FR3019502A1 - Systeme d'arrimage de marchandises, notamment pour vehicule routier de transport. - Google Patents

Abstract

Le système d'arrimage de marchandises, notamment pour véhicule routier de transport, comprend au moins un rail d'arrimage 26 s'étendant longitudinalement et au moins un dispositif d'arrimage 28 comprenant une sangle 32 et au moins un embout de montage 34 disposé à une extrémité de la sangle et apte à coopérer avec le rail d'arrimage. L'embout de montage 34 comprend un corps 38 pour l'accrochage de la sangle, un moyen de guidage 40 monté à l'intérieur du rail d'arrimage en étant apte à coulisser le long dudit rail, et une came 42 de blocage solidaire en rotation du corps et apte à coopérer avec au moins un élément de coincement 56 du système qui est fixe par rapport au rail d'arrimage.

Description

Système d'arrimage de marchandises, notamment pour véhicule routier de transport La présente invention concerne le domaine des systèmes d'arrimage de marchandises. Une utilisation particulièrement intéressante de l'invention concerne l'arrimage de marchandises à l'intérieur d'une carrosserie destinée à être montée sur le châssis d'un véhicule routier de transport de marchandises tel qu'un camion, une semi-remorque, une remorque ou un porteur. L'espace intérieur de chargement d'une carrosserie est délimité par deux flancs verticaux opposés, un plancher, un plafond, une face avant et une face arrière assemblés entre eux.

Pour éviter le déplacement des marchandises disposées dans l'espace intérieur de chargement de la carrosserie, par exemple lors de freinages brusques du véhicule, des dispositifs d'arrimages sont prévus. Généralement, de tels dispositifs d'arrimage comprennent chacun une sangle enserrant les marchandises et pourvue à chaque extrémité d'un embout venant se clipper sur des rails d'arrimage longitudinaux fixés sur les flancs de verticaux de la carrosserie. Classiquement, une pluralité de fenêtres est ménagée sur toute la longueur de chaque rail d'arrimage pour permettre l'accrochage des embouts des dispositifs d'arrimage à différents endroits dudit rail le long de l'espace intérieur de chargement de la carrosserie. Le montage et la fixation de la totalité de ces embouts sur les rails d'arrimage peuvent être relativement longs à réaliser. En outre, pour chaque dispositif d'arrimage, il est nécessaire de désolidariser les deux embouts du ou des rails d'arrimage associés si l'on souhaite fixer le dispositif à une autre position le long du ou des rails. La présente invention vise à remédier à ces inconvénients.

Plus particulièrement, la présente invention vise à prévoir un système d'arrimage de marchandises, notamment pour carrosserie de véhicule routier de transport, permettant le montage, le réglage et le verrouillage du ou des dispositifs d'arrimage de façon aisée et rapide tout en présentant une bonne sûreté de fonctionnement. Dans un mode de réalisation, un système d'arrimage de marchandises, notamment pour véhicule routier de transport, comprend au moins un rail d'arrimage s'étendant longitudinalement et au moins un dispositif d'arrimage comprenant une sangle et au moins un embout de montage disposé à une extrémité de la sangle et apte à coopérer avec le rail d'arrimage. L'embout de montage comprend un corps pour l'accrochage de la sangle, un moyen de guidage monté à l'intérieur du rail d'arrimage en étant apte à coulisser le long dudit rail, une came de blocage solidaire en rotation du corps et apte à coopérer avec au moins un élément de coincement du système qui est fixe par rapport au rail d'arrimage. Ledit élément de coincement et la came de blocage sont aptes à coopérer par conjugaison de forme pour obtenir le blocage longitudinal de l'embout de montage par rapport au rail d'arrimage après une première rotation du corps dudit embout, et aptes à permettre le déblocage après une seconde rotation dudit corps. Avec un tel système d'arrimage, après montage du moyen de guidage à l'intérieur du rail d'arrimage, le réglage à la position souhaitée du ou des embouts de montage s'effectue par simple coulissement le long du rail. Ensuite, le blocage ou verrouillage dans le sens longitudinal du ou des embouts de montage s'effectue par une rotation du corps dudit embout. Avantageusement, ledit élément de coincement peut être disposé sur le rail d'arrimage. Ceci simplifie les opérations de fabrication et de montage du système. De préférence, la came de blocage est montée entre le moyen de guidage et le corps de l'embout de montage. La came de blocage et l'élément de coincement peuvent être conformés pour permettre le passage de l'embout de montage de la position bloquée vers une position débloquée, et inversement, par une rotation comprise entre 45 degrés et 90 degrés, et de préférence égale à 90 degrés. De préférence, le rail d'arrimage comprend une pluralité d'éléments de coincement répartis sur toute la longueur dudit rail ou sur toute la longueur d'une portion dudit rail. Dans un mode de réalisation, le ou les éléments de coincement comprennent des encoches, la came de blocage venant se loger dans une des encoches dans la position bloquée de l'embout de montage. Le moyen de guidage peut coopérer avec le rail d'arrimage pour assurer la retenue dans le sens transversal de l'embout de montage par rapport audit rail. Dans un mode de réalisation préféré, le moyen de guidage est conformé pour être introduit latéralement à l'intérieur du rail d'arrimage. Le moyen de guidage peut être conformé de sorte à permettre une rotation du corps de l'embout de montage de la position bloquée vers une position débloquée uniquement dans un sens de rotation. Dans un mode de réalisation préféré, le système comprend en outre des moyens de maintien de la position angulaire du corps relativement au rail d'arrimage dans la position bloquée longitudinalement. Les moyens de maintien sont distincts de la came de blocage. Le maintien du corps du ou des embouts dans le sens circonférentiel est ainsi assuré dans la position bloquée longitudinalement, ce qui permet de garantir le verrouillage dudit embout avant la mise en tension de la sangle en vue de son serrage et de son plaquage sur les marchandises à arrimer. De préférence, les moyens de maintien sont disposés sur l'embout de montage. Les moyens de maintien peuvent coopérer avec le rail d'arrimage pour assurer le maintien de la position angulaire du corps de l'embout de montage. Dans un mode de réalisation, les moyens de maintien peuvent coopérer avec le rail d'arrimage par friction. Le maintien de la position angulaire du corps de l'embout de montage par contact de friction avec le rail d'arrimage permet de pouvoir prévoir sur la partie du rail destinée à coopérer avec les moyens de maintien une surface de contact sensiblement plane et dépourvue d'éléments en saillie ou en creux en vue d'une interférence de matière avec ces moyens de maintien. Les moyens de maintien peuvent être disposés sur le corps de l'embout de montage. Dans un autre mode de réalisation, les moyens de maintien sont disposés sur le rail d'arrimage. Dans ce cas, les moyens de maintien peuvent être réalisés sous la forme de bourrelets ou nervures s'étendant le long du rail d'arrimage. Dans un mode de réalisation, la sangle comprend au moins une zone d'affaiblissement local de la résistance mécanique de ladite sangle.

Le dispositif d'arrimage peut comprendre en outre au moins un embout d'accrochage destiné à se fixer sur un rail d'accrochage du système d'arrimage. Dans un mode de réalisation, l'embout d'accrochage est disposé à ladite extrémité de la sangle. Dans un autre mode de réalisation, l'embout d'accrochage est réalisé monobloc avec l'embout de montage. L'invention concerne également une carrosserie pour véhicule routier de transport comprenant un système d'arrimage de marchandises tel que défini précédemment. L'invention concerne encore un embout de montage pour sangle de dispositif d'arrimage, notamment pour véhicule routier de transport, ledit embout étant destiné à être rapporté sur un rail d'arrimage et comprenant un corps destiné à l'accrochage de la sangle, un moyen de guidage destiné à être monté à l'intérieur du rail d'arrimage et à coulisser le long dudit rail, et une came de blocage solidaire en rotation du corps. La présente invention sera mieux comprise à l'étude de la description détaillée d'un mode de réalisation pris à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue de côté de l'intérieur d'une carrosserie selon un exemple de réalisation, - la figure 2 est une vue de détail de la figure 1, - la figure 3 est une vue partielle en perspective de l'intérieur de la carrosserie de la figure 1, - la figure 4 est une vue en perspective d'un dispositif d'arrimage de la carrosserie de la figure 1, - la figure 5 est une vue de détail du dispositif d'arrimage de la figure 4, - les figures 6 et 7 sont des vues en perspective d'un embout de montage du dispositif d'arrimage de la figure 5, - la figure 8 est une vue partielle en perspective du dispositif d'arrimage de la carrosserie de la figure 1 dans une position bloquée, - la figure 9 est une vue partielle en perspective du dispositif d'arrimage de la figure 8 dans une position débloquée, - la figure 10 est une vue partielle en coupe du dispositif d'arrimage dans la position bloquée de la figure 8, - la figure 11 est une vue illustrant le pivotement du dispositif d'arrimage de la carrosserie de la figure 1 de la position bloquée vers la position débloquée, - la figure 12 est une vue partielle en perspective du dispositif d'arrimage de la carrosserie de la figure 1 lors de son démontage/montage, et - la figure 13 est une vue de détail en perspective d'un dispositif d'arrimage selon un autre exemple de réalisation. Sur les figures 1 et 2, on a représenté une carrosserie, référencée 10 dans son ensemble, montée sur un châssis 12 de véhicule de transport routier s'étendant longitudinalement et soutenu par des roues 14. La carrosserie 10 comprend deux flancs 16 verticaux opposés s'étendant longitudinalement, un plancher 18, un plafond 20, une face arrière 22 et une face avant 24 assemblés entre eux pour délimiter un espace de chargement intérieur. Les flancs 16 sont identiques et symétriques l'un par rapport à l'autre en considérant un plan vertical médian longitudinal de la carrosserie. Au moins un des flancs 16 comprend un rail 26 d'arrimage s'étendant longitudinalement. Dans l'exemple de réalisation illustré, le rail 26 s'étend sur la majeure partie du flanc 16 et à mi-hauteur dudit flanc. Le rail 26 d'arrimage s'étend horizontalement. Le rail 26 est fixé sur le flanc 16 du côté de l'espace de chargement intérieur par tout moyen approprié, par exemple par vissage ou par collage. De préférence, chaque flanc 16 de la carrosserie peut comprendre un rail 26 d'arrimage en regard et symétrique par rapport au rail d'arrimage de l'autre flanc en considérant le plan vertical médian longitudinal de la carrosserie 10. La carrosserie 10 comprend également une pluralité de dispositifs 28 d'arrimage de marchandises pouvant coulisser à l'intérieur de l'espace de chargement le long du ou des rails 26 d'arrimage associés comme cela sera décrit plus en détail par la suite. Pour des raisons de clarté, un seul dispositif 28 d'arrimage a été représenté sur les figures 1 et 2. Ce dispositif 28 est utilisé ici pour réaliser l'arrimage d'un chariot 30 de support de marchandises illustré plus visiblement à la figure 3. Dans l'exemple de réalisation illustré, le chariot 30 est arrimé par le montage du dispositif 28 sur un seul rail 26 d'arrimage. Il est également possible de prévoir le montage du dispositif 28 à la fois sur ce rail 26 et sur un rail opposé identique prévu sur le flanc vertical opposé. Plusieurs rails 26 d'arrimage peuvent également être répartis sur la hauteur d'un même flanc vertical. Comme illustré à la figure 4, le dispositif 28 d'arrimage comprend une sangle 32 et deux premiers embouts 34 de montage disposés chacun à une des extrémités de la sangle pour permettre le montage du dispositif sur le ou les rails 26 d'arrimage. Le dispositif 28 comprend également deux seconds embouts 35 montés chacun à une extrémité de la sangle 32 et permettant l'accrochage du dispositif sur d'autre type de rails (non représentés), et un tendeur à levier 36 monté sur la sangle 32 pour la mise en tension de celle-ci.

Les embouts 34 sont identiques entres eux et de conception différente des embouts 35. Comme illustré plus visiblement aux figures 5 à 7, chaque embout 34 de montage comprend un corps 38 sur lequel est accrochée la sangle 32, un galet 40 de guidage du corps et une came 42 de blocage prévue entre ledit galet et le corps. Le corps 38 présente ici une forme générale parallélépipédique et comprend un évidement 44 traversant délimitant sur ledit corps une poignée 46. A chaque extrémité de la sangle 32 est formée une boucle s'enroulant autour de la poignée 46 du corps 38. La came 42 de blocage s'étend à partir d'une face latérale du corps 38 opposée à la poignée 46 d'accrochage et à la sangle 32. La came 42 de blocage s'étend transversalement vers l'extérieur à partir du corps 38. Comme cela sera décrit plus en détail par la suite, la came 42 de blocage est conformée pour permettre la retenue longitudinale de l'embout 34 de montage par rapport au rail 26 d' arrimage. Le galet 40 de guidage s'étend à partir d'une face latérale de la came 42 de blocage opposée au corps 38. Le galet 40 s'étend transversalement vers l'extérieur à partir de la came 42. Le galet 40 est destiné à venir s'engager à l'intérieur du rail 26 d'arrimage et à glisser le long dudit rail. Chaque galet 40 comprend une partie principale 48 de forme circulaire et un ergot 50 prolongeant localement la surface extérieure cylindrique de ladite partie principale. Le corps 38, le galet 40 et la came 42 sont avantageusement réalisés en une seule pièce, par exemple par moulage d'une matière métallique, notamment de l'aluminium, ou d'une matière synthétique telle qu'un plastique. Chaque embout 34 de montage comprend encore deux joints 52, 54 de friction montés sur le corps 38. Les joints 52, 54 sont montés de part et d'autre de l'évidement 44 du corps. Dans l'exemple de réalisation illustré, les joints 52, 54 de friction sont de forme générale annulaire. Les joints 52, 54 s'étendent en saillie par rapport au corps du côté de la came 42 de blocage. Chaque joint 52, 54 est monté à l'intérieur d'une rainure (non référencée) ménagée sur le corps 38. La section de chaque rainure et celle du joint 52, 54 associé sont telles que ledit joint s'étend en saillie vers l'extérieur par rapport au corps 38 au moins du côté de la came 42 de blocage.

Les joints 52, 54 peuvent être réalisés en matière synthétique, par exemple en caoutchouc ou en élastomère. En se référant à la figure 8, chaque rail 26 comprend des chemins de guidage ou pistes inférieure 26a et supérieure 26b longitudinales en regard l'une par rapport à l'autre et reliées par un fond 26c vertical. Chaque rail 26 comprend également une aile 26d inférieure prolongeant verticalement vers le haut la piste inférieure 26a, et une aile 26e supérieure prolongeant verticalement vers le bas la piste supérieure 26b. Les ailes 26d, 26e sont espacées verticalement l'une de l'autre et sont en regard du fond 26c dans le sens transversal. Chaque rail 26 comprend encore des rebords 26f inférieur et supérieur 26g prolongeant respectivement verticalement vers le bas et le haut les ailes 26d et 26e. Les rebords 26f, 26g viennent en appui contre le flanc 16 et permettent de réaliser la fixation du rail 26 sur ledit flanc.

Pour réaliser le blocage longitudinal de l'embout 34 de montage le long du rail 26 d'arrimage, ledit rail comprend une pluralité d'encoches 56 disposées sur toute sa longueur. Les encoches 56 sont réparties sur toute la longueur du rail 26 d'arrimage afin de pouvoir arrimer les marchandises sensiblement sur la totalité de la longueur de la carrosserie. Les encoches 56 sont identiques entre elles, formées sur l'aile 26d inférieure du rail 26 et orientées vers le haut en direction de l'aile 26 supérieure. Les encoches 56 présentent ici une forme générale en U. Dans l'exemple de réalisation illustré, les encoches 56 sont formées directement sur le rail 26 d'arrimage. En variante, il pourrait être possible de réaliser ces encoches sur une barre et de fixer cette barre sur le rail 26 ou encore sur le flanc 16. Les encoches 56 du rail 26 d'arrimage sont décalées vers l'intérieur de la carrosserie par rapport aux pistes 26a inférieure et 26b supérieure. Les encoches 56 sont distinctes des pistes 26a, 26b. Le fond des encoches 56 est aligné verticalement, i.e. tangent, avec la piste 26a inférieure. Entre deux encoches 56 successives est formée sur le rail 26 une dent 58 s'étendant verticalement. Chaque dent 58 s'étend verticalement vers le haut, i.e. en direction de l'aile supérieure 26e. Les encoches 56 sont en concordance de forme avec une partie de la came 42 de blocage de l'embout de montage. En se référant de nouveau à la figure 7 sur laquelle le galet 40 a été représenté en pointillés pour des raisons de clarté, la came 42 de blocage de l'embout de montage présente un profil extérieur irrégulier, i.e. non circulaire. La came 42 comprend une partie convexe 42a prévue pour épouser le fond de l'encoche 56 associée et qui est prolongée par deux bords 42b plats opposés. La came 42 est prévue pour pénétrer en partie à l'intérieur de l'encoche 56 associée, la partie de ladite came en saillie à l'intérieur de l'encoche étant en concordance de forme avec ladite encoche. La came 48 et les encoches 56 associées forment des moyens de verrouillage coopérant par conjugaison de forme pour obtenir le blocage de l'embout de montage le long du rail 26 associé.

La came 48 forme sur l'embout de montage un moyen de blocage coopérant avec un moyen de blocage ménagé directement sur le rail 26 d'arrimage, ou en variante rapporté sur ledit rail ou directement sur les flancs 16, pour obtenir le blocage de l'embout dans le sens longitudinal le long du rail.

Par ailleurs, dans cette position bloquée de l'embout 34 dans le sens longitudinal, les joints 52, 54 de friction sont en contact dans le sens transversal avec le rail 26 d'arrimage comme illustré à la figure 10. Les joints 52, 54 sont en contact avec les rebords 26f, 26g du rail. Les joints 52, 54 permettent de maintenir par friction la position angulaire du corps 38, et plus généralement de l'embout 34 de montage, par rapport au rail 26 d'arrimage avant la mise en tension de la sangle 32 et son plaquage contre les marchandises à arrimer. L'embout 34 est bloqué en rotation par le contact des joints 52, 54 contre le rail 26. On évite ainsi un déplacement dans le sens circonférentiel de l'embout 34 de montage par rapport au rail 26. Ce maintien en position de l'embout 34 dans le sens circonférentiel est assuré tant qu'un couple supérieur au couple de friction entre les joints 52, 54 et le rail 26 n'est pas appliqué manuellement par un opérateur, par exemple sur le corps 38, lors de la mise en place de la sangle 32 contre les marchandises à arrimer et avant sa mise en tension. Après serrage de la sangle 32 contre les marchandises, la tension de ladite sangle permet de maintenir la position angulaire de l'embout 34 de montage par rapport au rail 26 d'arrimage.

Pour faire passer l'embout 34 de montage de la position bloquée illustrée à la figure 8 vers une position débloquée telle qu'illustrée à la figure 9 en vue de son déplacement le long du rail 26 ou de sa désolidarisation dudit rail, l'opérateur fait pivoter ledit embout dans le sens horaire de sorte que la partie convexe 42a de la came de blocage soit complètement située en dehors de l'encoche 56. Dans l'exemple de réalisation illustré, ceci correspond au passage du corps 38 de l'embout de montage d'une position verticale à une position horizontale. Dans l'exemple de réalisation illustré, pour le passage de la position bloquée à la position débloquée, il convient de faire pivoter l'embout 34 de montage dans le sens horaire de 90 degrés. L'embout 34 est mobile en rotation par rapport au rail 26 entre une première position angulaire bloquée ou verrouillée dans le sens longitudinal et une seconde position angulaire de coulissement ou de démontage.

Dans la position débloquée, l'opérateur peut faire coulisser l'embout 34 de montage longitudinalement à l'intérieur du rail 26 d'arrimage jusqu'à atteindre la position souhaitée. Dans la position débloquée, l'opérateur peut aussi désolidariser l'embout 34 du rail 26 en faisant passer la partie principale 48 du galet au travers de l'encoche 56 en regard par pivotement latéral vers l'intérieur de la carrosserie comme cela est illustré à la figure 12. De façon similaire, le montage de l'embout 34 à l'intérieur du rail 26 s'effectue par emboîtement dans le sens transversal. Ceci est rendu possible par la forme du galet 40 pouvant passer à travers l'une des encoches 56 par pivotement. Le galet 40 permet la retenue de l'embout 34 de montage dans le sens transversal par rapport au rail 26 d'arrimage. Dans la position bloquée dans le sens longitudinal, la retenue transversale de l'embout 34 est réalisée d'une part par le contact entre l'ergot 50 du galet et une des dents 58 du rail, et d'autre part entre la partie principale 48 dudit galet et l'aile 26e supérieure dudit rail. Dans la position débloquée, la retenue transversale de l'embout 34 par rapport au rail 26 d'arrimage est réalisée au moins par le contact entre le galet 40, i.e. la partie principale 48 et l'ergot 50, et l'aile 26e supérieure dudit rail. Dans la position bloquée de l'embout 34 telle qu'illustrée à la figure 8, l'ergot 50 du galet vient en appui contre la piste 26a inférieure du rail d'arrimage. Dans cette position, si l'opérateur souhaite faire pivoter l'embout 34 de montage dans le sens antihoraire, ce pivotement est bloqué par le contact entre l'ergot 50 et la piste 26a. Seule une rotation de l'embout 34 dans le sens horaire permet un passage vers la position débloquée comme cela est illustré à la figure 11. De façon analogue, dans la position débloquée, le galet 40 de l'embout 34 permet uniquement un pivotement dans le sens antihoraire pour obtenir le blocage de l'embout dans le sens longitudinal. En effet, l'ergot 50 est dimensionné de sorte à obtenir le coincement du galet 40 entre les pistes 26a, 26b du rail d'arrimage lors d'une rotation dans le sens horaire à partir de la position débloquée. Grâce à la présence de l'ergot 50 formant saillie, la plus grande dimension du galet 40 prise dans la zone de l'ergot est supérieure à l'espacement vertical prévu entre les pistes 26a, 26b du rail d'arrimage. Pour procéder au blocage longitudinal de l'embout 34 de montage, l'opérateur le fait pivoter de 90 degrés dans le sens antihoraire de sorte que la came 42 de blocage se loge dans l'encoche 56 associée du rail d'arrimage. On obtient ainsi, par la coopération de la came 42 et de l'encoche 56, le verrouillage ou blocage de l'embout 34. Ce blocage est obtenu par une simple rotation de l'embout 34. Ainsi, pour obtenir le passage de l'embout 34 de la position bloquée vers la position débloquée, et inversement, il faut faire pivoter l'embout selon deux sens de rotation opposés. L'embout 34 pivote autour d'un axe de pivotement transversal. Dans l'exemple de réalisation illustré, le blocage et déblocage de l'embout 34 sont obtenus par pivotement de 90 degrés. En variante, la rotation de l'embout 34 permettant le passage de la position verrouillée à la position déverrouillée, et inversement, pourrait être comprise dans une plage allant de 45 degrés à 90 degrés. Par ailleurs, la sangle 32 du dispositif comprend localement une zone 60 d'affaiblissement de la résistance mécanique de ladite sangle. Cette zone 60 est dimensionnée et/ou réalisée dans un matériau adapté de sorte à présenter une résistance mécanique à la traction qui soit inférieure à la force d'arrachement du rail 26 d'arrimage du flanc 16. On évite ainsi le risque de détérioration du rail 26 d'arrimage grâce à la prévision de cette zone 60 fusible sur la sangle 32. Comme indiqué précédemment, le dispositif 28 d'arrimage comprend également les embouts 35 pour permettre un accrochage sur un rail de conception différente de celle du rail 26 du type comprenant une pluralité de fenêtres réparties sur toute la longueur dudit rail. Dans l'exemple de réalisation illustré, les embouts 35 sont du type à crochets pour réaliser la fixation par encliquetage sur le rail associé. Chaque embout 35 est monté sur la boucle formée à chaque extrémité de la sangle et sur laquelle est également montée un des embouts 34. On obtient ainsi un dispositif 28 d'arrimage mixte pouvant être utilisé avec deux rails de conception différente. Ceci est particulièrement utile lorsque le chauffeur du véhicule routier à qui sont attribués les dispositifs 28 d'arrimage est amené à changer de véhicule de transport.

Dans cet exemple de réalisation, l'embout 35 est distinct de l'embout 34. En variante, comme illustré à la figure 13 sur laquelle les éléments identiques portent les mêmes références, l'embout 34 et l'embout 35 sont réalisés monoblocs, i.e. en une seule pièce.

L'embout 35 s'étend à partir d'une face longitudinale du corps 38 de l'embout 34. Dans les exemples de réalisation décrits, les galets 38 présentent un ergot 50 formant protubérance pour interférer avec les pistes 26a, 26b du rail d'arrimage si l'embout 34 ne pivote pas selon le sens de rotation prédéterminé. En variante, il pourrait être possible de prévoir un galet de forme ronde et de ne pas bloquer le pivotement de l'embout dans un sens de rotation à partir de la position bloquée et à partir de la position débloquée. Dans ce dernier cas, chaque galet peut être soit monté fixement en rotation par rapport au corps 38 et à la came 42 de blocage de sorte à obtenir un contact glissant avec le rail 28 d'arrimage comme cela est le cas dans l'exemple de réalisation illustré, soit monté libre en rotation sur un axe s'étendant à partir de la came 42 pour obtenir un contact roulant avec le rail 28.

Dans les exemples de réalisation illustrés, la came de blocage de chaque embout présente une partie convexe venant pénétrer dans l'encoche concave associée. Dans une variante de réalisation, il pourrait être possible d'avoir une disposition inversée en prévoyant pour chaque embout une came de blocage comprenant une encoche prévue pour recevoir une partie en saillie de forme complémentaire du rail d'arrimage formant élément de coincement ou d'arrêt. Dans les exemples de réalisation illustrés, chaque embout de montage comprend deux joints de friction montés sur le corps pour assurer la retenue dudit corps dans le sens circonférentiel dans la position bloquée ou verrouillée de l'embout dans le sens longitudinal avant la mise en place de la sangle contre les marchandises à arrimer et sa mise en tension. En variante, le nombre de joints prévus pourrait être différent et être égal à un ou supérieur ou égal à trois. Dans une autre variante, il pourrait également être possible de prévoir d'autres moyens que les joints pour coopérer par friction avec le rail d'arrimage, par exemple des protubérances ou saillies fixées sur le corps et/ou la came de l'embout, par exemple par collage ou surmoulage. Il pourrait encore être possible de prévoir sur le corps de l'embout des protubérances ou rainures monoblocs avec le corps et/ou la came et prévues pour venir frotter contre le rail d'arrimage. Cependant, la prévision de moyens de maintien rapportés est avantageuse dans la mesure où cela permet de choisir un matériau présentant un coefficient de friction élevé. Dans une autre variante de réalisation, il pourrait encore être possible de prévoir une coopération autre que par friction entre l'embout et le rail d'arrimage ou l'élément spécifique prévu à cet effet pouvant être rapporté sur le flanc vertical. Il est par exemple possible de prévoir sur l'embout au moins une protubérance, ou une bille sollicitée par un ressort, prévue pour pénétrer à l'intérieur d'un trou correspondant du rail d'arrimage ou de l'élément spécifique rapporté de sorte à obtenir une retenue circonférentielle par interférence de matière.

Dans une autre variante de réalisation, il pourrait être possible de prévoir des moyens de maintien ou de retenue de la position angulaire du corps de l'embout dans le sens circonférentiel par rapport au rail d'arrimage qui ne soient pas disposés sur l'embout mais sur le rail. Dans une autre variante, le système d'arrimage pourrait être dépourvu de moyens de maintien ou de retenue de la position angulaire du corps de l'embout dans le sens circonférentiel par rapport au rail d'arrimage. Dans les exemples de réalisation illustrés, l'ensemble des moyens décrits sont montés sur les flancs verticaux de la carrosserie et forment un système d'arrimage de marchandises pour le véhicule routier associé à cette carrosserie. Le système peut aussi être monté sur le plancher et/ou sur le plafond et/ou sur la face arrière et/ou sur la face avant de la carrosserie, voire sur une cloison qui est prévue pour compartimenter l'espace intérieur de la carrosserie. Le système peut être utilisé pour arrimer des marchandises dans d'autres applications, par exemple dans des entrepôts de stockage.

Claims (20)

1. REVENDICATIONS1. Système d'arrimage de marchandises, notamment pour véhicule routier de transport, comprenant au moins un rail d'arrimage (26) s'étendant longitudinalement et au moins un dispositif d'arrimage (28) comprenant une sangle (32) et au moins un embout de montage (34) disposé à une extrémité de la sangle et apte à coopérer avec le rail d' arrimage, caractérisé en ce que l'embout de montage (34) comprend : - un corps (38) pour l'accrochage de la sangle, - un moyen de guidage (40) monté à l'intérieur du rail d'arrimage en étant apte à coulisser le long dudit rail, et - une came (42) de blocage solidaire en rotation du corps et apte à coopérer avec au moins un élément de coincement (56) du système qui est fixe par rapport au rail d'arrimage, ledit élément de coincement et la came de blocage étant aptes à coopérer par conjugaison de forme pour obtenir le blocage longitudinal de l'embout de montage par rapport au rail d'arrimage après une première rotation du corps (38) dudit embout, et aptes à permettre le déblocage après une seconde rotation dudit corps.
2. 2. Système selon la revendication 1, dans lequel ledit élément de coincement (56) est disposé sur le rail d'arrimage.
3. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la came (42) de blocage est montée entre le moyen de guidage (40) et le corps (38) de l'embout de montage.
4. 4. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la came (42) de blocage et l'élément de coincement (56) sont conformés pour permettre le passage de l'embout de montage de la position bloquée vers une position débloquée, et inversement, par une rotation comprise entre 45 degrés et 90 degrés, et de préférence égale à 90 degrés.
5. 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le rail d'arrimage (26) comprend une pluralitéd'éléments de coincement (56) répartis sur toute la longueur dudit rail ou sur toute la longueur d'une portion dudit rail.
6. 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le ou les éléments de coincement comprennent des encoches (56), la came (42) de blocage venant se loger dans une des encoches dans la position bloquée de l'embout de montage.
7. 7. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moyen de guidage (40) coopère avec le rail d'arrimage (26) pour assurer la retenue dans le sens transversal de l'embout de montage par rapport audit rail.
8. 8. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moyen de guidage (40) est conformé pour être introduit latéralement à l'intérieur du rail d'arrimage (26).
9. 9. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moyen de guidage (40) est conformé de sorte à permettre une rotation du corps de l'embout de montage de la position bloquée vers une position débloquée uniquement dans un sens de rotation.
10. 10. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre des moyens de maintien (52, 54) de la position angulaire du corps (38) de l'embout de montage relativement au rail d'arrimage dans la position bloquée longitudinalement, lesdits moyens de maintien étant distincts de la came de blocage dudit embout.
11. 11. Système selon la revendication 10, dans lequel les moyens de maintien (52, 54) sont disposés sur l'embout de montage (34).
12. 12. Système selon la revendication 10 ou 11, dans lequel les moyens de maintien (52, 54) coopèrent avec le rail d'arrimage (26) pour assurer le maintien de la position angulaire du corps de l'embout de montage.
13. 13. Système selon la revendication 12, dans lequel les moyens de maintien coopèrent avec le rail d'arrimage par friction.
14. 14. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens de maintien (52, 54) sont disposés sur le corps (38) de l'embout de montage.
15. 15. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la sangle (32) comprend au moins une zone d'affaiblissement local (60) de la résistance mécanique de ladite sangle.
16. 16. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif d'arrimage (28) comprend en outre au moins un embout d'accrochage (35) destiné à se fixer sur un rail d'accrochage.
17. 17. Système selon la revendication 16, dans lequel l'embout d'accrochage (35) est disposé à ladite extrémité de la sangle.
18. 18. Système selon la revendication 16, dans lequel l'embout d'accrochage (35) est réalisé monobloc avec l'embout de montage (34).
19. 19. Carrosserie pour véhicule routier de transport comprenant un système d'arrimage de marchandises selon l'une quelconque des revendications précédentes.
20. 20. Embout de montage pour sangle de dispositif d'arrimage, notamment pour véhicule routier de transport, ledit embout étant destiné à être rapporté sur un rail d'arrimage, caractérisé en ce qu'il comprend : un corps (28) destiné à l'accrochage de la sangle, - un moyen de guidage (40) destiné à être monté à l'intérieur du rail d'arrimage et à coulisser le long dudit rail, et - une came (42) de blocage solidaire en rotation du corps.