FR3024405B1 - Liaison souple de manchons d'air deformable - Google Patents

Abstract

Conduit d'air (10) pour l'admission d'air d'un moteur thermique d'un véhicule automobile, sensiblement tubulaire, disposé au-dessus dudit moteur et sous le capot et adapté pour s'affaisser depuis une position d'utilisation vers une position affaissée lors d'un choc appliqué sur le capot, ledit conduit d'air comportant au moins un manchon amont (12) déformable disposé avant un manchon aval (11) déformable selon le sens d'écoulement de l'air et connecté l'un à l'autre par un système d'accrochage (17), Caractérisé en ce que ledit système d'accrochage comprend une liaison de bord à bord souple (16) entre le manchon amont (12) et le manchon aval (11) et apte à accompagner la déformation du conduit d'air tout en maintenant la connexion du manchon amont et du manchon aval lorsque le capot s'affaisse et appuie sur le conduit d'air.

Description

LIAISON SOUPLE DE MANCHONS D’AIR DEFORMABLE

Domaine technique de l’invention

La présente invention concerne un conduit d’air pour un véhicule automobile. L’invention concerne plus particulièrement un conduit d’air disposé au-dessus d’un bloc moteur de véhicule automobile comportant une portion tubulaire apte à se déformer sous un choc selon un axe orthogonal à l’axe de ladite portion.

Etat de la technique

Les véhicules automobiles à moteur thermique comprennent un circuit d’air pour le fonctionnement dudit moteur. L’air est capté depuis une face avant dudit véhicule pour être amené via un conduit d’air vers un élément du moteur. Le moteur est disposé dans un compartiment moteur toujours plus réduit et le conduit d’air peut être monté au-dessus du moteur et en dessous d’un élément de carrosserie tel qu’un capot et il est donc affecté par les différents chocs produits sur le capot parmi lesquels les chocs avec les piétons.

Les piétons ne possèdent aucun moyen de protection et ils sont particulièrement vulnérables lors d’un choc avec l’avant d’un véhicule. Pour prendre en compte ce problème et réduire de possibles lésions envers les piétons, le bouclier et le capot des véhicules automobiles actuels ont pour mission de dissiper au mieux l’énergie du choc par leur déformation. Les constructeurs d’automobiles visent ainsi à rendre la face avant des voitures moins agressive en cas de choc impliquant une évolution en profondeur des véhicules automobiles. L'architecture même de la face avant est ainsi modifiée afin de prendre en compte de nouveaux éléments de sécurité, qui assureront un maximum de déformation et d'absorption d'énergie. Le capot peut ainsi recevoir la masse du piéton, il est donc modifié pour assurer un amortissement plus important qu’un capot normal.

Ainsi, contrairement à un capot normal où, pour assurer la rigidité, des renforts s'étalent sur toute la surface, pour un capot modifié, seuls les bords dudit capot modifié sont renforcés. La partie centrale ajourée accepte ainsi une déformation plus élevée.

La déformation du capot ne doit cependant pas être entravée par des éléments disposés sous ledit capot dont une portion du conduit d’air disposée entre ledit capot et le moteur. Dans ce domaine, il est connu de disposer des conduits d’air en matière élastomère adaptés à se déformer simplement sous un effort transversal à l’axe du conduit. Toutefois, ces conduits sont chers à fabriquer et la déformation du conduit n’est pas contrôlée c’est-à-dire que le conduit sous un effort transversal à l’axe du conduit peut par exemple être déplacé de sa position initiale ou être écrasé selon une direction pouvant endommager un élément du moteur.

De plus, le conduit peut être formé de différentes pièces qui sont jointes l’une à l’autre par emboîtement ou par collage. La zone de liaison entre lesdites différentes pièces peut ainsi présenter une raideur plus importante que la raideur de chacune desdites pièces, ce qui est susceptible d’entraver la déformation du capot lors d’un choc piéton.

La publication US 20060086548A1 divulgue un conduit d'air de véhicule automobile comportant un orifice d’entrée connecté avec un refroidisseur d’air par un système d’étanchéité comprenant un mécanisme d’accrochage qui est apte à se libérer dudit refroidisseur sous l’impact d’un choc piéton pour ne pas entraver la course d'affaissement du capot lorsque celui-ci reçoit un choc.

Toutefois, d’une part, ledit mécanisme d’accrochage est complexe pour permettre la libération du conduit d’air, d’autre part, ladite libération nécessite ensuite la reconnexion dudit conduit et éventuellement l’échange du mécanisme d’accrochage qui peut avoir été endommagé.

Le but de l’invention est de pallier ces inconvénients et un objet de l’invention est un conduit d’air sensiblement tubulaire disposé au-dessus d’un bloc moteur et adapté à se déformer en s’affaissant, ledit conduit comportant au moins deux manchons connectés l’un à l’autre par un moyen de liaison apte à suivre la déformation desdits deux manchons.

Bref résumé de l’invention

La présente invention propose plus particulièrement un conduit d’air de moteur de véhicule automobile sensiblement tubulaire, disposé au-dessus dudit moteur et sous le capot, adapté pour s'affaisser depuis une position d'utilisation vers une position affaissée lors d’un choc appliqué sur le capot, et comportant un manchon amont disposé avant un manchon aval selon le sens d’écoulement de l’air, connectés l’un à l’autre par un système d’accrochage, caractérisé en ce que ledit système d’accrochage comprend une liaison souple de bord à bord entre le manchon amont et le manchon aval, apte à accompagner la déformation du conduit d’air tout en maintenant la connexion du manchon amont et du manchon aval lorsque le capot s'affaisse et appuie sur le conduit d’air.

De façon avantageuse, le conduit d’air s’affaisse lorsque le capot s'affaisse et appuie sur ledit conduit lors d’un choc piéton. Les deux manchons amont et aval sont joints l’un à l’autre par une liaison souple de bord à bord. D’une part, la connexion des deux manchons n’entraine pas une augmentation de la raideur du conduit d’air notamment au niveau de la liaison susceptible d’entraver la déformation du capot. D’autre part, lesdits deux manchons restent joints l’un à l’autre malgré la déformation grâce ladite liaison souple. Ladite liaison souple est apte à accompagner la déformation du conduit d’air lors de la déformation du capot suite à un choc piéton. Les différents éléments du conduit d’air restent donc en position de fonctionnement.

Selon d’autres caractéristiques de l’invention, -le système d’accrochage comprend des zones de déformation aptes à produire une déformation programmée.

De manière avantageuse, le système d’accrochage comprend des zones de déformations aptes à se déformer selon un schéma de déformation défini.

La déformation est parfaitement contrôlée selon des seuils d’efforts et la déformation du conduit d’air n’est pas susceptible d’avoir un effet sur les autres éléments du bloc moteur. - la liaison souple de bord à bord comprend une succession de zones de liaison entre les manchons espacées par des zones libres.

Avantageusement, la liaison souple comprend une succession de zones de liaison de contact entre les deux manchons espacées par des zones libres pour obtenir une raideur limitée de ladite liaison. - le système d’accrochage comprend au moins un trottoir de contact amont agencé à un bord radial du manchon amont et au moins un trottoir de contact aval agencé à un bord radial du manchon aval, ledit au moins un trottoir de contact amont étant apte à coopérer avec le au moins un trottoir de contact aval pour former la liaison souple.

De façon avantageuse, le système d’accrochage au moins un trottoir de contact agencé sur un bord radial d’extrémité du manchon amont et au moins un trottoir de contact complémentaire agencé sur un bord radial d’extrémité du manchon aval, lesdits trottoirs amont et aval sont aptes à coopérer ensemble afin de former la liaison souple entre les deux manchons. Lesdits trottoirs peuvent être agencés selon un plan de jonction commun du manchon amont et du manchon aval transversal à l’axe du manchon amont et aval pour former la liaison de bord à bord entre le manchon amont et le manchon aval. -le manchon amont et le manchon aval sont fixés l’un à l’autre de façon permanente par les trottoirs de contact fixés l’un contre l’autre.

De façon avantageuse, le manchon amont et le manchon aval sont fixés de façon permanente par les trottoirs de contact fixés l’un contre l’autre afin que lesdits manchons ne se désolidarisent pas lors de la déformation du conduit d’air. -le au moins un trottoir de contact amont est disposé en partie supérieure ou inférieure du bord du manchon amont et en ce que le au moins un trottoir de contact aval est disposé en vis-à-vis du au moins un trottoir de contact amont, en partie supérieure ou inférieure du bord du manchon aval.

De façon avantageuse, le manchon amont et le manchon aval sont disposés dans un compartiment moteur du véhicule et présentent chacun une partie supérieure et une partie inférieure selon un axe vertical sensiblement orthogonal au plan du véhicule passant par les axes de rotation des roues du véhicule, ledit au moins un trottoir de contact amont est alors disposé en partie supérieure ou inférieure du bord radial du manchon amont et le au moins un trottoir de contact aval est disposé en vis-à-vis dudit trottoir de contact amont afin que la raideur de la liaison entre les manchons reste limitée pour ne pas entraver la déformation du conduit d’air lors d’un choc piéton. En effet, la liaison entre les manchons est disposée sensiblement transversalement à l’axe de déformation et n’est donc pas susceptible d’accroitre la raideur du conduit d’air dans la direction de déformation. -le manchon amont est fixé solidaire au manchon aval par une soudure.

De façon avantageuse, le trottoir de contact amont est fixé contre le trottoir de contact aval par une soudure par vibrations ou par soudure par lame chauffante sans apport de produit de fixation pouvant accroître la raideur du conduit d’air notamment au niveau de la liaison de bord à bord entre les deux manchons. -le système d’accrochage comprend au moins une surface de butée amont agencée sur le bord radial d’extrémité de jonction du manchon avant et une surface de butée aval en vis-à-vis agencée sur le bord radial d’extrémité de jonction du manchon aval et en ce que lesdites surfaces de butée sont séparées par une lame d’air.

Avantageusement, le système d’accrochage comprend au moins une surface de butée amont disposée sur le manchon avant et une surface de butée aval en vis-à-vis disposée sur le manchon aval séparées l’une de l’autre par une lame d’air afin d’améliorer la souplesse de la liaison entre les deux manchons. -ladite au moins une surface de butée amont est agencée selon le plan de jonction et juxtaposée audit au moins un trottoir de contact amont pour entourer une section de passage d’air du manchon amont et en ce que ladite au moins surface de butée aval est agencée selon le plan de jonction et juxtaposée audit au moins un trottoir de contact aval.

Avantageusement, la au moins surface de butée amont est agencée selon le plan de jonction transversal du manchon amont juxtaposée audit au moins un trottoir de contact amont et il en est de même pour la au moins une butée aval. Ladite surface de butée respectivement amont/aval et ledit trottoir de contact respectivement amont/aval sont accolés et disposés sur le même plan de jonction transversal du manchon respectivement amont/aval pour assurer d’une part une étanchéité minimale à l’air au niveau de la liaison souple du conduit d’air et d’autre part la connexion entre les deux manchons du conduit d’air.

De façon avantageuse, une surface de butée coopère avec le au moins un trottoir de contact pour entourer une section de passage d’air du manchon. Ledit manchon entoure une section de passage d’air et le bord radial d’extrémité de jonction dudit manchon est formé par une succession de surfaces de butée et de trottoirs de contact pour conférer à la liaison entre les manchons la souplesse nécessaire pour accompagner la déformation du conduit d’air et ne pas entraver la déformation du capot du véhicule. -le manchon amont et le manchon aval sont en thermoplastique élastomère, entourant une section de passage d’air sensiblement rectangulaire.

Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : -la figure 1 représente une vue schématique de coupe longitudinale de la partie avant d’un véhicule automobile. -la figure 2 représente une vue schématique de coupe d’un conduit d’air selon un mode de réalisation. -la figure 3 représente une vue en perspective d’une extrémité de jonction d’un manchon amont. -la figure 4 représente une vue en perspective d’une extrémité de jonction d’un manchon aval. -la figure 5 représente une vue longitudinale de la liaison entre deux manchons

Description détaillée des figures

Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques dans différentes figures désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires.

De manière connue, comme représenté en figure 1 un capot de véhicule automobile comprend une pièce d'aspect 13 chargée de définir l'extérieur du véhicule. La pièce d’aspect est un capot 13 qui recouvre un compartiment moteur 15 dans lequel sont disposés tous les éléments du moteur 30. Lesdits éléments sont situés sous une surface de disposition 14. L'espace existant entre la surface 14 et le capot 13 correspond à un espace dédié nécessaire au capot pour se déformer et pouvoir amortir un choc appliqué sur ledit capot lors d’un choc piéton.

Cependant, l'implantation d'organes supplémentaires pour répondre à un besoin croissant d'embarquer de nouvelles prestations dans le véhicule contraint les concepteurs à réaliser des cheminements de canalisation complexes qui afin de ne pas détériorer le rendement de la prestation empiètent sur ledit espace dédié à l’amortissement des chocs piétons.

Dans la suite de la description, les mots haut/supérieur et bas/inférieur sont cités pour définir des références quant à l’implantation finale des différents éléments et notamment du conduit dans le véhicule, respectivement un point d’extrémité tournée vers le capot 13 et un point d’extrémité tournée vers le moteur 30.

Ainsi, selon l’invention, un conduit d’air 10 sensiblement tubulaire est implanté dans le compartiment moteur 15 au-dessus du moteur 30, ledit conduit d’air comporte une partie inférieure 22 généralement disposée en dessous de la surface 14 de disposition et une partie supérieure 21 débordant dans l’espace dédié à l’amortissement des chocs piétons. Ce débordement peut alors diminuer l’efficacité d’amortissement du capot lors d’un choc piéton.

Selon les figures 2 et 3, le conduit d’air 10 comprend un premier manchon amont 11 et un deuxième manchon aval 12 disposé successivement selon le sens d’écoulement de l’air; chacun des manchons amont/aval 11/12 peut donc comprendre une partie inférieure disposée en dessous de la surface 14 de disposition et une partie supérieure 21 débordant dans l’espace dédié à l’amortissement des chocs piéton. Ledit manchon amont 11 comprend à une extrémité de jonction 32 un bord 31 radial destiné à être joint à un bord 41 radial en regard disposé à une extrémité de jonction 42 du manchon aval 12. Les deux manchons 11, 12 sont déformables et entourent une section de passage d’air 20 qui peut être sensiblement rectangulaire. Ainsi sous l’action d’une force d’appui sur une partie supérieure 21 du manchon amont/aval 11/12, ledit manchon amont/aval est susceptible de s’affaisser de sorte que la partie supérieure 21 du manchon se rapproche de la partie inférieure dudit manchon.

Le seuil d’effort de flambage du manchon est de l’ordre de 18 daN appliqué orthogonalement sur la partie supérieure dudit manchon amont/aval.

Ladite section de passage d’air peut cependant présenter une forme non rectangulaire sans toutefois nuire à l’invention.

Tel que représenté en figure 3, le bord radial 31 de jonction du manchon amont 11 s’étend sur un plan de jonction 50 sensiblement transversal audit manchon amont. Ledit bord de jonction 31 est sensiblement rectangulaire et comporte un côté supérieur 33 et un côté inférieur 34, lesdits côtés étant reliés l’un à l’autre par des côtés latéraux 35.

Selon la figure 4, le bord 41 radial de jonction du manchon aval 12 s’étend sur un plan de jonction 50 sensiblement transversal audit manchon aval. Il est complémentaire audit bord radial 31 de jonction du manchon amont 11 est disposé en regard avec ledit bord de jonction 31 du manchon amont. Les deux manchons amont/aval 11,12 partagent donc le même plan transversal de jonction 50. Les bords de jonction 31 et 41 du manchon amont 11 et du manchon aval 12 sont destinés à être fixés l’un à l’autre pour former une liaison 16 de bord à bord entre les deux manchons 11,12.

Sur la figure 3, le manchon amont 11 est représenté avec le bord 31 de jonction amont qui comprend au moins un trottoir de contact 36s, 36i agencé en partie supérieure ou inférieure dudit bord de jonction. Sur ladite figure, ledit trottoir 36s s’étend ainsi sur tout le côté supérieur 33 et un deuxième trottoir de contact 36i est agencé en partie inférieure dudit bord et s’étend sur tout le côté inférieur 34du bord.

Les trottoirs de contact 36s, 36i sont reliés l’un à l’autre par l’intermédiaire d’au moins une surface de butée 37 qui s’étend latéralement entre le côté supérieur 33 et le côté inférieur 34 dudit bord du manchon. Ladite surface de butée peut être définie simplement par l’épaisseur d’une paroi latérale 23 du manchon 11 par la longueur du côté latéral 35.

Selon la figure 4, le manchon aval 12 comporte également un bord de jonction aval 41 destiné à être disposé en regard avec le bord de jonction amont 31 du manchon amont 11. Le bord de jonction aval 41 comporte également un trottoir supérieur 46s agencé en partie supérieure et un trottoir inférieur 46i en partie inférieure du manchon aval. Lesdits trottoirs supérieur 46s et inférieur 46i du bord de jonction aval 41 du manchon aval 12 sont complémentaires et en vis-à-vis respectivement aux trottoirs supérieur 36s et inférieur 36i du manchon amont 11.

Les trottoirs supérieur 46s et inférieur 46i du manchon aval 12 sont également séparés par une surface de butée 47 s’étendant aussi sur un côté latéral 45 du bord du manchon aval 12.

Selon un mode de réalisation, les bords de jonction 31, 41 du manchon amont 11 et du manchon aval 12 sont joints l’un à l’autre par la fixation permanente des trottoirs supérieurs 36s, 46s desdits manchons l’un contre l’autre et des trottoirs inférieurs 36i, 46i desdits manchons l’un contre l’autre. La fixation permanente permet de conserver la liaison 16 entre le manchon amont 11 et le manchon aval 12 même en cas de déformation desdits manchons. Ladite fixation permanente peut être effectuée par une soudure par vibrations ou par une soudure avec une lame chauffante entre lesdits trottoirs de contact. Ladite soudure permet ainsi de ne pas introduire de composant de fixation supplémentaire comme une colle qui est susceptible d’accroitre la raideur de la liaison 16 entre les deux manchons amont 11 et aval 12. Les deux manchons sont ainsi joints en bout à bout pour former sensiblement le conduit d’air présentant une continuité de matière par les trottoirs de contact.

Les surfaces de butées 37, 47 sont agencées de telle façon qu’une fois le manchon amont 11 connecté avec le manchon aval 12, lesdites surfaces 36 de butée du manchon amont 11 sont séparées desdites surfaces de butées 46 du manchon aval 12 par une lame d’air 23 comme représenté sur la figure 5. Les deux manchons 11, 12 peuvent alors présenter des déformations sensiblement différentes l’un de l’autre lors de l’affaissement du conduit d’air 10.

En fonctionnement normal, la lame d’air 23 permet également d’améliorer l’acoustique du moteur.

Lors d’un choc piéton, le manchon amont/aval 11/12 est susceptible de s’affaisser ou de flamber et la lame d’air est susceptible de s’élargir pour permettre alors une entrée d’air supplémentaire sans conséquence pour le moteur 30. Les surfaces de butées 37, 47 n’étant pas liées entre elles, la raideur selon l’axe d’affaissement de la liaison 16 au niveau des surfaces de butées est quasiment nulle. L’affaissement des manchons n’est donc pas contrarié par la liaison 16 qui présente une raideur sensiblement inférieure à la raideur dudit manchon amont/aval 11,12 voire nulle selon l’axe d’affaissement.

La liaison 16 entre les deux manchons est donc souple et est apte à suivre les déformations en affaissement desdits manchons.

De manière préférentielle, le manchons amont 11 et aval 12 sont issus de moulage. Le manchon amont est produit en matière thermoplastique élastomère tel que le PP-EPDM ou santoprène selon le grade 103-40. Le manchon aval peut comprendre une partie inférieure en thermoplastique tel que le PP-TD20 et une partie supérieure en thermoplastique élastomère déformable semblable au manchon amont. Des grades inférieurs de santoprène tels que 101-80 donnent des pièces trop souples qui peuvent fluer sous leur propre poids ou selon les conditions de température entraînant des déformations du conduit d’air non opportunes et une réduction de l’efficacité dudit conduit. L’objet de l’invention est atteint : le conduit d’air 20 comprend manchon amont 11 et un manchon aval 12 lié l’un à l’autre par une liaison 16 de bord à bord souple et permanente, ladite liaison est apte à accompagner les déformations desdits conduits lors d’un choc piéton rectangulaire, ladite liaison présente une raideur sensiblement inférieure à la raideur des manchons selon l’axe d’affaissement afin de ne pas contrarier l’affaissement desdits manchons. L’invention n’est pas réduite aux modes de réalisation présentés ci-avant et l’homme du métier saura apporter toute variante conforme à son esprit.

La liaison souple peut aussi comprendre une succession de zones de liaison souples espacées par des zones libres constituées par les surfaces de butées.

Les manchons peuvent se déformer de façon programmée ou de façon partielle. Par exemple, le manchon peut comprendre deux parois latérales reliées par une paroi supérieure susceptible de recevoir un appui du capot lors d’un choc piéton, lesdites parois latérales présentant des épaisseurs différentes pour contrôler la déformation desdites parois.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1, Conduit d’air (10) d'un moteur thermique (30) d'un véhicule automobile, sensiblement tubulaire, disposé au-dessus dudit moteur et sous le capot (13) et adapté pour s'affaisser depuis une position d’utilisation vers une position affaissée lors d’un choc appliqué sur le capot, ledit conduit d’air comportant au moins un manchon amont (12) déformable connecté par un système d’accrochage (17) à un manchon aval (11) déformable, le manchon amont/'aval comportant une partie supérieure susceptible de s’affaisser sur une partie inférieure lors dudit choc, la partie supérieure du manchon amont étant disposée en vis-à-vis de la partie supérieure du manchon aval, Caractérisé en ce que ledit système d’accrochage comprend une liaison de bord à bord (16) entre un bord radial de jonction (31) du manchon amont (11) et un bord radial de jonction (41) du manchon aval (12) agencés en regard l’un de l’autre, le bord de jonction du manchon amont comprenant des surfaces de butée (37) séparées de surfaces de butée (47) du bord de jonction du manchon aval par une lame d’air, une fois le manchon amont (11) connecté avec le manchon aval (12), pour accompagner la déformation du conduit d’air tout en maintenant la connexion entre le manchon amont et le manchon aval lorsque le capot s'affaisse et appuie sur le conduit d’air.
2. 2, Conduit d’air selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système d’accrochage (17) comprend des zones de déformation (6s, 36i, 37, 46s, 46i, 47) aptes à produire une déformation programmée du conduit d’air,
3. 3. Conduit d’air selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la liaison souple (16) de bord à bord comprend une succession de zones de liaison (36s, 36i, 46s, 46i) entre les manchons espacées par des zones libres constituées par les surfaces de butées séparées par une lame d'air (37, 47).
4. 4. Conduit d’air selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le système d’accrochage comprend : -au moins un trottoir de contact amont (36s, 36i) agencé à un bord radial de jonction (31) du manchon amont selon un plan de jonction (50) transversal au manchon amont (11), -et au moins un trottoir de contact complémentaire aval (46s, 46i) agencé à un bord radial de jonction (41) d'une extrémité du manchon aval selon un plan de jonction (50) transversal au manchon aval (11 ), en vis-à-vis avec le au~moins un trottoir de contact (36s, 36i) amont (12), ledit trottoir de contact aval (46s, 46i) étant apte à coopérer avec le au moins un trottoir de contact amont (36s, 36i) pour former la liaison souple (16).
5. 5. Conduit d’air selon la revendication 4, caractérisé en ce que le manchon amont (11) et le manchon aval (12) sont fixés l’un à l’autre de façon permanente.
6. 6. Conduit d’air selon l’une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que le au moins un trottoir de contact amont (36s, 36i) est disposé en partie supérieure ou inférieure (21, 22) du bord radial de jonction (31) du manchon amont et en ce que le au moins un trottoir de contact aval (46s, 46i) est disposé en partie supérieure ou inférieure (21, 22) du bord radial de jonction (41) du manchon aval.
7. 7. Conduit d’air selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le manchon amont (11) est fixé solidaire au manchon aval (12) par une soudure.
8. 8. Conduit d’air (10) selon l’une quelconque des revendications 4 à 7 caractérisé en ce que : - ladite au moins surface de butée (37) amont est agencée selon le plan de jonction transversal (50) du manchon amont juxtaposée audit au moins un trottoir de contact amont (36s, 36i>, -ladite au moins surface de butée (47) aval est agencée selon le plan de jonction transversal (50) du manchon aval (12) juxtaposée audit au moins un trottoir de contact (46s, 46i) aval.
9. 9. Conduit d'air selon l’une quelconque des revendications 4 à 8, caractérisé en ce que la au moins une surface de butée (37, 47) coopère avec le au moins un frottoir de contact (36s, 36i, 46s, 46i) pour entourer une section de passage d’air (20) du manchon (11,12).
10. 10. Conduit d’air selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le manchon amont (12) et le manchon aval (11) sont en thermoplastique élastomère entourant une section de passage d’air sensiblement rectangulaire (23).