverte, soit c'est effectivement le cas, soit cela signifie que le capteur de point mort ne détecte pas le point mort. Selon la situation, différentes stratégies (bulles numérotées 16, 18 et 20) sont utilisées. [oo4o] A l'étape de modification, une comparaison du régime du moteur Nmoteur à un premier seuil de régime du moteur noté RN et à un deuxième seuil de régime du moteur peut ainsi être réalisée. En notant SR le deuxième seuil de régime, le premier seuil de régime du moteur RN est inférieur au deuxième seuil de régime du moteur SR ce qui se traduit mathématiquement par l'équation suivante : [0041] SR > NR [0042] Les seuils de régimes NR et SR permettent de déterminer trois espaces dans la zone 3 du plan P. L'espace 3a correspond à l'espace pour lequel le régime du moteur Nmoteur est inférieur au premier seuil de régime RN. L'espace 3b est l'espace pour lequel le régime du moteur Nmoteur est compris entre les seuils de régime NR et SR et l'espace 3c est l'espace pour lequel le régime du moteur Nmoteur est supérieur au deuxième seuil de régime SR. Chacun de ces espaces correspond à divers cas de vie pour le véhicule. [0043] Le premier seuil de régime RN peut correspondre sensiblement à un régime de moteur nul. Un régime du moteur Nmoteur inférieur à un tel seuil de régime RN est donc un régime pour lequel le moteur est arrêté ou en voie de l'être. L'information sur la vitesse V (supérieure au premier seuil SV1) et d'un régime moteur Nmoteur nul permet de conclure que la chaîne de traction est ouverte. De ce fait, la stratégie modifiée consiste à redémarrer le moteur à l'aide de l'organe de redémarrage. Un tel redémarrage forcé représenté par la bulle de référence 16 dans la zone 3a est en effet l'action qui convient le mieux à cette situation de vie. [0044] Le deuxième seuil de régime du moteur SR peut correspondre au régime de ralenti noté NR auquel une marge de tolérance notée XR est soustraite. Nous avons ainsi la relation : [0045] SR = NR - XR [0046] En pratique, le paramètre XR introduit pour la marge de tolérance a une valeur comprise entre 0 tr/mn et 800 tr/mn. [0047] Lorsque le régime du moteur Nmoteur est supérieur au deuxième seuil de régime moteur SR, il est alors considéré que le moteur peut atteindre le régime de ralenti sans l'aide de l'organe de redémarrage. La stratégie modifiée consiste alors à redémarrer le moteur par injection de carburant. Un tel redémarrage est alors qualifié d'autonome c'est-à-dire forcé par injection de carburant, sans l'utilisation de l'organe de démarrage. L'utilisation de l'organe de démarrage apparaît effectivement inutile dans la mesure où le régime du moteur Nmoteur est juste en dessous du régime de ralenti. La modification effectuée est symbolisée par la bulle numérotée 20 dans l'espace 3c. [0048] Lorsque les informations sur la vitesse V et le régime du moteur Nmoteur sont telles que la situation correspond à la situation de vie de la zone 3b, la stratégie modifiée comprend une coupure du moteur. Le conducteur est informé de ce passage en coupure du moteur par les voyants du tableau de bord et il pourra redémarrer avec la clé de contact. Cela correspond à l'action de la bulle 18 dans l'espace 3b. The invention relates to the field of electronics and the processing of information. It relates to a method for controlling the restart of a vehicle engine and to a vehicle adapted for the implementation of this method. [0002] The systems for stopping and automatically restarting the engine of the vehicles tend to become generalized. These systems, often referred to by the abbreviation STT or the English expression Stop & Start System, correspond to an on / off function which, in the OFF position ("STOP" phase in English terminology), ensures that the engine the vehicle is stopped. This reduces fuel consumption and therefore polluting emissions, such as carbon dioxide emissions. These systems apply equally well to a vehicle of the hybrid type or not. In the off position, critical situations for restarting the engine may occur when erroneous information from one or more sensors prevent restarting the engine. By way of example, the gearbox neutral sensor may be faulty and give information that does not correspond to reality. Independently of a sensor failure, the critical situation can result from the behavior of the driver: thus, during a phase with the engine stopped, the driver can enter a report without disengaging and we are then in a situation with the power train closed with a gear engaged and the clutch pedal raised. In another situation, the gearbox may be in neutral while the shift lever is slightly shifted. These conditions can lead to security conflicts such as the risk of a vehicle jump if the restart is allowed, or no braking assistance if you choose not to restart. In each of these cases, it can be considered that the information from the neutral point sensor is not "reliable" and generates a critical situation related to the fact that in the absence of information from the point sensor Reliably dead, the power train can be open or closed with a motor stopped and a vehicle speed not zero. Thus, without the need for a restart linked to the depressing of the clutch pedal, the engine does not restart. As a result, other components of the vehicle can be unloaded (eg ESC (also known as ESP) or steering). This can be detrimental due to the actual speed of the vehicle. It is therefore desirable to be able to restart in these particular conditions. [000si It is well known from DE-A-10251765 a method of automatic switching on / off of a motor vehicle equipped with a manual gearbox. According to the method, a first sensor is used to detect the position of the neutral position of the gearbox. A clutch sensor is used to detect the complete activation of the clutch, ie the pedal fully depressed. When the vehicle is stationary with the clutch fully engaged, even when the gearbox is not in neutral, the engine is off. The document FR-A-2 884 184 discloses a method and a control system of takeoff of a motor vehicle by dialogue of the engine control computer with the mechanical gearbox driven, during a restart of the vehicle in " Stop and Start ". However, the solutions of the aforementioned documents do not deal perfectly with all the aforementioned life cases. [000si There is therefore a need for a method for restarting a vehicle in a stop phase even when erroneous information prevents the restart. For this, there is provided a method for controlling the restart of a motor of a vehicle, the motor being provided with an on / off function and the vehicle comprising a traction chain allowing the transmission of the motor movement. to the vehicle and a computer having an initial restart strategy after stopping the engine by the on / off function. The method comprises the steps of detecting the state of the power train and modifying the initial strategy according to the speed of the vehicle and beyond a first speed threshold, the engine speed, when the chain traction is detected unopened. The method also includes restarting the engine by implementing the initial strategy if the power train is detected open or the strategy modified if the power train is detected unopened. [Oolo] According to one variant, in the modification step, a comparison of the vehicle speed with a first speed threshold and a second speed threshold is performed, the first speed threshold being greater than the second speed threshold. According to another variant, in the modification step, if the speed is lower than the second speed threshold, the modified strategy is an absence of action even in the presence of a torque request by a user. According to one embodiment, in the modification step, if the speed is between the second speed threshold and the first speed threshold, the modified strategy comprises a delay followed by a motor cutoff. According to another embodiment, in the modification step, if the speed of the vehicle is greater than the first speed threshold, a comparison of the engine speed at a first engine speed threshold and at a second threshold engine speed, the first speed threshold being lower than the second engine speed threshold. According to yet another embodiment, the first speed threshold 20 substantially corresponds to a zero engine speed. In a variant, the second speed threshold corresponds to the idling speed at which a tolerance margin is subtracted. According to a variant, the vehicle further comprises a restart member and at the modification stage, if the engine speed is lower than the first engine speed threshold, the modified strategy consists in restarting the engine at the engine. help of the restarting device. According to another variant, the restarting member is a reversible alternator or a starter. [ools] According to yet another variant, in the modification step, if the engine speed is between the first engine speed threshold and the second engine speed threshold, the modified strategy comprises a motor shutdown. According to one embodiment, in the modification step, if the engine speed is greater than the second engine speed threshold, the modified strategy is to restart the engine by fuel injection. [oo2o] It is also proposed a vehicle comprising a motor with an on / off function, a traction chain for transmitting the movement of the engine to the vehicle and a computer having an initial restart strategy after stopping the engine by the function on / off, the computer being adapted to the implementation of the previously described control method. Other features and advantages of the invention will appear on reading the following detailed description of the embodiments of the invention, given by way of example only and with reference to the drawing which shows: FIG. a schematic view of the different cases envisaged for an example of implementation of the method. It is proposed a vehicle comprising a motor with an on / off function. Such an engine can be any type of engine, including a gasoline or diesel engine. The on / off function also known as "stop and start" makes it possible to reduce the pollution released by the exhaust gases into the atmosphere. The vehicle also comprises a traction chain for transmitting the movement of the engine to the vehicle. The traction chain is usually controlled by a manual gearbox with a neutral switch. The vehicle further comprises a computer (also called by the acronym CMM Multifunction Motor Calculator) having an initial strategy of restart after stopping the engine by the on / off function. The initial strategy corresponds to the normal strategy that is used, that is, the default strategy. For example, the vehicle may include a restart member such as a reversible alternator or a starter. In certain life situations, the use of such a member reduces the pollution compared to a restart of the engine made using fuel consumption. The computer is adapted to the implementation of a method of controlling the restart of the engine. Such a method constitutes a security strategy. The engine restart control method comprises a step of detecting the state of the power train. This should be understood here by state that the drive chain is open or not open. The detection of an unopened chain may mean that the pull chain is effectively unopened, that is to say closed, or that the dead center sensor gives information that does not correspond to reality. The method also comprises a step of modifying the initial strategy as a function of the speed of the vehicle and beyond a first speed threshold, the engine speed, when the traction chain is detected unopened. The first speed threshold is noted in the following SV1. It is usually of the order of 5 km / h. The method also comprises a step of restarting the engine by implementing the initial strategy if the traction chain is detected open or the modified strategy if the traction chain is detected unopened. The method thus allows restarts while the pull chain is detected unopened. Vehicle speed and engine speed information is used to determine if the power train is actually closed or if the neutral sensor gives incorrect information. In cases where the neutral sensor gives a non-erroneous information, the restart of the engine is adapted, in particular because some systems do not work without the engine. Using only a standard or normal strategy would not allow a reboot under these conditions. The method thus allows the restart of a vehicle in a stopping phase even when erroneous information prevents the restart. The process thus improves the safety of the vehicle since the restart of the engine is better controlled. According to the variants considered for the implementation of the method, the step of modifying the initial strategy may take several elements into consideration. This is intended to determine as precisely as possible the life situation concerned for the vehicle and to modify accordingly the restart strategy. For example, in a braking situation, it is certainly more suitable not to restart the engine. Similarly, when the engine has almost reached idle speed, the use of a restart member is certainly superfluous. Figure 1 illustrates a schematic view of the different cases considered for an exemplary implementation of the restart control method. These different situations are represented in a plane denoted P with the speed noted V of the vehicle on the abscissa and the engine speed on the y-axis. The diagram of Figure 1 allows to view according to the speed of the vehicle V and the engine speed different vehicle life situations. One of the criteria used to discriminate the different cases is the speed V of the vehicle. In the modification step, a comparison of the vehicle speed V at the first speed threshold SV1 and at a second speed threshold can be performed. Noting SV2 the second speed threshold, the first speed threshold SV1 is greater than the second speed threshold SV2 which is mathematically translated by the following equation: [0033] SV1> SV2 [0034] The speed thresholds SV1 and SV2 allow to determine three zones in the plane P. The zone 1 corresponds to the zone for which the speed V of the vehicle is lower than the second speed threshold SV2. Zone 2 is the zone for which the speed V of the vehicle is between the speed thresholds SV2 and SV1 and zone 3 is the zone for which the speed V is greater than the first speed threshold SV1. Each of these areas corresponds to various cases of life for the vehicle. Dotted bubbles in each of the zones indicate the strategy used for the restart. For each zone, a distinction is made according to the detected state of the power train. More precisely, each time the traction chain is detected as open, the restart strategy used is the initial strategy that is to say that there is no modification of the strategy. This is indicated by the reference number bubble 10 in each of the zones. Indeed, if the traction chain is detected open, the information detected by the neutral point sensor is true. It is therefore possible to perform a restart in the presence of a need generated by the initial strategy. The other bubbles, namely the bubbles of numbers 12, 14, 16, 18 and 20, correspond to a modification of the strategy due to the fact that the information provided by the neutral position sensor is not reliable. The corresponding modification will be described more precisely in the following. In a synthetic manner, zone 1 corresponds to a closed traction chain stop zone, zone 2 to a restart intermediate zone with engine waiting or shutdown and zone 3 to a closed traction chain forced restart zone. . The second speed threshold SV2 generally corresponds to a relatively low speed V, of the order of magnitude of the sensitivity of the speed sensor used to measure the speed V of the vehicle. In practice, the second speed threshold SV2 may be less than 1 km / h. In such a situation, the speed V of the vehicle is low which means that it is almost immobile. This explains that the modified strategy is a lack of action even in the presence of torque demand by a user. Such a strategy schematically represented by the reference number bubble 12 is adapted because the speed V is low. When the speed V of the vehicle is between the second speed threshold SV2 and the first speed threshold SV1, the modified strategy comprises a delay followed by a shutdown of the engine. The timer can be for example two minutes. The driver is informed of this switch off of the engine by the lights on the dashboard and he can restart with the ignition key. This strategy is illustrated by the number 14 bubble. [0039] Another criterion used to discriminate the different cases is the engine speed, noted Nmoteur in the following. The engine speed is usually expressed in rpm. This criterion is used if the speed V of the vehicle is greater than the first speed threshold SV1. The situation of life considered is then in zone 3. As before, when the traction chain is detected open, the initial strategy is not modified as indicated by the three bubbles numbered 10. On the other hand, in the case where the drive chain is detected unopened, or it is indeed the case, or it means that the neutral position sensor does not detect the neutral position. Depending on the situation, different strategies (bubbles numbered 16, 18 and 20) are used. [oo4o] In the modification step, a comparison of the engine Nmoteur speed to a first engine speed threshold noted RN and a second engine speed threshold can be achieved. By noting SR the second speed threshold, the first speed threshold of the engine RN is lower than the second speed threshold of the engine SR which is mathematically translated by the following equation: [0041] SR> NR [0042] The thresholds of NR and SR regimes make it possible to determine three spaces in the zone 3 of the plane P. The space 3a corresponds to the space for which the engine speed Nmoteur is lower than the first speed threshold RN. The space 3b is the space for which the speed of the engine Nmoteur is between the speed thresholds NR and SR and the space 3c is the space for which the engine speed Nmoteur is greater than the second speed threshold SR. Each of these spaces corresponds to various cases of life for the vehicle. The first speed threshold RN may correspond substantially to a zero engine speed. A Nmoteur engine speed below such a speed threshold RN is a regime for which the engine is stopped or in the process of being. The information on the speed V (greater than the first threshold SV1) and a motor speed Nmotor zero concludes that the power train is open. As a result, the modified strategy is to restart the engine using the restart device. Such a forced restart represented by the reference bubble 16 in zone 3a is indeed the action that best suits this life situation. The second speed threshold of the SR engine may correspond to the idle speed noted NR to which a tolerance margin noted XR is subtracted. We thus have the relationship: [0045] SR = NR - XR [0046] In practice, the parameter XR introduced for the tolerance margin has a value between 0 rpm and 800 rpm. When the Nmotor engine speed is greater than the second threshold SR engine speed, it is then considered that the engine can reach the idle speed without the help of the restarting member. The modified strategy is then to restart the engine by fuel injection. Such a restart is then qualified as autonomous, that is to say forced by fuel injection, without the use of the starting device. The use of the starter member appears effectively useless insofar as the engine speed Nmoteur is just below the idle speed. The modification performed is symbolized by the numbered bubble 20 in the space 3c. When the information on the speed V and the speed of the Nmotor engine are such that the situation corresponds to the life situation of the zone 3b, the modified strategy comprises a motor shutdown. The driver is informed of this switch off of the engine by the lights on the dashboard and he can restart with the ignition key. This corresponds to the action of the bubble 18 in the space 3b.