EP3174749A1 - Liaison souple de manchons d'air deformable - Google Patents

Liaison souple de manchons d'air deformable

Info

Publication number
EP3174749A1
EP3174749A1 EP15732857.6A EP15732857A EP3174749A1 EP 3174749 A1 EP3174749 A1 EP 3174749A1 EP 15732857 A EP15732857 A EP 15732857A EP 3174749 A1 EP3174749 A1 EP 3174749A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
sleeve
upstream
downstream
air duct
edge
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP15732857.6A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Anouar FASSI-HABCHI
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP3174749A1 publication Critical patent/EP3174749A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K13/00—Arrangement in connection with combustion air intake or gas exhaust of propulsion units
    • B60K13/02—Arrangement in connection with combustion air intake or gas exhaust of propulsion units concerning intake
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2306/00—Other features of vehicle sub-units
    • B60Y2306/01—Reducing damages in case of crash, e.g. by improving battery protection

Definitions

  • the present invention relates to an air duct for a motor vehicle.
  • the invention relates more particularly to an air duct disposed above a motor vehicle engine block having a tubular portion adapted to deform under impact along an axis orthogonal to the axis of said portion.
  • Motor vehicles with a combustion engine comprise an air circuit for the operation of said engine.
  • the air is captured from a front face of said vehicle to be conveyed via an air duct to an engine element.
  • the engine is arranged in an ever smaller engine compartment and the air duct can be mounted above the engine and below a bodywork element such as a hood and is therefore affected by the different shocks produced on the engine. the hood among which the shocks with the pedestrians.
  • Pedestrians have no means of protection and are particularly vulnerable to impact with the front of a vehicle.
  • the shield and the bonnet of current motor vehicles have the mission of best dissipating the energy of the shock by their deformation.
  • Automakers are aiming to make the front of cars less aggressive in the event of an impact involving an in-depth evolution of motor vehicles.
  • the architecture of the front panel is thus modified to take into account new security elements, which will ensure maximum deformation and energy absorption.
  • the hood can receive the weight of the pedestrian, so it is modified to ensure greater damping than a normal hood.
  • a normal cover where, to ensure rigidity, reinforcements spread over the entire surface, for a modified cover, only the edges of said modified cover are reinforced.
  • the perforated central part thus accepts a higher deformation.
  • the deformation of the cover must not be impeded by elements disposed under said cover, a portion of the air duct disposed between said cover and the motor.
  • air ducts of elastomeric material adapted to simply deform under a transverse force to the axis of the duct.
  • these ducts are expensive to manufacture and the deformation of the duct is not controlled, that is to say that the duct under a transverse force to the axis of the duct may for example be moved from its initial position or be crushed in a direction that may damage an engine element.
  • the conduit may be formed of different parts which are joined to each other by interlocking or gluing.
  • the connection zone between said different parts may thus have a greater stiffness than the stiffness of each of said parts, which is likely to hinder the deformation of the hood during a pedestrian impact.
  • said hooking mechanism is complex to allow the release of the air duct, on the other hand, said release then requires the reconnection of said duct and possibly the exchange of the snap mechanism which may have been damaged.
  • the object of the invention is to overcome these disadvantages and an object of the invention is a substantially tubular air duct disposed above an engine block and adapted to deform by collapsing, said duct comprising minus two sleeves connected to each other by a connecting means adapted to follow the deformation of said two sleeves.
  • the present invention more particularly proposes a substantially tubular motor vehicle engine air duct, disposed above said engine and under the hood, adapted to sag from a position of use to a collapsed position during an impact. applied on the hood, and comprising an upstream sleeve disposed before a downstream sleeve in the direction of flow of air, connected to each other by a fastening system, characterized in that said attachment system comprises a flexible connection from edge to edge between the upstream sleeve and the downstream sleeve, adapted to accompany the deformation of the air duct while maintaining the connection of the upstream sleeve and the downstream sleeve when the hood collapses and presses on the duct air.
  • the air duct collapses when the hood collapses and presses on said duct during a pedestrian impact.
  • the two upstream and downstream sleeves are joined to each other by a flexible connection from edge to edge.
  • the connection of the two sleeves does not lead to an increase in the stiffness of the air duct, particularly at the level of the connection likely to hinder the deformation of the hood.
  • said two sleeves remain joined to each other despite the deformation through said flexible connection.
  • Said flexible connection is able to accompany the deformation of the air duct during the deformation of the hood following a pedestrian impact.
  • the various elements of the air duct therefore remain in the operating position.
  • the attachment system comprises deformation zones able to produce a programmed deformation.
  • the attachment system comprises deformation zones able to deform according to a defined deformation pattern.
  • the deformation is perfectly controlled according to force thresholds and the deformation of the air duct is not likely to have an effect on the other elements of the engine block.
  • the flexible connection from edge to edge comprises a succession of connection zones between the sleeves spaced apart by free zones.
  • the flexible connection comprises a succession of contact connection zones between the two sleeves spaced by free zones to obtain a limited stiffness of said connection.
  • the attachment system comprises at least one upstream contact sidewalk arranged at a radial edge of the upstream sleeve and at least one downstream contact sidewalk arranged at a radial edge of the downstream sleeve, said at least one upstream contact sidewalk being adapted to cooperate with the at least one downstream contact sidewalk to form the flexible connection.
  • the attachment system at least one contact sidewalk arranged on a radial end edge of the upstream sleeve and at least one complementary contact sidewalk arranged on a radial end edge of the downstream sleeve, said upstream sidewalks and downstream are able to cooperate together to form the flexible connection between the two sleeves.
  • Said sidewalks can be arranged according to a common junction plane of the upstream sleeve and the downstream transverse sleeve to the axis of the upstream and downstream sleeve to form the edge-to-edge connection between the upstream sleeve and the downstream sleeve.
  • the upstream sleeve and the downstream sleeve are permanently attached to one another by the contact sidewalks fixed against each other.
  • the upstream sleeve and the downstream sleeve are permanently fixed by the contact sidewalks fixed against each other so that said sleeves do not disengage during deformation of the air duct.
  • At least one upstream contact sidewalk is disposed at the upper or lower part of the edge of the upstream sleeve and in that the at least one sidewalk of downstream contact is disposed vis-à-vis the at least one upstream contact sidewalk at the upper or lower part of the edge of the downstream sleeve.
  • the upstream sleeve and the downstream sleeve are arranged in a motor compartment of the vehicle and each have an upper portion and a lower portion along a vertical axis substantially orthogonal to the plane of the vehicle passing through the axes of rotation of the wheels of the vehicle, said at least one upstream contact curb is then disposed at the upper or lower part of the radial edge of the upstream sleeve and the at least one downstream contact curb is disposed opposite said upstream contact curb so that the stiffness of the connection between the sleeves remains limited so as not to hinder the deformation of the air duct during a pedestrian impact.
  • connection between the sleeves is disposed substantially transversely to the deformation axis and is therefore not likely to increase the stiffness of the air duct in the deformation direction.
  • the upstream sleeve is secured to the downstream sleeve by a weld.
  • the upstream contact sidewalk is fixed against the downstream contact sidewalk by a vibration weld or by welding with a heating blade without adding a fixing product that can increase the stiffness of the air duct, especially at the level of the edge to edge between the two sleeves.
  • the attachment system comprises at least one upstream stop surface arranged on the radial end edge of the front sleeve and a downstream abutment surface facing each other arranged on the radial end edge of the downstream sleeve and that said abutment surfaces are separated by an air knife.
  • the attachment system comprises at least one upstream stop surface disposed on the front sleeve and a downstream abutment surface vis-à-vis disposed on the downstream sleeve separated from each other by a blade of air to improve the flexibility of the connection between the two sleeves.
  • at least one upstream abutment surface is arranged according to the junction plane and juxtaposed with said at least one upstream contact sidewalk to surround an air passage section of the upstream sleeve and in that said at least one downstream abutment surface is arranged according to the junction plane and juxtaposed to said at least one downstream contact sidewalk.
  • the at least one upstream abutment surface is arranged according to the transverse junction plane of the upstream sleeve juxtaposed to said at least one upstream contact sidewalk and it is the same for the at least one downstream abutment.
  • Said respectively upstream / downstream abutment surface and said respectively upstream / downstream contact sidewalk are contiguous and arranged on the same transverse junction plane respectively upstream / downstream sleeve to ensure on the one hand a minimum air tightness at the level of the flexible connection of the air duct and secondly the connection between the two sleeves of the air duct.
  • an abutment surface cooperates with the at least one contact sidewalk to surround an air passage section of the sleeve.
  • Said sleeve surrounds an air passage section and the radial end junction edge of said sleeve is formed by a succession of abutment surfaces and contact sidewalks to impart to the connection between the sleeves the flexibility necessary to accompany the deformation of the air duct and not to hinder the deformation of the vehicle hood.
  • the upstream sleeve and the downstream sleeve are made of thermoplastic elastomer, surrounding a substantially rectangular air passage section.
  • FIG 1 shows a schematic longitudinal sectional view of the front portion of a motor vehicle.
  • FIG 2 shows a schematic sectional view of an air duct according to one embodiment.
  • FIG. 3 represents a perspective view of a junction end of an upstream sleeve.
  • FIG. 4 represents a perspective view of a junction end of a downstream sleeve.
  • FIG. 5 represents a longitudinal view of the connection between two sleeves
  • a motor vehicle hood comprises an aspect part 13 responsible for defining the exterior of the vehicle.
  • the appearance part is a cover 13 which covers a motor compartment 15 in which are arranged all the elements of the motor 30. Said elements are located under a layout surface 14.
  • the space between the surface 14 and the cover 13 corresponds a dedicated space required for the bonnet to deform and able to cushion a shock applied to said hood during a pedestrian impact.
  • top / top and bottom / bottom are cited to define references as to the final implantation of the various elements and in particular of the duct in the vehicle, respectively a point end end facing the cover 13 and an end point facing the motor 30.
  • a substantially tubular air duct 10 is implanted in the engine compartment 15 above the engine 30, said air duct comprises a lower portion 22 generally disposed below the disposition surface 14 and an upper portion 21 projecting into the space dedicated to the amortization of pedestrian shocks. This overflow can then reduce the damping efficiency of the hood during a pedestrian impact.
  • the air duct 10 comprises a first upstream sleeve 1 1 and a second downstream sleeve 12 arranged successively in the direction of flow of air; each of the upstream / downstream sleeves 1 1/12 may therefore comprise a lower portion disposed below the layout surface 14 and an upper portion 21 projecting into the space dedicated to the shock absorption pedestrian.
  • Said upstream sleeve 1 1 comprises at a junction end 32 a radial edge 31 intended to be joined to a facing radial edge 41 disposed at a junction end 42 of the downstream sleeve 12.
  • the two sleeves January 1, 12 are deformable and surround an air passage section 20 which may be substantially rectangular.
  • said upstream / downstream sleeve is capable of collapsing so that the upper portion 21 of the sleeve is closer to the lower part of said sleeve.
  • the buckling force threshold of the sleeve is of the order of 18 daN applied orthogonally to the upper part of said upstream / downstream sleeve.
  • Said air passage section may, however, have a non-rectangular shape without harming the invention.
  • the radial edge 31 of the junction of the upstream sleeve 1 1 extends on a junction plane 50 substantially transverse to said upstream sleeve.
  • Said connecting edge 31 is substantially rectangular and has an upper side 33 and a lower side 34, said sides being connected to each other by lateral sides 35.
  • the radial edge 41 of junction of the downstream sleeve 12 extends over a junction plane 50 substantially transverse to said downstream sleeve. It is complementary to said radial edge 31 of junction of the upstream sleeve 1 1 is disposed opposite said junction edge 31 of the upstream sleeve.
  • the two upstream / downstream sleeves 1 1, 12 therefore share the same transverse junction plane 50.
  • the junction edges 31 and 41 of the upstream sleeve 1 1 and the downstream sleeve 12 are intended to be fixed to each other for forming a connection 16 from edge to edge between the two sleeves January 1, 12.
  • the upstream sleeve 1 1 is shown with the upstream joining edge 31 which comprises at least one contact sidewalk 36s, 36i arranged in the upper or lower part of said joining edge.
  • said sidewalk 36s thus extends over the entire upper side 33 and a second contact sidewalk 36i is arranged in the lower part of said edge and extends over the entire lower side 34 of the edge.
  • the contact walkways 36s, 36i are connected to each other via at least one abutment surface 37 which extends laterally between the upper side 33 and the lower side 34 of said sleeve edge.
  • Said abutment surface can be defined simply by the thickness of a side wall 23 of the sleeve 1 1 by the length of the lateral side 35.
  • the downstream sleeve 12 also comprises a downstream connecting edge 41 intended to be disposed facing the upstream joining edge 31 of the upstream sleeve 1 January.
  • the downstream junction edge 41 also comprises an upper sidewalk 46s arranged in the upper part and a lower sidewalk 46i in the lower part of the downstream sleeve.
  • Said upper sidewalls 46s and lower 46i of the downstream connecting edge 41 of the downstream sleeve 12 are complementary and in facing relation respectively to the upper sidewalks 36s and lower 36i of the upstream sleeve 11.
  • the upper 46s and lower 46i sidewalks of the downstream sleeve 12 are also separated by an abutment surface 47 also extending on a lateral side 45 of the edge of the downstream sleeve 12.
  • the joining edges 31, 41 of the upstream sleeve 1 1 and the downstream sleeve 12 are joined to each other by the permanent fixing of the upper sidewalks 36s, 46s of said sleeves against each other. other and lower sidewalks 36i, 46i of said sleeves against each other.
  • the permanent attachment makes it possible to preserve the connection 16 between the upstream sleeve 1 1 and the downstream sleeve 12 even in the event of deformation of said sleeves.
  • Said permanent fixing may be performed by a vibration welding or by welding with a heating blade between said contact sidewalks. Said welding thus makes it possible not to introduce additional fastening component such as an adhesive which is likely to increase the stiffness of the connection 16 between the two upstream sleeves January 1 and downstream 12. The two sleeves are thus joined end to end for substantially form the air duct having a continuity of material by the contact sidewalks.
  • the abutment surfaces 37, 47 are arranged in such a way that once the upstream sleeve 11 is connected with the downstream sleeve 12, said abutment surfaces 36 of the upstream sleeve 11 are separated from said abutment surfaces 46 of the downstream sleeve 12 by an air knife 23 as shown in Figure 5.
  • the two sleeves 1 1, 12 may then deform substantially different from each other during the collapse of the air duct 10.
  • the air knife 23 also improves the acoustics of the engine.
  • the upstream / downstream sleeve 1 1/12 is likely to sag or flare up and the air gap is likely to widen to allow then an additional air intake without consequence for the
  • the stiffness along the sagging axis of the link 16 at the abutment surfaces is almost zero.
  • the collapse of the sleeves is not thwarted by the link 16 which has a stiffness substantially less than the stiffness of said upstream / downstream sleeve 1 1, 12 or zero along the axis of sag.
  • the connection 16 between the two sleeves is therefore flexible and is able to follow the deformations in sagging of said sleeves.
  • the upstream sleeves 11 and downstream 12 are derived from molding.
  • the upstream sleeve is made of elastomeric thermoplastic material such as PP-EPDM or santoprene according to grade 103-40.
  • the downstream sleeve may comprise a thermoplastic lower part such as PP-TD20 and a deformable elastomeric thermoplastic upper part similar to the upstream sleeve.
  • Lower santoprene grades such as 101-80 result in over-flexible parts that can flow under their own weight or temperature conditions resulting in improper air duct deformations and reduced efficiency of said duct.
  • the air duct 20 comprises an upstream sleeve 11 and a downstream sleeve 12 connected to each other by a flexible and permanent edge-to-edge connection 16, said connection being suitable to accompany the deformations of said ducts during a rectangular pedestrian impact, said connection has a stiffness substantially lower than the stiffness of the sleeves along the sagging axis so as not to hinder the sagging of said sleeves.
  • the flexible connection may also comprise a succession of flexible connection zones spaced apart by free zones constituted by the abutment surfaces.
  • the sleeves can be deformed in a programmed or partial manner.
  • the sleeve may comprise two side walls connected by an upper wall capable of receiving a support of the hood during a pedestrian impact, said side walls having different thicknesses to control the deformation of said walls.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)

Abstract

Conduit d'air (10) pour l'admission d'air d'un moteur thermique d'un véhicule automobile, sensiblement tubulaire, disposé au-dessus dudit moteur et sous le capot et adapté pour s'affaisser depuis une position d'utilisation vers une position affaissée lors d'un choc appliqué sur le capot, ledit conduit d'air comportant au moins un manchon amont (11) déformable disposé avant un manchon aval (12) déformable selon le sens d'écoulement de l'air et connecté l'un à l'autre par un système d'accrochage (17), caractérisé en ce que ledit système d'accrochage comprend une liaison de bord à bord souple (16) entre le manchon amont (11) et le manchon aval (12) et apte à accompagner la déformation du conduit d'air tout en maintenant la connexion du manchon amont et du manchon aval lorsque le capot s'affaisse et appuie sur le conduit d'air.

Description

LIAISON SOUPLE DE MANCHONS D'AIR DEFORMABLE
Domaine technique de l'invention
La présente invention concerne un conduit d'air pour un véhicule automobile. L'invention concerne plus particulièrement un conduit d'air disposé au- dessus d'un bloc moteur de véhicule automobile comportant une portion tubulaire apte à se déformer sous un choc selon un axe orthogonal à l'axe de ladite portion.
Etat de la technique Les véhicules automobiles à moteur thermique comprennent un circuit d'air pour le fonctionnement dudit moteur. L'air est capté depuis une face avant dudit véhicule pour être amené via un conduit d'air vers un élément du moteur. Le moteur est disposé dans un compartiment moteur toujours plus réduit et le conduit d'air peut être monté au-dessus du moteur et en dessous d'un élément de carrosserie tel qu'un capot et il est donc affecté par les différents chocs produits sur le capot parmi lesquels les chocs avec les piétons.
Les piétons ne possèdent aucun moyen de protection et ils sont particulièrement vulnérables lors d'un choc avec l'avant d'un véhicule. Pour prendre en compte ce problème et réduire de possibles lésions envers les piétons, le bouclier et le capot des véhicules automobiles actuels ont pour mission de dissiper au mieux l'énergie du choc par leur déformation. Les constructeurs d'automobiles visent ainsi à rendre la face avant des voitures moins agressive en cas de choc impliquant une évolution en profondeur des véhicules automobiles. L'architecture même de la face avant est ainsi modifiée afin de prendre en compte de nouveaux éléments de sécurité, qui assureront un maximum de déformation et d'absorption d'énergie. Le capot peut ainsi recevoir la masse du piéton, il est donc modifié pour assurer un amortissement plus important qu'un capot normal. Ainsi, contrairement à un capot normal où, pour assurer la rigidité, des renforts s'étalent sur toute la surface, pour un capot modifié, seuls les bords dudit capot modifié sont renforcés. La partie centrale ajourée accepte ainsi une déformation plus élevée. La déformation du capot ne doit cependant pas être entravée par des éléments disposés sous ledit capot dont une portion du conduit d'air disposée entre ledit capot et le moteur. Dans ce domaine, il est connu de disposer des conduits d'air en matière élastomère adaptés à se déformer simplement sous un effort transversal à l'axe du conduit. Toutefois, ces conduits sont chers à fabriquer et la déformation du conduit n'est pas contrôlée c'est-à-dire que le conduit sous un effort transversal à l'axe du conduit peut par exemple être déplacé de sa position initiale ou être écrasé selon une direction pouvant endommager un élément du moteur.
De plus, le conduit peut être formé de différentes pièces qui sont jointes l'une à l'autre par emboîtement ou par collage. La zone de liaison entre lesdites différentes pièces peut ainsi présenter une raideur plus importante que la raideur de chacune desdites pièces, ce qui est susceptible d'entraver la déformation du capot lors d'un choc piéton.
La publication US 20060086548A1 divulgue un conduit d'air de véhicule automobile comportant un orifice d'entrée connecté avec un refroidisseur d'air par un système d'étanchéité comprenant un mécanisme d'accrochage qui est apte à se libérer dudit refroidisseur sous l'impact d'un choc piéton pour ne pas entraver la course d'affaissement du capot lorsque celui-ci reçoit un choc.
Toutefois, d'une part, ledit mécanisme d'accrochage est complexe pour permettre la libération du conduit d'air, d'autre part, ladite libération nécessite ensuite la reconnexion dudit conduit et éventuellement l'échange du mécanisme d'accrochage qui peut avoir été endommagé.
Le but de l'invention est de pallier ces inconvénients et un objet de l'invention est un conduit d'air sensiblement tubulaire disposé au-dessus d'un bloc moteur et adapté à se déformer en s'affaissant, ledit conduit comportant au moins deux manchons connectés l'un à l'autre par un moyen de liaison apte à suivre la déformation desdits deux manchons.
Bref résumé de l'invention
La présente invention propose plus particulièrement un conduit d'air de moteur de véhicule automobile sensiblement tubulaire, disposé au-dessus dudit moteur et sous le capot, adapté pour s'affaisser depuis une position d'utilisation vers une position affaissée lors d'un choc appliqué sur le capot, et comportant un manchon amont disposé avant un manchon aval selon le sens d'écoulement de l'air, connectés l'un à l'autre par un système d'accrochage, caractérisé en ce que ledit système d'accrochage comprend une liaison souple de bord à bord entre le manchon amont et le manchon aval, apte à accompagner la déformation du conduit d'air tout en maintenant la connexion du manchon amont et du manchon aval lorsque le capot s'affaisse et appuie sur le conduit d'air. De façon avantageuse, le conduit d'air s'affaisse lorsque le capot s'affaisse et appuie sur ledit conduit lors d'un choc piéton. Les deux manchons amont et aval sont joints l'un à l'autre par une liaison souple de bord à bord. D'une part, la connexion des deux manchons n'entraine pas une augmentation de la raideur du conduit d'air notamment au niveau de la liaison susceptible d'entraver la déformation du capot. D'autre part, lesdits deux manchons restent joints l'un à l'autre malgré la déformation grâce ladite liaison souple. Ladite liaison souple est apte à accompagner la déformation du conduit d'air lors de la déformation du capot suite à un choc piéton. Les différents éléments du conduit d'air restent donc en position de fonctionnement. Selon d'autres caractéristiques de l'invention,
-le système d'accrochage comprend des zones de déformation aptes à produire une déformation programmée.
De manière avantageuse, le système d'accrochage comprend des zones de déformations aptes à se déformer selon un schéma de déformation défini. La déformation est parfaitement contrôlée selon des seuils d'efforts et la déformation du conduit d'air n'est pas susceptible d'avoir un effet sur les autres éléments du bloc moteur.
- la liaison souple de bord à bord comprend une succession de zones de liaison entre les manchons espacées par des zones libres.
Avantageusement, la liaison souple comprend une succession de zones de liaison de contact entre les deux manchons espacées par des zones libres pour obtenir une raideur limitée de ladite liaison.
- le système d'accrochage comprend au moins un trottoir de contact amont agencé à un bord radial du manchon amont et au moins un trottoir de contact aval agencé à un bord radial du manchon aval, ledit au moins un trottoir de contact amont étant apte à coopérer avec le au moins un trottoir de contact aval pour former la liaison souple.
De façon avantageuse, le système d'accrochage au moins un trottoir de contact agencé sur un bord radial d'extrémité du manchon amont et au moins un trottoir de contact complémentaire agencé sur un bord radial d'extrémité du manchon aval, lesdits trottoirs amont et aval sont aptes à coopérer ensemble afin de former la liaison souple entre les deux manchons. Lesdits trottoirs peuvent être agencés selon un plan de jonction commun du manchon amont et du manchon aval transversal à l'axe du manchon amont et aval pour former la liaison de bord à bord entre le manchon amont et le manchon aval.
-le manchon amont et le manchon aval sont fixés l'un à l'autre de façon permanente par les trottoirs de contact fixés l'un contre l'autre.
De façon avantageuse, le manchon amont et le manchon aval sont fixés de façon permanente par les trottoirs de contact fixés l'un contre l'autre afin que lesdits manchons ne se désolidarisent pas lors de la déformation du conduit d'air.
-le au moins un trottoir de contact amont est disposé en partie supérieure ou inférieure du bord du manchon amont et en ce que le au moins un trottoir de contact aval est disposé en vis-à-vis du au moins un trottoir de contact amont, en partie supérieure ou inférieure du bord du manchon aval.
De façon avantageuse, le manchon amont et le manchon aval sont disposés dans un compartiment moteur du véhicule et présentent chacun une partie supérieure et une partie inférieure selon un axe vertical sensiblement orthogonal au plan du véhicule passant par les axes de rotation des roues du véhicule, ledit au moins un trottoir de contact amont est alors disposé en partie supérieure ou inférieure du bord radial du manchon amont et le au moins un trottoir de contact aval est disposé en vis-à-vis dudit trottoir de contact amont afin que la raideur de la liaison entre les manchons reste limitée pour ne pas entraver la déformation du conduit d'air lors d'un choc piéton. En effet, la liaison entre les manchons est disposée sensiblement transversalement à l'axe de déformation et n'est donc pas susceptible d'accroître la raideur du conduit d'air dans la direction de déformation. -le manchon amont est fixé solidaire au manchon aval par une soudure.
De façon avantageuse, le trottoir de contact amont est fixé contre le trottoir de contact aval par une soudure par vibrations ou par soudure par lame chauffante sans apport de produit de fixation pouvant accroître la raideur du conduit d'air notamment au niveau de la liaison de bord à bord entre les deux manchons.
-le système d'accrochage comprend au moins une surface de butée amont agencée sur le bord radial d'extrémité de jonction du manchon avant et une surface de butée aval en vis-à-vis agencée sur le bord radial d'extrémité de jonction du manchon aval et en ce que lesdites surfaces de butée sont séparées par une lame d'air.
Avantageusement, le système d'accrochage comprend au moins une surface de butée amont disposée sur le manchon avant et une surface de butée aval en vis-à-vis disposée sur le manchon aval séparées l'une de l'autre par une lame d'air afin d'améliorer la souplesse de la liaison entre les deux manchons. -ladite au moins une surface de butée amont est agencée selon le plan de jonction et juxtaposée audit au moins un trottoir de contact amont pour entourer une section de passage d'air du manchon amont et en ce que ladite au moins surface de butée aval est agencée selon le plan de jonction et juxtaposée audit au moins un trottoir de contact aval.
Avantageusement, la au moins surface de butée amont est agencée selon le plan de jonction transversal du manchon amont juxtaposée audit au moins un trottoir de contact amont et il en est de même pour la au moins une butée aval. Ladite surface de butée respectivement amont/aval et ledit trottoir de contact respectivement amont/aval sont accolés et disposés sur le même plan de jonction transversal du manchon respectivement amont/aval pour assurer d'une part une étanchéité minimale à l'air au niveau de la liaison souple du conduit d'air et d'autre part la connexion entre les deux manchons du conduit d'air. De façon avantageuse, une surface de butée coopère avec le au moins un trottoir de contact pour entourer une section de passage d'air du manchon. Ledit manchon entoure une section de passage d'air et le bord radial d'extrémité de jonction dudit manchon est formé par une succession de surfaces de butée et de trottoirs de contact pour conférer à la liaison entre les manchons la souplesse nécessaire pour accompagner la déformation du conduit d'air et ne pas entraver la déformation du capot du véhicule.
-le manchon amont et le manchon aval sont en thermoplastique élastomère, entourant une section de passage d'air sensiblement rectangulaire.
Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels :
-la figure 1 représente une vue schématique de coupe longitudinale de la partie avant d'un véhicule automobile. -la figure 2 représente une vue schématique de coupe d'un conduit d'air selon un mode de réalisation.
-la figure 3 représente une vue en perspective d'une extrémité de jonction d'un manchon amont. -la figure 4 représente une vue en perspective d'une extrémité de jonction d'un manchon aval.
-la figure 5 représente une vue longitudinale de la liaison entre deux manchons
Description détaillée des figures Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques dans différentes figures désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires.
De manière connue, comme représenté en figure 1 un capot de véhicule automobile comprend une pièce d'aspect 13 chargée de définir l'extérieur du véhicule. La pièce d'aspect est un capot 13 qui recouvre un compartiment moteur 15 dans lequel sont disposés tous les éléments du moteur 30. Lesdits éléments sont situés sous une surface de disposition 14. L'espace existant entre la surface 14 et le capot 13 correspond à un espace dédié nécessaire au capot pour se déformer et pouvoir amortir un choc appliqué sur ledit capot lors d'un choc piéton.
Cependant, l'implantation d'organes supplémentaires pour répondre à un besoin croissant d'embarquer de nouvelles prestations dans le véhicule contraint les concepteurs à réaliser des cheminements de canalisation complexes qui afin de ne pas détériorer le rendement de la prestation empiètent sur ledit espace dédié à l'amortissement des chocs piétons.
Dans la suite de la description, les mots haut/supérieur et bas/inférieur sont cités pour définir des références quant à l'implantation finale des différents éléments et notamment du conduit dans le véhicule, respectivement un point d'extrémité tournée vers le capot 13 et un point d'extrémité tournée vers le moteur 30.
Ainsi, selon l'invention, un conduit d'air 10 sensiblement tubulaire est implanté dans le compartiment moteur 15 au-dessus du moteur 30, ledit conduit d'air comporte une partie inférieure 22 généralement disposée en dessous de la surface 14 de disposition et une partie supérieure 21 débordant dans l'espace dédié à l'amortissement des chocs piétons. Ce débordement peut alors diminuer l'efficacité d'amortissement du capot lors d'un choc piéton.
Selon les figures 2 et 3, le conduit d'air 10 comprend un premier manchon amont 1 1 et un deuxième manchon aval 12 disposé successivement selon le sens d'écoulement de l'air ; chacun des manchons amont/aval 1 1/12 peut donc comprendre une partie inférieure disposée en dessous de la surface 14 de disposition et une partie supérieure 21 débordant dans l'espace dédié à l'amortissement des chocs piéton. Ledit manchon amont 1 1 comprend à une extrémité de jonction 32 un bord 31 radial destiné à être joint à un bord 41 radial en regard disposé à une extrémité de jonction 42 du manchon aval 12. Les deux manchons 1 1 , 12 sont déformables et entourent une section de passage d'air 20 qui peut être sensiblement rectangulaire. Ainsi sous l'action d'une force d'appui sur une partie supérieure 21 du manchon amont/aval 1 1/12, ledit manchon amont/aval est susceptible de s'affaisser de sorte que la partie supérieure 21 du manchon se rapproche de la partie inférieure dudit manchon.
Le seuil d'effort de flambage du manchon est de l'ordre de 18 daN appliqué orthogonalement sur la partie supérieure dudit manchon amont/aval.
Ladite section de passage d'air peut cependant présenter une forme non rectangulaire sans toutefois nuire à l'invention.
Tel que représenté en figure 3, le bord radial 31 de jonction du manchon amont 1 1 s'étend sur un plan de jonction 50 sensiblement transversal audit manchon amont. Ledit bord de jonction 31 est sensiblement rectangulaire et comporte un côté supérieur 33 et un côté inférieur 34, lesdits côtés étant reliés l'un à l'autre par des côtés latéraux 35. Selon la figure 4, le bord 41 radial de jonction du manchon aval 12 s'étend sur un plan de jonction 50 sensiblement transversal audit manchon aval. Il est complémentaire audit bord radial 31 de jonction du manchon amont 1 1 est disposé en regard avec ledit bord de jonction 31 du manchon amont. Les deux manchons amont/aval 1 1 , 12 partagent donc le même plan transversal de jonction 50. Les bords de jonction 31 et 41 du manchon amont 1 1 et du manchon aval 12 sont destinés à être fixés l'un à l'autre pour former une liaison 16 de bord à bord entre les deux manchons 1 1 ,12.
Sur la figure 3, le manchon amont 1 1 est représenté avec le bord 31 de jonction amont qui comprend au moins un trottoir de contact 36s, 36i agencé en partie supérieure ou inférieure dudit bord de jonction. Sur ladite figure, ledit trottoir 36s s'étend ainsi sur tout le côté supérieur 33 et un deuxième trottoir de contact 36i est agencé en partie inférieure dudit bord et s'étend sur tout le côté inférieur 34du bord. Les trottoirs de contact 36s, 36i sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'au moins une surface de butée 37 qui s'étend latéralement entre le côté supérieur 33 et le côté inférieur 34 dudit bord du manchon. Ladite surface de butée peut être définie simplement par l'épaisseur d'une paroi latérale 23 du manchon 1 1 par la longueur du côté latéral 35. Selon la figure 4, le manchon aval 12 comporte également un bord de jonction aval 41 destiné à être disposé en regard avec le bord de jonction amont 31 du manchon amont 1 1 . Le bord de jonction aval 41 comporte également un trottoir supérieur 46s agencé en partie supérieure et un trottoir inférieur 46i en partie inférieure du manchon aval. Lesdits trottoirs supérieur 46s et inférieur 46i du bord de jonction aval 41 du manchon aval 12 sont complémentaires et en vis-à-vis respectivement aux trottoirs supérieur 36s et inférieur 36i du manchon amont 1 1 .
Les trottoirs supérieur 46s et inférieur 46i du manchon aval 12 sont également séparés par une surface de butée 47 s'étendant aussi sur un côté latéral 45 du bord du manchon aval 12. Selon un mode de réalisation, les bords de jonction 31 , 41 du manchon amont 1 1 et du manchon aval 12 sont joints l'un à l'autre par la fixation permanente des trottoirs supérieurs 36s, 46s desdits manchons l'un contre l'autre et des trottoirs inférieurs 36i, 46i desdits manchons l'un contre l'autre. La fixation permanente permet de conserver la liaison 16 entre le manchon amont 1 1 et le manchon aval 12 même en cas de déformation desdits manchons. Ladite fixation permanente peut être effectuée par une soudure par vibrations ou par une soudure avec une lame chauffante entre lesdits trottoirs de contact. Ladite soudure permet ainsi de ne pas introduire de composant de fixation supplémentaire comme une colle qui est susceptible d'accroître la raideur de la liaison 16 entre les deux manchons amont 1 1 et aval 12. Les deux manchons sont ainsi joints en bout à bout pour former sensiblement le conduit d'air présentant une continuité de matière par les trottoirs de contact.
Les surfaces de butées 37, 47 sont agencées de telle façon qu'une fois le manchon amont 1 1 connecté avec le manchon aval 12, lesdites surfaces 36 de butée du manchon amont 1 1 sont séparées desdites surfaces de butées 46 du manchon aval 12 par une lame d'air 23 comme représenté sur la figure 5. Les deux manchons 1 1 , 12 peuvent alors présenter des déformations sensiblement différentes l'un de l'autre lors de l'affaissement du conduit d'air 10.
En fonctionnement normal, la lame d'air 23 permet également d'améliorer l'acoustique du moteur.
Lors d'un choc piéton, le manchon amont/aval 1 1/12 est susceptible de s'affaisser ou de flamber et la lame d'air est susceptible de s'élargir pour permettre alors une entrée d'air supplémentaire sans conséquence pour le moteur 30. Les surfaces de butées 37, 47 n'étant pas liées entre elles, la raideur selon l'axe d'affaissement de la liaison 16 au niveau des surfaces de butées est quasiment nulle. L'affaissement des manchons n'est donc pas contrarié par la liaison 16 qui présente une raideur sensiblement inférieure à la raideur dudit manchon amont/aval 1 1 , 12 voire nulle selon l'axe d'affaissement. La liaison 16 entre les deux manchons est donc souple et est apte à suivre les déformations en affaissement desdits manchons.
De manière préférentielle, le manchons amont 1 1 et aval 12 sont issus de moulage. Le manchon amont est produit en matière thermoplastique élastomère tel que le PP-EPDM ou santoprène selon le grade 103-40. Le manchon aval peut comprendre une partie inférieure en thermoplastique tel que le PP-TD20 et une partie supérieure en thermoplastique élastomère déformable semblable au manchon amont. Des grades inférieurs de santoprène tels que 101 -80 donnent des pièces trop souples qui peuvent fluer sous leur propre poids ou selon les conditions de température entraînant des déformations du conduit d'air non opportunes et une réduction de l'efficacité dudit conduit.
L'objet de l'invention est atteint : le conduit d'air 20 comprend manchon amont 1 1 et un manchon aval 12 lié l'un à l'autre par une liaison 16 de bord à bord souple et permanente, ladite liaison est apte à accompagner les déformations desdits conduits lors d'un choc piéton rectangulaire, ladite liaison présente une raideur sensiblement inférieure à la raideur des manchons selon l'axe d'affaissement afin de ne pas contrarier l'affaissement desdits manchons.
L'invention n'est pas réduite aux modes de réalisation présentés ci-avant et l'homme du métier saura apporter toute variante conforme à son esprit. La liaison souple peut aussi comprendre une succession de zones de liaison souples espacées par des zones libres constituées par les surfaces de butées.
Les manchons peuvent se déformer de façon programmée ou de façon partielle. Par exemple, le manchon peut comprendre deux parois latérales reliées par une paroi supérieure susceptible de recevoir un appui du capot lors d'un choc piéton, lesdites parois latérales présentant des épaisseurs différentes pour contrôler la déformation desdites parois.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Conduit d'air (10) d'un moteur thermique (30) d'un véhicule automobile, sensiblement tubulaire, disposé au-dessus dudit moteur et sous le capot (13) et adapté pour s'affaisser depuis une position d'utilisation vers une position affaissée lors d'un choc appliqué sur le capot, ledit conduit d'air comportant au moins un manchon amont (12) déformable connecté par un système d'accrochage (17) à un manchon aval (1 1 ) déformable,
Caractérisé en ce que ledit système d'accrochage comprend une liaison de bord à bord souple (16) entre le manchon amont (12) et le manchon aval (1 1 ) apte à accompagner la déformation du conduit d'air tout en maintenant la connexion entre le manchon amont et le manchon aval lorsque le capot s'affaisse et appuie sur le conduit d'air.
2. Conduit d'air selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le système d'accrochage (17) comprend des zones de déformation (36s, 36i, 37, 46s, 46i, 47) aptes à produire une déformation programmée du conduit d'air.
3. Conduit d'air selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la liaison souple (16) de bord à bord comprend une succession de zones de liaison (36s, 36i, 46s, 46i) entre les manchons espacées par des zones libres (37, 47).
4. Conduit d'air selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la raideur de la liaison (16) selon l'axe d'affaissement est sensiblement inférieure à la raideur du manchon amont ou aval (1 1 , 12).
5. Conduit d'air selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le système d'accrochage comprend :
-au moins un trottoir de contact amont (36s, 36i) agencé à un bord radial de jonction (31 ) du manchon amont selon un plan de jonction (50) transversal au manchon amont (1 1 ),
-et au moins un trottoir de contact complémentaire aval (46s, 46i) agencé à un bord radial de jonction (41 ) d'une extrémité du manchon aval selon un plan de jonction (50) transversal au manchon aval (1 1 ), en vis-à-vis avec le au-moins un trottoir de contact (36s, 36i) amont (12), ledit trottoir de contact aval (46s, 46i) étant apte à coopérer avec le au moins un trottoir de contact amont (36s, 36i) pour former la liaison souple (16).
6. Conduit d'air selon la revendication 5, caractérisé en ce que le manchon amont (1 1 ) et le manchon aval (12) sont fixés l'un à l'autre de façon permanente.
7. Conduit d'air selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que le au moins un trottoir de contact amont (36s, 36i) est disposé en partie supérieure ou inférieure (21 , 22) du bord radial de jonction (31 ) du manchon amont et en ce que le au moins un trottoir de contact aval (46s, 46i) est disposé en partie supérieure ou inférieure (21 , 22) du bord radial de jonction (41 ) du manchon aval.
8. Conduit d'air selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le manchon amont (1 1 ) est fixé solidaire au manchon aval (12) par une soudure.
9. Conduit d'air selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le système d'accrochage comprend :
-au moins une surface de butée amont (37) agencée au bord radial de jonction (31 ) du manchon avant (1 1 ),
-et au moins une surface de butée aval (47) en vis-à-vis, agencée au bord radial de jonction (41 ) du manchon aval (12), et en ce que lesdites surface de butée amont et aval (37, 47) sont agencées pour être en regard l'une de l'autre et séparées par une lame d'air (23) une fois le manchon amont (1 1 ) connecté avec le manchon aval (12).
10. Conduit d'air (10) selon la revendication 9, caractérisé en ce que : -ladite au moins surface de butée (37) amont est agencée selon le plan de jonction transversal (50) du manchon amont juxtaposée audit au moins un trottoir de contact amont (36s, 36i),
-ladite au moins surface de butée (47) aval est agencée selon le plan de jonction transversal (50) du manchon aval (12) juxtaposée audit au moins un trottoir de contact (46s, 46i) aval,
1 1 . Conduit d'air selon l'une quelconque des revendications 9 ou 10, caractérisé en ce que la au moins une surface de butée (37, 47) coopère avec le au moins un trottoir de contact (36s, 36i, 46s, 46i) pour entourer une section de passage d'air (20) du manchon (1 1 , 12).
12. Conduit d'air selon l'une quelconque des revendications 1 à 1 1 , caractérisé en ce que le manchon amont (12) et le manchon aval (1 1 ) sont en thermoplastique élastomère entourant une section de passage d'air sensiblement rectangulaire (23).
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