FR3016576A1

FR3016576A1 - FRONT FRONT OF MOTOR VEHICLE WITH ACTIVE GALBE IN CASE OF SHOCK.

Info

Publication number: FR3016576A1
Application number: FR1450511A
Authority: FR
Inventors: Marc Peru
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2014-01-22
Filing date: 2014-01-22
Publication date: 2015-07-24
Anticipated expiration: 2034-01-22
Also published as: FR3016576B1

Abstract

L'invention a trait à une façade avant (12) de véhicule automobile comprenant une portion avant (16) galbée vers l'avant, s'étendant généralement verticalement; et une portion arrière (18) s'étendant essentiellement horizontalement au-dessus de la portion verticale (16) et pourvue à ses extrémités latérales (20) de moyens de fixation (21) à des appuis (14) de façade sur les brancards avant (8) du véhicule. La façade (12) comprend, en outre, des cloisons et/ou un ou plusieurs caissons sur la portion arrière (18), rigidifiant ladite portion (18) et la rendant apte à transmettre des efforts latéraux aux appuis (14) de façade (12) en cas de choc à l'avant du véhicule. L'invention a également trait à une structure avant (2) comprenant une façade avant (12) conforme à l'invention.The invention relates to a front facade (12) of a motor vehicle comprising a front portion (16) curved forward, extending generally vertically; and a rear portion (18) extending substantially horizontally above the vertical portion (16) and provided at its lateral ends (20) with fastening means (21) at front supports (14) on the front stretchers (8) of the vehicle. The facade (12) further comprises partitions and / or one or more boxes on the rear portion (18), stiffening said portion (18) and making it capable of transmitting lateral forces to the facade supports (14) ( 12) in the event of a collision in front of the vehicle. The invention also relates to a front structure (2) comprising a front panel (12) according to the invention.

Description

FACADE AVANT DE VEHICULE AUTOMOBILE AVEC GALBE ACTIF EN CAS DE CHOC L'invention a trait à l'absorption de chocs à l'avant d'un véhicule automobile. Plus particulièrement, l'invention a trait à une façade avant et une structure avant de véhicule ainsi qu'à un véhicule apte à absorber des chocs avant. Un système ou dispositif d'absorption de chocs avant pour véhicule est classiquement constitué de deux profilés structurels s'étendant parallèlement l'un à l'autre le long de la structure du véhicule. En prolongement à l'avant de ces profilés viennent classiquement deux profilés déformables en compression et couramment appelés « crashboxes », une poutre transversale étant fixée aux extrémités avant de ces profilés déformables. Les profilés déformables sont conçus pour pouvoir se déformer lors d'impact avant en formant des plis à la manière d'un accordéon. Un dispositif d'absorption de chocs avant pour véhicule doit satisfaire à de nombreuses prestations, notamment des tests de choc frontal.The invention relates to the absorption of shocks in the front of a motor vehicle. More particularly, the invention relates to a front facade and a front structure of a vehicle and to a vehicle capable of absorbing front shocks. A vehicle front shock absorber system or device is typically comprised of two structural sections extending parallel to one another along the vehicle structure. In extension at the front of these profiles conventionally come two deformable sections in compression and commonly called "crashboxes", a transverse beam being fixed to the front ends of these deformable sections. The deformable profiles are designed to be deformed on impact before forming folds in the manner of an accordion. A front shock absorber for a vehicle must meet many benefits, including frontal impact tests.

Parmi ces tests, on compte un test de choc frontal à 64 km/h avec recouvrement partiel contre une barrière composée d'une structure complexe qui représente la déformation «théorique» d'un bloc avant de voiture venant en sens inverse. Elle se compose notamment de panneaux en nid d'abeille. La figure 1 illustre ce test de choc. Le protocole est celui qui est utilisé actuellement par l'organisme European New Car Assessment Program (Euro NCAP). Ce test est à satisfaire aussi bien du côté gauche que du côté droit. Un nouveau protocole de choc frontal à 51 km/h avec 100% de recouvrement contre un mur rigide est en préparation. Il est susceptible d'être introduit dans le protocole Euro NCAP d'ici 2015. Ce test est illustré à la figure 2.Among these tests, there is a frontal impact test at 64 km / h with partial overlap against a barrier composed of a complex structure which represents the "theoretical" deformation of a front block car oncoming. It consists in particular of honeycomb panels. Figure 1 illustrates this shock test. The protocol is the one currently used by the European New Car Assessment Program (Euro NCAP). This test is to satisfy both the left side and the right side. A new frontal impact protocol at 51 km / h with 100% coverage against a rigid wall is in preparation. It is likely to be introduced in the Euro NCAP protocol by 2015. This test is illustrated in Figure 2.

II est donc souhaitable de satisfaire avec une bonne notation à ces deux protocoles de choc frontaux. A l'occasion du choc décalé à 40%, un seul côté du véhicule heurte l'obstacle et l'obstacle est par ailleurs déformable. Le fait de devoir absorber toute l'énergie du choc sur le seul côté impacté accentue le risque d'intrusions à l'intérieur de l'habitacle de ce côté. En revanche, la déformation de la barrière filtre la décélération subie par le véhicule, que l'on peut traiter avec les moyens de retenue des occupants selon l'état de la technique. A l'occasion d'un choc sans décalage sur un mur rigide, les deux côtés du véhicule travaillent de manière simultanée. L'énergie du choc est plus rapidement absorbée du fait de la raideur double représentée par les deux côtés du véhicule. De plus, l'impact est contre un mur rigide. La décélération subie par le véhicule est donc plus importante. La difficulté avec ce protocole se concentre essentiellement sur la loi de décélération du véhicule. L'invention a pour objectif de proposer un dispositif d'absorption de chocs avant pour véhicule qui puisse satisfaire aux deux tests susmentionnés, plus particulièrement au test de choc frontal avec recouvrement de 40% sur un obstacle déformable et au test de choc frontal avec recouvrement total sur obstacle rigide. L'invention a pour objet une façade avant de véhicule automobile, destinée à être disposée au-dessus d'une poutre de pare-chocs avant du véhicule, comprenant : une portion avant galbée vers l'avant, s'étendant généralement verticalement; et une portion arrière s'étendant essentiellement horizontalement au-dessus de la portion verticale et pourvue à ses extrémités latérales de moyens de fixation à des appuis de façade sur les brancards avant du véhicule; remarquable en ce qu'elle comprend, en outre, des cloisons et/ou un ou plusieurs caissons sur la portion arrière, rigidifiant ladite portion et la rendant apte à transmettre des efforts latéraux aux appuis de façade en cas de choc à l'avant du véhicule. Le galbe peut être tel que la partie centrale de la portion avant dépasse longitudinalement les parties latérales de ladite portion d'au moins 20mm, préférentiellement 40mm, plus préférentiellement 60mm, plus préférentiellement encore 80mm. Le galbe peut former une flèche vers l'avant comprise entre 2% et 5%, préférentiellement entre 5% et 10% la largeur de la façade. Selon un mode avantageux de l'invention, les cloisons s'étendent essentiellement majoritairement verticalement et longitudinalement, préférentiellement sous la portion arrière.It is therefore desirable to satisfy with a good notation these two frontal shock protocols. On the occasion of the shock shifted to 40%, only one side of the vehicle hits the obstacle and the obstacle is otherwise deformable. The fact of having to absorb all the energy of the shock on the only impacted side accentuates the risk of intrusions inside the passenger compartment of this side. On the other hand, the deformation of the barrier filters the deceleration experienced by the vehicle, which can be treated with the occupant restraint means according to the state of the art. On the occasion of a shock without offset on a rigid wall, both sides of the vehicle work simultaneously. The energy of the shock is absorbed more quickly because of the double stiffness represented by both sides of the vehicle. In addition, the impact is against a rigid wall. The deceleration experienced by the vehicle is therefore greater. The difficulty with this protocol focuses primarily on the law of deceleration of the vehicle. The object of the invention is to propose a vehicle front shock absorber device which can satisfy the above-mentioned two tests, more particularly the frontal impact test with a 40% overlap on a deformable obstacle and the frontal collision test with overlap. total on rigid obstacle. The invention relates to a front facade of a motor vehicle, intended to be disposed above a front bumper beam of the vehicle, comprising: a front portion curved forward, extending generally vertically; and a rear portion extending substantially horizontally above the vertical portion and provided at its lateral ends with means for attachment to facade supports on the front stretchers of the vehicle; remarkable in that it comprises, in addition, partitions and / or one or more boxes on the rear portion, rigidifying said portion and making it capable of transmitting lateral forces to the facade supports in case of impact in front of the vehicle. The curve may be such that the central portion of the front portion longitudinally exceeds the lateral portions of said portion by at least 20 mm, preferably 40 mm, more preferably 60 mm, more preferably still 80 mm. The curve may form a forward arrow of between 2% and 5%, preferably between 5% and 10% the width of the facade. According to an advantageous embodiment of the invention, the partitions essentially extend mainly vertically and longitudinally, preferably under the rear portion.

Selon un mode avantageux de l'invention, la portion arrière comprend une paroi principale et une semelle s'étendant sous et à distance de la paroi principale de manière à former le caisson, le caisson comprenant plusieurs cloisons à l'intérieur dudit caisson. La paroi principale et la semelle s'étendent essentiellement horizontalement. Selon un mode avantageux de l'invention, le ou les caissons s'étendent transversalement sur plus de 50%, préférentiellement plus de 70%, de la longueur de la portion arrière. La longueur s'entend suivant la direction transversale du véhicule. Selon un mode avantageux de l'invention, le caisson comprend préférentiellement deux à huit cloisons, plus préférentiellement quatre à six cloisons.According to an advantageous embodiment of the invention, the rear portion comprises a main wall and a soleplate extending under and away from the main wall so as to form the box, the box comprising a plurality of partitions inside said box. The main wall and the sole extend essentially horizontally. According to an advantageous embodiment of the invention, the box or boxes extend transversely over more than 50%, preferably more than 70%, of the length of the rear portion. The length is understood along the transverse direction of the vehicle. According to an advantageous embodiment of the invention, the box preferably comprises two to eight partitions, more preferably four to six partitions.

Selon un mode avantageux de l'invention, les cloisons et/ou le ou les caissons s'étendent longitudinalement depuis un bord arrière de la portion arrière jusqu'à la portion avant. Selon un mode avantageux de l'invention, la façade comprend à au moins une, préférentiellement à chacune, de ses deux extrémités latérales une portion formant une butée contre l'appui de façade correspondant, la butée étant apte à agir transversalement vers l'extérieur du véhicule. Avantageusement, les extrémités latérales de la portion arrière forment des bras essentiellement décalés vers l'arrière de l'axe longitudinal du caisson, la direction de chaque bras et dudit axe formant un angle a préférentiellement de 5° à 80°, plus préférentiellement de 10° à 40°, chacun desdits br3 se terminant par la butée, destinée à venir en contact avec chacun des appuis latéraux. Avantageusement, la façade est en matériau plastique, mis à forme préférentiellement par moulage. Avantageusement, la façade est en polypropylène, préférentiellement en hostacom®, les parois et cloisons sont d'épaisseur comprise entre 2,5 mm et 3.5 mm, ladite façade est mise à forme préférentiellement en une pièce. Avantageusement, la portion arrière est destinée à recevoir une portion de carrosserie.According to an advantageous embodiment of the invention, the partitions and / or the or caissons extend longitudinally from a rear edge of the rear portion to the front portion. According to an advantageous embodiment of the invention, the facade comprises at least one, preferably each, of its two lateral ends a portion forming a stop against the corresponding front support, the stop being able to act transversely outwardly of the vehicle. Advantageously, the lateral ends of the rear portion form arms substantially offset towards the rear of the longitudinal axis of the box, the direction of each arm and said axis forming an angle preferably between 5 ° and 80 °, more preferably 10 °. ° at 40 °, each of said br3 ending in the stop, intended to come into contact with each of the lateral supports. Advantageously, the facade is made of plastic material, shaped preferentially by molding. Advantageously, the facade is made of polypropylene, preferably in hostacom®, the walls and partitions are of thickness between 2.5 mm and 3.5 mm, said facade is shaped preferably in one piece. Advantageously, the rear portion is intended to receive a body portion.

Selon un mode avantageux de l'invention, la façade comprend, en outre, une traverse préférentiellement du type treillis, disposée en arrière de la portion arrière. Avantageusement, la traverse est destinée à soutenir un groupe moto ventilateur et être le lieu de fixation d'une fermeture de capot avant, les parois de ladite traverse faisant moins de 2.5mm d'épaisseur. L'invention a également pour objet une structure avant de véhicule automobile, comprenant : deux profilés structurels longitudinaux dits brancards s'étendant de manière essentiellement parallèle à l'avant du véhicule, avec des platines de fixation à leurs extrémités avant ; deux appuis de façade avant fixés aux platines de fixation sur les brancards, respectivement; une façade avant fixée aux appuis de façade ; remarquable en ce que la façade avant est conforme à l'invention, un impact frontal sur ladite façade favorisant une déformation latérale, vers l'extérieur, en dévers, des extrémités avant des profilés structurels. Avantageusement, les appuis latéraux sont en tôle métallique de 1.5 mm à 3 mm d'épaisseur mis à forme préférentiellement par emboutissage. Selon un mode avantageux de l'invention, la structure avant comprend, en outre : deux profilés déformables s'étendant, respectivement, dans le prolongement avant des brancards et fixés aux platines de fixation desdits profilés ; une poutre transversale de pare-chocs fixée aux profilés déformables ; la façade avant étant disposée au-dessus de la poutre de pare-chocs. Selon un mode avantageux de l'invention, la portion avant de la façade est fixée sur un bouclier de pare choc et/ou la poutre transversale. Selon un mode avantageux de l'invention, les appuis de façade s'étendent essentiellement verticalement jusqu'à la portion arrière de la façade avant, ladite portion étant fixée aux dits appuis. Avantageusement, un jeu de montage compris entre 2mm et 4mm est réalisé entre les portions des extrémités latérales formant une butée et les appuis de façade. Avantageusement, la fixation entre chaque extrémité latérale de la portion arrière de la façade et les appuis de façade est réalisée par des moyens standards de fixation, 30 par exemple avec des systèmes de vis / écrou.According to an advantageous embodiment of the invention, the facade comprises, in addition, a preferably lattice-type crossbar, disposed behind the rear portion. Advantageously, the cross member is intended to support a motorcycle fan assembly and be the place of attachment of a front hood closure, the walls of said cross member being less than 2.5mm thick. The invention also relates to a front structure of a motor vehicle, comprising: two longitudinal structural sections said stretchers extending substantially parallel to the front of the vehicle, with fixing plates at their front ends; two front wall supports fixed to the fixing plates on the stretchers, respectively; a front facade fixed to the facade supports; remarkable in that the front facade is in accordance with the invention, a frontal impact on said facade favoring lateral deformation, outwardly, cant, front ends of the structural sections. Advantageously, the lateral supports are made of sheet metal of 1.5 mm to 3 mm thick preferably shaped by stamping. According to an advantageous embodiment of the invention, the front structure further comprises: two deformable sections extending, respectively, in the extension before the shafts and fixed to the fixing plates of said profiles; a transverse beam of bumper fixed to the deformable sections; the front facade being arranged above the bumper beam. According to an advantageous embodiment of the invention, the front portion of the facade is fixed on a bumper shield and / or the transverse beam. According to an advantageous embodiment of the invention, the facade supports extend essentially vertically to the rear portion of the front facade, said portion being fixed to said supports. Advantageously, a mounting clearance between 2mm and 4mm is formed between the portions of the lateral ends forming a stop and the facade supports. Advantageously, the fixing between each lateral end of the rear portion of the facade and the facade supports is carried out by standard fixing means, for example with screw / nut systems.

L'invention peut également avoir pour objet un véhicule automobile comprenant la structure de l'invention. Les mesures de l'invention sont intéressantes en ce qu'elles permettent à la structure avant de satisfaire avec un bon niveau de performance les deux tests décrits dans la partie technique antérieure. Elles permettent de conserver le comportement en choc décalé et d'améliorer le comportement en choc frontal avec recouvrement total. En effet, l'énergie est absorbée en choc frontal selon un chemin parallèle à celui dans les profilés déformables, ledit chemin induisant en outre une réduction de la décélération du véhicule.The invention may also relate to a motor vehicle comprising the structure of the invention. The measures of the invention are interesting in that they allow the structure before satisfying with a good level of performance the two tests described in the prior art. They make it possible to preserve the behavior in shifted shock and to improve the frontal shock behavior with total recovery. Indeed, the energy is absorbed in frontal impact in a path parallel to that in the deformable sections, said path further inducing a reduction of the deceleration of the vehicle.

En effet, le caisson transversal est apte à résister à l'impact frontal et à transmettre des efforts décalés vers l'extérieur de l'axe des profilés structurels longitudinaux ; Les efforts décalés permettent une déformation en dévers de la portion avant des profilés, apte à favoriser le cisaillement et donc la déformation des profilés. Cette déformation permet alors d'absorber l'énergie du choc avec des décélérations plus limitées compte tenu de la distance de déformation plus grande. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins parmi lesquels : - La figure 1 illustre les conditions de test de choc frontal à 64 km/h, avec 40% de recouvrement contre une barrière déformable ; - La figure 2 illustre les conditions de test de choc frontal à 51 km/h avec 100% de recouvrement contre un mur rigide ; - La figure 3 est une vue de la structure avant du véhicule comprenant une façade selon l'invention ; - La figure 4 est une vue de trois-quarts arrière de la façade de la figure 3 ; - La figure 5 illustre une extrémité latérale de la façade des figures 3 et 4 et l'appui latéral de la façade avant de la figure 3 ; - La figure 6 est une vue de dessus de la structure avant des figures 3 et 4 ; - La figure 7 est une vue de côté de la partie gauche de la structure avant des figures 3, 4 et 6 ; - La figure 8 est une illustration de la structure de la figure 7, la structure étant en cours de déformation par collision frontale avec 100% de recouvrement contre un mur rigide ; - La figure 9 est une illustration correspondant aux figures 7 et 8, à l'état déformé; - La figure 10 illustre la partie droite de la structure avant des figures 3, 4 et 6 à l'état déformé par collision frontale avec 100% de recouvrement contre un mur rigide ; Les figures 1 et 2 ont déjà été décrites précédemment dans le cadre de la discussion de l'art antérieur. La figure 3 est une vue de la structure avant 2 de véhicule automobile conforme à l'invention. Elle comprend une poutre transversale avant 4, soutenue à ses deux extrémités par deux profilés déformables 6, communément appelés « crashboxes ». La structure 2 comprend également deux profilés structurels longitudinaux parallèles 8, communément appelés « brancards », lesdits profilés 8 se terminant par des platines de fixation 10 à leurs extrémités avant. Les profilés déformables 6 s'étendent dans le prolongement avant des brancards et sont fixés aux platines de fixation 10. La structure 2 comprend enfin, essentiellement, une façade avant 12 soutenue par des appuis latéraux 14 de façade, ceux-ci étant portés par les brancards 8 via les platines de fixation 10. Les appuis latéraux 14 de façade sont en tôle métallique préférentiellement de 1.5mm à 3mm d'épaisseur et mis à forme préférentiellement par emboutissage. La façade 12 comprend une portion avant 16 galbée vers l'avant et une portion arrière 18 s'étendant essentiellement horizontalement au-dessus de la portion avant 25 16. Plus précisément la portion avant galbée 16 s'étend verticalement au-dessus de la poutre transversale avant 4 de pare-chocs, elle peut être fixée sur sa partie inférieure à la poutre transversale 4 et/ou un bouclier de pare choc (non représenté). La portion arrière 18 est pourvue à ses extrémités latérales 20 de moyens de fixation 30 21 sur les appuis de façade 14, elle est destinée à recevoir une portion de carrosserie.Indeed, the transverse box is able to withstand the frontal impact and transmit shifted forces out of the axis of the longitudinal structural sections; The staggered forces allow a cant deformation of the front portion of the profiles, able to promote shear and thus the deformation of the profiles. This deformation then makes it possible to absorb the impact energy with more limited decelerations taking into account the greater deformation distance. Other features and advantages of the present invention will be better understood from the description and drawings in which: FIG. 1 illustrates the frontal impact test conditions at 64 km / h, with 40% recovery against a deformable barrier; - Figure 2 illustrates the conditions of frontal impact test at 51 km / h with 100% recovery against a rigid wall; - Figure 3 is a view of the front structure of the vehicle comprising a facade according to the invention; - Figure 4 is a rear three-quarter view of the front of Figure 3; FIG. 5 illustrates a lateral end of the front of FIGS. 3 and 4 and the lateral support of the front facade of FIG. 3; - Figure 6 is a top view of the front structure of Figures 3 and 4; - Figure 7 is a side view of the left side of the front structure of Figures 3, 4 and 6; FIG. 8 is an illustration of the structure of FIG. 7, the structure being in the course of frontal collision deformation with 100% overlap against a rigid wall; FIG. 9 is an illustration corresponding to FIGS. 7 and 8, in the deformed state; - Figure 10 illustrates the right side of the front structure of Figures 3, 4 and 6 in the state deformed by frontal collision with 100% recovery against a rigid wall; Figures 1 and 2 have already been described previously in the context of the discussion of the prior art. Figure 3 is a view of the front structure 2 of a motor vehicle according to the invention. It comprises a front transverse beam 4 supported at both ends by two deformable sections 6, commonly called "crashboxes". The structure 2 also comprises two parallel longitudinal structural sections 8, commonly called "stretchers", said profiles 8 ending in fixing plates 10 at their front ends. The deformable profiles 6 extend in the extension before the stretchers and are fixed to the fixing plates 10. The structure 2 finally comprises, essentially, a front facade 12 supported by lateral supports 14 of frontage, these being supported by the Stretcher 8 via the fixing plates 10. The lateral supports 14 of front are made of metal sheet preferably 1.5mm to 3mm thick and shaped preferably by stamping. The facade 12 comprises a front portion 16 curved forward and a rear portion 18 extending substantially horizontally above the front portion 16. More precisely the front curved portion 16 extends vertically above the beam transverse front 4 of bumper, it can be fixed on its lower part to the transverse beam 4 and / or a bumper shield (not shown). The rear portion 18 is provided at its lateral ends 20 with fastening means 30 21 on the facade supports 14, it is intended to receive a portion of bodywork.

La façade 12 comprend, en outre, une traverse 34 disposée en arrière de la portion arrière 18 ; Elle est est destinée à soutenir un groupe moto ventilateur (non représenté) et être le lieu de fixation d'une fermeture de capot avant (non représentée). La traverse 34 peut être du type treillis. La portion arrière 18 de la façade 12 peut aussi, dans un autre mode de réalisation, soutenir le groupe moto ventilateur. Les parois de la traverse 34 peuvent faire moins de 2.5mm d'épaisseur ce qui permet d'alléger la masse totale de la façade 12. La figure 4 est une vue de trois-quarts arrière de la façade 12 conforme à l'invention. On peut voir les portions avant 16 et arrière 18 vues plus haut. La façade 12 comprend dans sa portion arrière 18 des cloisons 22 et/ou un ou plusieurs caissons 24, rigidifiant ladite portion 18. Cette plus grande rigidité permet à la façade 12 de transmettre des efforts aux appuis latéraux de façade en cas de choc à l'avant du véhicule. Nous verrons plus bas plus en détails les effets de ces efforts qui sont majoritairement orientés vers l'extérieur du véhicule.The facade 12 further comprises a cross member 34 disposed rearwardly of the rear portion 18; It is intended to support a motorcycle fan unit (not shown) and be the place of attachment of a front hood closure (not shown). The cross member 34 may be of the trellis type. The rear portion 18 of the facade 12 may also, in another embodiment, support the motorcycle fan unit. The walls of the cross member 34 may be less than 2.5mm thick which allows to lighten the total mass of the facade 12. Figure 4 is a rear three-quarter view of the facade 12 according to the invention. You can see the front 16 and rear 18 views above. The front wall 12 comprises in its rear portion 18 partitions 22 and / or one or more boxes 24, which stiffens the said portion 18. This greater rigidity allows the facade 12 to transmit forces to the side sills of the facade in case of impact to the wall. 'front of the vehicle. We will see below more in detail the effects of these efforts which are mainly directed towards the outside of the vehicle.

Plus précisément la portion arrière 18 comprend une paroi principale 26 majoritairement horizontale et une semelle 28 qui lui est à distance. Un caisson 24 est formé par la paroi 26, la semelle 28, ainsi que deux parois latérales 30 de la façade. Les cloisons 22 vues plus haut s'étendent dans le caisson 24 majoritairement de manière verticale et longitudinale, cet arrangement formant plusieurs caissons 24 à l'intérieur de la façade 12. Le ou les caissons peuvent s'étendre transversalement au véhicule sur plus de 50%, préférentiellement plus de 70%, de la longueur de la portion arrière 18. La façade peut comprendre deux à huit cloisons 22, elle peut aussi comprendre quatre à six cloisons. Les cloisons 22 et/ou le ou les caissons 24 peuvent s'étendre longitudinalement depuis le bord arrière 32 de la portion arrière 18 jusqu'à la portion avant 16 ; elles peuvent aussi s'étendre partiellement sous la portion arrière 18 de la façade. La façade 12 est essentiellement en matériau plastique, elle peut être en polypropylène, elle est en l'occurrence en « hostacom® » ; La mise à forme de la façade est effectuée par moulage et peut être réalisée en une pièce. Les cloisons 22 30 de la façade peuvent être de 2,5 mm à 3.5 mm d'épaisseur. La figure 5 illustre une extrémité latérale 20 de la façade 12 et un appui latéral 14 conforme à l'invention. L'extrémité latérale 20 forme une butée 38 contre l'appui latéral 14 de façade, apte à agir transversalement vers l'extérieur dans le cas d'une collision à l'avant du véhicule. A l'état de repos, un jeu de montage, compris par exemple entre 2mm et 4mm, peut être réalisé entre la butée 38 et l'appui 14. Chacune des deux extrémités latérales 20 de la façade 12 peut former une butée 38 conformément à l'invention. Les moyens de fixation 21 des extrémités latérales 20 de la façade 12 sont standard, en l'occurrence ils sont réalisés par des systèmes de vis / écrou sur des portions horizontales des façades 12 et appui 14. La figure 6 est une vue de dessus de la structure 2 représentée en face d'une paroi de collision à recouvrement total. On peut voir la façade 12 avec la portion avant 16 galbée ainsi que la portion arrière 18 liée aux appuis 14 eux-mêmes en liaison avec les profilés structurels longitudinaux 8. La poutre ainsi que les profilés déformables ne sont pas représentés. On peut observer les côtés latéraux de la portion arrière 18 formant des bras 40 essentiellement décalés vers l'arrière de l'axe longitudinal du caisson, la direction de chaque bras 40 et dudit axe formant un angle a. Cet angle a est une première mesure moyenne du galbe de la portion avant 16 galbée vers l'avant. Le galbe de la portion avant 16 est réalisé dans la façade 12, il permet de transférer, sur les profilés longitudinaux 8, et dans un axe transversal dirigé vers l'arrière et l'extérieur du véhicule, des efforts de collision avant originellement orientés dans un axe longitudinal vers l'arrière du véhicule. Cette transmission de force transversale vers l'extérieur est avantagée par la rigidité de la façade 12. L'angle a peut être de de 5° à 80°, il peut être de 10° à 40°, chacun desdits bas se terminant par la butée 38, destinée à venir en contact avec chacun des appuis latéraux pour favoriser la transmission des efforts. On peut observer la ligne représentant l'extrémité avant (en bas sur l'image) de la portion avant 16 galbée vers l'avant, la ligne formant un arc moyen de cercle. La flèche longitudinale de cet arc est une autre mesure du galbe de la portion avant 16 galbée; la flèche peut être comprise entre 2% et 5% de la largeur de la façade, plus préférentiellement entre 5% et 10% de ladite largeur. En parallèle dans le cas d'impact avant sur le véhicule, les profilés longitudinaux, précisément les « crashboxes » 6 ainsi que les portions avants des « brancards » 8, sont conçus pour pouvoir se déformer en formant des plis à la manière d'un accordéon. Cette déformation, en isolant seuls les profilés, étant essentiellement transmise par la poutre transversale avant 4 et dans une direction longitudinale. La structure avant 2, plus précisément les portions avant des profilés 8, reçoivent donc des efforts longitudinaux de compression provenant de la poutre 4 ainsi que des efforts transversaux de cisaillement provenant de la façade 12, la résultante des forces se voyant donc inclinée et provoquant des déformations latérales, vers l'extérieur, en dévers, des portions avant des profilés 8. Ces déformations latérales permettent d'absorber l'énergie du choc avant avec des décélérations plus limitées compte tenu de la distance de déformation plus grande.More specifically, the rear portion 18 comprises a main wall 26 which is predominantly horizontal and a sole 28 which is remote from it. A box 24 is formed by the wall 26, the sole 28, and two side walls 30 of the facade. The partitions 22 seen above extend into the caisson 24, mainly vertically and longitudinally, this arrangement forming several caissons 24 inside the facade 12. The caisson or caissons can extend transversely to the vehicle over 50 %, preferably more than 70%, of the length of the rear portion 18. The facade may comprise two to eight partitions 22, it may also include four to six partitions. The partitions 22 and / or the caissons 24 or can extend longitudinally from the rear edge 32 of the rear portion 18 to the front portion 16; they can also extend partially under the rear portion 18 of the facade. The facade 12 is essentially made of plastic material, it may be polypropylene, it is in this case in "hostacom®"; The facade is shaped by molding and can be made in one piece. The partitions 30 of the facade may be 2.5 mm to 3.5 mm thick. Figure 5 illustrates a lateral end 20 of the facade 12 and a lateral support 14 according to the invention. The lateral end 20 forms a stop 38 against the lateral support 14 front, able to act transversely outward in the event of a collision in front of the vehicle. In the idle state, a mounting clearance, for example between 2mm and 4mm, can be achieved between the stop 38 and the support 14. Each of the two lateral ends 20 of the front 12 can form a stop 38 in accordance with FIG. the invention. The fastening means 21 of the lateral ends 20 of the facade 12 are standard, in this case they are made by screw / nut systems on horizontal portions of the facades 12 and support 14. FIG. 6 is a plan view of the structure 2 shown in front of a collision wall total recovery. We can see the facade 12 with the front portion 16 curved and the rear portion 18 linked to the supports 14 themselves in conjunction with the longitudinal structural sections 8. The beam and the deformable profiles are not shown. We can observe the lateral sides of the rear portion 18 forming arms 40 substantially offset rearwardly of the longitudinal axis of the box, the direction of each arm 40 and said axis forming an angle. This angle a is a first average measurement of the curve of the front portion 16 curved forward. The curve of the front portion 16 is formed in the front 12, it allows to transfer, on the longitudinal sections 8, and in a transverse axis directed towards the rear and the outside of the vehicle, collision forces before originally oriented in a longitudinal axis towards the rear of the vehicle. This transverse force transmission to the outside is favored by the rigidity of the facade 12. The angle may be from 5 ° to 80 °, it may be from 10 ° to 40 °, each of said downs ending in the stop 38, intended to come into contact with each of the lateral supports to promote the transmission of efforts. One can observe the line representing the front end (bottom of the image) of the front portion 16 curved forward, the line forming a circular arc. The longitudinal arrow of this arc is another measure of the curve of the front portion 16 curved; the arrow may be between 2% and 5% of the width of the facade, more preferably between 5% and 10% of said width. In parallel in the case of front impact on the vehicle, the longitudinal profiles, precisely the "crashboxes" 6 and the front portions of the "stretchers" 8, are designed to be deformed by forming folds in the manner of a accordion. This deformation, isolating only the profiles, being essentially transmitted by the transverse beam before 4 and in a longitudinal direction. The front structure 2, more precisely the front portions of the profiles 8, thus receive longitudinal compressive forces from the beam 4 as well as transverse shear forces from the facade 12, the resultant forces being thus inclined and causing problems. lateral deformations, outwardly, in cant, front portions of the profiles 8. These lateral deformations absorb the energy of the front impact with more limited decelerations given the greater deformation distance.

Les figures 7 à 9 illustrent la déformation de la partie gauche de la structure avant 2, conforme à l'invention, d'un véhicule automobile lors d'un choc avant avec recouvrement total ou essentiellement total. Plus précisément, la figure 7 est une vue de côté de la partie gauche de la structure 2 à l'état non déformé, la figure 8 est une illustration de la structure 2, la structure étant en cours de déformation, et la figure 9 est une illustration de la structure 2, la structure étant à l'état déformé. L'énergie du choc est absorbée en partie par le « crashbox » (non représenté). On peut noter , en outre et plus particulièrement, l'énergie absorbée par l'appui latéral 14 de la façade 12 lors de sa déformation. Plus précisément, la déformation de l'appui 14 s'accompagne d'un déplacement dans la direction des efforts transmis par la façade 12, celle-ci, de par sa rigidité, ne s'écrasant pas. A titre d'exemple on peut observer à la figure 8 la résistance en flexion de la semelle 28 de la portion arrière de la façade. Les cloisons, le ou les caissons de la façade s'associent à cette résistance pour assurer la rigidité de l'ensemble de la façade, celle-ci permettant le transfert d'énergie vers les extrémités avant des profilés structurels 8 via les appuis 14. On peut observer sur la figure 9 le cisaillement dans la portion avant du profilé 8. La figure 10 illustre la partie droite de la structure 2 conforme à l'invention, plus précisément la partie de la structure 2 est à l'état déformé après un choc avant avec recouvrement total ou essentiellement total. On peut voir du premier vers l'arrière-plan de la figure, une portion avant du profilé structurel 8, la platine 10, l'appui latéral 14, la façade 12 ainsi que la poutre transversale 4. L'appui 14 de façade est déformé de manière similaire à celui représenté à la figure 9. On peut voir le cisaillement de la portion avant du profilé structurel 8 et le dévers vers l'extérieur de ladite portion précisément indiqué par les traits en pointillés.Figures 7 to 9 illustrate the deformation of the left side of the front structure 2 according to the invention of a motor vehicle during a front impact with total or substantially total recovery. More specifically, FIG. 7 is a side view of the left part of structure 2 in the undeformed state, FIG. 8 is an illustration of structure 2, the structure being in the process of deformation, and FIG. an illustration of the structure 2, the structure being in the deformed state. The energy of the shock is absorbed in part by the "crashbox" (not shown). It may be noted, more particularly and more particularly, the energy absorbed by the lateral support 14 of the facade 12 during its deformation. More specifically, the deformation of the support 14 is accompanied by a displacement in the direction of the forces transmitted by the facade 12, the latter, by its rigidity, not crashing. By way of example, FIG. 8 shows the flexural strength of the sole 28 of the rear portion of the facade. The partitions or the caissons of the facade combine with this resistance to ensure the rigidity of the entire facade, the latter allowing the transfer of energy towards the front ends of the structural sections 8 via the supports 14. FIG. 9 shows the shear in the front portion of the profile 8. FIG. 10 illustrates the right part of the structure 2 according to the invention, more specifically the part of the structure 2 is in the deformed state after a front shock with total or essentially total recovery. One can see from the first to the background of the figure, a front portion of the structural section 8, the plate 10, the lateral support 14, the front 12 and the transverse beam 4. The support 14 is deformed similarly to that shown in Figure 9. We can see the shear of the front portion of the structural section 8 and the outward slope of said portion precisely indicated by the dashed lines.

Claims

REVENDICATIONS1. Front facade (12) of a motor vehicle, intended to be disposed above a beam (4) of the front bumper of the vehicle, comprising: - a front portion (16) curved forward, generally extending vertically; and - a rear portion (18) extending substantially horizontally above the vertical portion (16) and provided at its lateral ends (20) with fastening means (21) for facade supports (14) (12). on the front stretchers (8) of the vehicle; characterized in that it further comprises partitions (22) and / or one or more boxes (24) on the rear portion (18), stiffening said portion (18) and making it capable of transmitting lateral forces to front support (14) (12) in the event of an impact at the front of the vehicle.

2. Front facade (12) according to claim 1, characterized in that the partitions (22) extend substantially predominantly vertically and longitudinally, preferably under the rear portion (18).

3. Front facade (12) according to one of claims 1 and 2, characterized in that the rear portion (18) comprises a main wall (26) and a sole (28) extending under and away from the wall main body (26) so as to form the box (24), the box comprising a plurality of partitions (22) inside said box.

4. front facade (12) according to one of claims 1 to 3, characterized in that the or caissons (24) extend transversely over more than 50%, preferably more than 70%, the length of the portion rear (18).

5. front facade (12) according to one of claims 1 to 4, characterized in that the partitions (22) and / or the or caissons (24) extend longitudinally from a rear edge (32) of the portion rear (18) to the front portion (16).

6. front facade (12) according to one of claims 1 to 5, characterized in that it comprises at least one, preferably each of its two lateral ends (20) a portion forming a stop (38) against the corresponding deflection support (14), the abutment (38) being able to act transversely towards the outside of the vehicle.

7. Front facade (12) according to one of claims 1 to 6, characterized in that it further comprises a crossbar (34) preferably lattice type, disposed behind the rear portion (18).

8. Front structure (2) of a motor vehicle, comprising: - two longitudinal structural sections (8), called "stretchers", extending essentially parallel to the front of the vehicle, with fixing plates (10) to their front ends; - two front support supports (14) (12) fixed to the fixing plates (10) on the stretchers (8), respectively; - a front wall (12) attached to the supports (14) facade; characterized in that the front facade (12) is in accordance with one of claims 1 to 7, a frontal impact on said facade (12) promoting lateral deformation, outwardly, in cant, of the front ends of the structural sections (8).

9. Front structure (2) according to claim 8, characterized in that it further comprises: - two deformable profiles (6) extending, respectively, in the extension before the stretchers (8) and fixed to the plates of fastening (10) said profiles; and - a cross beam (4) of bumper fixed to the deformable sections (6); the front panel (12) being disposed above the bumper beam (4).

10. Front structure (2) according to one of claims 8 and 9, characterized in that the supports (14) facade extend substantially vertically to the rear portion (18) of the front wall (12), said portion (18) being attached to said supports (14).