FR3026533A1

FR3026533A1 - Systeme et procede de gestion d'aeroport a l'aide de la duree de turbulence de sillage.

Info

Publication number: FR3026533A1
Application number: FR1558363A
Authority: FR
Inventors: Frazer Leslie Pereira
Original assignee: GE Aviation Systems LLC
Current assignee: GE Aviation Systems LLC
Priority date: 2014-09-26
Filing date: 2015-09-09
Publication date: 2016-04-01
Anticipated expiration: 2035-09-09
Also published as: FR3026533B1; GB201516857D0; US9401092B2; GB2532125B; GB2532125A; US20160093224A1

Abstract

Système et procédé (100) pour la gestion de la sécurité dans un aéroport ayant une ou plusieurs pistes, le procédé pouvant recevoir des informations concernant des aéronefs utilisant l'aéroport (102), déterminer la durée de la turbulence de sillage (106) et déterminer un temps d'espacement (108) entre aéronefs pour une ou plusieurs pistes d'après une durée de turbulence de sillage d'un aéronef.

Description

Système et procédé de gestion d'aéroport à l'aide de la durée de turbulence de sillage La turbulence de sillage se forme au moment du décollage et de l'atterrissage d'un aéronef, la force de celle-ci est déterminée par le poids, la vitesse et l'envergure de la voilure de l'aéronef. La turbulence de sillage peut également être provoquée par des conditions ambiantes. Pour sa sécurité, un aéronef qui en suit un autre doit éviter la turbulence de sillage de l'aéronef qui le précède, aussi les décollages et atterrissages sur pistes sont-ils espacés les uns des autres pour laisser du temps à la force de la turbulence de sillage d'un aéronef qui en précède un autre de diminuer jusqu'à un niveau sans danger. L'espacement nécessaire pour une utilisation sans danger d'une piste est un facteur limitant la capacité d'un aéroport et certains aéroports n'utilisent qu'un temps fixé pour tous les aéronefs qui en suivent un autre, indépendamment d'autres facteurs. Selon un premier aspect, une forme de réalisation de l'invention concerne un procédé de gestion de trafic aérien dans un aéroport ayant une ou plusieurs pistes, le procédé comportant la détection d'un type d'aéronef pour un aéronef atterrissant ou décollant sur la piste au moins unique, la détection de conditions de vent sur la/les piste au moins unique correspondant à l'atterrissage ou au décollage de l'aéronef, la fourniture du type d'aéronef et des conditions de vent détectées à un algorithme mis en oeuvre par un logiciel afin de déterminer une durée de turbulence de sillage, la fixation d'un temps d'espacement entre aéronefs d'après la durée de turbulence de sillage déterminée, et la gestion de l'usage de la piste au moins unique d'après le temps d'espacement fixé entre aéronefs.

Selon un autre aspect, une forme de réalisation de l'invention concerne un système de gestion de surface d'un aéroport, comportant un module de synchronisation conçu pour recevoir des informations relatives à des aéronefs utilisant l'aéroport, déterminer la durée du sillage et déterminer un temps d'espacement entre aéronefs pour une piste d'après une durée de turbulence de sillage déterminée, et un module de communication pour fournir à un opérateur une indication du temps d'espacement entre aéronefs. L'invention sera mieux comprise à l'étude de la description détaillée d'un mode de réalisation pris à titre d'exemple non limitatif et illustré par les dessins annexés sur lesquels : -la Figure 1 est une vue en perspective d'un aéronef et d'un aéroport dans lesquels peuvent être mises en oeuvre des formes de réalisation de l'invention ; et -la Figure 2 est un organigramme présentant un procédé de gestion de trafic aérien selon une forme de réalisation de l'invention. Une turbulence de sillage résulte des forces contribuant à la sustentation des aéronefs. L'air circule vers l'extérieur sous les ailes des aéronefs et remonte et passe sur les ailes en créant une paire de tourbillons contrarotatifs depuis les extrémités des ailes. La force de la turbulence de sillage est principalement déterminée par le poids, la vitesse et l'envergure de la voilure des aéronefs. La Figure 1 est une vue en perspective d'un aéronef 10 et d'un aéroport 40 dans lesquels peuvent être mises en oeuvre des formes de réalisation de l'invention. L'aéronef 10 peut comporter un ou plusieurs moteurs de propulsion 12 montés sur un fuselage 14, un habitacle 16 disposé dans le fuselage 14 et des demi-voilures 18 s'étendant vers l'extérieur depuis le fuselage 14. Une pluralité de systèmes de bord supplémentaires 20 qui permettent le bon fonctionnement de l'aéronef 10 peuvent également être présents dans l'aéronef 10. En outre, un ou plusieurs capteurs 22 peuvent être présents, et chacun peut délivrer des données concernant l'aéronef 10. Par exemple, des capteurs 22 concernant le moteur 12 peuvent fournir des données relatives à la température, la pression, le débit de carburant et le régime du corps de turbine pour le moteur 12, tandis qu'un autre capteur 22 concernant des formes de réalisation du procédé et du système selon l'invention peut fournir des données relatives au type d'aéronef d'après le poids et/ou la vitesse et/ou l'envergure de la voilure de l'aéronef 10. A titre d'exemple nullement limitatif, un aéronef à réaction a été représenté sur la Figure 1, mais d'autres types d'aéronefs, dont les hélicoptères, créent une turbulence de sillage. Un automate 30 et un système de communication possédant une liaison de communication radioélectrique 32 peuvent également être présents dans l'aéronef 10. L'automate 30 peut coopérer avec les moteurs 12, la pluralité de systèmes de bord 20, les capteurs 22, etc. L'automate 30 peut également être connecté à d'autres automates de l'aéronef 10. L'automate 30 peut comprendre une mémoire 34, laquelle peut se présenter sous la forme d'une mémoire vive (RAM), d'une mémoire morte (ROM), d'une mémoire flash ou d'un ou de plusieurs types de mémoire électronique portative différents tels que des disques, des DVD, des CD-ROM, etc. ou n'importe quelle combinaison appropriée de ces types de mémoire.

L'automate 30 peut comprendre un ou plusieurs processeurs 36, lesquels peuvent exécuter n'importe quels programmes adéquats. Un écran de vol 38 peut coopérer avec l'automate 30 et l'automate 30 peut faire fonctionner l'écran de vol 38 pour produire un affichage sur celui-ci. De la sorte, l'écran de vol 38 peut exprimer visuellement des informations relatives à l'aéronef 10.

L'écran de vol 38 peut être un écran de vol principal, un afficheur de commande polyvalent ou autre écran de vol approprié couramment installé dans l'habitacle 16, dont un dispositif portatif. L'aéroport 40 comporte une ou plusieurs pistes 42 sur laquelle/lesquelles des aéronefs peuvent décoller ou atterrir, et un système de gestion de sécurité d'aéroport (SGSA) 44. Un aéroport commercial classique peut avoir de multiples pistes adjacentes 42, notamment des pistes parallèles les unes aux autres ou des pistes qui s'entrecroisent. La piste 42 peut avoir un ou plusieurs capteurs correspondants 43 qui détectent un état de la piste, notamment les conditions de vent et/ou l'humidité de la piste 42. Le SGSA 44 peut intervenir dans la turbulence de sillage pour gérer l'utilisation des pistes. Le SGSA 44 peut comprendre un module de synchronisation 46 coopérant avec un module de communication 48. Le module de synchronisation 46 est conçu pour recevoir des informations relatives à des aéronefs utilisant l'aéroport 40, pour déterminer la durée de la turbulence de sillage d'au moins un aéronef utilisant l'aéroport 40 et pour déterminer un temps d'espacement entre aéronefs pour une piste 42 d'après la durée de turbulence de sillage prédéterminée. Pour réaliser ces déterminations, le module de synchronisation 46 peut recevoir des informations en temps réel de diverses sources, dont l'aéronef 10, le capteur 43 de piste, etc. Le module de communication 48 fournit une indication du temps d'espacement entre aéronefs à au moins un opérateur tel qu'un contrôleur de trafic aérien à l'aéroport 40 ou un pilote de l'aéronef 10. Dans un exemple, le module de communication 48 peut fournir le temps d'espacement entre aéronefs au pilote de l'aéronef 10 par l'intermédiaire de la liaison de communication radioélectrique 32 pour afficher celui-ci sur l'écran de vol 38.

Le SGSA 44 peut comprendre en outre un module 50 d'atterrissage et de libération de piste (ALP) coopérant avec le module de synchronisation 46. Le module d'ALP 50 peut être conçu pour déterminer un profil de freinage pour un aéronef. Le profil de freinage repose sur des informations telles que l'humidité en temps réel de la piste (notamment le fait que la piste comporte des portions humides, sèches ou verglacées), les conditions contrôlées par les capteurs de piste et l'état des freins de l'aéronef, et fournit à l'aéronef une assistance au freinage et à la prise de virage (notamment le point de toucher, le profil de ralentissement, etc.) pour une piste attribuée. Le module d'ALP 50 peut en outre fournir à l'aéronef des informations sur la porte d'aéroport attribuée, dont un guidage vers la porte attribuée. Le module d'ALP 50 peut être conçu pour fournir le profil de freinage au module de synchronisation 46. Le module de synchronisation 46 peut alors déterminer le temps d'espacement entre aéronefs d'après le profil de freinage en plus de la durée du sillage. Le SGSA 44 peut comprendre en outre une base de données cartographiques 52 de l'aéroport, qui est accessible au module de synchronisation 46 et au module d'ALP 50. La base de données cartographiques 52 contient des informations en 2D et en 3D sur les surfaces de l'aéroport, dont les pistes et les portes, et permet au module de synchronisation d'identifier les secteurs critiques concernés par la turbulence de sillage sur la surface de l'aéroport.

L'identification des secteurs critiques quant aux turbulences de sillage peuvent permettre une amélioration de la sûreté et de l'efficacité des manoeuvres au sol. Par exemple, une carte en 2D peut être exportée vers des dispositifs mobiles de tous les employés de l'aéroport (en particulier le personnel au sol) de façon qu'ils puissent identifier leur position par rapport à la surface de l'aéroport et à d'éventuelles zones critiques quant aux turbulences de sillage. Le SGSA 44 peut être mis en oeuvre sous la forme d'un programme informatique dans un ordinateur 54 de l'aéroport ayant un jeu d'instructions exécutables pour réguler le trafic aérien et l'utilisation des pistes, surtout en ce qui concerne le décollage ou l'atterrissage des aéronefs 10 sur une piste de l'aéroport 40, qui peut être modélisé par un ou plusieurs algorithmes, dont un algorithme de turbulence de sillage et un algorithme de freinage. L'algorithme de turbulence de sillage peut simuler une turbulence de sillage en fonction de l'aéronef en train d'utiliser une piste, de l'aéronef précédant et de l'aéronef suivant, des conditions de vent de travers sur la piste, des effets météorologiques et des profils de vol pour des pistes adjacentes. L'algorithme de freinage peut déterminer une opération de freinage sur une piste en fonction du profil de freinage, de l'humidité de la piste, du point de descente prévu par rapport à la distance jusqu'à la porte attribuée, et du profil de vitesse de l'aéronef. Le profil de freinage est l'état présent de freins de l'aéronef, tenant compte des événements les plus récents au freinage et des carnets d'entretien des freins. Le programme pour mettre en oeuvre le SGSA 44 peut comprendre un programme informatique pouvant comprendre des supports exploitables par ordinateur pour contenir ou dans lesquels sont stockées des instructions ou des structures de données exécutables par ordinateur. Ces supports exploitables par ordinateur peuvent être n'importe quels supports existants, accessibles à un ordinateur polyvalent ou spécialisé ou à une autre machine munie d'un processeur. Globalement, un tel programme informatique peut comprendre des routines, des programmes, des objets, des composants, des structures de données, des algorithmes, etc. qui ont pour effet technique de réaliser des tâches particulières ou d'exécuter des types de données abstraits particuliers. Les instructions exécutables par ordinateur, les structures de données correspondantes et les programmes représentent des exemples de code de programme pour exécuter l'échange d'informations décrit ici. Les instructions exécutables par ordinateur peuvent comprendre, par exemple, des instructions et des données qui amènent un ordinateur polyvalent, un ordinateur spécialisé ou un processeur spécialisé à exécuter une certaine fonction ou un certain groupe de fonctions. L'ordinateur 54 représenté ici comprend au moins une mémoire 56, laquelle peut se présenter sous la forme d'une mémoire vive (RAM), d'une mémoire morte (ROM), d'une mémoire flash ou d'un ou de plusieurs types de mémoire électronique portative différents tels que des disques, des DVD, des CD-ROM, etc., ou n'importe quelle combinaison appropriée de ces types de mémoire. L'ordinateur 54 peut en outre comprendre un ou plusieurs processeurs 58 qui exécutent le programme pour mettre en oeuvre le SGSA 44.

Bien qu'un ordinateur 54 d'aéroport ait été représenté, il est envisagé que des parties de formes de réalisation de l'invention puissent être mises en oeuvre n'importe où, y compris dans l'automate 30 de l'aéronef 10. Par ailleurs, bien qu'un aéronef commercial à réaction 10 ait été représenté, il est envisagé que des parties des formes de réalisation de l'invention puissent également être mises en oeuvre pour d'autres types d'aéronefs. Selon une forme de réalisation de l'invention, la Figure 2 illustre un procédé 100, qui peut servir à la gestion du trafic aérien sur un aéroport ayant une ou plusieurs pistes sur laquelle/lesquelles des aéronefs peuvent décoller et/ou atterrir. Le procédé 100 intervient dans la turbulence de sillage pour gérer l'utilisation des pistes. Le procédé 100 peut être modélisé par un ou plusieurs algorithmes qui peuvent être mis en oeuvre par le SGSA 44 décrit en référence à la Figure 1. L'ordre des étapes présentées n'a qu'une fonction d'illustration et n'est nullement destiné à limiter d'aucune manière le procédé, étant entendu que les étapes peuvent se dérouler dans un ordre logique différent, que des étapes supplémentaires ou intermédiaires peuvent être ajoutées ou que des étapes décrites peuvent être divisées en multiples étapes, sans sortir du cadre des formes de réalisation de l'invention. Le procédé 100 débute en 102 par la détection d'un type d'aéronef pour un aéronef atterrissant ou décollant sur une piste de l'aéroport. Le type d'aéronef peut être détecté par un capteur de l'aéroport ou un capteur de l'aéronef, et peut reposer sur le poids, la vitesse et/ou l'envergure des ailes de l'aéronef. Dans un exemple, en référence à la Figure 1, un capteur 22 dans l'aéronef 10 peut communiquer le type d'aéronef au SGSA 44 par l'intermédiaire de la liaison de communication radioélectrique 32 avec le module de communication 48.

En 104, les conditions de vent sur la piste correspondante sont détectées. Les conditions de vent peuvent être détectées par des capteurs météorologiques de l'aéroport, des informations météorologiques par GPS/de l'aéroport, des capteurs d'aéronefs dont les aéronefs qui ont décollé ou se sont posés précédemment, ou par une surveillance des conditions de vent de travers sur la piste, ou par toute combinaison de ceux-ci. Dans un exemple, en référence à la Figure 1, le capteur 43 sur la piste 42 peut communiquer les conditions de vent au SGSA 44 via une liaison de communication radioélectrique avec le module de communication 48. Selon un autre exemple, toujours en référence à la Figure 1, un capteur 22 de l'aéronef 10 peut communiquer des conditions de vent au SGSA 44 à l'aide de la liaison de communication radioélectrique 32 avec le module de communication 48. Le type d'aéronef et les conditions de vent détectés sont fournis à un algorithme à mise en oeuvre logicielle pour déterminer, en 106, une durée de turbulence de sillage. La durée de turbulence de sillage est le temps pendant lequel la force de la turbulence de sillage de l'aéronef qui atterrit ou qui décolle sur/depuis une piste de l'aéroport dépasse un niveau prédéterminé. L'algorithme peut être mis en oeuvre par un simulateur de sillage qui comprend une base de données de durée de turbulence de sillage simulées pour divers types d'aéronefs et diverses conditions de vent. En comparant le type d'aéronef et les conditions de vent détectés avec les informations de la base de données, il est possible de déterminer la durée prévisible de la turbulence de sillage. Les aéronefs les plus gros peuvent créer des turbulences de sillages plus fortes et les aéronefs les plus petits peuvent nécessiter des temps plus longs car ils peuvent être davantage affectés par ces turbulences de sillages. En outre, les vents de travers peuvent plus rapidement dissiper la turbulence de sillage que lorsqu'il n'y a pas de vent. D'autres paramètres peuvent être amenés à intervenir par le simulateur lors de la détermination de la durée du sillage, en 106. Par exemple, des effets de la météorologie ou des profils de vol connus d'après des pistes adjacentes (dont celles parallèles à la piste alors utilisée ou croisant cette dernière) peuvent servir à déterminer la durée de la turbulence de sillage. Les effets de la météorologie peuvent comprendre, à titre d'exemples nullement limitatifs, les précipitations, la température et l'humidité. Les profils de vol peuvent comprendre le type d'aéronef, les conditions de vent et/ou la durée de la turbulence de sillage. Un exemple d'algorithme de turbulence de sillage peut simuler la turbulence de sillage en fonction de la totalité de ces paramètres, dont les aéronefs qui utilisent au même moment une piste, ceux qui l'ont utilisée précédemment et ceux qui l'utiliseront ultérieurement, les conditions de vent de travers sur la piste, les effets de la météorologie et les profils de vol pour les pistes adjacentes. D'après la durée de la turbulence de sillage déterminée en 106, un temps d'espacement entre aéronefs peut être fixé en 108. Le temps d'espacement entre aéronefs est un laps de temps minimal entre un décollage et un atterrissage sur la même piste. En outre, comme la turbulence de sillage affecte non seulement l'aéronef utilisant la piste concernée mais encore les aéronefs utilisant des pistes parallèles ou sécantes, le temps d'espacement entre aéronefs peut également être déterminé pour les pistes parallèles et/ou les pistes sécantes. Une base de données de temps d'espacement entre aéronefs pour diverses durées de sillage peut être utilisable pour fixer, en 108, le temps d'espacement entre aéronefs. Par exemple, en référence à la Figure 2, la base de données peut être stockée dans la mémoire 56 de l'ordinateur 54 et peut être accessible au module de synchronisation 46 du SGSA 44. D'autres paramètres peuvent intervenir pour déterminer, en 108, le temps d'espacement entre aéronefs. Par exemple, des informations sur le freinage peuvent servir à déterminer le temps d'espacement entre aéronefs. Les informations sur le freinage peuvent comprendre l'humidité en temps réel de la piste (en indiquant notamment si la piste comporte des portions humides, sèches ou verglacées), des conditions surveillées par les capteurs sur la piste, et l'état des freins de l'aéronef. Les informations sur le freinage peuvent être fournies à un algorithme mis en oeuvre par un logiciel pour déterminer une opération de freinage sur une piste. Un exemple d'algorithme de freinage peut déterminer une opération de freinage sur une piste d'après le profil de freinage, l'humidité de la piste, le point de descente prévu en fonction de la distance jusqu'à la porte attribuée, et le profil de vitesse de l'aéronef. Par exemple, en référence à la Figure 2, le module d'ALP 50 peut déterminer l'opération de freinage sur la piste d'après cet algorithme et transmettre le résultat de cette détermination à l'aéronef 10 par l'intermédiaire du module de communication 48. Le module de synchronisation 46 peut en outre déterminer le temps d'espacement entre aéronefs d'après le profil de freinage en plus de la durée de turbulence de sillage déterminée en 106. D'après le temps de séparation fixé entre aéronefs, l'utilisation de la piste peut être gérée en 110. La gestion de l'utilisation d'une piste peut comprendre la gestion du moment de l'atterrissage ou du décollage sur/depuis la piste pour un aéronef suivant, l'identification de types d'aéronefs qui conviennent pour atterrir/décoller en fonction du type d'aéronef détecté, et/ou la communication d'une alerte ou d'une indication d'alerte concernant les conditions de sillage existant sur la piste et le profil et le type d'aéronef s'approchant de la piste. Par exemple, une alerte peut être émise si les conditions sur la piste nuisent à la sécurité d'un aéronef, notamment si un petit aéronef s'approche d'une piste alors qu'un gros aéronef vient de se poser. Le procédé 100 peut être mis en oeuvre en temps réel dans un aéroport. Par exemple, lorsqu'un aéronef s'approche d'un aéroport, le procédé 100 peut servir à déterminer à quel moment et sur quelle piste l'aéronef pourra se poser en fonction des durées de turbulences de sillage existant sur diverses pistes et la durée de turbulence de sillage prévue de l'aéronef à l'approche. Il en va de même pour des aéronefs dont l'heure de décollage d'un aéroport est fixée. Ainsi, une détermination en temps réel du temps d'espacement entre aéronefs peut servir à coordonner les atterrissages ainsi que les décollages. Dans une autre application, le procédé 100 peut être mis en oeuvre pour de multiples aéronefs se posant ou décollant sur différentes pistes de l'aéroport. En déterminant la durée de turbulence de sillage pour de multiples aéronefs en 106, l'atterrissage ou le décollage des aéronefs peut être coordonné par type et par emplacement de piste de façon que le temps d'espacement soit limité le plus possible, ce qui permet d'accroître la capacité de l'aéroport. Il est également envisagé que les données relatives à des atterrissages réussis puissent être sauvegardées afin de créer une base de données de profils pour une utilisation future. Les données sauvegardées peuvent comprendre le type de l'aéronef se posant à un moment donné sur une piste, le type d'aéronef qui a utilisé la même piste avant le présent aéronef, le type d'aéronef qui utilisera la même piste après le présent aéronef, les mêmes informations sur les aéronefs pour les pistes adjacentes, les conditions de vent de travers et autres informations météorologiques et/ou environnementales. Une fois qu'une série de profils d'atterrissage a été créée, ceux-ci peuvent servir de référence à l'appui de futures décisions pour des manoeuvres sur l'aéroport. Ainsi, le procédé 100 peut également faire intervenir des profils d'atterrissage antérieurs au moment de fixer, en 108, le temps d'espacement entre aéronefs. Les effets techniques des formes de réalisation comprennent la possibilité de déterminer avec précision des temps de séparation appropriés entre aéronefs d'après la durée de la turbulence de sillage déterminée. Les diverses formes de réalisation de systèmes et de procédés décrites ici assurent une amélioration de la gestion du trafic aérien au moyen d'une détection de la turbulence de sillage. Un premier avantage que peut offrir la mise en oeuvre de certaines formes de réalisation des systèmes décrits est que le système de détection de turbulence de sillage pour les pistes peut être combiné avec un système d'atterrissage sur piste et de libération de piste. Les formes de réalisation décrites plus haut permettent d'améliorer la capacité des aéroports en accroissant la fréquence des vols et en réduisant les retards des vols. Les formes de réalisation décrites plus haut permettent aussi d'améliorer la sécurité des pistes, des aéronefs et des manoeuvres au sol. Un autre avantage que peut offrir la mise en pratique de certaines formes de réalisation des systèmes décrits est que l'usure des freins d'aéronefs est réduite du fait de la communication d'un meilleur profil de freinage aux aéronefs. Encore un autre avantage que peut offrir la mise en oeuvre de certaines formes de réalisation des systèmes décrits est que les systèmes et les procédés peuvent être mis en oeuvre sans nécessiter de nouvelles infrastructures ni sur les aéroports ni dans les aéronefs. Dans la mesure où ce n'est pas déjà décrit, les différents aspects et structures des diverses formes de réalisation peuvent être utilisés en combinaison les uns avec les autres à volonté. Le fait qu'un aspect puisse ne pas être illustré dans toutes les formes de réalisation ne signifie pas qu'il doit être interprété comme ne pouvant pas l'être, mais cela ne vise qu'à rendre la description plus concise. Ainsi, les divers aspects des différentes formes de réalisation peuvent être mélangés et adaptés à volonté pour former de nouvelles formes de réalisation, indépendamment du fait que les nouvelles formes de réalisation soient expressément décrites ou non. Toutes les combinaisons ou permutations de détails décrits ici sont couvertes par le présent exposé.

Liste des repères 10 aéronef 12 moteurs de propulsion 14 fuselage 16 habitacle 18 demi-voilures 20 systèmes de bord 22 capteurs 30 automate 32 liaison de communication radioélectrique 34 mémoire 36 processeur 38 écran de vol 40 aéroport 42 piste 43 capteur sur piste 44 système de gestion de sécurité d'aéroport 46 module de synchronisation 48 module de communication 50 module d'atterrissage et de libération de piste 52 base de données cartographiques d'aéroport 54 ordinateur d'aéroport 56 mémoire 58 processeur 100 procédé 102 détecter le type d'aéronef 104 détecter les conditions de vent 106 déterminer la durée de la turbulence de sillage 108 fixer le temps d'espacement 110 gérer l'utilisation

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé (100) de gestion de trafic aérien dans un aéroport (40) ayant une ou plusieurs pistes (42), le procédé (100) étant caractérisé en ce qu'il comporte : la détection (102) d'un type d'aéronef pour un aéronef atterrissant ou décollant sur/depuis la/les pistes (42) ; la détection (104) de conditions de vent sur la/les pistes (42) correspondant à l'atterrissage ou au décollage de l'aéronef ; la fourniture du type d'aéronef et des conditions de vent détectés à un algorithme mis en oeuvre par un logiciel pour déterminer une durée de turbulence de sillage (106) ; fixer (108) un temps d'espacement entre aéronefs d'après la durée de turbulence de sillage déterminée ; et gérer (110) l'utilisation de la/des pistes (42) d'après le temps d'espacement fixé entre aéronefs.
2. Procédé (100) selon la revendication 1, dans lequel la gestion (110) de l'utilisation comprend la gestion du moment d'atterrissage pour un aéronef suivant destiné à se poser sur la/les pistes (42) d'après le temps d'espacement fixé entre aéronefs.
3. Procédé (100) selon la revendication 1, dans lequel la durée de la turbulence de sillage (106) repose en outre sur des effets météorologiques ou sur des profils de vol de pistes adjacentes (42).
4. Procédé (100) selon la revendication 3, dans lequel la durée de la turbulence de sillage (106) est déterminée à l'aide d'un simulateur qui tient compte du type d'aéronef, des conditions de vent de travers sur la piste (42), des effets de la météorologie et des profils de vol sur des pistes adjacentes (42).
5. Procédé (100) selon la revendication 1, dans lequel l'aéroport (40) comporte de multiples pistes (42), et comportant enoutre la détermination de temps d'espacement entre aéronefs pour au moins deux des multiples pistes (42).
6. Procédé (100) selon la revendication 1, dans lequel la gestion (110) de l'utilisation comprend la communication d'une indication d'alerte concernant les conditions de turbulence de sillage existant sur la piste (42) et le profil et le type d'aéronef s'approchant de la piste (42).
7. Procédé (100) selon la revendication 1, dans lequel le temps d'espacement (108) entre aéronefs repose en outre sur des profils d'atterrissage antérieurs, des informations sur le freinage, un type d'un aéronef ayant précédemment utilisé la/les pistes (42), un type d'un aéronef suivant destiné à utiliser la/les pistes (42), des informations sur les pistes adjacentes (42) ou des facteurs météorologiques.
8. Procédé (100) selon la revendication 1, dans lequel le temps d'espacement (108) entre aéronefs est déterminé en temps réel.
9. Système de gestion de sécurité d'aéroport (44), caractérisé en ce qu'il comporte : un module de synchronisation (46) conçu pour : recevoir des informations relatives à un aéronef (10) utilisant l'aéroport (40) ; déterminer la durée de la turbulence de sillage ; et déterminer un temps d'espacement entre aéronefs pour une piste (42) d'après la durée de turbulence de sillage déterminée ; et un module de communication (48) pour fournir à un opérateur une indication du temps d'espacement entre aéronefs.
10. Système de gestion de sécurité d'aéroport (44) selon la revendication 9, comportant en outre un module d'atterrissage et de libération de piste (50) conçu pour déterminer un profil defreinage pour un aéronef (10) et fournir le profil de freinage au module de synchronisation (46), le module de synchronisation (46) étant conçu pour déterminer le temps d'espacement entre aéronefs d'après le profil de freinage.5