FR3016847A1

FR3016847A1 - METHOD AND APPARATUS FOR DETECTING A VEHICLE-LIFT LEAK TAKING-UP IN ACCORDANCE WITH THE INJUNCTION OF THE CLUTCH PEDAL FOR TAKE-OFF AID

Info

Publication number: FR3016847A1
Application number: FR1450734A
Authority: FR
Inventors: Alexis Marchyllie; Minh Nguyen; Philippe Pong
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2014-01-30
Filing date: 2014-01-30
Publication date: 2015-07-31
Anticipated expiration: 2034-01-30
Also published as: FR3016847B1

Abstract

Un dispositif (D) est destiné à détecter le décollage de type dit « pied levé » d'un véhicule (V) à groupe motopropulseur, comprenant une boîte de vitesses (BV) associée à un embrayage (EM) actionnable par une pédale d'embrayage (PE), pour déclencher une stratégie d'aide au décollage destinée à augmenter un régime de consigne d'un régulateur de ralenti du véhicule (V). Ce dispositif (D) est agencé pour détecter le décollage de type pied levé en cas de détection d'une absence d'appui sur une pédale de frein (PF) du véhicule (V), d'une vitesse du véhicule (V) sensiblement nulle, d'un rapport enclenché dans la boîte de vitesses (BV), et de la réalisation d'au moins une première condition relative à un enfoncement de la pédale d'embrayage (PE).A device (D) is designed to detect the so-called "raised foot" take-off of a vehicle (V) with a powertrain, comprising a gearbox (BV) associated with a clutch (EM) that can be actuated by a pedal. clutch (PE), to trigger a takeoff aid strategy for increasing a set speed of a vehicle idle speed regulator (V). This device (D) is designed to detect the lift-off type of take-off when a lack of support on a vehicle brake pedal (PF) is detected, a vehicle speed (V) substantially zero, a gear engaged in the gearbox (BV), and the realization of at least a first condition relating to a depression of the clutch pedal (PE).

Description

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE DÉTECTION D'UN DÉCOLLAGE PIED LEVÉ D'UN VÉHICULE EN FONCTION DE L'ENFONCEMENT DE LA PÉDALE D'EMBRAYAGE, POUR L'AIDE AU DÉCOLLAGE L'invention concerne les véhicules comportant un groupe motopropulseur (ou GMP) à moteur thermique, et un calculateur chargé de mettre en oeuvre des stratégies de gestion du couple devant être fourni par le GMP et de gestion des phases de ralenti du moteur thermique.The invention relates to vehicles comprising a powertrain (or GMP) with a motor. The invention relates to vehicles comprising a powertrain (or GMP) powered by a motor vehicle. thermal, and a computer responsible for implementing torque management strategies to be provided by the GMP and management of idle phases of the engine.

Lorsqu'un véhicule du type précité (éventuellement de type automobile) commence à prendre de la vitesse au début d'une phase dite de décollage, la fermeture de l'embrayage entraine une transmission aux roues d'une partie au moins du couple qui est fourni par le vilebrequin couplé au moteur thermique et à l'embrayage. Cette transmission par prélèvement de couple peut rendre difficile le maintien d'un régime moteur donné par les moyens qui sont chargés de la régulation du ralenti, et donc il peut arriver que le moteur thermique cale lors d'un décollage. Comme le sait l'homme de l'art, pour minimiser les occurrences de calage lors d'un décollage, la consigne, qui définit le régime moteur devant être maintenu par les moyens de régulation du ralenti, peut être augmentée chaque fois qu'une phase de décollage est détectée. Par exemple, cette détection peut résulter du fait que les quatre conditions suivantes sont satisfaites : la vitesse du véhicule est sensiblement nulle, l'embrayage est ouvert (débrayage), le conducteur n'appuie pas sur la pédale de frein, et aucun rapport de la boîte de vitesses n'est reconnu. Le rapport de la boîte de vitesses étant déterminé en fonction du régime moteur et de la vitesse véhicule, aucun rapport n'est reconnu lorsque le véhicule est à l'arrêt. Chaque fois que les quatre conditions précitées sont simultanément satisfaites, le calculateur qui est en charge des stratégies de gestion augmente la consigne de régulation de ralenti statique des moyens de régulation de ralenti. Cette stratégie d'aide au décollage par augmentation de la consigne de régulation de ralenti statique est particulièrement nécessaire lorsque le décollage se fait sans appui, ou avec un très faible appui, sur la pédale d'accélérateur (cette situation est généralement appelée « décollage pied levé »). Hélas, la mise en oeuvre de ce type de stratégie lors d'un décollage peut engendrer plusieurs problèmes, notamment du fait que les critères de détermination de la phase de décollage sont généralement peu sélectifs. Ainsi, l'augmentation de la consigne de régulation de ralenti statique est généralement appliquée nettement avant le décollage effectif, ce qui provoque une surconsommation de carburant. De plus, cela peut induire des la oscillations du régime moteur si les conditions de déclenchement de la stratégie d'aide au décollage évoluent relativement rapidement. Enfin, dans les stratégies connues d'aide au décollage pied levé, une consigne de régulation de ralenti statique nulle est systématiquement fournie lorsque la vitesse du véhicule dépasse un seuil prédéfini. 15 Il a certes été proposé de détecter la position de la pédale d'embrayage et la position du levier de vitesse, afin d'augmenter la consigne de régime de ralenti ainsi que le couple de réserve lorsque la pédale d'embrayage est relevée après avoir été enfoncée et qu'un rapport a été engagé. Hélas, cette stratégie est également active lorsque le véhicule roule, 20 c'est-à-dire dans une situation de vie dans laquelle elle n'apporte aucun bénéfice et engendre une augmentation de la consommation de carburant. De plus, cette stratégie demeurant activée tant que la pédale d'embrayage est partiellement relevée ou partiellement enfoncée, si le conducteur maintient son pied sur la pédale d'embrayage pour doser le couple qui est transmis aux 25 roues, même après le décollage, la stratégie continue d'appliquer une réserve de couple et une augmentation de la consigne de régulation de ralenti statique au décollage, ce qui induit une surconsommation de carburant. Par ailleurs, si cette stratégie comporte une temporisation de désactivation, lorsque le conducteur maintient la pédale d'accélérateur légèrement enfoncée 30 pendant une durée supérieure à la temporisation avant de relâcher cette dernière pour procéder au décollage, alors l'aide au décollage peut être désactivée avant que le décollage ne soit effectif. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation.When a vehicle of the aforementioned type (possibly of automobile type) starts to pick up speed at the beginning of a so-called take-off phase, closing the clutch causes a transmission to the wheels of at least a portion of the torque that is supplied by the crankshaft coupled to the engine and the clutch. This transmission by sampling torque can make it difficult to maintain a given engine speed by the means that are responsible for the regulation of idling, and therefore it may happen that the engine stalls during takeoff. As known to those skilled in the art, to minimize the occurrences of stalling during a takeoff, the setpoint, which defines the engine speed to be maintained by the idle control means, can be increased each time a Takeoff phase is detected. For example, this detection can result from the fact that the following four conditions are satisfied: the speed of the vehicle is substantially zero, the clutch is open (disengaging), the driver does not press on the brake pedal, and no gear ratio. the gearbox is not recognized. The ratio of the gearbox being determined according to the engine speed and the vehicle speed, no report is recognized when the vehicle is stopped. Whenever the four aforementioned conditions are simultaneously satisfied, the computer which is in charge of the management strategies increases the static idle control setpoint of the idle control means. This take-off aid strategy by increasing the static idle regulation setpoint is particularly necessary when the take-off is done without support, or with a very weak support, on the accelerator pedal (this situation is generally called "take-off foot" raised "). Unfortunately, the implementation of this type of strategy during a take-off can give rise to several problems, in particular because the criteria for determining the take-off phase are generally not very selective. Thus, the increase in the static idle regulation setpoint is generally applied clearly before the actual take-off, which causes an overconsumption of fuel. In addition, this can induce engine speed oscillations if the conditions for triggering the take-off aid strategy evolve relatively quickly. Finally, in the known take-off strategies, a zero static idle control setpoint is systematically provided when the vehicle speed exceeds a predefined threshold. It has been proposed to detect the position of the clutch pedal and the position of the shift lever, in order to increase the idle speed setpoint and the reserve torque when the clutch pedal is raised after having been depressed and a report was initiated. Unfortunately, this strategy is also active when the vehicle is driving, that is to say in a life situation in which it provides no benefit and generates an increase in fuel consumption. In addition, this strategy remains activated as long as the clutch pedal is partially raised or partially depressed, if the driver holds his foot on the clutch pedal to dose the torque that is transmitted to the wheels, even after takeoff, the strategy continues to apply a reserve of torque and an increase in the static idling regulation setpoint at takeoff, which induces overconsumption of fuel. On the other hand, if this strategy includes a deactivation delay, when the driver keeps the accelerator pedal slightly depressed for a duration longer than the delay before releasing the accelerator pedal to take off, then the take-off aid can be deactivated. before the takeoff is effective. The invention is therefore particularly intended to improve the situation.

Elle propose notamment à cet effet un procédé, destiné à détecter un décollage (ou démarrage) de type dit « pied levé » d'un véhicule à groupe motopropulseur comprenant une boîte de vitesses associée à un embrayage actionnable par une pédale d'embrayage, pour déclencher une stratégie d'aide au décollage destinée à augmenter un régime de consigne d'un régulateur de ralenti de ce véhicule, en cas de détection d'une absence d'appui sur une pédale de frein du véhicule, d'une vitesse du véhicule sensiblement nulle, d'un rapport enclenché dans la boîte de vitesses, et de la réalisation d'au moins une première condition relative à un enfoncement de la 1 o pédale d'embrayage. On peut ainsi déterminer de façon robuste les situations effectives de décollage pied levé d'un véhicule, ce qui permet de diminuer les occurrences de calage du moteur thermique tout en minimisant les surconsommations (engendrées par les élévations du régime moteur pendant les phases de 15 ralenti) et les oscillations de régime moteur pendant les phases de ralenti. Le procédé selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - on peut détecter le décollage de type pied levé en cas de détection de la réalisation d'une première condition relative à un pourcentage 20 d'enfoncement de la pédale d'embrayage. Dans ce cas, la première condition est réalisée lorsque le pourcentage est compris entre des premier et deuxième seuils prédéfinis ; - le premier seuil peut être compris entre environ 40% et environ 50%; - le deuxième seuil peut être compris entre environ 85% et environ 95%; 25 - en cas de détection d'un pourcentage compris entre le deuxième seuil et un troisième seuil (compris entre les premier et deuxième seuils), on peut détecter le décollage de type pied levé lorsqu'est réalisée une seconde condition relative à un gradient d'enfoncement de la pédale d'embrayage. Dans ce cas, la seconde condition est réalisée lorsque le 30 gradient est inférieur à un quatrième seuil négatif ; - le troisième seuil peut être compris entre environ 70% et environ 80% ; - le quatrième seuil peut être compris entre environ -200 %/s et environ -500 %/s ; - on peut déclencher un arrêt de la stratégie lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à un cinquième seuil choisi correspondant à la fin du décollage, et/ou en cas de détection d'un pourcentage d'enfoncement de la pédale d'embrayage inférieur au premier seuil ou supérieur au deuxième seuil, et/ou en cas de détection d'un enfoncement d'une pédale de frein du véhicule, et/ou en cas de détection d'un placement de la boîte de vitesses dans une position neutre, et/ou en cas de réception d'une demande de couple au groupe motopropulseur (par exemple émise par un équipement chargé de contrôler la trajectoire du véhicule (fonction ESP (« Electronic Stability Program »))) ; - on peut inhiber la stratégie en cas de détection d'un fonctionnement du groupe motopropulseur pendant une durée qui est inférieure à un seuil choisi, de manière à limiter les oscillations de régime lors du démarrage du moteur thermique ; - on peut déclencher l'arrêt de façon prioritaire sur le déclenchement de la stratégie lorsque des conditions d'activation et de désactivation de cette stratégie sont simultanément vérifiées.It proposes in particular for this purpose a method, intended to detect a take-off (or start-up) of the so-called "standing up" type of a powertrain vehicle comprising a gearbox associated with a clutch actuated by a clutch pedal, for Initiate a take-off assistance strategy to increase a set speed of an idle speed regulator of this vehicle, in the event of detection of a lack of support on a vehicle brake pedal, a vehicle speed substantially zero, a gear engaged in the gearbox, and the realization of at least a first condition relating to a depression of the 1 o clutch pedal. It is thus possible to determine in a robust manner the actual situations of lift off of a vehicle, which makes it possible to reduce the occurrences of stalling of the engine while minimizing the overconsumption (generated by the rises in the engine speed during the idling phases. ) and engine speed oscillations during idling phases. The method according to the invention can comprise other characteristics that can be taken separately or in combination, and in particular: it is possible to detect the lift-off type take-off when the detection of the realization of a first condition relating to a percentage is detected 20 depressing the clutch pedal. In this case, the first condition is realized when the percentage is between the first and second predefined thresholds; the first threshold may be between about 40% and about 50%; the second threshold can be between about 85% and about 95%; 25 - if a percentage between the second threshold and a third threshold (between the first and second thresholds) is detected, lift-off can be detected when a second condition relating to a gradient is detected. depression of the clutch pedal. In this case, the second condition is realized when the gradient is less than a fourth negative threshold; the third threshold can be between about 70% and about 80%; the fourth threshold can be between about -200% / s and about -500% / s; the strategy can be stopped when the speed of the vehicle is greater than a fifth threshold chosen corresponding to the end of take-off, and / or when a percentage of depression of the clutch pedal lower than first threshold or higher than the second threshold, and / or in the event of detecting a depression of a brake pedal of the vehicle, and / or in the event of detecting a placement of the gearbox in a neutral position, and / or in case of receipt of a torque request to the powertrain (for example issued by a device responsible for controlling the trajectory of the vehicle (ESP (Electronic Stability Program)); - We can inhibit the strategy in case of detection of a powertrain operation for a period that is less than a chosen threshold, so as to limit the speed oscillations when starting the engine; - It can trigger the stop priority on the trigger of the strategy when conditions of activation and deactivation of this strategy are simultaneously verified.

L'invention propose également un dispositif destiné à détecter un décollage (ou démarrage) pied levé d'un véhicule à groupe motopropulseur comprenant une boîte de vitesses associée à un embrayage actionnable par une pédale d'embrayage, pour déclencher une stratégie d'aide au décollage destinée à augmenter un régime de consigne d'un régulateur de ralenti de ce véhicule, en cas de détection d'une absence d'appui sur la pédale de frein du véhicule, d'une vitesse du véhicule sensiblement nulle, d'un rapport enclenché dans la boîte de vitesses, et de la réalisation d'au moins une première condition relative à un enfoncement de la pédale d'embrayage. L'invention propose également un calculateur, destiné à contrôler le fonctionnement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule, et comprenant un dispositif de détection du type de celui présenté ci-avant. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un groupe motopropulseur et un calculateur du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de véhicule à groupe motopropulseur à boîte de vitesses manuelle, et comportant un calculateur muni d'un dispositif de détection selon l'invention, et la figure 2 illustre schématiquement au sein de six diagrammes, du plus haut vers le plus bas, l'évolution temporelle de la consigne de régime du moteur thermique, l'évolution temporelle de la variable de déclenchement de la stratégie d'aide, l'évolution temporelle de la vitesse du véhicule, l'évolution temporelle de la variable de point mort, l'évolution temporelle de l'enfoncement de la pédale de frein, et l'évolution temporelle de l'enfoncement de la pédale d'embrayage. L'invention a pour but de proposer un procédé de détection, et un dispositif de détection D associé, destinés à détecter un démarrage de type dit « pied levé » d'un véhicule V à groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique MT et un embrayage EM associé à une boîte de vitesses BV de type manuel. On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule ayant un groupe motopropulseur destiné à fournir du couple sur son vilebrequin, par exemple pour faire tourner des roues ou une hélice. Par conséquent, l'invention concerne notamment les véhicules terrestres (voitures, motocyclettes, véhicules utilitaires, cars (ou bus), camions, engins de voirie, engins de chantier, engins de manutention, trains), les véhicules fluviaux ou maritimes, et les aéronefs.The invention also proposes a device for detecting a lift-off (or starting) of a powertrain vehicle comprising a gearbox associated with a clutch actuated by a clutch pedal, to trigger a strategy of assisting the engine. takeoff intended to increase a reference speed of an idle speed regulator of this vehicle, in the event of detection of a lack of support on the brake pedal of the vehicle, a vehicle speed substantially zero, a ratio engaged in the gearbox, and the realization of at least a first condition relating to a depression of the clutch pedal. The invention also proposes a computer, intended to control the operation of a power unit of a vehicle, and comprising a detection device of the type of that presented above. The invention also proposes a vehicle, possibly of automobile type, and comprising a powertrain and a computer of the type of that presented above. Other features and advantages of the invention will appear on examining the detailed description below, and the accompanying drawings, in which: - Figure 1 schematically and functionally illustrates an example of a powertrain vehicle with gearbox manual, and comprising a computer provided with a detection device according to the invention, and Figure 2 schematically illustrates, in six diagrams, from the highest to the lowest, the time evolution of the engine speed setpoint. , the temporal evolution of the trigger variable of the aid strategy, the temporal evolution of the vehicle speed, the temporal evolution of the neutrality variable, the temporal evolution of the depression of the pedal of brake, and the time evolution of the depression of the clutch pedal. The object of the invention is to provide a detection method, and an associated detection device D, for detecting a so-called "raised foot" starting of a V vehicle with a power unit comprising a thermal engine MT and an EM clutch. associated with a gearbox BV type manual. In the following, by way of non-limiting example, the vehicle V is of automobile type. This is for example a car. But the invention is not limited to this type of vehicle. It concerns any vehicle having a powertrain for providing torque on its crankshaft, for example to rotate wheels or a propeller. Consequently, the invention relates in particular to land vehicles (cars, motorcycles, commercial vehicles, coaches (or buses), trucks, road vehicles, construction machinery, handling equipment, trains), river or maritime vehicles, and aircraft.

Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que les fonctionnements du moteur thermique MT et de l'embrayage EM sont contrôlés par un même calculateur (ou superviseur) SC. Mais cela n'est pas obligatoire. Ils pourraient en effet être contrôlés par deux calculateurs pouvant communiquer entre eux, par exemple via un réseau de communication du véhicule V, éventuellement de type multiplexé. On a schématiquement illustré sur la figure 1 un exemple non limitatif d'un véhicule V à groupe motopropulseur conventionnel. Comme illustré, ce 5 véhicule V comprend au moins un moteur thermique MT, un arbre moteur AM, un embrayage EM et une boîte de vitesses BV. Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin VL qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM afin d'entraîner ce dernier (AM) en rotation selon un régime moteur choisi. la La boîte de vitesses BV est de type manuel et comprend, ici, classiquement un arbre d'entrée (ou primaire) AE et un arbre de sortie AS destinés à être couplés l'un à l'autre en vue de transmettre du couple. L'arbre d'entrée AE est destiné à recevoir le couple moteur via l'embrayage EM et comprend plusieurs pignons (non représentés) destinés à participer à la 15 définition des différentes vitesses (ou rapports) sélectionnables de la boîte de vitesses BV. L'arbre de sortie AS est destiné à recevoir le couple moteur via l'arbre d'entrée AE afin de le communiquer à un train (ici le train avant TV), via un différentiel DV et éventuellement via un arbre de transmission. Cet arbre de sortie AS comprend plusieurs pignons (non représentés) destinés à 20 engrener certains pignons de l'arbre d'entrée AE afin de participer à la définition des différents rapports (ou vitesses) sélectionnables de la boîte de vitesses BV. L'embrayage EM comprend notamment un volant moteur qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM et un disque d'embrayage qui est 25 solidarisé fixement à l'arbre d'entrée AE. Le calculateur (ou superviseur) SC est notamment chargé de mettre en oeuvre des stratégies de gestion du couple qui doit être fourni par le groupe motopropulseur (ou GMP) et de gestion des phases de ralenti du moteur thermique MT. 30 On notera que le véhicule V comprend également une pédale d'accélérateur PA, une pédale de frein PF et une pédale d'embrayage PE permettant au conducteur d'agir sur le GMP. La pédale d'embrayage PE est ici associée à un capteur chargé de déterminer son pourcentage d'enfoncement. Comme indiqué plus haut, l'invention propose notamment de mettre en oeuvre, au sein d'un véhicule V, un procédé destiné à détecter son décollage (ou démarrage) pied levé, c'est-à-dire lorsque le conducteur n'appuie pas de manière significative sur la pédale d'accélérateur PA. Cette mise en oeuvre peut se faire au moyen d'un dispositif de détection D qui peut, comme illustré non limitativement sur la figure 1, être installé dans le calculateur SC. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, il pourrait être externe au calculateur SC, tout en étant couplé à ce dernier (SC). Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d'un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, un dispositif de détection D, selon l'invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le procédé (de détection), selon l'invention, consiste à détecter un décollage (ou démarrage) de type pied levé du véhicule V, en vue du déclenchement d'une stratégie d'aide au décollage destinée à augmenter le régime de consigne d'un régulateur de ralenti de ce véhicule V, en cas de détection d'une absence d'appui sur (ou d'un non-enfoncement de) la pédale de frein PF, d'une vitesse du véhicule V sensiblement nulle, d'un rapport enclenché dans la boîte de vitesses BV, et de la réalisation d'au moins une première condition relative à un enfoncement de (ou un appui sur) la pédale d'embrayage PE.Furthermore, it is considered in the following, by way of non-limiting example, that the operations of the thermal engine MT and the clutch EM are controlled by the same computer (or supervisor) SC. But this is not obligatory. They could indeed be controlled by two computers that can communicate with each other, for example via a communication network of the vehicle V, possibly of the multiplexed type. FIG. 1 schematically illustrates a non-limiting example of a conventional powertrain vehicle V. As illustrated, this vehicle V comprises at least one heat engine MT, an engine shaft AM, a clutch EM and a gearbox BV. The thermal engine MT comprises a crankshaft VL which is fixedly secured to the drive shaft AM to drive the latter (AM) in rotation at a chosen engine speed. The gearbox BV is of the manual type and comprises, here, conventionally an input shaft (or primary) AE and an output shaft AS intended to be coupled to one another in order to transmit torque. The input shaft AE is intended to receive the engine torque via the clutch EM and comprises a plurality of gears (not shown) intended to participate in the definition of the different speeds (or ratios) that can be selected from the gearbox BV. The output shaft AS is designed to receive the motor torque via the input shaft AE in order to communicate it to a train (here the TV front gear), via a differential DV and possibly via a transmission shaft. This output shaft AS comprises several pinions (not shown) intended to mesh with certain pinions of the input shaft AE in order to participate in the definition of the different selectable gears (or gears) of the gearbox BV. The clutch EM comprises in particular a flywheel which is fixedly secured to the drive shaft AM and a clutch disk which is fixedly secured to the input shaft AE. The computer (or supervisor) SC is responsible in particular for implementing torque management strategies that must be provided by the powertrain (or GMP) and idle phase management of the thermal engine MT. It should be noted that the vehicle V also comprises an accelerator pedal PA, a brake pedal PF and a clutch pedal PE enabling the driver to act on the GMP. The clutch pedal PE is here associated with a sensor to determine its percentage of depression. As indicated above, the invention proposes in particular to implement, within a vehicle V, a method for detecting its take off (or start) foot up, that is to say when the driver does not support not significantly on the accelerator pedal PA. This implementation can be done by means of a detection device D which can, as illustrated without limitation in Figure 1, be installed in the computer SC. But this is not obligatory. Indeed, it could be external to the calculator SC, while being coupled to the latter (SC). In the latter case, it may itself be in the form of a dedicated computer including a possible dedicated program, for example. Consequently, a detection device D, according to the invention, can be produced in the form of software modules (or computer (or "software")), or electronic circuits (or "hardware"), or else a combination of electronic circuits and software modules. The method (detection), according to the invention, consists in detecting a lift-off (or starting) of the vehicle V, in order to trigger a take-off aid strategy intended to increase the setpoint speed of the vehicle. an idle speed controller of this vehicle V, in the event of detection of a lack of support on (or of not depressing) the brake pedal PF, a vehicle speed V substantially zero, of a gear engaged in the gearbox BV, and the realization of at least a first condition relating to a depression of (or pressing on) the clutch pedal PE.

En d'autres termes, chaque fois que le dispositif (de détection) D détecte que l'enfoncement de la pédale d'embrayage PE réalise (ou remplie) une première condition, que la pédale de frein PF n'est pas (suffisamment) enfoncée, que la vitesse du véhicule V est sensiblement nulle et que la boîte de vitesses BV n'est pas au point mort, il en déduit que l'on est en présence d'un décollage pied levé et donc autorise le déclenchement de la stratégie d'aide au décollage au niveau du calculateur SC. Cette stratégie d'aide au décollage consiste à augmenter temporairement la consigne de régulation de ralenti statique.In other words, whenever the (detection) device D detects that the depression of the clutch pedal PE makes (or fulfills) a first condition, that the brake pedal PF is not (sufficiently) depressed, that the speed of the vehicle V is substantially zero and that the gearbox BV is not in neutral, it deduces that it is in the presence of a lift-off and therefore allows the triggering of the strategy take-off aid at the SC calculator. This take-off assistance strategy consists in temporarily increasing the static idling regulation setpoint.

L'information relative à l'enclenchement d'un rapport peut, par exemple et comme illustré non limitativement, être fournie par un capteur CL qui est couplé au levier de changement de vitesse LV et, par exemple, chargé de signaler lorsque ce dernier (LV) est dans une position neutre (ou point mort). Le calcul de la consigne d'augmentation (ou « offset ») de régime (également appelée consigne brute d'offset de régime) à ajouter à la consigne de régulation de ralenti statique se fait, par exemple, en fonction de la vitesse du véhicule V et de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur (lorsque le posé de pied est faible, l'offset calculé est atténué avec l'appui sur la pédale d'accélérateur). Par exemple, cet offset est maximal lors d'un enfoncement nul de la pédale d'accélérateur et dégressif avec l'enfoncement de cette pédale d'accélérateur. Une partie de la détection est utilisée pour déterminer la possibilité d'une situation de décollage (elle concerne la vitesse du véhicule (sensiblement nulle), la pédale de frein PF (non enfoncée) et la position du levier de changement de vitesse LV (différente du point mort)), et l'autre partie de la détection (relative à la position de la pédale d'embrayage PE) est utilisée pour détecter ou anticiper un décollage du véhicule V de façon robuste. Par conséquent, grâce à l'invention, on va uniquement activer la stratégie d'aide quand il y a effectivement un début de décollage pied levé ou que l'on estime qu'un décollage pied levé va survenir. Dans les autres situations, comme par exemple en cas d'arrêt du véhicule V au niveau d'un feu rouge ou dans une queue, ou d'un appui sur la pédale de frein PF à l'arrêt, la stratégie d'aide n'est pas déclenchée (ou activée). Afin de rendre encore plus sévères les conditions de détection d'un décollage, et d'éviter les oscillations de régime en phase de démarrage, on peut inhiber le déclenchement de la stratégie d'aide en cas de détection d'un fonctionnement du groupe motopropulseur pendant une durée qui est inférieure à un seuil choisi . Par exemple, ce seuil peut être compris entre environ 1 s et environ 5 s. De préférence, on (le dispositif D) détecte un décollage pied levé lorsque l'on a détecté la réalisation d'une première condition qui est relative à un pourcentage d'enfoncement de la pédale d'embrayage PE. Dans ce cas, on (le dispositif D) considère que la première condition est réalisée lorsque ce pourcentage est compris entre des premier S1 et deuxième S2 seuils prédéfinis. Le deuxième seuil S2 est une valeur qui se situe légèrement avant la valeur qui correspond à ce que l'homme de l'art appelle « le point de léchage ». Il est rappelé que la position du point de léchage correspond à la position de l'actionneur de l'embrayage EM à partir de laquelle ce dernier (EM) commence à transmettre un couple à l'arbre primaire AE de la boîte de 1 o vitesses BV. On considère donc ici que le décollage devient effectif lorsque du couple est prélevé sur le vilebrequin VL pour être transmis aux roues via la boîte de vitesses BV, ce qui intervient à partir du point de léchage et jusqu'à un seuil dit de glissement de l'embrayage (voir S1). 15 Par exemple, le premier seuil S1 peut être compris entre environ 40% et environ 50%. A titre d'exemple il peut être choisi égal à 45%. Egalement par exemple, le deuxième seuil S2 peut être compris entre environ 85% et environ 95%. A titre d'exemple il peut être choisi égal à 90%. Afin d'affiner encore plus la détection de décollage, on (le dispositif D) 20 peut utiliser un troisième seuil S3, compris entre les premier S1 et deuxième S2 seuils, et une seconde condition relative à un gradient d'enfoncement de la pédale d'embrayage PE. Dans ce cas, l'embrayage EM est fermé entre 0% d'enfoncement et S1, glissant entre S1 et S3, partiellement ouvert (proche du point de léchage) entre S3 et S2, et complètement ouvert entre S2 et 100% 25 d'enfoncement. Par exemple, le troisième seuil S3 peut être compris entre environ 70% et environ 80%. A titre d'exemple il peut être choisi égal à 75%. On notera que les trois seuils S1, S2 et S3 sont de préférence choisis (ou calibrés) en fonction des caractéristiques du véhicule V, de son 30 embrayage EM et de sa boîte de vitesses BV. Lorsque les trois seuils S1 à S3 sont utilisés, le dispositif D considère qu'il y a décollage pied levé lorsque le pourcentage d'enfoncement est compris entre S1 et S3 (et bien entendu que les trois autres conditions de déclenchement sont détectées), ou lorsque le pourcentage d'enfoncement est compris entre S3 et S2 et que dans le même temps une seconde condition relative à un gradient d'enfoncement de la pédale d'embrayage PE est réalisée (et bien entendu que les trois autres conditions de déclenchement sont détectées). Dans ce cas, on (le dispositif D) considère que la seconde condition est réalisée lorsque le gradient d'enfoncement est inférieur à un quatrième seuil S4 négatif.The information relating to the engagement of a report can, for example and as illustrated without limitation, be provided by a sensor CL which is coupled to the shift lever LV and, for example, responsible for signaling when the latter ( LV) is in a neutral position (or dead point). The calculation of the speed increase (or "offset") setpoint (also called the gross speed offset setpoint) to be added to the static idle regulation setpoint is, for example, as a function of the speed of the vehicle. V and depression of the accelerator pedal (when the foot is low, the calculated offset is attenuated with the pressure on the accelerator pedal). For example, this offset is maximum when a depression of the accelerator pedal and decreasing with the depression of this accelerator pedal. Part of the detection is used to determine the possibility of a takeoff situation (it relates to the speed of the vehicle (substantially zero), the brake pedal PF (not depressed) and the position of the shift lever LV (different of the dead point)), and the other part of the detection (relative to the position of the clutch pedal PE) is used to detect or anticipate a take-off of the vehicle V robustly. Therefore, thanks to the invention, it will only activate the assistance strategy when there is actually a start of take off foot or it is estimated that a lift-off will occur. In other situations, such as stopping the vehicle V at a red light or in a tail, or pressing the brake pedal PF when it is stopped, the assistance strategy n is not triggered (or activated). In order to make the take-off detection conditions even harsher, and to avoid speed oscillations during the start-up phase, it is possible to inhibit the triggering of the assistance strategy in the event of detection of a powertrain operation. for a duration that is less than a chosen threshold. For example, this threshold may be between about 1 s and about 5 s. Preferably, the device (D) detects a raised take-off when it has been detected the realization of a first condition which relates to a percentage of depression of the clutch pedal PE. In this case, (device D) considers that the first condition is performed when this percentage is between first S1 and second S2 predefined thresholds. The second threshold S2 is a value which is slightly before the value corresponding to what the skilled person calls the "licking point". It is recalled that the position of the licking point corresponds to the position of the actuator of the clutch EM from which the latter (EM) begins to transmit a torque to the primary shaft AE of the gearbox 1 o speeds BV. It is therefore considered here that the takeoff becomes effective when torque is taken from the crankshaft VL to be transmitted to the wheels via the gearbox BV, which occurs from the point of licking and to a so-called sliding threshold of the clutch (see S1). For example, the first threshold S1 may be between about 40% and about 50%. For example, it can be chosen equal to 45%. Also for example, the second threshold S2 may be between about 85% and about 95%. By way of example, it can be chosen equal to 90%. In order to further refine the take-off detection, device D can use a third threshold S3, between the first S1 and second S2 thresholds, and a second condition relating to a depression gradient of the pedal. PE clutch. In this case, the clutch EM is closed between 0% depression and S1, sliding between S1 and S3, partially open (close to the point of licking) between S3 and S2, and fully open between S2 and 100%. depressing. For example, the third threshold S3 may be between about 70% and about 80%. For example, it can be chosen equal to 75%. It should be noted that the three thresholds S1, S2 and S3 are preferably chosen (or calibrated) as a function of the characteristics of the vehicle V, its clutch EM and its gearbox BV. When the three thresholds S1 to S3 are used, the device D considers that there is take-off when the percentage of depression is between S1 and S3 (and of course that the other three trigger conditions are detected), or when the driving percentage is between S3 and S2 and at the same time a second condition relating to a depression gradient of the clutch pedal PE is realized (and of course that the other three triggering conditions are detected ). In this case, one (the device D) considers that the second condition is carried out when the depression gradient is lower than a negative fourth threshold S4.

Par exemple, le quatrième seuil S4 peut être compris entre environ - 200 %/s et environ -500 %/s. A titre d'exemple il peut être choisi égal à -300 0/0/s. Entre l'enfoncement maximal de la pédale d'embrayage PE (100%) et le deuxième seuil S2, aucun couple n'est transmis, la stratégie d'aide au décollage est désactivée. Une fois que le deuxième seuil S2 est passé, mais avant d'atteindre le troisième seuil S3, l'embrayage EM ne transmet toujours pas de couple mais s'approche de son point de léchage. La détection d'un décollage dépend alors de la valeur estimée du gradient de position de la pédale d'embrayage PE. Si ce gradient est inférieur au quatrième seuil S4 (négatif), on estime que le conducteur veut décoller et que le point de léchage de l'embrayage EM va être rapidement atteint, et donc le dispositif D active la stratégie d'aide au décollage. En revanche, si le gradient est supérieur au quatrième seuil S4, on estime que la pédale d'embrayage PE est relâchée lentement, et que la stratégie d'aide au décollage pourra être activée plus tard. Au-delà du troisième seuil S3 et jusqu'au premier seuil 51, l'embrayage EM est glissant, et donc le dispositif D active la stratégie d'aide au décollage indépendamment de la valeur en cours du gradient. Enfin, lorsque la pédale d'embrayage PE est relâchée (c'est-à-dire entre le premier seuil S1 et 0%), l'embrayage EM est fermé et donc le dispositif D désactive la stratégie d'aide au décollage. Le procédé selon l'invention peut également comprendre un déclenchement de l'arrêt de la stratégie d'aide lorsque la vitesse du véhicule V est supérieure à un cinquième seuil choisi S5 qui correspond à la fin du décollage, et/ou en cas de détection d'un pourcentage d'enfoncement de la pédale d'embrayage PE inférieur au premier seuil S1 ou supérieur au deuxième seuil S2 (comme indiqué plus haut), et/ou en cas de détection d'un enfoncement de la pédale de frein PF, et/ou en cas de détection d'un placement de la boîte de vitesses BV dans une position neutre (ou point mort), et/ou en cas de réception par le calculateur SC d'une demande de fourniture de couple par le moteur thermique MT non directement liée à la volonté du conducteur (c'est-à-dire non liée à l'action sur la pédale d'accélérateur PA) (et par exemple en provenance d'un calculateur embarqué chargé de contrôler la trajectoire du véhicule V (fonction ESP (« Electronic Stability Program »))). Par exemple, le cinquième seuil S5 peut être compris entre environ 3 km/h et environ 8 km/h. De préférence, on (le dispositif D) peut déclencher l'arrêt de la stratégie d'aide de façon prioritaire sur le déclenchement de cette même stratégie d'aide lorsque les conditions d'activation et de désactivation de cette stratégie sont simultanément vérifiées. On notera que tous les paramètres ou variables qui sont utilisés par le dispositif D sont fournis à ce dernier (D) par le calculateur SC, soit spontanément, soit sur requête, le calculateur SC les ayant lui-même obtenus par calculs ou estimations internes ou bien auprès d'autres équipements embarqués dans le véhicule V. On a schématiquement illustré sur la figure 2 six exemples non limitatifs de diagrammes d'évolution temporelle de variables et consigne intervenant dans la mise en oeuvre de l'invention. Ces exemples définissent une situation pendant laquelle le conducteur demeure constamment le pied levé pour ce qui concerne la pédale d'accélérateur PA. La première évolution temporelle (placée la plus en haut) concerne la consigne de régime du moteur thermique MT (en tours par minute (ou tpm)).For example, the fourth threshold S4 can range from about -200% / sec to about -500% / sec. By way of example, it can be chosen equal to -300 0/0 / s. Between the maximum depression of the clutch pedal PE (100%) and the second threshold S2, no torque is transmitted, the take-off assistance strategy is deactivated. Once the second threshold S2 has passed, but before reaching the third threshold S3, the clutch EM still does not transmit torque but approaches its licking point. The detection of a take-off then depends on the estimated value of the position gradient of the clutch pedal PE. If this gradient is lower than the fourth threshold S4 (negative), it is estimated that the driver wants to take off and that the licking point of the clutch EM will be reached quickly, and therefore the device D activates the take-off strategy. On the other hand, if the gradient is greater than the fourth threshold S4, it is estimated that the clutch pedal PE is released slowly, and that the take-off aid strategy can be activated later. Beyond the third threshold S3 and up to the first threshold 51, the clutch EM is slippery, and therefore the device D activates the take-off assistance strategy independently of the current value of the gradient. Finally, when the clutch pedal PE is released (that is to say between the first threshold S1 and 0%), the clutch EM is closed and therefore the device D disables the take-off strategy. The method according to the invention may also comprise a triggering of the stopping of the assistance strategy when the speed of the vehicle V is greater than a fifth chosen threshold S5 which corresponds to the end of the take-off, and / or in case of detection. a percentage of depression of the clutch pedal PE lower than the first threshold S1 or higher than the second threshold S2 (as indicated above), and / or in the event of detection of a depression of the brake pedal PF, and / or in the event of detection of a placement of the gearbox BV in a neutral position (or neutral position), and / or in the event of receipt by the computer SC of a request for supply of torque by the engine MT not directly related to the will of the driver (that is to say not related to the action on the accelerator pedal PA) (and for example from an onboard computer responsible for controlling the path of the vehicle V (ESP (Electronic Stability Program)) function. For example, the fifth threshold S5 can be between about 3 km / h and about 8 km / h. Preferably, one (the device D) can trigger the stopping of the help strategy as a priority on the triggering of the same help strategy when the activation and deactivation conditions of this strategy are simultaneously verified. It will be noted that all the parameters or variables that are used by the device D are supplied to the latter (D) by the computer SC, either spontaneously or on request, the calculator SC having obtained them by calculations or internal estimates or Well with other equipment embedded in the vehicle V. is schematically illustrated in Figure 2 six non-limiting examples of temporal evolution diagrams of variables and instructions involved in the implementation of the invention. These examples define a situation during which the driver is constantly standing up with regard to the accelerator pedal PA. The first time evolution (placed at the top) relates to the speed reference of the thermal engine MT (in revolutions per minute (or rpm)).

La deuxième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne la variable de déclenchement de la stratégie d'aide (elle prend ici soit la valeur 0 (pas de stratégie d'aide activée), soit la valeur 1 (stratégie 3016 84 7 12 d'aide activée)). La troisième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne la vitesse du véhicule (en km/h). La quatrième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne la variable de point mort (elle prend ici soit la valeur 0 (rapport enclenché), soit la 5 valeur 1 (point mort détecté)). La cinquième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne la variable d'enfoncement de la pédale de frein PF (elle prend ici soit la valeur 0 (pas d'appui), soit la valeur 1 (appui)). La sixième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne la variable d'enfoncement de la pédale d'embrayage 10 PE (elle prend ici des valeurs comprises entre 0% d'enfoncement et 100% d'enfoncement). Dans la situation définie par les courbes, jusqu'à l'instant t1 l'embrayage est fermé (état 0), la consigne initiale de régime de ralenti calculée par le calculateur SC est égale à 800 tpm, et le véhicule V roule à 15 une vitesse de 10 km/h. Par conséquent, la stratégie d'aide n'est pas activée (ou déclenchée) du fait que les conditions de déclenchement mentionnées plus haut ne sont pas satisfaites simultanément. Entre les instants t1 et t2, le conducteur enfonce progressivement la pédale d'embrayage PE, ce qui fait passer sa variable de la valeur 0% (pas 20 d'enfoncement) à la valeur 100% (enfoncement complet ou débrayage). Cela induit une très légère diminution de la vitesse du véhicule V. Puis, il maintient la pédale d'embrayage PE complètement enfoncée jusqu'à un instant t6 sur lequel on reviendra plus loin. Entre les instants t3 et t4, le conducteur enfonce la pédale de frein PF 25 tout en continuant d'appuyer sur la pédale d'embrayage PE, par exemple pour immobiliser le véhicule V, ce qui fait passer la variable de freinage de la valeur 0 (pas d'appui) à la valeur 1 (appui ou freinage). Cela induit une diminution de la vitesse du véhicule V. Par ailleurs, la consigne de régime de ralenti calculée par le calculateur SC est toujours égale à 800 tpm car la 30 stratégie d'aide n'est toujours pas activée (ou déclenchée) du fait de la non satisfaction simultanée des conditions de déclenchement mentionnées plus haut.The second temporal evolution (placed below the previous one) concerns the trigger variable of the help strategy (here it takes the value 0 (no help strategy enabled) or the value 1 (strategy 3016 84 7 12 help enabled)). The third temporal evolution (placed below the previous one) concerns the speed of the vehicle (in km / h). The fourth time evolution (placed below the previous one) relates to the neutral point variable (it takes here either the value 0 (gear engaged) or the value 1 (dead point detected)). The fifth time evolution (placed below the previous one) concerns the variable of depression of the brake pedal PF (here it takes the value 0 (no support) or the value 1 (support)). The sixth time evolution (placed below the previous one) relates to the variable of depression of the clutch pedal 10 PE (here it takes values between 0% depression and 100% depression). In the situation defined by the curves, until time t1 the clutch is closed (state 0), the initial idle speed setpoint calculated by the computer SC is equal to 800 rpm, and the vehicle V rolls to 15 rpm. a speed of 10 km / h. As a result, the help strategy is not activated (or triggered) because the triggering conditions mentioned above are not satisfied simultaneously. Between times t1 and t2, the driver gradually depresses the clutch pedal PE, which changes his variable from the value 0% (no depression) to the value 100% (full depression or disengagement). This induces a very slight decrease in the speed of the vehicle V. Then, it keeps the clutch pedal PE fully depressed until a time t6 to which we will return later. Between times t3 and t4, the driver depresses the brake pedal PF 25 while continuing to press the clutch pedal PE, for example to immobilize the vehicle V, which makes the brake variable of the value 0 (no support) to the value 1 (support or braking). This induces a decrease in the speed of the vehicle V. Moreover, the idle speed setpoint calculated by the computer SC is always equal to 800 rpm because the assistance strategy is still not activated (or triggered) because the simultaneous non-satisfaction of the triggering conditions mentioned above.

A l'instant t5, le conducteur décide de placer sa boîte de vitesses au point mort alors que la vitesse du véhicule V n'est pas encore nulle. Cela fait passer la variable de point mort de la valeur 0 (rapport enclenché) à la valeur 1 (point mort détecté). La consigne de régime de ralenti calculée par le calculateur SC est toujours égale à 800 tpm car la stratégie d'aide n'est toujours pas activée (ou déclenchée) du fait de la non satisfaction simultanée des conditions de déclenchement mentionnées plus haut. A l'instant t6, la vitesse du véhicule V est devenue nulle et le conducteur appuie de nouveau sur la pédale de frein PF pour maintenir le véhicule V à l'arrêt, et cesse progressivement d'appuyer sur la pédale d'embrayage PE. La variable de freinage passe alors de la valeur 0 (pas d'appui) à la valeur 1 (appui ou freinage) tandis que la variable d'enfoncement de la pédale d'embrayage PE passe progressivement de la valeur 100% (enfoncement complet ou débrayage) à la valeur 0% (pas d'enfoncement) entre les instants t6 et t7. La consigne de régime de ralenti calculée par le calculateur SC est toujours égale à 800 tpm car la stratégie d'aide n'est toujours pas activée (ou déclenchée) du fait de la non satisfaction simultanée des conditions de déclenchement mentionnées plus haut. A l'instant t8, le conducteur cesse d'appuyer sur la pédale de frein PF, alors que la pédale d'embrayage PE est relâchée, par exemple du fait qu'il considère que le véhicule V est bien immobile. Cela fait passer la variable de freinage de la valeur 1 (appui ou freinage) à la valeur 0 (pas d'appui). La consigne de régime de ralenti calculée par le calculateur SC est toujours égale à 800 tpm car la stratégie d'aide n'est toujours pas activée (ou déclenchée) du fait de la non satisfaction simultanée des conditions de déclenchement mentionnées plus haut. Entre les instants t9 et t10, le conducteur enfonce de nouveau progressivement la pédale d'embrayage PE, par exemple pour enclencher un rapport de boite de vitesse dans le but de procéder au décollage. Cela fait passer sa variable de la valeur 0% (pas d'enfoncement) à la valeur 100% (enfoncement complet ou débrayage). Puis, le conducteur maintient la pédale d'embrayage PE complètement enfoncée jusqu'à un instant t14 sur lequel on 3016 84 7 14 reviendra plus loin. A l'instant t11 le conducteur décide d'enclencher un rapport tout en continuant d'appuyer sur la pédale d'embrayage PE. Cela fait passer la variable de point mort de la valeur 1 (point mort détecté) à la valeur 0 (rapport 5 enclenché). La consigne de régime de ralenti calculée par le calculateur SC est toujours égale à 800 tpm car la stratégie d'aide n'est toujours pas activée (ou déclenchée) du fait de la non satisfaction simultanée des conditions de déclenchement mentionnées plus haut. Entre les instants t12 et t13, le conducteur enfonce de nouveau la 10 pédale de frein PF tout en continuant d'appuyer sur la pédale d'embrayage PE, ce qui fait passer la variable de freinage de la valeur 0 (pas d'appui) à la valeur 1 (appui ou freinage). Par ailleurs, la consigne de régime de ralenti calculée par le calculateur SC est toujours égale à 800 tpm car la stratégie d'aide n'est toujours pas activée (ou déclenchée) du fait de la non satisfaction 15 simultanée des conditions de déclenchement mentionnées plus haut. A l'instant t14, le conducteur décide de relâcher partiellement l'appui sur la pédale d'embrayage PE. La variable d'enfoncement de la pédale d'embrayage PE passe alors très rapidement de la valeur 100% (enfoncement complet ou débrayage) à la valeur 80% (enfoncement partiel 20 compris entre S3 et S2). Le gradient d'enfoncement étant inférieur au quatrième seuil S4, l'enfoncement étant compris entre S1 et S2, et toutes les autres conditions de déclenchement étant présentes, le dispositif D considère qu'il y a un décollage pied levé et donc décide d'activer la stratégie d'aide au décollement. La variable de déclenchement de la stratégie d'aide passe alors 25 de la valeur 0 à la valeur 1. En raison du changement de la valeur de la variable de stratégie d'aide, le calculateur SC augmente progressivement la consigne de régime de ralenti. Par exemple, il la fait croître progressivement dans un premier temps de 800 tpm à 1200 tpm. Puis, il la maintient constante quelques instants. La transmission de couple du moteur thermique MT aux 30 roues induit une augmentation rapide de la vitesse du véhicule V. A l'instant t16, le conducteur décide de relâcher progressivement l'appui sur la pédale d'embrayage PE jusqu'à ce qu'il devienne nul. La variable d'enfoncement de la pédale d'embrayage PE passe alors très rapidement à la valeur 0%. A l'instant t17, le dispositif D détecte que l'enfoncement de la pédale d'embrayage PE est devenu inférieur au premier seuil S1. Il considère alors que l'on n'est plus en situation de décollage pied levé bien que la pédale de frein PF ne soit pas enfoncée, qu'un rapport soit enclenché et que la vitesse du véhicule V soit inférieure au cinquième seuil S5. Par conséquent, le dispositif D décide de désactiver la stratégie d'aide au décollement. La variable de déclenchement de la stratégie d'aide passe alors de la valeur 1 à la valeur 0, et donc le calculateur SC abaisse la consigne de régime de ralenti jusqu'à sa valeur initiale (non augmentée - ici égale à 800 tpm). On est alors à l'instant t18. Grâce à l'invention, l'agrément de conduite est notablement amélioré dans les phases de décollage pied levé du fait de la minimisation des risques de calage et de l'absence d'oscillations du régime moteur lorsque la vitesse du véhicule est faible ou nulle (par exemple lors d'un arrêt à un feu tricolore, ou lors d'une manoeuvre). Cet avantage est d'autant plus appréciable lorsque le véhicule dispose d'un moteur à trois cylindres, dont la sensibilité est plus grande dans les phases de décollage pied levé. De plus, l'invention permet d'anticiper de façon robuste le décollage pied levé du fait de la fiabilisation de l'activation de la stratégie d'aide qui garantit une aide au décollage lors du décollage effectif. En outre, l'invention permet de limiter de façon optimale la durée d'activation de la stratégie d'aide, de manière à offrir un rapport agrément/consommation notablement amélioré et à faciliter la compréhension du comportement du véhicule par le conducteur.At time t5, the driver decides to place his gearbox in neutral while the speed of the vehicle V is not yet zero. This shifts the neutrality variable from 0 (gear engaged) to 1 (dead point detected). The idle speed setpoint calculated by the computer SC is always equal to 800 rpm because the assistance strategy is still not activated (or triggered) due to the simultaneous non-satisfaction of the triggering conditions mentioned above. At time t6, the speed of the vehicle V has become zero and the driver presses the brake pedal PF again to keep the vehicle V stopped, and gradually stops pressing the clutch pedal PE. The braking variable then changes from the value 0 (no support) to the value 1 (support or braking) while the depression variable of the clutch pedal PE gradually changes from the value 100% (full depression or declutching) to the value 0% (no depression) between instants t6 and t7. The idle speed setpoint calculated by the computer SC is always equal to 800 rpm because the assistance strategy is still not activated (or triggered) due to the simultaneous non-satisfaction of the triggering conditions mentioned above. At time t8, the driver stops pressing the brake pedal PF, while the clutch pedal PE is released, for example because he considers that the vehicle V is immobile. This changes the braking variable from 1 (support or braking) to 0 (no support). The idle speed setpoint calculated by the computer SC is always equal to 800 rpm because the assistance strategy is still not activated (or triggered) due to the simultaneous non-satisfaction of the triggering conditions mentioned above. Between instants t9 and t10, the driver gradually depresses the clutch pedal PE again, for example to engage a gear ratio in order to take off. This changes its value from 0% (no depression) to 100% (full depression or disengagement). Then, the driver keeps the clutch pedal PE fully depressed until a time t14 on which 3016 84 7 14 will return later. At time t11 the driver decides to engage a gear while continuing to press the clutch pedal PE. This shifts the neutrality variable from the value 1 (neutral position detected) to the value 0 (ratio 5 engaged). The idle speed setpoint calculated by the computer SC is always equal to 800 rpm because the assistance strategy is still not activated (or triggered) due to the simultaneous non-satisfaction of the triggering conditions mentioned above. Between times t12 and t13, the driver depresses the brake pedal PF again while continuing to press the clutch pedal PE, which causes the brake variable to be set to 0 (no support) at value 1 (support or braking). Furthermore, the idle speed set point calculated by the computer SC is always equal to 800 rpm because the assistance strategy is still not activated (or triggered) because of the simultaneous non-satisfaction of the tripping conditions mentioned above. high. At time t14, the driver decides to partially release the support on the clutch pedal PE. The depression variable of the clutch pedal PE then passes very rapidly from the value 100% (full depression or disengagement) to the value 80% (partial depression 20 between S3 and S2). The depression gradient being lower than the fourth threshold S4, the depression being between S1 and S2, and all the other trigger conditions being present, the device D considers that there is a lift-off and therefore decides to activate the take-off strategy. The trigger variable of the help strategy then changes from value 0 to value 1. Due to the change of the value of the help strategy variable, the calculator SC progressively increases the idle speed setpoint. For example, it progressively increases it initially from 800 rpm to 1200 rpm. Then he keeps it constant for a few moments. Torque transmission of the heat engine MT to the 30 wheels induces a rapid increase in the speed of the vehicle V. At time t16, the driver decides to gradually release the support on the clutch pedal PE until he becomes nil. The drive pedal depressing variable PE then changes very rapidly to 0%. At time t17, the device D detects that the depression of the clutch pedal PE has become less than the first threshold S1. He then considers that it is no longer in a foot-lift situation although the brake pedal PF is not depressed, a gear is engaged and the vehicle speed V is less than the fifth threshold S5. Consequently, the device D decides to deactivate the strategy of separation assistance. The trigger variable of the help strategy then changes from the value 1 to the value 0, and therefore the computer SC lowers the idle speed setpoint to its initial value (not increased - here equal to 800 rpm). We are now at t18. Thanks to the invention, the driving pleasure is noticeably improved during the take-off phases because of the minimization of the risks of stalling and the absence of oscillations of the engine speed when the speed of the vehicle is low or zero. (for example during a stop at a traffic light, or during a maneuver). This advantage is all the more significant when the vehicle has a three-cylinder engine, the sensitivity is greater in the lift-off phases. In addition, the invention makes it possible to anticipate in a robust way the lift-off taking off because of the reliability of the activation of the assistance strategy which guarantees a takeoff aid during the actual take-off. In addition, the invention optimally limits the duration of activation of the assistance strategy, so as to offer a significantly improved approval / consumption ratio and to facilitate the understanding of the behavior of the vehicle by the driver.

Claims

REVENDICATIONS1. A method of detecting a lift-off type of a vehicle (V) with a powertrain comprising a gearbox (BV) associated with a clutch (EM) actuated by a clutch pedal (PE), to trigger a take-off aid strategy intended to increase a set speed of an idle speed regulator of said vehicle (V), characterized in that it consists in detecting said lift-foot take-off in case of detection of a absence of support on a brake pedal (PF) of said vehicle (V), of a speed of said vehicle (V) substantially zero, of a gear engaged in said gearbox (BV), and of the embodiment of at least a first condition relating to a depression of said clutch pedal (PE).

2. Method according to claim 1, characterized in that said lift-off type is detected on detection of the achievement of a first condition relating to a percentage of depression of said clutch pedal (PE). said first condition being realized when said percentage is between first and second predefined thresholds.

3. Method according to claim 2, characterized in that said first threshold is between about 40% and about 50%.

4. Method according to one of claims 2 and 3, characterized in that said second threshold is between about 85% and about 95%.

5. Method according to one of claims 2 to 4, characterized in that in case of detection of a percentage between said second threshold and a third threshold between said first and second thresholds, said foot-type takeoff is detected. raised when a second condition relating to a depression gradient of said clutch pedal (PE) is achieved, said second condition being realized when said gradient is lower than a fourth negative threshold.

6. Method according to claim 5, characterized in that said third threshold is between about 70% and about 80%.

7. Method according to one of claims 5 and 6, characterized in that said fourth threshold is between about -200% / s and about -500% / s.

8. Method according to one of claims 1 to 7, characterized in that it triggers a judgment of said strategy when said vehicle speed (V) is greater than a fifth chosen threshold corresponding to the end of said takeoff, and or in the event of detecting a percentage of depression of said clutch pedal (PE) lower than said first threshold or greater than said second threshold, and / or in the event of detecting a depression of a brake pedal (PF ) of said vehicle (V), and / or in case of detection of a placement of said gearbox (BV) in a neutral position, and / or in case of receipt of a torque request to said power unit.

9. Device (D) for detecting a lift-off type of a vehicle (V) with a powertrain comprising a gearbox (BV) associated with a clutch (EM) that can be actuated by a pedal clutch (PE), for triggering a take-off aid strategy for increasing a reference speed of an idle speed regulator of said vehicle (V), characterized in that it is arranged to detect said lift-off-type take-off in the event of detecting a lack of support on a brake pedal (PF) of said vehicle (V), of a speed of said vehicle (V) substantially zero, of a gear engaged in said gearbox (BV) and providing at least one first condition relating to a depression of said clutch pedal (PE).

10. Computer (SC) for controlling the operation of a power unit of a vehicle (V), characterized in that it comprises a detection device (D) according to claim 9. 25