DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION [0001] L'invention se rapporte à un système d'embrayage à friction, notamment pour une chaîne cinématique de propulsion d'un véhicule, et notamment pour des fonctions d'embrayage automatisées. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE [0002] Les actionneurs d'embrayages secs à diaphragme sont généralement commandés en course, compte tenu de la flexibilité de leurs composants et de l'hystérésis en effort introduite par les frottements aux articulations des diaphragmes ou leviers. Les actionneurs associés à ces embrayages comprennent généralement des dispositifs d'assistance passive et de mise à longueur pour palier au faible rendement et aux dispersions et variations dimensionnelles de ces embrayages. Ces mécanismes complexifient et renchérissent les actionneurs. De plus, les courses d'actionnement étant importantes du fait des démultiplications, elles pénalisent l'encombrement de l'embrayage et de l'actionneur. [0003] Dans le document US 8,096,395 est décrit un système d'embrayage normalement ouvert, comportant un disque de friction pincé entre un plateau de pression et un plateau moteur relié à un vilebrequin. Le plateau de pression est actionné par un piston d'un actionneur hydraulique. L'actionneur hydraulique est fixe en rotation, et les mouvements du piston sont transmis au plateau de pression par l'intermédiaire d'une butée à roulement. Pour rappeler le plateau de pression et le piston vers une position débrayée, un élément élastique est interposé entre le plateau de pression et le disque de friction. Cette construction impose une course importante pour le piston, qui doit, lors de l'embrayage, comprimer l'élément élastique intermédiaire. EXPOSE DE L'INVENTION [0004] L'invention vise à remédier aux inconvénients de l'état de la technique et à proposer un système d'embrayage simple assurant un haut rendement, une faible hystérésis et une faible course d'actionnement. [0005] Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un système d'embrayage à friction comportant: - un plateau moteur tournant autour d'un axe de rotation du système d'embrayage et destiné à être solidarisé en rotation à un vilebrequin, un plateau de pression non déformable tournant autour de l'axe de rotation et mobile en translation parallèlement à l'axe de rotation entre une position embrayée et une position débrayée, au moins un disque de friction disposé entre le plateau moteur et le plateau de pression, en contact avec le plateau moteur et le plateau de pression dans la position embrayée, un actionneur fixe en rotation et mobile en translation pour entraîner en translation le plateau de pression de la position débrayée à la position embrayée, et une butée tournante interposée entre l'actionneur et le plateau de pression, fixe en translation par rapport au plateau de pression et par rapport à l'actionneur. [0006] En faisant en sorte que le plateau de pression ne se déforme pas axialement durant les mouvements d'embrayage et de débrayage, et forme avec la butée tournante et l'actionneur un équipage mobile solidaire se déplaçant d'un bloc, on assure une transmission intégrale des déplacements et des efforts de l'actionneur au plateau de pression, avec une très faible course, un haut rendement énergétique et une faible hystérésis. [0007] De préférence, le plateau moteur et le plateau de pression sont liés en rotation. Par ailleurs, on peut prévoir un ou plusieurs éléments de rappel élastique du plateau de pression vers la position débrayée, situés par exemple radialement à l'extérieur du disque de friction, entre le plateau moteur et le plateau de pression. On réalise ainsi un système d'embrayage normalement ouvert. Suivant un mode de réalisation particulièrement avantageux, le système comporte des languettes élastiques de liaison en rotation entre le plateau moteur et le plateau de pression, rappelant le plateau de pression vers la position débrayée. [0008] Le système d'embrayage selon l'invention est particulièrement adapté à un embrayage automatisé. L'actionneur comporte de préférence un récepteur hydraulique relié à un générateur hydraulique par un circuit hydraulique. Suivant un mode de réalisation particulièrement avantageux, le circuit hydraulique comporte un régulateur de pression entre le générateur hydraulique et le récepteur hydraulique. On peut alors prévoir un module de commande pour assigner une consigne de pression au régulateur de pression en fonction d'un signal de commande d'embrayage. On a alors avantage à ce que le circuit hydraulique comporte un capteur de pression dans le circuit hydraulique, ce qui permet de réguler la pression de l'actionneur. En d'autres termes, on remplace le pilotage sophistiqué en déplacement utilisé de manière usuelle avec les actionneurs d'embrayage à diaphragme par un pilotage en pression, donc en force, beaucoup plus simple. Le générateur hydraulique peut être une pompe hydraulique, de préférence une pompe hydraulique volumétrique ou centrifuge. [0009] Suivant un mode de réalisation, le système comporte une interface de liaison élastiquement déformable entre le plateau moteur et un vilebrequin, qui permet un découplage en translation axiale et/ou en flexion entre le vilebrequin et le système d'embrayage. Cette liaison peut notamment être réalisée par une tôle flexible en étoile, présentant un moyeu central fixé au vilebrequin et des branches fixées au plateau moteur. [0010] De préférence, le système d'embrayage comporte un palier de butée de reprise d'efforts axiaux, interposé directement ou indirectement entre le plateau moteur et un élément de carter. Le palier de butée peut le cas échéant être disposé dans le carter moteur, entre ce dernier et le vilebrequin, dans l'hypothèse ou ce dernier est rigidement lié en translation au plateau moteur. Alternativement, le palier de butée peut être monté sur le plateau moteur, entre ce dernier et un élément de carter séparant le moteur du système d'embrayage, par exemple sur une paroi extérieure d'un carter moteur ou une paroi intérieure d'un carter d'embrayage. De préférence, le palier de butée est situé à l'intérieur du carter d'embrayage, qui contient le plateau moteur, le disque de friction, le plateau de pression, et de préférence l'actionneur. [0011] En présence d'une tôle flexible pour l'interface de liaison élastique entre le vilebrequin et le plateau moteur, on peut prévoir que les branches de la tôle en étoile traversent des ouvertures pratiquées dans le plateau moteur. On peut alternativement prévoir une pièce indéformable intermédiaire entre le plateau moteur et le palier de butée, qui pourra être montée sur le plateau moteur en même temps que l'interface de liaison élastique. Ces dispositions offrent un avantage de compacité et de simplicité par rapport à une solution, également envisageable, d'un élément de carter situé axialement entre le voile de liaison et le plateau moteur. [0012] Le palier de butée peut être de tout type approprié, notamment à contact lisse ou à roulement, et de préférence comporte un roulement, de préférence à billes, à contact axial ou oblique. Il peut également s'agir d'un roulement à rouleaux ou à aiguilles. [0013] Suivant un mode de réalisation, le palier de butée est en contact plan avec l'élément de carter, suivant un plan perpendiculaire à l'axe de rotation. Le palier de butée tournante contribue alors à la rigidification de l'ensemble tournant et au découplage entre le vilebrequin et le plateau moteur. [0014] Alternativement, le palier de butée peut être en contact linéique avec l'élément de carter et être apte à pivoter autour d'un axe de pivotement perpendiculaire à l'axe de rotation, sécant avec l'axe de rotation. On laisse alors volontairement au plateau moteur un degré de liberté de pivotement pour le cas échéant accompagner la flexion du vilebrequin lors des phases d'explosions des cylindres du moteur. Cette solution sera particulièrement intéressante lorsque tous les cylindres ont une même orientation (cylindres en ligne) ou des orientations proches, perpendiculaires ou substantiellement perpendiculaires à l'axe de pivotement. [0015] Pour conférer non plus un, mais deux degrés de liberté de pivotement au plateau moteur, le palier de butée peut également être constitué par un roulement sphérique. [0016] Le disque de friction est de préférence relié à un moyeu de fixation d'un arbre d'entrée de boîte de transmission, le cas échéant avec interposition d'un amortisseur de torsion. [0017] Le plateau de pression présente de préférence des surfaces de friction en contact avec le disque de friction et situées de préférence radialement à l'extérieur de la butée tournante. De manière similaire, le plateau moteur présente de préférence des surfaces de friction en contact avec le disque de friction et situées de préférence radialement à l'extérieur du palier de butée. [0018] Suivant un autre aspect de l'invention, celle-ci a trait à un ensemble comportant un moteur à combustion interne, et un système d'embrayage tel que décrit précédemment, dont le plateau moteur est fixé au vilebrequin du moteur. [0019] Suivant un autre aspect de l'invention, celle-ci a trait à un ensemble comportant un moteur à combustion interne à cylindres en ligne parallèlement à un axe de référence perpendiculaire à l'axe de rotation, et un système d'embrayage tel que décrit précédemment, du type comportant un palier de butée de reprise d'efforts axiaux, interposé directement ou indirectement entre le plateau moteur et un élément de carter, en contact linéique avec l'élément de carter de façon à être apte à pivoter autour d'un axe de pivotement perpendiculaire à l'axe de rotation, sécant avec l'axe de rotation, l'axe de pivotement faisant un angle de 90°, ou compris entre 80° et 100° avec les axes des cylindres. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES [0020] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : - la figure 1, une coupe d'un système d'embrayage selon un premier mode de réalisation de l'invention; - la figure 2, une coupe d'un système d'embrayage selon un deuxième mode de réalisation de l'invention; - la figure 3, une coupe d'un système d'embrayage selon un troisième mode de réalisation de l'invention; - la figure 4, une vue de côté d'un système d'embrayage selon un quatrième mode de réalisation de l'invention; - la figure 5, un détail d'un élément de carter du système d'embrayage de la figure 4. [0021] Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l'ensemble des figures. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE MODES DE REALISATION [0022] Sur la figure 1 est illustré un système d'embrayage sec 10, qui permet d'établir et de libérer un accouplement entre un arbre moteur, ici l'extrémité d'un vilebrequin 12, et un élément récepteur, ici un arbre cannelé non représenté venant s'insérer dans un moyeu cannelé 14 du système d'embrayage 10. Le système d'embrayage 10 comporte un plateau moteur 16 constituant un volant moteur solidaire du vilebrequin 12 et tournant autour d'un axe de rotation 100 du système d'embrayage, un plateau de pression 18 non déformable tournant autour de l'axe de rotation 100, et un disque de friction 20 disposé entre le plateau moteur 16 et le plateau de pression 18, et équipé de garnitures de friction 22. [0023] Dans ce mode de réalisation, le disque de friction 20 est relié au moyeu cannelé 12 par l'intermédiaire d'un amortisseur de torsion 24, bien que cet étage puisse être omis. À titre purement illustratif et non limitatif, on a représenté sur la figure 1 un amortisseur de torsion 24 comportant un voile 26 fixé au moyeu cannelé et situé axialement entre deux rondelles de guidage 28, le disque de friction 20 étant fixé à une des deux rondelles de guidage 28. De manière connue, des ressorts 30 sont disposés entre les rondelles de guidage 28 et le voile 26, de manière à autoriser un débattement angulaire élastique de faible amplitude entre les rondelles et le voile autour de l'axe de rotation 100. [0024] Le plateau de pression 18 est mobile en translation par rapport au plateau moteur 16 parallèlement à l'axe de rotation 100 entre une position débrayée sans contact avec les garnitures de friction 22 et une position embrayée, dans laquelle certaines au moins des garnitures de friction 22 du disque de friction 20 sont en contact avec le plateau moteur 16 et certaines au moins des garnitures de friction 22 du disque de friction 20 sont en contact avec le plateau de pression 18. [0025] Des lames de ressort 32 sont fixées par une extrémité au plateau de pression 18 et par une autre extrémité (non visible sur la figure 1) au plateau moteur 16, de façon à pratiquement solidariser le plateau de pression 18 et le plateau moteur 16 en rotation et à rappeler élastiquement le plateau de pression 18 vers la position débrayée, dans une direction opposée au plateau moteur 16, vers la droite sur la figure 1. [0026] Le plateau de pression 18 est entraîné en translation de la position débrayée à la position embrayée, vers la gauche sur la figure 1, par un actionneur hydraulique 34. Cet actionneur 34 comporte un corps 36 définissant une chambre annulaire de pression 38 et un piston annulaire 40 coulissant axialement dans cette chambre 38. Une butée tournante 42 à roulement est interposée entre l'actionneur 34 et le plateau de pression 18, pour transmettre les mouvements de translation du piston 40 au plateau de pression 18, mais éviter que le plateau de pression 18 entraîne en rotation le piston 40. De manière remarquable, la butée tournante 42 forme d'un côté avec le piston et de l'autre avec le plateau de pression un équipage mobile en translation d'un bloc, sans déformation, de sorte qu'est assurée une transmission intégrale du mouvement du piston au plateau de pression et singulièrement aux surfaces du plateau 18.1 de pression venant au contact des garnitures de friction. Le plateau moteur 16 est de préférence lui-même indéformable, ce qui concourt à une grande réactivité de la commande du fait des faibles courses entre position débrayée et embrayée. Dans ce mode de réalisation, on prévoit, pour la reprise des efforts axiaux d'embrayage exercés par l'actionneur 34, un palier de butée 44 situé dans le carter moteur, entre un élément 46 du carter moteur et le vilebrequin 12, et constitué par un roulement à billes ou à rouleaux à contact oblique ou axial ou un palier à aiguille ou un palier lisse. [0027] Le plateau moteur 16, le plateau de pression 18 et le disque de friction 20, ainsi que l'actionneur 34 sont disposés à l'intérieur d'un carter 48 constitué d'un corps 50 fermé par un couvercle 52 pouvant ou non être commun avec un carter du moteur, et présentant un trou 52.1 de passage de l'extrémité du vilebrequin 12. Il est à noter en variante qu'en l'absence de palier de butée de reprise d'efforts axiaux à l'intérieur de carter moteur, le palier lisse prévu au niveau de l'alésage 52.1 peut également constituer un palier de butée 144. [0028] L'actionneur est alimenté par un circuit hydraulique 54 comportant une pompe 56, par exemple une pompe volumétrique ou une pompe centrifuge, délivrant du fluide hydraulique sous pression à partir d'un réservoir 58. La pompe 56 est entraînée par exemple par un moteur électrique 60, lui-même commandé par un circuit de commande 62. Un capteur de pression 64 est inséré dans le circuit hydraulique 54 et renvoie un signal au circuit de commande 62. Une perte de charge 66 calibrée peut être insérée dans le circuit, ou intégrée à la pompe 56. La pompe 56 et le moteur électrique 60 peuvent être disposés indifféremment à l'intérieur du carter 48, sur une paroi extérieure du carter 48 ou déportés ailleurs dans le véhicule. [0029] Le système d'embrayage 10 fonctionne de la manière suivante. Le système est dit normalement ouvert, au sens où, en l'absence de pression dans le circuit hydraulique d'alimentation 54, les lames de ressort 32 rappellent le plateau de pression 18 vers la position débrayée, le disque de friction 20 étant alors découplé du vilebrequin 12. [0030] En réponse à un ordre d'embrayage, reçu par exemple d'un automatisme commandant les changements de rapport dans une boîte de transmission située en aval du système d'embrayage 10, le circuit de commande 62 provoque l'alimentation du moteur électrique 60 qui entraîne la pompe 56. Le travail à fournir pour amener le système dans la position embrayée est faible, et correspond à la déformation des lames de ressort 32. En pilotant le moteur électrique 60 de manière que la pression fournie par la pompe 56 et mesurée par le capteur 64 corresponde à une courbe d'embrayage souhaitée, on maîtrise parfaitement la phase transitoire d'embrayage.
On peut d'ailleurs prévoir différentes courbes de consigne de pression en fonction du temps, correspondant à différents modes d'embrayage, suivant l'ordre reçu par le circuit de commande. Une fois réalisé l'accouplement entre le plateau moteur 16 et le moyeu 14, donc entre le vilebrequin 12 et l'arbre d'entrée de la boîte de transmission, on maintient au niveau de l'actionneur 34 une pression d'accouplement tant qu'aucun ordre de débrayage n'est reçu. À réception d'un ordre de débrayage, l'alimentation du moteur 60 diminue ou cesse , de sorte que les ressorts 32 rappellent le plateau de pression 18, la butée tournante 42 et le piston 40 de l'actionneur 34 vers la position débrayée, avec une dynamique fonction de la perte de charge calibrée 66 introduite dans le circuit hydraulique 54. Il est également envisageable d'assister l'action des ressorts en faisant tourner la pompe en sens inverse si un débrayage rapide est souhaité. [0031] Le système d'embrayage 10 ainsi défini est particulièrement adapté à un véhicule ayant une fonction de commande de roulage en mode débrayé, qui optimise le temps de roulage sans accouplement du moteur, par exemple en surveillant le couple et en imposant un débrayage dès que le moteur est susceptible de se 15 comporter comme un frein. [0032] Sur la figure 2 est illustré un système d'embrayage suivant un deuxième mode de réalisation de l'invention, qui se distingue du précédent essentiellement par le mode de guidage du plateau moteur 16 et son accouplement au vilebrequin 12. Dans ce mode de réalisation en effet, le palier de butée de reprise d'efforts 44 est 20 intégré dans le carter 48 du système d'embrayage 10, directement entre le plateau moteur 16 et le couvercle 52 du carter, et se présente sous forme d'un roulement à billes à charge axiale, présentant une première bague de roulement 44.1 en appui plan direct contre une face interne du couvercle 52 du carter, une deuxième bague de roulement 44.2 en appui plan direct contre le plateau moteur 16. Par appui plan, on 25 entend ici un appui en trois points non alignés au moins, interdisant tout pivotement. En pratique, l'une des bagues 44.1, 44.2 est de préférence frettée sur le couvercle 2 de carter ou le plateau moteur 16, l'autre bague étant en simple appui axial, avec la possibilité de se positionner de manière libre radialement. [0033] Le plateau moteur 16 est relié au vilebrequin 12 par l'intermédiaire d'une 30 tôle flexible en étoile 70 passant au travers d'ouvertures pratiquées dans le plateau moteur 16 et fixée au plateau moteur 16 et au vilebrequin 12 par des vis 72, 74. Cette tôle flexible 70 réalise une interface de liaison élastique conférant au vilebrequin 12 une liberté de mouvement en flexion et en translation par rapport plateau moteur 16. [0034] Les autres composantes du système d'embrayage 10 sont identiques à celles du mode de réalisation précédent, auquel on se reportera pour leur description détaillée. Comme illustré, le palier de butée 44 est situé radialement à l'intérieur des garnitures de friction 22, donc radialement à l'intérieur de la face de contact annulaire correspondante 16.1 du plateau moteur 16. De façon analogue, la butée tournante 42 est située radialement à l'intérieur des garnitures de friction 22, donc radialement à l'intérieur de la face de contact 18.1 correspondante du plateau de pression 18. [0035] Lors des phases d'embrayage et de maintien en position embrayée, les efforts exercés par l'actionneur en direction axiale (vers la gauche sur la figure) sont repris par le palier de butée 44. Toutes les fonctions mécaniques du système d'embrayage sont alors réunies dans le carter de l'embrayage 48. [0036] Sur la figure 3 est illustrée une variante du système d'embrayage de la figure 2. Pour simplifier la géométrie et la réalisation du plateau moteur 16 et isoler thermiquement le plateau moteur 16 du palier de butée 44, on prévoit une pièce 76 indéformable de support d'une 44.2 des bagues du palier de butée 44, qui est fixée au plateau moteur 16 par des vis 72 servant également à la fixation de la tôle en étoile 70 réalisant l'interface élastiquement déformable entre le vilebrequin 12 et le plateau moteur 16. Les autres compostant du système d'embrayage sont identiques aux modes de réalisation précédents. [0037] Sur la figure 4 a été illustrée une autre variante du système d'embrayage de la figure 2, dans une vue de côté sans le carter. On distingue sur cette vue une plaque 80 destinée à être fixée au carter moteur ou à faire partie de celui-ci, sur laquelle est formée ou rapportée une portée cylindrique 82 d'appui pour le palier de butée 44. Cette plaque 80 a été illustrée seule sur la figure 5, pour mieux visualiser la portée cylindrique 82 qui s'étend suivant un diamètre d'un trou 84 de passage de l'extrémité du vilebrequin. Le palier de butée 44, en appui contre cette portée cylindrique 82 suivant une ligne de contact, peut pivoter autour d'un axe de pivotement perpendiculaire à l'axe de rotation 100 et sécant (au moins dans une position médiane) avec l'axe de rotation 100. Les autres composants du système d'embrayage sont identiques à ceux des modes de réalisation précédents. On comprend que dans cette configuration, le plateau moteur 16 peut suivre la flexion du vilebrequin 12 induite par les explosions dans les cylindres du moteur. Cette disposition est particulièrement utile pour un moteur à cylindres en ligne, induisant un premier mode de déformation en flexion du vilebrequin avec un axe de flexion fixe, malgré la rotation du vilebrequin. [0038] Dans une autre variante non représentée, on peut prévoir un palier de butée 44 constitué par un roulement sphérique. [0039] Naturellement, les exemples représentés sur les figures et discutés ci- dessus ne sont donnés qu'à titre illustratif et non limitatif. Il est explicitement prévu que l'on puisse combiner entre eux les différents modes de réalisation illustrés pour en proposer d'autres. [0040] Le système d'embrayage peut comporter plus d'un disque de friction 20, plus d'un plateau de pression 18 et plus d'un plateau moteur 16. [0041] Le circuit hydraulique peut être de tout type adapté à la commande de l'actionneur 34. S'il existe par ailleurs un circuit hydraulique à pression constante dans le véhicule, on peut piloter l'alimentation de la chambre 36 de l'actionneur 34 avec des soupapes ouvrant ou fermant l'alimentation de la chambre 36. On peut également prévoir une soupape pour isoler la chambre 36 afin de limiter la consommation dans le circuit hydraulique. Pour limiter la consommation électrique, un clapet anti-retour peut être placé juste en aval de la pompe 56 et la restriction fixe 66 peut-être remplacée par une électrovanne à débit contrôlé. [0042] Le plateau moteur 16 peut être dimensionné pour être le seul volant moteur, ou peut être allégé si un autre volant moteur existe en amont du système d'embrayage.