FR3016853A1

FR3016853A1 - Vehicule comportant une aile avant, une bordure d'aile et des moyens de fixation permettant de solidariser une partie de l'aile a une partie de la bordure d'aile

Info

Publication number: FR3016853A1
Application number: FR1450736A
Authority: FR
Inventors: Marc Peru
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2014-01-30
Filing date: 2014-01-30
Publication date: 2015-07-31
Anticipated expiration: 2034-01-30
Also published as: FR3016853B1

Abstract

L'invention concerne un véhicule qui comporte une aile avant (1) qui s'étend sensiblement suivant l'axe longitudinal du véhicule, ladite aile (1) comportant un bord inférieur (11) présentant un profil destiné à épouser celui d'une roue, le véhicule comportant aussi une doublure d'aile (2) qui borde le bord intérieur (11) de l'aile (1) et qui s'étend dudit bord intérieur (11) suivant un axe sensiblement transversal du véhicule et des moyens de fixation d'une partie (12) du bord intérieur (11) l'aile (1) à une partie (21) de la doublure d'aile (2), caractérisé en ce que les moyens de fixation sont adaptés pour que, lors d'un choc longitudinal à basse vitesse appliqué en avant de l'aile avant (1), dit choc réparabilité, la partie (12) du bord intérieure (11) de l'aile (1) soit guidée en translation suivant l'axe longitudinal du véhicule, le long de ladite partie (21) de la doublure d'aile (2).

Description

VEHICULE COMPORTANT UNE AILE AVANT, UNE BORDURE D'AILE ET DES MOYENS DE FIXATION PERMETTANT DE SOLIDARISER UNE PARTIE DE L'AILE A UNE PARTIE DE LA BORDURE D'AILE L'invention se rapporte à une partie avant d'un véhicule. Elle concerne plus précisément une aile avant qui comporte un bord inférieur qui présente un profil destiné à épouser celui d'une roue, une doublure d'aile qui borde le bord intérieur de l'aile et qui s'étend du bord intérieur suivant un axe sensiblement transversal du véhicule et des moyens de fixation d'une partie du bord intérieur de l'aile à une partie de la doublure d'aile.

La conception d'un véhicule automobile doit aujourd'hui répondre à de nombreuses réglementations et doit subir des procédures d'essai, notamment des essais de chocs frontaux à basse vitesse contre des murs dits chocs réparabilité. Les dégâts occasionnés par ces chocs se situent non seulement sur le pare-chocs et les ailes avant du véhicule, mais peuvent aussi atteindre la porte du 15 véhicule. En effet, au cours d'un choc, le mur vient impacter les projecteurs et le pare-chocs, lesquels dans leur mouvement, viennent charger l'aile en partie avant, ce qui entraîne un recul de l'aile qui finit à son tour par déborder sur la porte. Dans certains pays, les compagnies d'assurances augmentent le coût de 20 l'assurance en fonction du nombre de pièces impactées par les chocs. Il est donc nécessaire de proposer des solutions pour réduire substantiellement le recul de l'aile pour ne pas impacter la porte. Des solutions techniques ont déjà été envisagées pour améliorer la rigidité d'une aile de véhicule. 25 De façon générale, on connaît des véhicules automobiles dans lesquels on met en place des renforts entre l'aile avant et le pied avant sur lequel la porte est montée.

A titre d'exemple d'illustration, le document FR 2 931 786 décrit un dispositif pour améliorer la rigidité et la résistance au choc d'une aile avant de véhicule automobile, qui est constitué par une entretoise fixée, d'une part, à l'aile avant et au pare-boue du véhicule et, d'autre part, au côté d'habitacle du véhicule, de façon à permettre une plus grande résistance au choc de l'aile avant. A titre d'exemple également, le document FR 2 940 956 propose un dispositif de renforcement servant à limiter le recul de l'aile en cas de choc réparabilité qui comprend un tirant reliant l'aile à une doublure d'aile correspondante. Tous ces dispositifs présentent comme inconvenient de ne pas permettre un retour élastique de l'aile avant lors d'un choc réparabilité, faisant qu'après un tel choc, l'aile avant bien qu'ayant faiblement reculée, ne présentera plus un espacement suffisant avec la porte avant pour permettre son ouverture sans que celle-ci ne soit dégradée lors de son ouverture. De tels dispositifs ne sont donc pas satisfaisant.

Ainsi, un but de la présente invention est de proposer un véhicule comportant des moyens de fixation d'une aile avant à une doublure d'aile qui permettent, de manière simple et économique, un retour dans sa position initriale de l'aile avant après le choc longitudinal. La présente invention concerne un véhicule qui comporte une aile avant qui s'étend sensiblement suivant l'axe longitudinal du véhicule, l'aile comportant un bord inférieur qui présente un profil destiné à épouser celui d'une roue, le véhicule comportant aussi une doublure d'aile qui borde le bord intérieur de l'aile et qui s'étend du bord intérieur suivant un axe sensiblement transversal du véhicule et des moyens de fixation d'une partie du bord intérieur l'aile à une partie de la doublure d'aile, tel que les moyens de fixation sont adaptés pour que, lors d'un choc longitudinal à basse vitesse appliqué en avant de l'aile avant, dit choc réparabilité, la partie du bord intérieure de l'aile soit guidée en translation suivant l'axe longitudinal du véhicule, le long de ladite partie de la doublure d'aile. On entend généralement par choc à basse vitesse, dit choc réparabilité, un 30 choc qui se produit généralement entre 5 km/h et 15 km/h. En dessous de 5 km/h, le pare-choc absorbe l'intégralité de l'énergie du choc, protégeant la structure avant du véhicule. Entre 5 km/h et 15 km/h les absorbeurs de choc, qui portent la poutre avant du véhicule, se déforment pour absorber l'énergie du choc. De tels absorbeurs sont facilement remplaçables à faible coût. Il est important pour de tels chocs de permettre à l'aile avant de revenir dans sa position initiale après le choc pour ne pas qu'elle vienne abimer la porte avant du véhicule lors de son ouverture, ce qui augmente considérablement les frais de remise en état du véhicule. Entre 15 km/h et 20 km/h, on entre dans un choc destructif où l'ensemble de la traverse avant est déformée et doit être changée. Dans ce cas-là, l'aile avant va reculer, mais limiter ce recul de la partie arrière permet tout de même de réduire l'impact d'un tel recule sur les portes avant du véhicule. Au-delà de 20 km/h on entre dans un choc plus sévère où il devient inévitable que l'aile avant ne vienne abimer la portière avant du véhicule. Selon une première caractéristique de l'invention, les moyens de fixation sont adaptés pour que le guidage en translation de la partie du bord intérieure de l'aile se fasse au moins sur une longueur L prédéterminée. Au-delà de ladite longueur L, les moyens de fixation sont adaptés pour éloigner, suivant l'axe transversal, de la partie du bord intérieur de l'aile de la partie de la doublure d'aile. Le fait de céer un axe de pliage de l'aile avant, permet ainsi de protéger l'avant de la porte qui borde l'arrière de l'aile avant. Selon les deux premiers modes de réalisation de l'invention, la partie du bord intérieur de l'aile comporte une patte destinée à être guidée le long d'une piste formée dans la partie de la doublure d'aile. La piste comporte une premier partie de longueur L et une seconde partie courbe orienté en direction de la partie du bord intérieur de l'aile. Selon le premier mode de réalisation de l'invention, la piste est formée dans la paroi inférieure de la doublure d'aile. Selon le deuxième mode de réalisation de l'invention, la piste est formée dans un bras faisant saillie de la paroi inférieure de la doublure d'aile.

Selon les deux premiers modes de réalisation de l'invention, la patte de la partie du bord intérieur de l'aile comporte une extrémité libre rabattue destinée à parcourir et à être guidée le long de la piste. Selon un troisième mode de réalisation de l'invention, la partie du bord intérieur de l'aile comporte une patte qui forme un moyen de guidage pour un bras de la partie de la doublure d'aile. La patte de la partie du bord intérieur de l'aile comporte une extrémité rabattue qui forme un rail, une première partie du rail s'étendant linéairement sur une longueur L, une seconde partie du rail s'étendant de manière courbe en direction de la doublure d'aile.

D'autres aspects, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée suivante de formes de réalisation préférées de celle-ci, donnée à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 représente une vue partielle, en perspective, d'une partie 15 avant d'un véhicule comportant une aile et une doublure d'aile selon un premier mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 représente, en perspective, une vue partielle, de dessus, de la doublure d'aile selon le premier mode de réalisation de l'invention ; - la figure 3 représente une vue en coupe, de détails, de l'aile et de la 20 doublure d'aile selon le premier mode de réalisation de l'invention ; - la figure 4 représente une vue partielle, en perspective, d'une partie avant d'un véhicule comportant une aile et une doublure d'aile selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ; - la figure 5 représente une vue en coupe, de détails, de l'aile et de la 25 doublure d'aile selon le deuxième mode de réalisation de l'invention ; et - la figure 6 représente une vue en coupe, de détails, de l'aile et de la doublure d'aile selon un troisième mode de réalisation de l'invention 3016 853 5 Sur l'ensemble des figures, on définit un système d'axes longitudinal, transversal et vertical orthonormés attaché au véhicule automobile. De façon conventionnelle, l'axe longitudinal représente l'axe selon lequel est adapté à se déplacer normalement le véhicule, l'axe transversal représente un axe suivant la 5 largeur du véhicule, et l'axe vertical un axe suivant la hauteur du véhicule. Sur la figure 1 est représentée, en perspective, une vue partielle de la partie avant du véhicule, comportant une aile avant 1 qui comporte, de manière classique, un bord inférieur 11 présentant un profil circulaire destiné à épouser celui d'une roue, une doublure d'aile 2, généralement en plastique, borde le bord intérieur 11 de l'aile 10 avant 1.Une partie 12 du bord intérieur 11 de l'aile avant 1 est solidarisée à une partie 21 de la doublure d'aile 2 par l'intermédiaire d'une patte 13 qui prolonge le bord intérieur 11 de l'aile 1. La patte 13 collabore avec une piste 22 formée dans la bordure d'aile 2. Comme plus particulièrement expliqué ultérieurement, la piste 22 comporte une première partie linéaire 23, sensiblement alignée suivant l'axe longitudinal du véhicule et une seconde partie courbée 24 orientée vers l'extérieur de la doublure d'aile 2, suivant l'axe transversal du véhicule. Sur la figure 2 est représentée, en perspective, une vue partielle, de détails, de la doublure d'aile 2 à l'emplacement de la piste 22. Dans cette vue est plus particulièrement visible la longueur L de la première partie linéaire 23 qui est 20 prolongée par la seconde partie courbée 24. La figure 3 représente une vue en coupe partielle selon un axe AA' tel que représenté sur la figure 1, de l'aile avant 1 et de la doublure d'aile 2. Sur cette vue est plus particulièrement visible la forme de la patte 13 qui prolonge le bord intérieur 11 de l'aile 1 et la forme de la première partie 2linéaire 23 de la piste 22 de la 25 doublure d'aile 2. La patte 13 comporte un bord libre rabattu 14 qui coulisse le long de la piste 22 de la doublure d'aile 2. La piste 22 est délimitée par des parois latérales 25 qui bloquent latéralement et qui guident l'extrémité libre 14 de la patte 13 du bord intérieur 11 de l'aile 1. Lors d'un choc réparabilité, donc entre 5 km/h et 15 km/h, un premier niveau 30 d'effort appliqué sur l'avant du véhicule, du côté correspondant, fait reculer l'aile avant 1. La patte 13 coulisse le long de la première partie linéaire 23 de la piste 22. L'élasticité de la doublure d'aile 2 et de l'aile 1 fait que l'ensemble revient dans sa position initiale une fois le choc passé. La partie 12 du bord intérieur 11 de l'aile 1 reste solidarisée à la partie 21 de la doublure d'aile 2. La partie arrière de l'aile avant 1 conserve son écartement avec la partie avant de la porte du véhicule, permettant son ouverture sans risquer qu'elle soit endommagée. Lors d'un choc entre 15 km/h et 20 km/h, l'avant de l'aile 1 recule d'avantage que précédemment, faisant que l'élasticité de l'aile avant 1 et de la doublure d'aile 2 ne sont pas suffisant pour éviter que l'arrière de l'aile avant 1 ne vienne toucher l'avant de la porte correspondante. Pour éviter un tel contact, la seconde partie 24 de la piste 22 éloigne vers l'extérieur la partie 12 du bord intérieur 11 de l'aile 1, pliant l'aile 1 à cet emplacement, limitant le recul de la partie arrière de l'aile 1. Une telle déformation de l'aile 1 permet à la partie arrière de l'aile avant 1 de conserve son écartement avec la partie avant de la porte du véhicule, permettant son ouverture sans risquer qu'elle soit endommagée. La figure 4 représente, en perspective, une vue partielle de la partie avant du véhicule, comportant l'aile avant 1. L'aile 1 comporte, comme précédemment, un bord inférieur 11 qui présente un profil circulaire destiné à épouser celui d'une roue, une doublure d'aile 2, généralement en plastique, qui borde le bord intérieur 11 de l'aile avant 1.Une partie 12 du bord intérieur 11 de l'aile avant 1 est solidarisée à une partie 21 de la doublure d'aile 2 par l'intermédiaire d'une patte 15 selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. La patte 15, de forme allongée, prolonge le bord intérieur 11 de l'aile 1 et comporte un bord libre rabattu 16 qui forme un rail le long duquel est apte à coulisser un bras 26 solidaire de la doublure d'aile 2. Le rail 16 comporte une première partie linéaire 16a, sensiblement alignée suivant l'axe longitudinal du véhicule et une seconde partie courbée 16b orientée vers l'intérieur de la doublure d'aile 2, suivant l'axe transversal du véhicule. La figure 5 représente une vue en coupe partielle selon un axe BB', tel que représenté sur la figure 4, de l'aile avant 1 et de la doublure d'aile 2 selon le 30 deuxième mode de réalisation. Sur cette vue est plus particulièrement visible la forme de la patte 15 qui prolonge le bord intérieur 11 de l'aile 1 et du bras 26 de la doublure d'aile 2. Le bras 26 comporte une extrémité en forme de U qui encadre le rail 16 de la patte 15 de l'aile 1, le bloquant latéralement et le guidant le long du rail 16. Comme précédemment, lors d'un choc réparabilité, donc entre 5 km/h et 15 5 km/h, un premier niveau d'effort appliqué sur l'avant du véhicule, du côté correspondant, fait reculer l'aile avant 1. La patte 15, guidé par la première partie 16a du rail 16, coulisse le long du bras 26 de la doublure d'aile 2. L'élasticité de la doublure d'aile 2 et de l'aile 1 fait que l'ensemble revient dans sa position initiale une fois le choc passé. La partie 12 du bord intérieur 11 de l'aile 1 reste solidarisée à la 10 partie 21 de la doublure d'aile 2. La partie arrière de l'aile avant 1 conserve son écartement avec la partie avant de la porte du véhicule, permettant son ouverture sans risquer qu'elle soit endommagée. Lors d'un choc entre 15 km/h et 20 km/h, l'avant de l'aile 1 recule d'avantage que précédemment, faisant que l'élasticité de l'aile avant 1 et de la doublure d'aile 2 15 ne sont pas suffisant pour éviter que l'arrière de l'aile avant 1 ne vienne toucher l'avant de la porte correspondante. Pour éviter un tel contact, la seconde partie 16b du rail 16 éloigne vers l'extérieur la partie 12 du bord intérieur 11 de l'aile 1, pliant l'aile 1 à cet emplacement, limitant le recul de la partie arrière de l'aile 1. Une telle déformation de l'aile 1 permet à la partie arrière de l'aile avant 1 de conserve son 20 écartement avec la partie avant de la porte du véhicule, permettant son ouverture sans risquer qu'elle soit endommagée. La figure 6 représente une vue en coupe partielle de l'aile avant 1 et de la doublure d'aile 2 selon un troisième mode de réalisation. Sur cette vue est plus particulièrement visible la forme d'une patte 17 qui prolonge le bord intérieur 11 de 25 l'aile 1 et d'un bras 27 de la doublure d'aile 2. Le bras 27 comporte une partie en regard de la patte 17 dans laquelle est formée une piste 28. La patte 17 comporte une extrémité libre rabattue 18 qui est adaptée pour parcourir la piste 28 de la doublure d'aile 2 et ainsi, comme précédemment, guider une partie centrale de l'aile 1 pour un choc appliqué sur l'avant de l'aile 1, soit linéairement suivant l'axe 30 longitudinal du véhicule pour un choc de type réparabilité, soit pour l'éloigner de la doublure d'aile suivant l'axe transversal pour un choc à une vitesse supérieure d'un choc du type réparabilité. Bien évidemment, l'invention ne se limite pas aux formes de réalisation du véhicule décrites ci-dessus à titre d'exemples mais elle embrasse au contraire toutes les variantes possibles en combinant ces différents modes de réalisation, notamment en ce qui concerne la forme et le dimensionnement des différentes pistes servant au guidage d'une partie centrale de l'aile lors de différents chocs appliqués au niveau de l'avant du véhicule.

Claims

REVENDICATIONS1. Véhicule qui comporte une aile avant (1) qui s'étend sensiblement suivant l'axe longitudinal du véhicule, ladite aile (1) comportant un bord inférieur (11) présentant un profil destiné à épouser celui d'une roue, le véhicule comportant aussi 5 une doublure d'aile (2) qui borde le bord intérieur (11) de l'aile (1) et qui s'étend dudit bord intérieur (11) suivant un axe sensiblement transversal du véhicule et des moyens de fixation d'une partie (12) du bord intérieur (11) l'aile (1) à une partie (21) de la doublure d'aile (2), caractérisé en ce que les moyens de fixation sont adaptés pour, lors d'un choc longitudinal à basse vitesse appliqué en avant de l'aile avant (1), 10 dit choc réparabilité, que la partie (12) du bord intérieure (11) de l'aile (1) soit guidée en translation suivant l'axe longitudinal du véhicule, le long de ladite partie (21) de la doublure d'aile (2).
2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de fixation sont adaptés pour que ledit guidage en translation de la partie (12) du bord 15 intérieure (11) de l'aile (1) se fasse au moins sur une longueur L prédéterminée.
3. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que, au-delà de ladite longueur L, les moyens de fixation sont adaptés pour éloigner, suivant l'axe transversal, la partie (12) du bord intérieur (11) de l'aile (1) de la partie (21) de la doublure d'aile (2). 20
4. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie (12) du bord intérieur (11) de l'aile (1) comporte une patte (13, 17) destinée à être guidée le long d'une piste (22, 28) formée dans la partie (21) de la doublure d'aile (2).
5. Véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la 25 piste (22, 28) comporte une premier partie de longueur L (23) et une seconde partie courbe (24) orientée en direction de la partie (12) du bord intérieur (11) de l'aile (1).
6. Véhicule selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que la piste (22) est formée dans la paroi inférieure de la doublure d'aile (2).
7. Véhicule selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que la piste (28) est formée dans un bras (27) faisant saillie de la paroi inférieure de la doublure d'aile (2).
8. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé 5 en ce que la patte (13, 17) de la partie (12) du bord intérieur (11) de l'aile (1) comporte une extrémité libre rabattue (14, 18) destinée à parcourir et à être guidée le long de ladite piste (22, 28).
9. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la partie (12) du bord intérieur (11) de l'aile (1) comporte une patte (15) qui 10 forme un moyen de guidage pour un bras (26) de la partie (21) de la doublure d'aile (2).
10. Véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la patte (15) de la partie (12) du bord intérieur (11) de l'aile (1) comporte une extrémité rabattu qui forme un rail (16), une première partie (16a) du rail (16) s'étendant 15 linéairement sur une longueur L, une seconde partie (16b) du rail (16) s'étendant de manière courbe en direction de la doublure d'aile (2).