FR3014835A1 - Dispositif motorise d'ouverture et/ou de fermeture d'une porte d'aeronef - Google Patents

Abstract

Ce dispositif comporte : - un moteur (4) électrique, - des moyens de liaison avec la porte, et - des moyens d'entraînement comportant un système vis/écrou avec une vis (12) entrainée en rotation par le moteur (4), lesdits moyens d'entraînement étant adaptés pour entraîner de manière continue et en séquence les moyens de liaison avec la porte dans un mouvement de translation selon une direction prédéterminée puis en rotation.

Description

14 835 1 La présente invention concerne un dispositif motorisé d'ouverture et/ou de fermeture d'une porte d'aéronef. Une porte d'aéronef, notamment une porte destinée au passage de passagers lors d'un embarquement ou d'un débarquement, s'ouvre et se ferme de façon particulière. L'ouverture d'une telle porte se fait généralement en trois phases : la porte est tout d'abord déverrouillée. Dans une deuxième phase, la porte est ensuite soulevée pour se dégager suivant une trajectoire prédéterminée. Enfin, une troisième phase d'ouverture proprement dite est prévue au cours de laquelle la porte "pivote", ou plus précisément vient dégager l'entrée par un mouvement de translation circulaire. La fermeture de la porte est réalisée par une procédure inverse de celle mise en action pour son ouverture. Le document EP-0 465 785 décrit une cinématique pour une porte d'avion dans laquelle ladite porte pivote vers l'extérieur pour l'ouverture et rentre par pivotement dans la structure de fuselage pour la fermeture et est ensuite amenée dans une position de blocage mécanique par rapport à la structure de fuselage. Dans la porte décrite, la transmission des forces résultant de la pression intérieure de la cabine a lieu par des butées de position ou par des leviers et la porte, pendant l'opération de pivotement, est maintenue par l'intermédiaire d'un guide-support avec une extrémité près du fuselage et une extrémité près de la porte. Des moteurs électriques sont prévus pour être commandés par programme, pour les fonctions de pivotement, de fermeture et de verrouillage ainsi que pour les fonctions d'inversion, de manière que les différentes fonctions se déroulent de façon coordonnée grâce à des programmes mémorisés. Plusieurs moteurs sont prévus ici et, bien que ce document de l'art antérieur revendique une réduction de masse, la présence de ces moteurs et des mécanismes correspondants rend le système de commande lourd et complexe.

Le document WO-2012/110 569 résume dans son préambule un état de la technique concernant les systèmes d'ouverture de porte d'aéronef avec assistance. Il propose par la suite un système de porte pour un aéronef ou un spationef, comprenant une porte et un actionneur destiné à actionner la porte.

L'actionneur comprend un mécanisme d'entraînement d'actionneur qui déplace la porte par rapport à l'aéronef ou au spationef, un dispositif de détection qui détermine des informations de mouvement de la porte et/ou de l'actionneur, une unité de commande d'actionneur qui commande l'actionneur sur la base des informations de mouvement, ainsi qu'un logement d'actionneur entourant le mécanisme d'entraînement d'actionneur et l'unité de commande d'actionneur. Dans la forme de réalisation décrite dans ce document de l'art antérieur et illustrée au dessin, il est prévu un déverrouillage manuel et verrouillage manuel de la porte concernée. En outre, seule l'opération d'ouverture (et de fermeture) proprement dite est motorisée. La présente invention a alors pour but de fournir un dispositif motorisé d'ouverture et/ou fermeture de porte d'aéronef simplifié par rapport aux dispositifs existants, mettant en oeuvre notamment un nombre limité de moteurs.

Ainsi, un dispositif selon la présente invention permettra notamment à l'aide d'un même moteur de réaliser un déplacement selon une direction sensiblement verticale de la porte concernée et un mouvement de translation circulaire. Il convient ici de prévoir un déplacement vertical relativement rapide sans toutefois avoir une ouverture de porte trop brutale.

Avantageusement, un dispositif selon l'invention permettra de maintenir la porte en position ouverte, de préférence également dans toute position intermédiaire. À cet effet la présente invention propose un dispositif motorisé d'ouverture et/ou de fermeture d'une porte d'aéronef comportant un moteur 25 électrique. Selon la présente invention, le dispositif motorisé comporte en outre : - des moyens de liaison avec la porte, et - des moyens d'entraînement comportant un système vis/écrou avec une vis entrainée en rotation par le moteur, lesdits moyens d'entraînement 30 étant adaptés pour entraîner de manière continue et en séquence les moyens de liaison avec la porte dans un mouvement de translation selon une direction prédéterminée puis en rotation. La solution proposée par la présente invention permet ainsi de réaliser un double mouvement de la porte avec un seul moteur. On entend ici par moteur des moyens moteur agissant sur un même arbre. De manière classique dans l'aéronautique, les systèmes électriques sont redondants. On aura alors par exemple deux moteurs montés l'un derrière l'autre ou deux moteurs imbriqués dans un même carter avec des bobinages distincts. Dans un dispositif motorisé selon l'invention, les moyens de liaison avec la porte comportent par exemple un bras pivotant. Dans une forme de réalisation préférée, un dispositif selon l'invention est un dispositif motorisé d'ouverture et/ou de fermeture d'une porte d'aéronef associée à un bras pivotant, comportant un moteur électrique fixé sur un support et couplé à une vis de manière à pouvoir entraîner celle-ci en rotation, un écrou d'un système vis/écrou coopérant avec ladite vis, l'écrou entraînant en translation le bras pivotant. Le dispositif motorisé comporte en outre : - un système d'accouplement avec une première pièce d'accouplement solidaire de la vis et une seconde pièce d'accouplement complémentaire de la première pièce d'accouplement et mobile relativement à celle-ci entre au moins une position accouplée dans laquelle la première pièce d'accouplement entraîne la seconde pièce d'accouplement et au moins une position désaccouplée dans laquelle les deux pièces d'accouplement sont indépendantes l'une de l'autre, et - un réducteur avec une pièce d'entrée, appelée arbre d'entrée, solidaire de la seconde pièce d'accouplement et une pièce de sortie entrainée en rotation par l'arbre d'entrée avec un rapport de réduction et appelée couronne de sortie, la couronne de sortie étant en lien avec le bras pivotant de manière à pouvoir entraîner celui-ci en rotation. La combinaison ici d'un système d'accouplement (ou embrayage) avec un réducteur est particulièrement avantageuse. On peut de la sorte utiliser une vitesse de rotation relativement importante pour réaliser les phases de déverrouillage et de levée de la porte (lors d'une ouverture) et tout en maintenant une vitesse de rotation élevée de la vis et obtenir une vitesse de rotation réduite pour la phase d'ouverture proprement dite, évitant ainsi une ouverture brutale de la porte, le tout étant réalisé dans un intervalle de temps correspondant au temps habituellement mis pour ouvrir une porte, ou moins.

En outre, la cinématique proposée est modulable et peut être adaptée de ce fait à toute porte d'aéronef, quels que soient sa taille, son poids, ... . Pour faciliter la manoeuvre et limiter le couple nécessaire au niveau du moteur utilisé, le système vis/écrou utilisé dans le dispositif motorisé selon l'invention est avantageusement un système vis/écrou à éléments roulants, par exemple un système vis/écrou à billes ou à rouleaux. On peut ainsi notamment réduire la masse de l'ensemble. Il peut être par exemple prévu que le système d'accouplement soit un embrayage à griffes. Un tel embrayage est parfaitement adapté à la présente application : il est fiable, de masse réduite et d'un prix de revient intéressant. Pour obtenir des rapports de réduction intéressants, le réducteur comporte avantageusement un train épicycloïdal. D'autres types de réducteurs peuvent aussi être envisagés ici. On privilégiera toutefois des systèmes présentant un rapport de réduction plutôt élevé (supérieur à 50 en considérant le ratio entre la vitesse d'entrée et la vitesse de sortie). Ici une forme de réalisation préférée prévoit que le réducteur comporte un premier anneau avec des dents, un deuxième anneau dont le diamètre est différent de celui du premier et avec des dents de même taille que celles du premier anneau et concentriques par rapport à celles-ci, que le deuxième anneau présente une paroi déformable, et que le réducteur comporte en outre un élément inducteur de déformation déformant le deuxième anneau de telle sorte qu'en deux positions au moins les dents des deux anneaux sont en prise et séparées par une position au moins où les dents ne sont pas en prise de manière à propager sur le pourtour du second anneau une onde de déformation provoquant une rotation relative du deuxième anneau par rapport au premier. Un tel réducteur correspond par exemple à un réducteur tel que décrit dans le document FR-1 146 998. Pour augmenter la précision du dispositif selon l'invention, ce dernier comporte avantageusement en outre une structure fixe par rapport au support du moteur et des moyens de guidage entre le bras pivotant et la structure fixe. Ces moyens de guidage comportent dans une forme de réalisation préférée une rainure et un doigt de forme adaptée pour coulisser dans ladite rainure. Il est indifférent que la rainure soit réalisée sur la structure fixe ou sur le bras pivotant. Pour limiter les efforts dans le réducteur, on peut aussi prévoir que le dispositif selon l'invention comporte une structure fixe par rapport au support du moteur présentant une rainure parallèle à la vis du système vis/écrou ainsi qu'un doigt pouvant coulisser dans ladite rainure et fixé sur la couronne de sortie. La contre réaction lors du pivotement du bras est ainsi transmis à la structure fixe et non pas au réducteur. Pour pouvoir réaliser un blocage du système, le dispositif motorisé selon l'invention comporte avantageusement des moyens de blocage débrayables qui agissent par exemple sur la vis du système vis/écrou ou bien encore sur un arbre moteur du moteur électrique. En agissant sur l'arbre moteur du moteur électrique, on bénéficie alors du rapport de réduction maximum pour réaliser le blocage. Ainsi, une forme de réalisation préférée pour ces moyens de blocage prévoit que ceux-ci comportent un premier disque d'accouplement solidaire de l'arbre moteur, un second disque d'accouplement bloqué en rotation et disposé en vis-à-vis du premier disque d'accouplement, des moyens de précontrainte élastique agissant sur le second disque d'accouplement de manière à permettre un accouplement entre le premier disque d'accouplement et le second disque d'accouplement, ainsi qu'une bobine agissant sur le second disque d'accouplement à l'encontre des moyens de précontrainte élastique lorsqu'elle est alimentée par un courant électrique. Dans cette forme de réalisation, si une coupure de l'alimentation électrique survient, le système est bloqué et est ainsi mis en sécurité. La présente invention concerne également une porte d'aéronef, caractérisée en ce qu'elle comporte un dispositif motorisé tel que décrit ci- dessus. Des détails et avantages de la présente invention apparaitront mieux de la description qui suit, faite en référence au dessin schématique annexé sur lequel : La figure 1 est une vue en élévation d'une forme de réalisation d'un dispositif motorisé selon la présente invention, La figure 2 est une vue en perspective partielle du dispositif motorisé de la figure 1, 3014 835 6 La figure 3 est une vue d'un détail en perspective sous un angle de vue différent de celui de la figure 2 et à échelle agrandie illustrant des moyens de guidage mis en oeuvre dans le dispositif motorisé des figures 1 et 2, La figure 4 est une vue schématique explicative correspondant aux 5 moyens de guidage illustrés sur la figure 3, et La figure 5 est une vue de détail en coupe longitudinale de moyens de blocage pouvant être mis en oeuvre avec un dispositif motorisé tel celui illustré sur les figures 1 à 3. La figure 1 illustre un dispositif motorisé destiné à réaliser l'ouverture et 10 la fermeture d'une porte d'aéronef non représentée. L'homme du métier connaît une telle porte d'aéronef telle que décrite au préambule du présent document. Il s'agit d'une porte qui vient s'ouvrir et se fermer par un mouvement de translation circulaire. Une porte d'aéronef ferme un passage réalisé dans un fuselage d'aéronef. Pour libérer ce passage, la porte vient se positionner à côté 15 du passage réalisé dans le fuselage et à l'extérieur de ce dernier. L'ouverture d'une telle porte d'aéronef se fait en trois phases distinctes. Au cours d'une première phase, ou phase de déverrouillage, la porte est déverrouillée. Lors d'une deuxième phase, ou phase de levée, la porte est soulevée pour se dégager selon un trajectoire bien déterminée, habituellement 20 à l'aide d'un guidage par galet. La dernière phase, ou phase de pivotement, correspond à l'ouverture proprement dite de la porte. Au cours de cette phase, la porte a un mouvement de translation circulaire sur environ 110 à 130°. Pour réaliser ce mouvement, la porte est montée sur un bras pivotant. Ce dernier est monté pivotant, d'une part, autour d'un axe sensiblement vertical lié au 25 fuselage de l'aéronef et, d'autre part, autour d'un axe sensiblement vertical lié à la porte. Ce bras pivotant portant la porte est par exemple associé à une bielle de guidage de manière à définir un parallélogramme et à guider ainsi la porte dans son mouvement d'ouverture. Sur la figure 1, une partie d'un bras pivotant 2 correspondant à un bras 30 pivotant tel que décrit ci-dessus est représentée. Ce bras pivotant 2 est associé à un dispositif motorisé décrit ci-après. Le dispositif motorisé comporte tout d'abord un moteur 4, un système vis/écrou et un réducteur 6. Le moteur 4 est fixé sur un support 8 solidaire du fuselage de l'aéronef. Ce support 8 porte également une structure fixe, appelée par la suite carter 10 servant notamment à la fixation et au maintien du dispositif motorisé. Le moteur 4 peut être de tout type connu de moteur électrique. Il s'agit de préférence d'un motoréducteur incluant un moteur à balai ou un moteur sans balai ou un moteur sans balai à rotor externe, ... . On suppose ici qu'il comporte un carter et un arbre moteur 5 traversant. Les deux extrémités de l'arbre moteur 5 sont alors accessibles. Une extrémité de l'arbre moteur 5 peut être associée à un réducteur formant ainsi un ensemble motoréducteur. De manière classique en aéronautique, il convient par sécurité de doubler les systèmes électriques. Un deuxième moteur non représenté est alors également couplé à l'arbre moteur 5. Ce deuxième moteur peut présenter un carter distinct ou être intégré dans le même carter que le moteur 4. Le moteur 4 entraîne une vis 12 du système vis/écrou qui est montée directement en sortie du motoréducteur. On supposera par la suite que la vis 12 s'étend selon un axe vertical et que le moteur 4 se trouve en position basse par rapport à la vis 12. La vis 12 est ainsi maintenue en position basse par le moteur 4 (fixé sur son support 8), en position intermédiaire par un palier intermédiaire 14 porté par le carter 10 et en position haute par une butée 16 réalisée elle aussi dans le carter 10. La vis 12 sert ici d'axe de pivotement pour le bras pivotant 2. Ce dernier présente ainsi deux oreilles 18 à l'intérieur desquelles sont ménagés à chaque fois un palier pour le guidage du bras pivotant 2 par rapport à son axe de pivotement. L'oreille 18 inférieure présente un logement à l'intérieur duquel se trouve un écrou coopérant avec la vis 12. Cet écrou est monté de telle sorte qu'il puisse librement tourner autour de l'axe de la vis 12 par rapport au bras pivotant 2 mais prisonnier selon une direction longitudinale (par rapport à la vis 12). L'écrou est ainsi par exemple monté dans un logement ménagé dans l'oreille 18 inférieure par l'intermédiaire de deux roulements à billes et entre deux butées axiales. On remarque également sur la figure 1 la présence d'une première pièce d'accouplement formant un disque de butée 20 se présentant sous la forme d'une pièce annulaire fixée sur la vis 12 de manière à être entrainée en rotation avec celle-ci mais en maintenant une position axiale par rapport à la vis 12 fixe, éventuellement réglable. Comme on peut le remarquer, ce disque de butée présente au moins une griffe 22 s'étendant axialement vers le bas. 5 On prévoit avantageusement au moins deux griffes 22 régulièrement disposées autour de la vis 12. Une telle griffe 22 est également appelée "dent de loup". Cette première pièce d'accouplement est destinée à coopérer avec une seconde pièce d'accouplement visible sur la figure 2. Cette seconde pièce d'accouplement est appelée par la suite disque mobile 24. Ce dernier présente 10 une forme globale similaire à celle du disque de butée 20, c'est-à-dire celle d'un disque avec des griffes 22. Ici toutefois les griffes 22 sont orientées vers le haut de manière à pouvoir coopérer avec les griffes 22 du disque de butée 20. Chaque griffe 22 présente un bord droit et un bord chanfreiné orienté selon le sens de rotation de la vis 12 pour permettre un accouplement progressif entre 15 les deux pièces d'accouplement. Le disque mobile 24 est lui aussi disposé autour de la vis 12 mais n'est pas entrainé par celle-ci. Il est destiné à être entrainé en rotation par le disque de butée 20 comme il sera expliqué plus loin. Le disque mobile 24 est fixé sur le réducteur 6. Le réducteur 6 peut 20 être constitué par tout type de réducteur pouvant s'adapter ici. Pour des raisons d'encombrement et aussi de couple à transmettre, on choisira ici par exemple un réducteur se présentant sous la forme d'un train épicycloïdal ou bien encore sous la forme d'un réducteur tel que commercialisé sous la marque Harmonic Drive (et dont le principe de fonctionnement est décrit dans 25 le document US-2,929,265 ou bien FR-1 146 998). Quel que soit le type de réducteur 6, on suppose que celui-ci comporte un arbre d'entrée solidaire du disque mobile 24. L'arbre d'entrée est par exemple un arbre creux monté autour de la vis 12 et sur la face frontale supérieure duquel est fixée (vissée par exemple) le disque mobile 24. Le 30 réducteur 6 présente un rapport de réduction 1/N et le mouvement de rotation de l'arbre d'entrée est transmis à une pièce de sortie, appelée ici couronne de sortie 26, montée elle aussi autour de la vis 12 et qui tourne alors avec une vitesse de rotation N fois moindre que l'arbre d'entrée.

La couronne de sortie 26 est fixée sur l'oreille 18 inférieure et entraîne donc le bras pivotant 2 en rotation lorsqu'elle tourne. Pour limiter les efforts sur le mécanisme interne du réducteur 6, un doigt 28 est fixée à la périphérie de la couronne de sortie 26 et s'étend radialement vers l'extérieur. Ce doigt 28 vient en prise dans une rainure ménagée dans une branche 30 constitutive du carter 10. La branche 30, tout comme la rainure ménagée en elle, s'étendent verticalement, c'est-à-dire parallèlement à la vis 12. Un guidage est réalisé entre le bras pivotant 2 et le carter 10, c'est-à- dire entre le bras et une structure fixe par rapport au fuselage de l'aéronef.

Pour réaliser ce guidage, comme illustré plus en détail sur la figure 3, une came 32 est fixée sur le carter 10 (non représenté sur la figure 3) en s'étendant en direction du bras pivotant 2 tandis qu'un guide 34 est fixé sur une surface du bras pivotant 2 en vis-à-vis de la came 32. On a choisi dans le mode de réalisation représenté au dessin de disposer la came 32 de telle sorte que le guide 34 se trouve entre les deux oreilles 18 du bras pivotant 2. Le guide 34 présente une rainure 36 verticale et un bord 38 horizontal en forme d'arc de cercle destiné à venir en appui sur la came 32. La figure 5 illustre un système de blocage qui est de préférence logé sous le moteur 4 mais qui pourrait par exemple prendre place entre le moteur 4 et la vis 12 ou bien aussi être logé dans le palier intermédiaire 14 ou bien dans la butée 16. Il est proposé ici de solidariser à une extrémité de l'arbre moteur 5 opposée à la vis 12 un premier disque d'embrayage 40 par exemple à l'aide d'une clavette (non représentée). Un second disque d'embrayage 42 de dimensions adaptées vient alors prendre place face au premier disque d'embrayage 40 et des patins de friction 44 sont prévus sur l'un et/ou les deux disques d'embrayage. Le second disque d'embrayage 42 est monté dans un boitier 45, fixé par exemple au carter du moteur 4 électrique, de manière à pouvoir se déplacer axialement (la direction axiale étant donnée ici par l'arbre moteur 5 et la vis 12) par rapport audit boitier 45 mais sans possibilité de pivoter autour de l'arbre moteur 5. En outre, le second disque d'embrayage 42 est précontraint par un ressort 46 contre le premier disque d'embrayage 40, le ressort 46 prenant par exemple appui sur une face interne du boitier 45. Une bobine 48 est montée à la périphérie du second disque d'embrayage 42 dans le boitier 45. Lorsqu'un courant (assez intense) circule dans cette bobine 48, il maintient le second disque d'embrayage 42 éloigné du premier disque d'embrayage 40 à l'encontre du ressort 46. Le fonctionnement de ce dispositif d'ouverture et de fermeture de porte d'aéronef est décrit ci-après. Le moteur 4 (motoréducteur) entraîne en rotation la vis 12 à billes. Pour que le moteur 4 puisse fonctionner, le système de blocage est désactivé en faisant circuler du courant dans la bobine 48 (figure 5). Dans sa rotation, la vis 12 à billes entraîne tout d'abord l'écrou à billes se trouvant dans l'oreille 18 inférieure. La rotation de la vis 12 entraîne un déplacement en translation de l'écrou à billes. Le bras pivotant 2 est entrainé en translation avec l'écrou à billes en étant guidé par le système de guidage comportant la came 32 et le guide 34. La montée de l'écrou et du bras pivotant 2 se poursuit. Cette phase de montée correspond à la phase de déverrouillage/levée de la porte de l'aéronef. Au cours de cette phase, la porte est elle-aussi guidée, par exemple par des moyens de guidage prévus au niveau d'un encadrement de porte. À la fin de la phase de montée, le bras pivotant 2 est amené à pivoter pour permettre l'ouverture de la porte. À ce moment, la came 32 sort alors de la rainure 36 du guide 34. Cette sortie hors de la rainure 36 correspond aussi au début de l'accouplement entre le disque mobile 24 avec le disque de butée 20. Les griffes 22 viennent alors en prise les unes avec les autres. Le disque de butée 20 et le guide 34 sont positionnés de telle sorte que la sortie de la came 32 hors de la rainure 36 coïncide avec l'accouplement des deux disques. Le disque de butée 20 est entrainé en rotation par la vis 12. Ce mouvement de rotation continue et le disque de butée 20 entraîne donc avec lui le disque mobile 24. Ce dernier est solidaire de l'arbre d'entrée du réducteur 6 qui est donc ainsi mis en marche. La couronne de sortie 26 est alors elle- aussi entrainée en rotation mais avec une vitesse de rotation moindre. À titre d'exemple numérique tout à fait illustratif et nullement limitatif, on peut par exemple avoir une vitesse de rotation de la vis 12 de l'ordre de 300 tr/min. Le 3014 835 11 réducteur, s'il s'agit d'un train épicycloïdal peut avoir par exemple un rapport de réduction de 1/50ème. On obtient alors une vitesse de rotation de la couronne de sortie 26 d'environ 6 tr/min. Comme mentionné plus haut au préambule, il convient de faire pivoter le bras pivotant 2 sur environ 110 à 130°. On arrive 5 ainsi à ouvrir la porte en environ 2 à 3 secondes après la phase de levée de la porte. Le moteur 4, ou le motoréducteur, est avantageusement asservi en position et il est arrêté dès que la porte atteint sa position entièrement ouverte. En outre, la circulation de courant dans la bobine 48 est arrêtée si bien que le 10 ressort 46 en agissant sur le second disque d'embrayage 42 vient bloquer la vis 12 en rotation. On remarque que pendant l'ouverture de la porte, le bras pivotant 2 est en appui sur la structure de l'aéronef par l'intermédiaire du bord 38 qui vient en appui sur la came 32. Le bras pivotant 2 et par là la porte correspondante sont 15 donc soutenus pendant toute l'ouverture de la porte empêchant ainsi toute retombée accidentelle vers le bas. Il semble inutile ici de décrire la procédure de fermeture de la porte qui correspond à la procédure inverse de la procédure d'ouverture. Le dispositif motorisé décrit ci-dessus permet ainsi une motorisation à 20 l'aide d'un seul moteur des phases de verrouillage/déverrouillage, de levée/descente et de translation d'une porte d'aéronef lors de l'ouverture et de la fermeture de celle-ci. Le dispositif décrit peut facilement être commandé manuellement pour les cas notamment où le fonction électrique n'est pas disponible (coupure 25 d'alimentation électrique, panne, etc.). La présence d'un système vi/écrou à billes permet de faciliter une manoeuvre manuelle. La commande manuelle pourrait être par exemple réalisée à l'aide d'une manivelle à embout carré que l'on utiliserait pour entraîner la vis du système vis/écrou. Pour sa commande, le dispositif décrit peut également être équipé de 30 divers capteurs. Un capteur de position (rotatif) peut ainsi par exemple être associé à la vis du système vis/écrou -qui n'est pas forcément à billes- pour permettre de contrôler au mieux les phases d'ouverture et de fermeture de porte. De nombreux types de capteurs peuvent être utilisés ici. À titre d'exemple non limitatif, on propose la liste suivante : résolveur, RVDT (acronyme anglais de Rotary Variable Differential Transformer, soit en français : transformateur angulaire à variation différentielle), potentiomètre. Le dispositif décrit a toutes les capacités nécessaires en termes de performance (temps d'ouverture, etc.) et de disponibilité même pour répondre aux exigences d'une utilisation en ouverture d'urgence. Ce dispositif motorisé, comme il ressort de la description qui précède, permet de limiter très sensiblement l'effort manuel fourni par le personnel navigant d'un aéronef pour l'ouverture et la fermeture d'une porte. Ici toutes les phases de l'ouverture et de la fermeture sont assistées par un moteur. La solution proposée par la présente invention présente l'avantage d'avoir une cinématique simple pour assurer toutes les phases d'ouverture/fermeture. La masse de l'ensemble est minimisée car le système proposé présente de bons rendements et une optimisation des rapports de réduction permet de réaliser une motorisation avec un moteur électrique présentant un couple relativement faible et donc une masse réduite. Le système peut être asservi en position et/ou en vitesse et/ou en couple de la porte. Une adaptation peut être prévue par exemple en fonction des différentes phases d'ouverture et/ou fermeture. Bien entendu, la présente invention ne se limite pas à la forme de réalisation décrite ci-dessus et illustrée sur le dessin et aux variantes évoquées. Elle concerne également toute forme de réalisation à la portée de l'homme du métier dans le cadre des revendications ci-après.25

Claims (12)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif motorisé d'ouverture et/ou de fermeture d'une porte d'aéronef comportant un moteur (4) électrique, caractérisé en ce que le dispositif motorisé comporte en outre : - des moyens de liaison avec la porte, et - des moyens d'entraînement comportant un système vis/écrou avec une vis (12) entrainée en rotation par le moteur (4), lesdits moyens d'entraînement étant adaptés pour entraîner de manière continue et en séquence les moyens de liaison avec la porte dans un mouvement de translation selon une direction prédéterminée puis en rotation.
2. 2. Dispositif motorisé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de liaison avec la porte comportent un bras pivotant (2).
3. 3. Dispositif motorisé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le moteur (4) électrique est fixé sur un support (8) et est couplé à la vis (12) de manière à pouvoir entraîner celle-ci en rotation, un écrou d'un système vis/écrou coopérant avec ladite vis (12), l'écrou entraînant en translation le bras pivotant (2), et en ce que les moyens d'entraînement comportent en outre : - un système d'accouplement avec une première pièce d'accouplement (20) solidaire de la vis (12) et une seconde pièce d'accouplement (24) complémentaire de la première pièce d'accouplement (20) et mobile relativement à celle-ci entre au moins une position accouplée dans laquelle la première pièce d'accouplement (20) entraîne la seconde pièce d'accouplement (24) et au moins une position désaccouplée dans laquelle les deux pièces d'accouplement sont indépendantes l'une de l'autre, et - un réducteur (6) avec une pièce d'entrée, appelée arbre d'entrée, solidaire de la seconde pièce d'accouplement (24) et une pièce de sortie entrainée en rotation par l'arbre d'entrée avec un rapport de réduction et appelée couronne de sortie (26), la couronne de sortie (26) étant en lien avec le bras pivotant (2) de manière à pouvoir entraîner celui-ci en rotation.
4. 4. Dispositif motorisé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le système vis/écrou est un système vis/écrou à éléments roulants.
5. 5. Dispositif motorisé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le système d'accouplement est un embrayage à griffes.
6. 6. Dispositif motorisé selon l'une des revendications 3 ou 5, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une structure fixe (10) par rapport au support (8) du moteur (4) et des moyens de guidage (32, 34, 36) entre le bras pivotant (2) et la structure fixe (10).
7. 7. Dispositif motorisé selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de guidage comportent une rainure (36) et un doigt (32) de forme adaptée pour coulisser dans ladite rainure (36).
8. 8. Dispositif motorisé selon l'une des revendications 3 ou 5 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une structure fixe (10) par rapport au support (8) du moteur (4) présentant une rainure parallèle à la vis (12) du système vis/écrou ainsi qu'un doigt (28) pouvant coulisser dans ladite rainure et fixé sur la couronne de sortie (26).
9. 9. Dispositif motorisé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de blocage débrayables.
10. 10. Dispositif motorisé selon la revendication 9, caractérisé en ce que le moteur (4) électrique comporte un arbre moteur, et en ce que les moyens de blocage débrayables agissent sur ledit arbre moteur.
11. 11. Dispositif motorisé selon la revendication 10, caractérisé en ce que les moyens de blocage débrayables comportent un premier disque d'accouplement (40) solidaire de l'arbre moteur, un second disque d'accouplement (42) bloqué en rotation et disposé en vis-à-vis du premier disque d'accouplement (40), des moyens de précontrainte élastique (46) agissant sur le second disque d'accouplement (42) de manière à permettre un accouplement entre le premier disque d'accouplement (40) et le second disque d'accouplement (42), ainsi qu'une bobine (48) agissant sur le second disque d'accouplement (42) à l'encontre des moyens de précontrainte élastique (46) lorsqu'elle est alimentée par un courant électrique.
12. 12. Porte d'aéronef, caractérisée en ce qu'elle comporte un dispositif motorisé selon l'une des revendications 1 à 11.