FR3014394A1 - Procede de gestion de passage de vitesse d’un vehicule automobile permettant la protection de son embrayage - Google Patents

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Abstract

Le procédé de gestion de passage de vitesse d'un véhicule automobile comprenant une boîte de vitesse manuelle comporte : - une étape d'évaluation (E1) d'un besoin de protection contre une montée en température d'un embrayage du véhicule, - une première étape en phase de décollage du véhicule de modification (E2) d'une cartographie d'une pédale d'accélération du véhicule déclenchée en fonction du résultat de l'étape d'évaluation.

Description

Procédé de gestion de passage de vitesse d'un véhicule automobile permettant la protection de son embrayage Domaine technique de l'invention L'invention concerne le domaine des véhicules automobiles.
L'invention a pour objet plus particulièrement un procédé de gestion de passage de vitesse d'un véhicule automobile comprenant une boîte de vitesse manuelle en vue de protéger son embrayage. État de la technique Pour diminuer la consommation de carburant d'un moteur thermique, il est connu de diminuer le régime de rotation dudit moteur. Pour cela, on sélectionne des boîtes de vitesse dont le ratio de démultiplication (rapport entre le régime moteur et le régime de rotation des roues) est de plus en plus élevé. A iso masse du véhicule et à iso performances du moteur thermique, celui-ci doit fournir plus de couple au décollage du véhicule.
Le décollage d'un véhicule s'entend comme étant le passage d'une phase d'arrêt à une phase de mise en mouvement du véhicule.
En fait, quelle que soit la gamme du véhicule, le besoin en accélération du conducteur reste le même, d'environ 1,8 m/s2 en moyenne. Cette valeur est déterminée par un confort de conduite.
Pour obtenir une telle accélération, le conducteur doit alors augmenter le régime de rotation de son moteur avant d'embrayer, dans le but de fournir suffisamment de couple à la chaîne cinématique. Ceci est d'autant plus vrai si le moteur est sur-alimenté.
II a pu être observé des dégradations sur les embrayages des véhicules, notamment lors de conditions de fonctionnement en situation d'embouteillages. Il a donc résulté un besoin de fiabiliser l'embrayage des véhicules, en particulier en situation d'embouteillage. Objet de l'invention Le but de la présente invention est de proposer une solution qui remédie aux inconvénients listés ci-dessus. On tend vers ce but grâce à un procédé de gestion de passage de vitesse d'un véhicule automobile comprenant une boîte de vitesse manuelle, et comportant : - une étape d'évaluation d'un besoin de protection contre une montée en température d'un embrayage du véhicule, - une première étape en phase de décollage du véhicule de modification d'une cartographie d'une pédale d'accélération du véhicule déclenchée en fonction du résultat de l'étape d'évaluation.
Selon une mise en oeuvre, l'étape d'évaluation comporte une étape de détection du véhicule dans une situation d'embouteillage. Préférentiellement, la cartographie de la pédale d'embrayage est modifiée pour les passages de première vitesse et de deuxième vitesse. Avantageusement, la première étape de modification fait passer d'une 10 première cartographie de fonctionnement nominal de pédale d'accélération à une deuxième cartographie de fonctionnement dégradé de ladite pédale d'accélération. Par exemple, la deuxième cartographie de fonctionnement dégradé de la pédale d'accélération autorise pour un même enfoncement de pédale 15 d'accélération un couple effectif plus faible que celui de la première cartographie de fonctionnement nominal. Préférentiellement, la première étape de modification de la cartographie de la pédale d'accélération est effectuée lorsque la température de l'embrayage est évaluée à une valeur représentative d'un échauffement 20 nécessitant une adaptation du fonctionnement du véhicule. En outre, le procédé peut comporter une deuxième étape de modification de la cartographie de la pédale d'accélération du véhicule permettant le passage du mode de fonctionnement dégradé au mode de fonctionnement nominal. Avantageusement, la deuxième étape de modification est mise en oeuvre lorsque le véhicule est dans le mode de fonctionnement dégradé et si : - lors d'un arrêt du véhicule aucun obstacle n'est détecté comme présent devant le véhicule, et/ou - à la fin d'un temps de roulage du véhicule ce dernier est supérieur à un seuil de désactivation de la cartographie du mode de fonctionnement dégradé.
Avantageusement, lorsque l'inclinaison du véhicule par rapport à l'horizontale dépasse un seuil d'inclinaison de référence : - si le véhicule est dans le mode de fonctionnement nominal, et quel que soit le résultat de l'étape d'évaluation, la mise en oeuvre de la première étape de modification de la cartographie est inhibée, - si le véhicule est dans le mode de fonctionnement dégradé, la deuxième étape de modification de la cartographie est mise en oeuvre. L'invention est aussi relative à un véhicule automobile comprenant les moyens logiciels et matériels de mise en oeuvre du procédé tel que 20 décrit.
Description sommaire des dessins D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la 5 description qui va suivre de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés sur les dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 représente un enchaînement d'étapes du procédé de gestion du véhicule automobile selon un mode d'exécution 10 particulier de l'invention' - la figure 2 détaille l'étape E2 de la figure 1, - la figure 3 est un exemple particulier d'étapes du procédé sous la forme d'un algorithme. 15 Description de modes préférentiels de l'invention L'étude des dégradations a permis de mettre en exergue une relation entre lesdites dégradations et l'énergie dissipée dans l'embrayage dans certaine conditions de fonctionnement du véhicule, notamment 20 d'embouteillage ou de parcage du véhicule en créneau. En fait, il a été établi que lors de phases de roulage du véhicule, l'énergie dissipée dans l'embrayage est fonction à la fois du couple transmis et de la différence de vitesse de rotation entre le moteur et la boîte de vitesse. 25 En conséquence, avec des ratios élevés de démultiplication, on augmente à la fois le couple du moteur et la différence de vitesse de rotation entre le moteur et la boîte de vitesse. Il y a donc une augmentation importante de l'énergie à dissiper dans l'embrayage. 30 En situation d'embouteillage, l'énergie dissipée à chaque décollage est faible mais la répétition des décollages sur une longue période augmente considérablement l'énergie totale dissipée dans l'embrayage.
A partir d'un certain moment, la dissipation d'énergie se traduit par une augmentation de la température de la garniture d'embrayage au-delà de sa température limite de fonctionnement. Au-delà d'un certain seuil de température, il y a endommagement de la garniture et risque de défaillance et donc un risque de panne susceptible d'immobiliser le véhicule. En ce sens, le procédé de gestion de passage de vitesse du véhicule automobile, comprenant notamment une boîte de vitesse manuelle, décrit ci-après s'attache à protéger l'embrayage en limitant sa montée en température. Dès lors, comme illustré à la figure 1, le procédé comporte avantageusement une étape d'évaluation El d'un besoin de protection contre une montée en température d'un embrayage du véhicule, et une première étape, en phase de décollage du véhicule, de modification E2 d'une cartographie d'une pédale d'accélération du véhicule déclenchée en fonction du résultat de l'étape d'évaluation.
Par « cartographie de la pédale d'accélération du véhicule », on entend la loi donnant le couple du moteur du véhicule permettant la mise en mouvement dudit véhicule en fonction de la course (c'est-à-dire de l'enfoncement) de la pédale d'accélérateur. En particulier, cette loi est définie pour ajuster le couple délivré malgré un faible enfoncement de la pédale par le conducteur.
Par « évaluation d'un besoin de protection contre une montée en température d'un embrayage du véhicule », on entend une définition au sens large englobant à la fois une mesure de température directement effectuée par un capteur situé dans l'embrayage permettant de vérifier si ce dernier est trop chaud ou non, qu'une estimation de ce besoin par simple détection de conditions de fonctionnement du véhicule susceptibles d'élever la température de l'embrayage à un stade pouvant entraîner une dégradation dudit l'embrayage.
Préférentiellement, la cartographie de la pédale d'embrayage est modifiée pour les passages de première vitesse et de deuxième vitesse. En particulier, on comprend de ce qui a été dit ci avant qu'avantageusement le procédé peut comporter une première étape de fonctionnement E3 du véhicule dans un premier mode de fonctionnement utilisant une première cartographie de la pédale d'accélération du véhicule et une deuxième étape de fonctionnement E4 du véhicule dans un deuxième mode de fonctionnement utilisant une deuxième cartographie de la pédale d'accélération du véhicule. Dans ce cas, pour un enfoncement de la pédale d'accélération identique, la deuxième cartographie est associée à un couple moteur inférieur au couple moteur de la première cartographie. De préférence, comme illustré à la figure 1, la première étape de modification E2 de la cartographie de la pédale d'accélération du véhicule permet le passage du premier mode de fonctionnement au deuxième mode de fonctionnement, et le procédé comporte une deuxième étape de modification E5 de la cartographie de la pédale d'accélération du véhicule permettant le passage du deuxième mode de fonctionnement au premier mode de fonctionnement (et permettant ainsi le passage de l'étape E4 à l'étape E3). Plus généralement, la première étape de modification E2 fait passer d'une première cartographie de fonctionnement nominal de pédale d'accélération à une deuxième cartographie de fonctionnement dégradé de ladite pédale d'accélération. En particulier, la deuxième cartographie de fonctionnement dégradé de la pédale d'accélération autorise pour un même enfoncement de pédale d'accélération un couple effectif plus faible que celui de la première cartographie de fonctionnement nominal. Selon une mise en oeuvre particulière, l'étape d'évaluation El comporte une étape de détection du véhicule dans une situation d'embouteillage, ou dans une situation de parcage en créneau. En effet, on comprend de ce qui a été dit ci-dessus qu'une situation d'embouteillage ou de parcage (en particulier en créneau) sont relativement éprouvantes pour un embrayage. Dans le cas de la situation de parcage, cette dernière peut être détectée en utilisant des capteurs de proximité avant et arrière du véhicule, ou encore lors d'une étape d'étude de l'évolution de l'enfoncement de la 20 pédale d'embrayage du véhicule. Concernant la situation d'embouteillage l'étape d'évaluation selon une réalisation particulière est détaillée à la figure 2. Ainsi, le procédé peut avantageusement comporter une pluralité de cycles, de préférence successifs, comprenant les étapes suivantes : - une détermination E2-1 d'un temps de roulage du véhicule, - une détermination E2-2 de la présence d'un obstacle à l'avant du véhicule, notamment à la fin du temps de roulage lorsque le véhicule est à l'arrêt, - une étape de comparaison E2-3 du temps de roulage déterminé avec un seuil temporel de référence. Dans ce cas, le véhicule est détecté dans une situation d'embouteillage lorsqu'un obstacle a été déterminé comme présent pour chacun des cycles de la pluralité de cycles et que le temps de roulage est inférieur au seuil temporel de référence pour chacun des cycles de la pluralité de cycles. On comprend alors que la détection d'un embouteillage est basée sur la détection d'un évènement « arrêt plus présence d'obstacle » qui se répète fréquemment. Le seuil temporel de référence peut être représentatif d'un temps moyen entre un décollage et un arrêt du véhicule dans une situation d'embouteillage. L'homme du métier est à même de déterminer la durée d'un tel seuil en étudiant le comportement des véhicules lors d'embouteillages. De préférence, le seuil temporel de référence est inférieur ou égal à 30 secondes. L'étape de détermination E2-1 du temps de roulage peut être basée sur une information en provenance d'un capteur de vitesse du véhicule, par exemple une roue codeuse intégrée au système de patinage des roues du véhicule. L'étape de détermination E2-2 de la présence d'un obstacle peut être mise en oeuvre par tout type de capteur adapté, notamment un capteur de proximité avant ou encore une caméra étudiant visuellement les environs du véhicule. Plus généralement, la caméra est un capteur permettant d'analyser des signaux optiques d'une scène placée à l'avant du véhicule, cette caméra est, par exemple, localisée au niveau d'un rétroviseur intérieur du véhicule. En outre, lorsque qu'une situation d'embouteillage a été détectée et qu'un nouveau cycle est mis en oeuvre, la situation d'embouteillage peut être confirmée par une nouvelle détection si les conditions visées ci- dessus sont toujours d'actualité. Ainsi, dès qu'un embouteillage est détecté, le résultat de l'étape d'évaluation El peut être tel qu'il implique la mise en oeuvre de la première étape de modification E2 (notamment si le véhicule se trouve dans son deuxième mode de fonctionnement) puisqu'une situation d'embouteillage, si elle perdure impliquera une hausse de la température de l'embrayage. Si l'on souhaite conserver le plus longtemps possible l'agrément de conduite dû à la sensation de décollage rapide du véhicule, une simple détection de l'embouteillage ne sera pas adaptée comme élément déclencheur du changement de cartographie. En ce sens, si la situation d'embouteillage est détectée, l'étape 30 d'évaluation El peut comporter avantageusement une étape de comparaison du nombre de cycles de la pluralité de cycles avec une valeur de référence, et en particulier lorsque le nombre de cycles dépasse la valeur de référence, la température de l'embrayage est évaluée à une valeur représentative d'un échauffement nécessitant une adaptation du fonctionnement du véhicule déclenchant la première étape de modification E2 de la cartographie de la pédale d'accélération. Plus généralement, la première étape de modification E2 de la cartographie de la pédale d'accélération est effectuée lorsque la température de l'embrayage est évaluée à une valeur représentative d'un échauffement nécessitant une adaptation du fonctionnement du véhicule. Par ailleurs, le procédé peut comporter une deuxième étape de modification E5 de la cartographie de la pédale d'accélération du véhicule permettant le passage du mode de fonctionnement dégradé (associé à la deuxième cartographie) au mode de fonctionnement nominal (associé à la première cartographie). Autrement dit, dans le mode de fonctionnement dégradé la deuxième cartographie de fonctionnement dégradé de la pédale d'accélération est utilisée et dans le mode de fonctionnement nominal la première cartographie de fonctionnement nominal de la pédale d'accélération est utilisée.
Le nombre de cycles maximum avant déclenchement de l'étape E2 peut être déduit par l'homme du métier lors de la conception du véhicule en simulant des scénarios d'embouteillage et en suivant l'évolution de la température. En fait, on considère que, lorsque le nombre de cycles dépasse la valeur de référence, l'embrayage a implicitement subi une augmentation de sa température à cause des décollages fréquents sans possibilité de refroidissement grâce à une augmentation de la vitesse du véhicule. Et c'est alors que le résultat de l'étape d'évaluation est représentatif d'un besoin de protection déclenchant la mise en oeuvre de l'étape E2.
Préférentiellement, la valeur de référence est égale à au moins 20 cycles. Dans certains cas, même si un échauffement de l'embrayage est possible, il peut être nécessaire pour améliorer sécurité d'inhiber la première étape de modification E2 de la cartographie de la pédale d'accélération. Ceci est notamment le cas lorsque le véhicule est incliné, notamment en montée, où il est important d'avoir un couple suffisant pour faire décoller le véhicule. Autrement dit, le procédé peut avantageusement comporter une étape de détermination (E2-4) d'une inclinaison du véhicule par rapport à l'horizontal, l'inclinaison déterminée ayant une influence sur la mise en oeuvre d'au moins la première étape de modification E2 de la cartographie. De préférence, comme l'illustre la figure 2, cette étape E2-4 de détermination de l'inclinaison du véhicule peut être intégrée à chaque cycle de la pluralité de cycles décrits ci-avant de telle sorte que le besoin de protection de l'embrayage (déclenchement de l'étape E2) n'est validé que si, pour chaque cycle, l'inclinaison déterminée est inférieure à un seuil d'inclinaison de référence, notamment représentatif d'une pente inférieure ou égale à 5%. Plus généralement, lorsque l'inclinaison du véhicule par rapport à l'horizontale dépasse un seuil d'inclinaison de référence : si le véhicule est dans le mode de fonctionnement nominal, et quel que soit le résultat de l'étape d'évaluation, la mise en oeuvre de la première étape E2 de modification de la cartographie est inhibée, et si le véhicule est dans le mode de fonctionnement dégradé, la deuxième étape de modification (E5) de la cartographie est mise en oeuvre. La détermination de l'inclinaison du véhicule peut être basée sur l'exploitation de l'information donnée par un accéléromètre implanté sur le véhicule et orienté pour donner une information en fonction de l'inclinaison longitudinale du véhicule.
L'information de l'inclinaison est utile ici lorsque le véhicule est dans une situation de décollage en montée. En particulier, lorsque l'inclinaison déterminée dépasse le seuil d'inclinaison de référence : - si le véhicule est dans le premier mode de fonctionnement, et quel que soit le résultat de l'étape d'évaluation, la mise en oeuvre de la première étape de modification de la cartographie de la pédale d'accélération est inhibée, - si le véhicule est dans le deuxième mode de fonctionnement, la deuxième étape de modification de la cartographie de la pédale d'accélération est mise en oeuvre. De préférence, la deuxième étape de modification E5 est mise en oeuvre lorsque le véhicule est dans le deuxième mode de fonctionnement (mode de fonctionnement dégradé) et si : - lors d'un arrêt du véhicule aucun obstacle n'est détecté comme présent devant le véhicule, et/ou - à la fin d'un temps de roulage du véhicule ce dernier est supérieur à un seuil de désactivation de la deuxième cartographie de la pédale d'accélération du deuxième mode de fonctionnement (de préférence même si un obstacle est toujours présent devant le véhicule lors de son arrêt), ou plus généralement à un seuil de désactivation de la cartographie du mode de fonctionnement dégradé..
De préférence, le seuil de désactivation a une valeur égale à 10 minutes. Bien entendu, l'invention est aussi relative à un véhicule automobile comprenant les moyens logiciels et matériels de mise en oeuvre du procédé tel que décrit selon ses différentes variantes et réalisations. La figure 3 illustre une mise en oeuvre particulière du procédé reprenant les différentes réalisations décrites ci-avant et traduites dans un langage algorithmique apte à être embarqué dans un calculateur du véhicule, inversement toutes les étapes de cet algorithme peuvent être transcrites en étapes du procédé décrit ci-avant. Dans un premier temps le procédé est initialisé. Ceci peut être mis en oeuvre à chaque démarrage du véhicule. Cette étape d'initialisation Ei peut comporter les étapes suivantes successives ou non : placer le véhicule dans un mode de fonctionnement à cartographie de pédale normale Ei-1, initialiser une horloge t Ei-2 (notamment à une valeur 0 seconde), initialiser une variable temporelle t1 Ei-3 (notamment à une valeur 0 seconde), initialiser un compteur N de cycle Ei-4 (notamment à une valeur N= 0).
Dans l'algorithme, la notion « de cartographie de pédale normale » est associée à la première cartographie du premier mode de fonctionnement et la notion « de cartographie de pédale modifiée » est associée à la 5 deuxième cartographie du deuxième mode de fonctionnement. Ensuite, après l'étape d'initialisation Ei, le procédé évolue vers une étape Ed de décollage du véhicule puis dans une étape E100 dans laquelle on cherche à déterminer si le véhicule est à l'arrêt, si non le procédé 10 reboucle sur l'étape El 00 et si oui alors on vérifie El 01 si un obstacle est présent à l'avant du véhicule. A l'étape E101 si aucun obstacle n'est présent (sortie non) alors le véhicule est placé dans un mode de fonctionnement à cartographie de pédale normale E102 s'il ne l'était pas déjà et le procédé reboucle sur l'étape Ed. Si au contraire un obstacle est 15 déclaré présent à l'étape E101 (sortie oui) alors la valeur de la variable temporelle tl est soustraite à la valeur courante de l'horloge t de telle sorte que le delta (t-t1) est comparé à une valeur de référence REF_1 (assimilée au seuil temporel de référence décrit ci-avant). Si ce delta est inférieur à REF_1 (sortie oui de E103) alors le compteur N est 20 incrémenté (N=N+1) à l'étape El 04 et la variable temporelle tl est placée à la valeur courante de l'horloge (t1=t) à l'étape El 05. Après avoir réalisé les étapes E104 et E105, alors il est comparé la valeur du compteur N à un seuil correspondant (assimilé à la valeur de référence décrite ci-avant) dans l'étape E106. Si N est inférieur au seuil (sortie non de E106) alors le 25 procédé reboucle sur l'étape Ed, sinon (sortie oui de l'étape 106) alors le véhicule est placé dans un mode de fonctionnement à cartographie de pédale modifiée (étape E107) puis le procédé reboucle à l'étape Ed. En revenant à l'étape El 03, si le delta (t-t1) est supérieur à REF_1 (sortie 30 non de l'étape E103) alors on vérifie ensuite (étape E108) quel est l'état de la cartographie de la pédale d'accélération. Si la cartographie est dans un état de cartographie de pédale normale (sortie non de l'étape E108) alors la valeur de la variable temporelle t1 est placée à la valeur courante de l'horloge t (t1=t) dans une étape E109 et le compteur de cycles N est placé à une valeur 0 (étape E110). Après ces étapes E109 et E110, le véhicule est placé dans le mode de fonctionnement à cartographie de pédale d'accélération normale E102 s'il ne l'était pas déjà et le procédé reboucle sur l'étape Ed.
En sortie oui de l'étape E108, le delta t-t1 est comparé à un autre seuil temporel REF_2 (assimilé au seuil de désactivation décrit ci-avant) dans une étape E111. Si le delta est inférieur à ce seuil (sortie non de l'étape E111) alors la cartographie de pédale modifiée est conservée (E107) et le procédé reboucle sur l'étape Ed. Si au contraire le delta est supérieur au seuil temporel REF_2 (sortie oui de l'étape E111) on considère que le véhicule a roulé suffisamment pour que son embrayage refroidisse et la valeur de la variable temporelle t1 est placée à la valeur courante de l'horloge t (t1=t) dans l'étape E109, le compteur de cycle N est placé à une valeur 0 (étape E110), et enfin le véhicule est placé dans le mode de fonctionnement à cartographie de pédale normale E102 avant de reboucler sur l'étape Ed. Dans la variante comportant la détection de l'inclinaison du véhicule, l'étape E101 peut comporter une condition supplémentaire. Ainsi, cette étape E101 peut vérifier les conditions suivantes : « Présence d'un obstacle ET Pente déterminée inférieure à un seuil Pmax » où la pente déterminée peut l'être par un capteur d'inclinaison adapté et Pmax avantageusement supérieur ou égal à une pente de 5%.
Bien entendu, l'algorithme donné ci-dessus est un exemple particulier donné à titre avantageux. Ainsi, l'homme du métier pourra dériver de ce qui a été ci-dessus des variantes conservant l'état d'esprit de l'invention.
La solution décrite ci-avant est avantageuse car ne nécessite pas obligatoirement l'installation de nouveaux capteurs sur le véhicule. La solution telle que décrite tire notamment son avantage du fait que dans une situation d'embouteillage le besoin d'accélération du véhicule est nettement réduit et que la valeur de confort donnée dans l'art antérieur d'un décollage à 1,8m/s2 peut donc être fortement diminuée. La solution s'applique préférentiellement sur un véhicule dont la boîte de vitesse est manuelle.15

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS1. Procédé de gestion de passage de vitesse d'un véhicule automobile comprenant une boîte de vitesse manuelle, caractérisé en ce qu'il comporte : - une étape d'évaluation (El ) d'un besoin de protection contre une montée en température d'un embrayage du véhicule, - une première étape en phase de décollage du véhicule de modification (E2) d'une cartographie d'une pédale d'accélération du véhicule déclenchée en fonction du résultat de l'étape d'évaluation.
  2. 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape d'évaluation (El ) comporte une étape de détection du véhicule dans une situation d'embouteillage.
  3. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que la cartographie de la pédale d'embrayage est modifiée pour les passages de première vitesse et de deuxième vitesse.
  4. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la première étape de modification (E2) fait passer d'une première cartographie de fonctionnement nominal de pédale d'accélération à une deuxième cartographie de fonctionnement dégradé de ladite pédale d'accélération.
  5. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la deuxième cartographie de fonctionnement dégradé de la pédale d'accélération autorise pour un même enfoncement de pédale d'accélération un couple effectif plus faible que celui de la première cartographie de fonctionnement nominal.
  6. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la première étape de modification (E2) de la cartographie de la pédale d'accélération est effectuée lorsque la température de l'embrayage est évaluée à une valeur représentative d'un échauffement nécessitant une adaptation du fonctionnement du véhicule.
  7. 7. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que en ce qu'il comporte une deuxième étape de modification (E5) de la cartographie de la pédale d'accélération du véhicule permettant le passage du mode de fonctionnement dégradé au mode de fonctionnement nominal.
  8. 8. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la deuxième étape de modification (E5) est mise en oeuvre lorsque le véhicule est dans le mode de fonctionnement dégradé et si : - lors d'un arrêt du véhicule aucun obstacle n'est détecté comme présent devant le véhicule, et/ou - à la fin d'un temps de roulage du véhicule ce dernier est supérieur à un seuil de désactivation de la cartographie du mode de fonctionnement dégradé.
  9. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que lorsque l'inclinaison du véhicule par rapport à l'horizontale dépasse un seuil d'inclinaison de référence : - si le véhicule est dans le mode de fonctionnement nominal, et quel que soit le résultat de l'étape d'évaluation, la mise en oeuvre de la première étape (E2) de modification de la cartographie est inhibée, - si le véhicule est dans le mode de fonctionnement dégradé, la deuxième étape de modification (E5) de la cartographie est mise en oeuvre.
  10. 10. Véhicule automobile comprenant les moyens logiciels et matériels de mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.
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