WO2021001131A1 - Procede de controle moteur pour la protection d'un moteur a combustion interne lors de la rotation en sens inverse - Google Patents

Procede de controle moteur pour la protection d'un moteur a combustion interne lors de la rotation en sens inverse Download PDF

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WO2021001131A1
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WO
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engine
prediction
predetermined
angular position
top dead
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PCT/EP2020/066175
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Stéphane Eloy
Jérémie MEMAIN
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Vitesco Technologies GmbH
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Definitions

  • TITLE ENGINE CONTROL PROCEDURE FOR THE PROTECTION OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE DURING ROTATION IN REVERSE DIRECTION
  • the invention relates to the field of internal combustion engines and relates to an engine control method which ensures the protection of the engine when the latter, in particular circumstances, undergoes a temporary reversal of its direction of rotation.
  • Patent application FR2995939 describes a method for estimating the speed of an engine in a predetermined position, which can be used in order to determine in advance a risk of reversing the direction of rotation of the engine.
  • the estimated engine speed for example at the next top dead center of a cylinder, is compared to a predetermined threshold. If the estimate is below this predetermined threshold, the step of initiating combustion at the considered top dead center is inhibited.
  • the methods of the prior art succeed in ensuring the protection of the engine in a large number of cases, but their reliability depends on the choice of the predetermined threshold. If the predetermined threshold is set at a low value, a certain number of situations of reversal of the direction of rotation will not be detected, in particular the most critical situations relating to a sudden and late variation in the engine speed. Conversely, if the threshold predetermined value is set to a high value, the number of false detections will be large, i.e. multiple situations will be identified as involving a risk of reversal of the direction of rotation of the motor, although this reversal of the direction of rotation n does not take place in reality, which leads to multiple and undesirable combustion inhibitions. Fixing the predetermined threshold is therefore a compromise between the efficiency of detecting a potential reversal of the direction of rotation of the engine, and the efficiency of the propulsion of the engine.
  • the aim of the invention is to improve the engine control methods of the prior art to protect an internal combustion engine from the consequences of a reversal of its direction of rotation.
  • the invention relates to an engine control method for the protection of an internal combustion engine during reverse rotation, the internal combustion engine comprising:
  • this process comprising, for each cylinder of the engine, the following steps:
  • the invention guarantees a high level of reliability in the detection of a situation of reversal of the direction of rotation, while avoiding unnecessary combustion inhibitions, ie occurring while a reversal of the direction. engine rotation has not taken place.
  • the invention makes it possible to ensure that an inhibition of combustion will only take place if a reversal of the direction of rotation is proven.
  • a second prediction of the engine speed is made at a second predetermined angular measurement position which is subsequent to the first predetermined angular measurement position.
  • the second prediction is made after the first prediction, ie at a time closer to the considered top dead center, and is therefore more reliable than the first prediction.
  • this second prediction will allow less time to inhibit combustion. It is therefore preferably done quickly after the first.
  • the computational resources are optimized because the second prediction of the engine speed is performed only for cases where the first prediction of the engine speed is located in the uncertainty zone, these cases represent a small percentage in the general operation of the engine. The vast majority of cases are decided upon the first prediction of engine speed.
  • the method can include the following additional characteristics, alone or in combination:
  • the method comprises the following additional step: when a prediction of the engine speed is between the predetermined lower threshold and the predetermined upper threshold, and the engine reaches a predetermined angular measurement position which is subsequent to the second predetermined angular position of measurement, activate the prediction means for obtaining an additional prediction of the engine speed at said next top dead center;
  • the predetermined lower threshold has a value between 150 and 250 rpm
  • the second predetermined angular measurement position has a value between 12 ° and 24 ° before top dead center and is preferably 18 ° before top dead center;
  • the internal combustion engine comprises an engine flywheel provided with a circumferential toothing and the means for determining the angular position of the engine comprise a sensor vis-à-vis the circumferential toothing, and the method has a step detecting the first predetermined measuring angular position which is carried out by detecting a first predetermined tooth of the engine flywheel;
  • the second predetermined angular measurement position corresponds to an angular position where the sensor detects a second predetermined tooth of the engine flywheel, this second predetermined tooth immediately following the first predetermined tooth;
  • the activation of the prediction means to obtain a first prediction of the engine speed at the next top dead center and the activation of the prediction means again to obtain a second prediction of the engine speed at said next top dead center comprise the following steps: initialization of a prediction trigger angular position variable at the first predetermined measurement angular position; if a prediction of the engine speed is between the predetermined lower threshold and the predetermined upper threshold, updating the prediction triggering angular position variable to a value corresponding to an angular position subsequent to the first predetermined angular measurement position; [0023] the method further comprises the following step: making a prediction of the engine speed at said next top dead center when the angular position of the engine corresponds to the prediction triggering angular position variable.
  • Figure 2 is a graph illustrating the implementation of the motor control method according to the invention in a situation where a reversal of the direction of rotation of the motor occurs;
  • the motor further comprises means for determining its angular position.
  • the angular position of the engine is defined here as being the angular position of the crankshaft 4 and therefore also the angular position of the engine flywheel 5, or at least the angular position of the parts of the engine flywheel 5 which are fixed relative to the crankshaft, and which include the circumferential toothing 6.
  • the means for determining the angular position of the engine comprise a sensor 7 adapted to measure, for a given angular position of the engine, the angular sector to be traveled by the engine flywheel 5 between this given angular position and a reference angular position, such as the angular position corresponding to the next top dead center. More precisely here, the sensor 7 detects the presence or the absence of a tooth of the toothing 6.
  • the angular position of the engine for a given cylinder is here expressed by an angle before the next top dead center, or by an angle from the last top dead center.
  • the engine further comprises an engine control unit 8 connected to the sensor 7 to know the angular position of the engine and whose functions are in particular to trigger the combustion in the cylinder 1 by controlling the fuel injection and / or the ignition of a spark plug.
  • the engine control unit 8 further comprises means for predicting, at a first angular position of the engine, the engine speed for a future second angular position of the engine. These prediction means make it possible to estimate the engine speed which will take place a few degrees or a few tens of degrees after the first angular position. These prediction means are generally used to predict an angular stop position of the motor or to detect a possible change in the direction of rotation of the motor. These prediction means can be, for example, those described in document FR2995939.
  • FIG. 2 is a graph illustrating the operation of a cylinder of the engine of FIG. 1 and the implementation of an engine control method according to the invention, allowing the protection of the internal combustion engine during a reversal of the direction of rotation of the engine, for a motor vehicle during travel.
  • a curve A represents the operations for initiating combustion in the cylinder.
  • the engine is a Diesel engine and the combustion initiation operations correspond to fuel injection operations.
  • three injection operations 11, I2 and I3 represent three combustion initiation operations.
  • a curve B represents the change in engine speed as a function of time. On this curve B, a negative value of the engine speed corresponds to a reversal of the direction of rotation of the engine.
  • a curve C illustrates the variation of the angular position of the motor between the top dead center (TDC) and the bottom dead center (PMB).
  • two thresholds S1, S2 are provided to evaluate the prediction of the engine speed at top dead center (see curve B): a predetermined lower threshold S1 and a threshold predetermined higher S2.
  • the predetermined lower threshold S1 corresponds to a fixed value which is chosen as the engine speed below which it is certain that a reversal of the direction of rotation will occur.
  • This threshold can be set for example at 200 rpm. According to the invention, this threshold must be set at a low value for which it is certain that when the first prediction of the engine speed is lower than this value, the change of direction of rotation of the engine at the next top dead center is certain.
  • the predetermined upper threshold S2 is the threshold above which the prediction of the engine speed at the next top dead center reflects the certainty that the engine will not undergo a reversal of its direction of rotation.
  • this predetermined upper threshold is set at 400 rpm. According to the invention, this threshold must be set at a high value for which it is certain that when the first prediction of the engine speed exceeds this value, the change of direction of rotation of the engine at the next top dead center is impossible.
  • the engine control unit 8 acts by inhibiting the combustion at the considered top dead center to avoid any damage to the engine.
  • the prediction of the engine speed at top dead center is greater than the predetermined upper threshold S2
  • the certainty that a change in the direction of rotation of the engine will not occur makes it possible to maintain the normal operation of the engine and therefore to achieve combustion at the point high regarded death.
  • the thresholds S1 and S2 further define an area of uncertainty between them. The existence of this uncertainty zone makes it possible to choose a conservative value for each of the thresholds S1 and S2. Indeed, a low value can be chosen for the threshold S1 without worrying about the predictions which would be greater than the threshold S1 but which would however induce a reversal of the direction of rotation of the motor. Likewise, a high value can be chosen for the threshold S2 without worrying about predictions which would be lower than the threshold S2 but which would not however induce a reversal of the direction of rotation of the motor.
  • the additional prediction (s) can be compared with lower and upper thresholds which can be chosen to be different from the thresholds S1 and S2 as a function of the dynamics of the engine.
  • FIG. 2 illustrates an example of a critical situation where a reversal of the direction of rotation of the motor occurs at time T0.
  • the automobile is in the engine braking phase, the engine speed slowly decreasing with the speed of the vehicle.
  • a second time range D2 follows the range D1 and corresponds to a range where the motor is unable to provide the necessary torque, for example because too high a gear ratio has been engaged.
  • the D2 range ends with the T0 event where the motor stalls and its direction of rotation is reversed.
  • the motor turns temporarily in the opposite direction during the time period D3 (the double damping flywheel 5 allows the temporary rotation of the motor in the opposite direction, while the motor is engaged). The motor then returns to its normal direction of rotation over the time range D4.
  • the engine prediction means are activated at a first predetermined angular measurement position P1 before each top dead center, in order to obtain a first prediction of the engine speed at a reference point.
  • the reference point is preferably the next top dead center.
  • this first predetermined angular position of measurement P1 is set at an angle of 24 ° before the top dead center.
  • the crankshaft 4 has an external toothing 6 with 60 teeth so that two neighboring teeth are angularly spaced 6 degrees apart.
  • the sensor 7 identifying the angular position of the motor by detecting the teeth of the toothing 6, the angular position of 24 ° before the top dead center corresponds to four teeth of the toothing 6 preceding the top dead center.
  • the first predetermined angular measurement position P1 can be modified in order to be adapted to a particular engine and / or according to the phasing of the toothing 6 with respect to the top dead center and / or to other types of means for determining the angular position of the motor.
  • the prediction means are activated at this first predetermined angular measurement position P1 and make it possible to estimate in advance the future engine speed at top dead center. If the value of the predicted speed reflects a change in the direction of rotation of the engine around the considered top dead center, engine protection means will be implemented, such as the inhibition of combustion which should normally take place around this top dead center.
  • the combustion point is generally located at an angular position of the engine within a range from 10 ° before top dead center to 10 ° after top dead center.
  • the first prediction of the engine speed which takes place at point P1, located 24 ° before the top dead center PMH1 results in a first prediction of the engine speed which is 1200 rpm .
  • This first prediction of the engine speed at top dead center PMH1 being well above 400 rpm, injection 11 triggering combustion at top dead center PMH1 does indeed take place.
  • the first prediction of the engine speed which takes place at point P1, located 24 ° before the top dead center PMH2 results in a first prediction of the engine speed which is equal to 1400 rpm, and the injection I2 triggering combustion at top dead center PMH2 takes place.
  • the first prediction of the engine speed which takes place at point P1, located 24 ° before top dead center PMH3, results in a first prediction of the engine speed which is 600 rpm, and the injection I3 triggering combustion at top dead center PMH2 is also maintained.
  • the prediction means are also activated in the first predetermined angular position of measurement P1 of the motor, ie at PMH-24 0 .
  • the first prediction of the engine speed at top dead center TDC4 is 330 rpm. This first prediction of the engine speed at top dead center PMH4 is situated in the zone of uncertainty between the predetermined lower threshold S1 and the predetermined upper threshold S2.
  • a second prediction of the engine speed at the same top dead center will be carried out later, when the engine reaches a second predetermined angular measurement position.
  • this second predetermined angular measurement position is set at 18 ° before the top dead center concerned.
  • the motor passes from the first predetermined angular position of measurement P1 to the second predetermined angular position of measurement P2 by a rotation of 6 degrees which corresponds here to a rotation of a tooth of the external teeth 6 of the flywheel 5
  • the prediction means are therefore activated again at this second predetermined angular measurement position P2, that is to say at the angular position PMH-18 0 , to obtain a second prediction of the engine speed at the same top dead center PMH4 .
  • the second prediction results in a value of 93 rpm, which is lower than the predetermined lower threshold S1, and the occurrence of a reversal of the direction of rotation of the motor is then proven.
  • the prediction at the angular position P2 is closer to reality than the prediction at the angular position P1 because the prediction at the position P2 takes into account the significant drop in engine speed which takes place between the angular positions P1 and P2.
  • the first prediction at position P1 could not take into account the critical operation to which the motor is subjected here (high torque demand on an unsuitable gear ratio), while the prediction P2 has more elements to take this situation into account. .
  • the sharp stop of the piston 2 which takes place on the curve portion 9 can be better anticipated during the second prediction than during the first prediction.
  • the method thus makes it possible to carry out as many successive predictions of the engine speed as necessary, as long as the prediction value remains in the zone of uncertainty, gradually approaching the top dead center considered, until in obtaining a prediction value which is outside the zone of uncertainty.
  • This last prediction the value of which is either less than the predetermined lower threshold S1, or greater than the threshold predetermined upper S2, makes it possible to decide with certainty on the occurrence of a reversal of the direction of rotation of the engine at the next top dead center, and to take the necessary measures (inhibition or maintenance of combustion at this neutral point high).
  • FIG. 3 is a diagram illustrating an embodiment of the method according to the invention which has been implemented in the example of FIG. 2. This FIG. 3 illustrates the sequences which can be executed by the control unit. motor control 8 to implement the method according to the invention.
  • the method firstly comprises a first initialization step E0 carried out when the system is powered on.
  • a prediction triggering angular position variable is initialized with the first predetermined angular measurement position P1 as a value.
  • the prediction triggering angular position variable is therefore initialized to a value of PMH-24 0 (24 ° before top dead center).
  • the angular position of the motor is then measured (via the sensor 7 of FIG. 1) during a step E1.
  • step E2 the angular position of the motor, recorded in step E1, is compared with the prediction triggering angular position variable and, if it is different, the method loops back to step E1.
  • the angular position of the motor is equal to the prediction triggering angular position variable, that is to say, in this first pass after the initialization step E0, when the angular position of the motor corresponds to the first predetermined angular position of measurement P1 equal to PMH-24 0 , the method goes to a step E3 in which the prediction means are activated to obtain a prediction of the engine speed at the next top dead center.
  • this prediction of the engine speed is compared with the predetermined upper threshold S2 (which is 400 rpm in the example of FIG. 2) and, if it is greater than S2, the method goes to a step E5 in which the value of the prediction triggering angular position variable is reset to the first predetermined angular measurement position P1 (here PMH-24 0 ) and, following step E5, the method loops back to step E1. In this case, the operation of the engine took place normally and the combustion planned at the considered top dead center did take place. The method then resumes in step E1 for the top dead center of the following cycle.
  • S2 which is 400 rpm in the example of FIG. 2
  • step E4 if the prediction made in step E3 is less than the predetermined upper threshold S2, the method goes to a step E6 where the prediction of the engine speed is compared to the predetermined lower threshold S1 (here 200 rpm) and, if it is less than S1, the method goes to a step E7 in which the inhibition of combustion at the considered top dead center is controlled.
  • the injection and / or ignition provided at this top dead center therefore does not take place following the inhibition operation carried out in step E7. This corresponds to the case where a reversal of the direction of the motor is certain and where the corresponding combustion inhibition protects the motor.
  • Step E7 then loops back to step E5 to reset the prediction trigger angular position variable to the first predetermined angular position and then resume the process in step E1 for the next cycle.
  • step E6 if the engine speed prediction made in step E3 is greater than the predetermined lower threshold, this means that the prediction in step E3 resulted in a value located in the area of uncertainty between the two thresholds S1, S2.
  • the method goes to a step E8 in which the prediction triggering angular position variable is updated.
  • a new value is assigned to the prediction trigger angular position variable by incrementing a fixed value.
  • the prediction trigger angular position variable whose initial value is PMH-24 0 (24 ° before top dead center), can be incremented by 6 degrees, i.e.
  • step E8 the method loops back to step E1 and a second prediction of the engine speed at top dead center will then take place when the engine reaches the second predetermined angular measurement position P2.
  • the method will cycle through steps E1, E2, E3, E4, E6 and E8, updating the value of the prediction triggering angular position variable at each passage and carrying out in consequence of successive predictions of the engine speed at top dead center at angular positions ever closer to top dead center.
  • first and second predetermined angular positions of measurement P1, P2 can vary in order to be adapted to a particular type of engine.
  • predetermined lower threshold S1 and the predetermined upper threshold S2 can vary to be adapted to a particular engine according to conservative values as explained above.
  • the invention can also use any prediction means making it possible, at a first angular position of the engine, to predict the engine speed for a future second angular position of the engine.
  • the predetermined lower threshold S1 and the predetermined upper threshold S2 may be different when it comes to evaluating a first prediction of the engine speed at top dead center (carried out at the first predetermined angular position of measurement P1 ), or a second prediction (performed at the second predetermined angular measurement position P2), or an additional prediction performed at a posterior angular position.

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Abstract

Procédé de contrôle moteur pour la protection du moteur lors de la rotation en sens inverse, comportant, les étapes suivantes: - lorsqu'une première prédiction (E3) du régime moteur à un prochain pont mort haut est inférieure à un seuil inférieur prédéterminé, inhiber la prochaine combustion de ce cylindre du moteur (E4, E6, E7) et - lorsque la première prédiction du régime moteur est comprise entre le seuil inférieur prédéterminé et un seuil supérieur prédéterminé (E4, E6, ES), et que le moteur atteint une deuxième position angulaire prédéterminée de mesure qui est postérieure à la première position de mesure (E2), activer à nouveau les moyens de prédiction (E3) pour obtenir une deuxième prédiction du régime moteur au dit prochain point mort haut.

Description

DESCRIPTION
TITRE : PROCEDE DE CONTROLE MOTEUR POUR LA PROTECTION D’UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE LORS DE LA ROTATION EN SENS INVERSE
[Domaine technique]
[0001] L'invention concerne le domaine des moteurs à combustion interne et vise un procédé de contrôle de moteur qui assure la protection du moteur lorsque ce dernier, dans des circonstances particulières, subit une inversion temporaire de son sens de rotation.
[0002] Les moteurs à combustion interne couramment utilisés, notamment dans l’automobile, sont conçus pour tourner dans un seul sens de rotation. Cependant, il existe un risque ponctuel d’inversion du sens de rotation de moteur dans certains cas et notamment lors de l’arrêt du moteur, qu’il s’agisse d’un arrêt normal commandé par le conducteur ou d’un arrêt accidentel suite au calage du moteur.
[0003] Le cas où une opération de combustion a lieu dans un cylindre du moteur alors que ce dernier vient de subir une inversion de son sens de rotation constitue un cas critique qui peut endommager le moteur. En effet, cette combustion va accentuer la rotation en sens inverse, et de plus, si le moteur est équipé d’un double volant amortisseur (« Dual Mass Flywheel », en anglais), ce cas critique peut entraîner une détérioration voire une casse du double volant amortisseur.
[Etat de la technique antérieure]
[0004] Comme d’importants dommages peuvent être causés au cours d’une inversion du sens de rotation d’un moteur à combustion interne, des solutions existent pour protéger le moteur dans ces circonstances.
[0005] La demande de brevet FR2995939 décrit un procédé d’estimation du régime d’un moteur dans une position prédéterminée, qui peut être utilisé en vue de déterminer à l’avance un risque d’inversion du sens de rotation du moteur. La vitesse estimée du moteur, par exemple au prochain point mort haut d’un cylindre, est comparée à un seuil prédéterminé. Si l’estimation est en dessous de ce seuil prédéterminé, l’étape de déclenchement de la combustion au point mort haut considéré est inhibée.
[0006] Les procédés de l’art antérieur parviennent à assurer la protection du moteur dans un grand nombre de cas mais leur fiabilité dépend du choix du seuil prédéterminé. Si le seuil prédéterminé est fixé à une valeur peu élevée, un certain nombre de situations d’inversion du sens rotation ne seront pas détectées, notamment les situations les plus critiques relatives à une variation brutale et tardive du régime moteur. À l’inverse, si le seuil prédéterminé est fixé à une valeur élevée, le nombre de fausses détections sera important, c’est à dire que de multiples situations seront identifiées comme impliquant un risque d’inversion de sens de rotation du moteur, bien que cette inversion de sens de rotation n’ait pas lieu dans la réalité, ce qui entraîne de multiples et indésirables inhibitions de combustion. La fixation du seuil prédéterminé est donc un compromis entre l’efficacité de détection d’une potentielle inversion du sens de rotation du moteur, et l’efficacité de la propulsion du moteur.
[Exposé de l’invention]
[0007] L’invention a pour but d’améliorer les procédés de contrôle moteur de l’art antérieur pour protéger un moteur à combustion interne des conséquences d’une inversion de son sens de rotation.
[0008] À cet effet, l’invention vise un procédé de contrôle moteur pour la protection d’un moteur à combustion interne lors de la rotation en sens inverse, le moteur à combustion interne comportant :
des moyens de détermination de la position angulaire du moteur, cette dernière étant définie comme étant la position angulaire du vilebrequin du moteur ;
des moyens de prédiction, à une première position angulaire du moteur, du régime moteur pour une deuxième position angulaire future du moteur ;
ce procédé comportant, pour chaque cylindre du moteur, les étapes suivantes :
lorsque le moteur atteint une première position angulaire prédéterminée de mesure, activer les moyens de prédiction pour obtenir une première prédiction du régime moteur au prochain point mort haut ;
lorsque la première prédiction du régime moteur est supérieure à un seuil supérieur prédéterminé, exécuter la prochaine combustion de ce cylindre du moteur ;
lorsque la première prédiction du régime moteur est inférieure à un seuil inférieur prédéterminé, inhiber la prochaine combustion de ce cylindre du moteur ;
lorsque la première prédiction du régime moteur est comprise entre le seuil inférieur prédéterminé et le seuil supérieur prédéterminé, et que le moteur atteint une deuxième position angulaire prédéterminée de mesure qui est postérieure à la première position angulaire prédéterminée de mesure, activer à nouveau les moyens de prédiction pour obtenir une deuxième prédiction du régime moteur au dit prochain point mort haut. Le résultat de cette seconde prédiction est alors comparé à des seuils prédéterminés de manière à inhiber ou pas la combustion à venir. [0009] L’invention garantit un haut niveau de fiabilité dans la détection d’une situation d’inversion de sens de rotation, tout en évitant les inhibitions de combustion superflues, c’est à dire se produisant alors qu’une inversion du sens de rotation du moteur n’a pas eu lieu. L’invention permet de s’assurer qu’une inhibition de combustion n’aura lieu que si une inversion du sens de rotation est avérée.
[0010] Le seuil inférieur prédéterminé peut être fixé à une valeur basse, une valeur située par exemple entre 150 tr/min et 250 tr/min et de préférence 200 tr/min, correspondant à une vitesse en dessous de laquelle il est avéré qu’une inversion du sens de rotation du moteur aura lieu avant le point mort haut considéré. De même, le seuil supérieur prédéterminé peut être fixé à une valeur élevée, une valeur située par exemple entre 350 tr/min et 450 tr/min et de préférence 400 tr/min, correspondant à un régime moteur pour lequel il est certain qu’une inversion du sens de rotation ne pourra pas se produire avant le point mort haut considéré. Entre ces deux seuils, il existe une zone d’incertitude pour laquelle il est procédé à une deuxième prédiction du régime moteur, cette deuxième prédiction étant réalisée à une deuxième position angulaire prédéterminée de mesure qui est postérieure à la première position angulaire prédéterminée de mesure. La deuxième prédiction est réalisée postérieurement à la première prédiction, c’est à dire à un moment plus proche du point mort haut considéré, et est donc plus fiable que la première prédiction. Cependant, cette seconde prédiction laissera moins de temps pour inhiber la combustion. Elle s’effectue donc de préférence rapidement après la première.
[0011] Lorsque ce procédé est mis en œuvre par un calculateur dans une unité de contrôle moteur, les ressources en calcul sont optimisées car la deuxième prédiction du régime moteur n’est réalisée que pour les cas où la première prédiction du régime moteur est située dans la zone d’incertitude, ces cas représentant un faible pourcentage dans le fonctionnement général du moteur. La très grande majorité des cas est tranchée dès la première prédiction du régime moteur.
[0012] Le haut niveau de protection du moteur est ainsi obtenu avec un besoin en ressources de calcul qui est similaire à celui de l’art antérieur.
[0013] Le procédé peut comporter les caractéristiques additionnelles suivantes, seules ou en combinaison :
[0014] - le procédé comporte l’étape supplémentaire suivante : lorsqu’une prédiction du régime moteur est comprise entre le seuil inférieur prédéterminé et le seuil supérieur prédéterminé, et que le moteur atteint une position angulaire prédéterminée de mesure qui est postérieure à la deuxième position angulaire prédéterminée de mesure, activer les moyens de prédiction pour obtenir une prédiction supplémentaire du régime moteur au dit prochain point mort haut ;
[0015] - le seuil inférieur prédéterminé a une valeur comprise entre 150 et 250 tr/min ;
[0016] - le seuil supérieur prédéterminé a une valeur comprise entre 350 et 450 tr/min ;
[0017] - la première position angulaire prédéterminée de mesure a une valeur comprise entre 18° et 30° avant le point mort haut, et est de préférence de 24° avant le point mort haut ;
[0018] - la deuxième position angulaire prédéterminée de mesure a une valeur comprise entre 12° et 24° avant le point mort haut et est de préférence de 18° avant le point mort haut ;
[0019] - le moteur à combustion interne comporte un volant moteur muni d’une denture circonférentielle et les moyens de détermination de la position angulaire du moteur comportent un capteur en vis-à-vis de la denture circonférentielle, et le procédé présente une étape de détection de la première position angulaire prédéterminée de mesure qui est réalisée par détection d’une première dent prédéterminée du volant moteur ;
[0020] - la deuxième position angulaire prédéterminée de mesure correspond à une position angulaire où le capteur détecte une deuxième dent prédéterminée du volant moteur, cette deuxième dent prédéterminée suivant immédiatement la première dent prédéterminée ;
[0021] - l’opération d’inhibition de la prochaine combustion de ce cylindre du moteur consiste à inhiber la prochaine injection de carburant et/ou la prochaine opération d’allumage de ce cylindre du moteur ;
[0022] - l’activation des moyens de prédiction pour obtenir une première prédiction du régime moteur au prochain point mort haut et l’activation à nouveau des moyens de prédiction pour obtenir une deuxième prédiction du régime moteur au dit prochain point mort haut comportent les étapes suivantes : initialisation d’une variable de position angulaire de déclenchement de prédiction à la première position angulaire prédéterminée de mesure ; si une prédiction du régime moteur est comprise entre le seuil inférieur prédéterminé et le seuil supérieur prédéterminé, mise à jour de la variable de position angulaire de déclenchement de prédiction à une valeur correspondant à une position angulaire postérieure à la première position angulaire prédéterminée de mesure ; [0023] - le procédé comporte en outre l’étape suivante : réaliser une prédiction du régime moteur au dit prochain point mort haut lorsque la position angulaire du moteur correspond à la variable de position angulaire de déclenchement de prédiction.
[0024] La présente invention concerne aussi une unité de contrôle moteur reliée à un capteur pour connaître la position angulaire du moteur, et comportant des moyens pour inhiber ou exécuter la combustion dans un cylindre du moteur en pilotant l’injection de carburant et/ou l’allumage d’une bougie d’allumage, caractérisée en ce qu'elle comporte des moyens pour la mise en œuvre de chacune des étapes d'un procédé tel que décrit ci- dessus. Ces moyens adoptent la forme d’un logiciel pour exécuter lesdites étapes du procédé selon l’invention implémenté dans l’unité de contrôle moteur.
[Description des dessins]
[0025] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
[Fig. 1] : la figure 1 illustre schématiquement un moteur à combustion interne adapté à mettre en œuvre le procédé selon l’invention ;
[Fig. 2] : La figure 2 est un graphique illustrant la mise en œuvre du procédé de contrôle moteur selon l’invention dans une situation où une inversion du sens de rotation du moteur se produit ;
[Fig. 3] : La figure 3 est un diagramme illustrant un mode de réalisation du procédé selon l’invention.
[Description des modes de réalisation]
[0026] La figure 1 est une représentation schématique d’un moteur à combustion interne. Cette figure représente les éléments suivants d’un cylindre du moteur : le cylindre 1 , le piston 2, la bielle 3 et le vilebrequin 4 qui est associé à un volant moteur 5.
[0027] Dans le présent exemple, le volant moteur 5, qui assure une fonction de volant d’inertie, est un double volant amortisseur constitué de deux éléments d’inertie coaxiaux reliés par des moyens élastiques. Le volant moteur 5 comporte une denture circonférentielle 6 qui permet par exemple l’entrainement du volant moteur 5 par un démarreur électrique.
[0028] Le moteur comporte de plus des moyens de détermination de sa position angulaire. La position angulaire du moteur est ici définie comme étant la position angulaire du vilebrequin 4 et donc également la position angulaire du volant moteur 5, ou tout du moins la position angulaire des parties du volant moteur 5 qui sont fixes par rapport au vilebrequin, et qui incluent la denture circonférentielle 6. Dans le présent exemple, les moyens de détermination de la position angulaire du moteur comportent un capteur 7 adapté à mesurer, pour une position angulaire donnée du moteur, le secteur angulaire à parcourir par le volant moteur 5 entre cette position angulaire donnée et une position angulaire de référence, telle que la position angulaire correspondant au prochain point mort haut. Plus précisément ici, le capteur 7 détecte la présence ou l’absence d’une dent de la denture 6. La position angulaire du moteur pour un cylindre donné est ici exprimée par un angle avant le prochain point mort haut, ou par un angle depuis le dernier point mort haut.
[0029] Le moteur comporte de plus une unité de contrôle moteur 8 reliée au capteur 7 pour connaître la position angulaire du moteur et dont les fonctions sont notamment de déclencher la combustion dans le cylindre 1 en pilotant l’injection de carburant et/ou l’allumage d’une bougie d’allumage.
[0030] L’unité de contrôle moteur 8 comprend de plus des moyens de prédiction, à une première position angulaire du moteur, du régime moteur pour une deuxième position angulaire future du moteur. Ces moyens de prédiction permettent d’estimer le régime moteur qui aura lieu quelques degrés ou quelques dizaines de degré après la première position angulaire. Ces moyens de prédiction sont généralement employés pour prédire une position angulaire d’arrêt du moteur ou pour détecter un éventuel changement du sens de rotation du moteur. Ces moyens de prédiction peuvent être par exemple ceux décrits dans le document FR2995939.
[0031] La figure 2 est un graphique illustrant le fonctionnement d’un cylindre du moteur de la figure 1 et la mise en œuvre d’un procédé de contrôle moteur selon l’invention, permettant la protection du moteur à combustion interne lors d’une inversion du sens de rotation du moteur, pour un véhicule automobile en cours de roulage.
[0032] Sur la figure 2, trois courbes A, B, C simultanées illustrent l’activité du moteur en fonction du temps exprimé en secondes, sur une plage de temps d’environ 0,5 seconde.
[0033] Une courbe A représente les opérations de déclenchement de la combustion dans le cylindre. Dans cet exemple, le moteur est un moteur Diesel et les opérations de déclenchement de la combustion correspondent à des opérations d’injection de carburant. Dans cet exemple, trois opérations d’injection 11 , I2 et I3 représentent trois opérations de déclenchement de combustion.
[0034] Une courbe B représente l’évolution du régime moteur en fonction du temps. Sur cette courbe B, une valeur négative du régime moteur correspond à une inversion du sens de rotation du moteur. [0035] Une courbe C illustre la variation de la position angulaire du moteur entre le point mort haut (PMH) et le point mort bas (PMB).
[0036] Afin de déterminer si le moteur risque une inversion de son sens de rotation, deux seuils S1 , S2 sont prévus pour évaluer la prédiction du régime moteur au point mort haut (voir courbe B) : un seuil inférieur prédéterminé S1 et un seuil supérieur prédéterminé S2.
[0037] Le seuil inférieur prédéterminé S1 correspond à une valeur fixe qui est choisie comme étant le régime moteur en dessous duquel il est certain qu’une inversion du sens de rotation se produira. Ce seuil peut être fixé par exemple à 200 tr/min. Selon l’invention, ce seuil doit être fixé à une valeur basse pour laquelle il est certain que lorsque la première prédiction du régime moteur est inférieure à cette valeur, le changement de sens de rotation du moteur au prochain point mort haut est certain.
[0038] Le seuil supérieur prédéterminé S2 est le seuil au-dessus duquel la prédiction du régime moteur au prochain point mort haut traduit la certitude que le moteur ne subira pas une inversion de son sens de rotation. Dans le présent exemple, ce seuil supérieur prédéterminé est fixé à 400 tr/min. Selon l’invention, ce seuil doit être fixé à une valeur élevée pour laquelle il est certain que lorsque la première prédiction du régime moteur dépasse cette valeur, le changement de sens de rotation du moteur au prochain point mort haut est impossible.
[0039] Lorsqu’une prédiction du régime moteur au prochain point mort haut est inférieure au seuil inférieur prédéterminé S1 , l’unité de contrôle moteur 8 agit en inhibant la combustion au point mort haut considéré pour éviter tout dommage au moteur. Lorsque la prédiction du régime moteur au point mort haut est supérieure au seuil supérieur prédéterminé S2, la certitude qu’un changement de sens de rotation du moteur ne se produira pas permet de maintenir le fonctionnement normal du moteur et donc de réaliser la combustion au point mort haut considéré.
[0040] Les seuils S1 et S2 définissent de plus entre eux une zone d’incertitude. L’existence de cette zone d’incertitude permet de choisir une valeur conservative pour chacun des seuils S1 et S2. En effet, une valeur basse peut être choisie pour le seuil S1 sans se soucier des prédictions qui seraient supérieures au seuil S1 mais qui induiraient cependant une inversion du sens de rotation du moteur. De même, une valeur élevée peut être choisie pour le seuil S2 sans se soucier des prédictions qui seraient inférieures au seuil S2 mais qui n’induiraient cependant pas une inversion du sens de rotation du moteur.
[0041] Pour chaque première prédiction de régime moteur au point mort haut, lorsque la valeur de la prédiction tombe dans la zone d’incertitude, c’est-à-dire entre les seuils S1 , S2, cela signifie que cette valeur de prédiction ne permet pas de trancher la question de savoir si elle induit ou si elle n’induit pas, à coup sûr, une inversion du sens de rotation du moteur. Dans ce cas, au moins une deuxième prédiction supplémentaire est alors réalisée postérieurement, c’est-à-dire plus proche du point mort haut considéré. Plus une prédiction est proche du point mort haut, plus cette prédiction est conforme à la réalité. Ce n’est que lorsque l’une de ces prédictions supplémentaires aboutira à une valeur de prédiction du régime moteur qui est supérieure au seuil supérieur prédéterminé S2 ou inférieure au seuil inférieur prédéterminé S1 que la question d’une possibilité d’inversion du sens de rotation sera tranchée et que, en conséquence, la combustion au point mort haut sera inhibée ou au contraire maintenue. Optionnellement, la ou les prédictions supplémentaires peuvent être comparées à des seuils inférieur et supérieur qui peuvent être choisis différents des seuils S1 et S2 en fonction de la dynamique du moteur.
[0042] La figure 2 illustre un exemple de situation critique où une inversion du sens de rotation du moteur se produit au temps T0. Dans cet exemple, sur une première plage de temps D1 , l’automobile est en phase de frein moteur, le régime moteur décroissant lentement avec la vitesse du véhicule. Une deuxième plage de temps D2 succède à la plage D1 et correspond à une plage où le moteur est incapable de fournir le couple nécessaire, par exemple parce qu’un rapport de vitesse trop élevé a été enclenché. La plage D2 se conclut par l’évènement T0 où le moteur cale et son sens de rotation s’inverse. Le moteur tourne temporairement en sens inverse durant la plage de temps D3 (le double volant amortisseur 5 permet la rotation temporaire du moteur en sens inverse, alors que le moteur est en prise). Le moteur revient ensuite à son sens de rotation normal sur la plage de temps D4.
[0043] Sur la plage de temps D1 , le moteur est en frein moteur et aucune combustion n’est donc déclenchées aux points morts haut successifs de cette plage D1. Durant la plage D2, le conducteur sollicite le moteur pour propulser le véhicule et la combustion est alors activée normalement (injections 11 , 12, et I3) à chaque passage du piston au point mort haut (PMH1 , PMH2, PMH3) de cette plage D2.
[0044] Les moyens de prédiction du moteur sont activés à une première position angulaire prédéterminée de mesure P1 avant chaque point mort haut, en vue d’obtenir une première prédiction du régime moteur à un point de référence. Le point de référence est de préférence le prochain point mort haut.
[0045] Dans le présent exemple, cette première position angulaire prédéterminée de mesure P1 est fixée à un angle de 24° avant le point mort haut. Dans le présent exemple, le vilebrequin 4 comporte une denture externe 6 de 60 dents de sorte que deux dents voisines soient angulairement écartées de 6 degrés. Le capteur 7 identifiant la position angulaire du moteur par détection des dents de la denture 6, la position angulaire de 24° avant le point mort haut correspond à quatre dents de la denture 6 précédant le point mort haut. En variante, la première position angulaire prédéterminée de mesure P1 peut être modifiée en vue d’être adaptée à un moteur particulier et/ou en fonction du phasage de la denture 6 par rapport au point mort haut et/ou à d’autres types de moyens de détermination de la position angulaire du moteur.
[0046] Les moyens de prédiction sont activés à cette première position angulaire prédéterminée de mesure P1 et permettent d’estimer à l’avance le régime moteur futur au point mort haut. Si la valeur du régime prédit traduit un changement du sens de rotation du moteur aux environs du point mort haut considéré, des moyens de protection du moteur seront mis en œuvre, tels que l’inhibition de la combustion qui devait normalement avoir lieu aux alentours de ce point mort haut. Le point de combustion est en général situé à une position angulaire du moteur comprise dans une plage allant de 10° avant le point mort haut à 10° après le point mort haut.
[0047] Lorsque la première prédiction du régime moteur est supérieure à un seuil supérieur prédéterminé S2, une inversion du sens de rotation du moteur au prochain point mort haut est considérée comme impossible et la commande de l’opération de combustion qui était prévue à ce point mort haut est maintenue. C’est le cas des combustions qui ont lieu aux points morts hauts PMH1 , PMH2, PMH3.
[0048] Dans l’exemple relatif à la figure 2, la première prédiction du régime moteur qui a lieu au point P1 , situé 24° avant le point mort haut PMH1 , résulte en une première prédiction du régime moteur qui vaut 1200 tr/min. Cette première prédiction du régime moteur au point mort haut PMH1 étant largement supérieure à 400 tr/min, l’injection 11 déclenchant la combustion au point mort haut PMH1 a bien lieu.
[0049] De même, la première prédiction du régime moteur qui a lieu au point P1 , situé 24° avant le point mort haut PMH2, résulte en une première prédiction du régime moteur qui vaut 1400 tr/min, et l’injection I2 déclenchant la combustion au point mort haut PMH2 a bien lieu.
[0050] De même, la première prédiction du régime moteur qui a lieu au point P1 , situé 24° avant le point mort haut PMH3, résulte en une première prédiction du régime moteur qui vaut 600 tr/min, et l’injection I3 déclenchant la combustion au point mort haut PMH2 est également maintenue. [0051] En ce qui concerne le point mort haut PMH4, les moyens de prédiction sont également activés dans la première position angulaire prédéterminée de mesure P1 du moteur, soit à PMH-240. Dans cet exemple, la première prédiction du régime moteur au point mort haut PMH4 est de 330 tr/min. Cette première prédiction du régime moteur au point mort haut PMH4, est située dans la zone d’incertitude comprise entre le seuil inférieur prédéterminé S1 et le seuil supérieur prédéterminé S2. Dans ce cas, une deuxième prédiction du régime moteur au même point mort haut va être réalisée plus tard, lorsque le moteur atteint une deuxième position angulaire prédéterminée de mesure. Dans le présent exemple, cette deuxième position angulaire prédéterminée de mesure est fixée à 18° avant le point mort haut concerné. Dans cet exemple, le moteur passe de la première position angulaire prédéterminée de mesure P1 à la deuxième position angulaire prédéterminée de mesure P2 par une rotation de 6 degrés qui correspond ici à une rotation d’une dent de la denture externe 6 du volant moteur 5. Les moyens de prédiction sont donc à nouveau activés à cette deuxième position angulaire prédéterminée de mesure P2, c’est-à-dire à la position angulaire PMH-180, pour obtenir une deuxième prédiction du régime moteur au même point mort haut PMH4. Dans cet exemple, la deuxième prédiction résulte en une valeur de 93 tr/min, qui est inférieure au seuil inférieur prédéterminé S1 , et l’apparition d’une inversion du sens de rotation du moteur est alors avérée.
[0052] Dans ce cas, l’injection normalement prévue au point mort haut PMH4 est inhibée, c’est-à-dire que l’unité de contrôle moteur 8 maintien fermé l’injecteur correspondant. Sur la figure 2, aucun signal d’injection n’apparait à la suite de l’injection I3, l’injection correspondant au point mort haut PMH4 n’ayant pas lieu.
[0053] Dans l’exemple de la figure 2, la prédiction à la position angulaire P2 est plus proche de la réalité que la prédiction à la position angulaire P1 car la prédiction à la position P2 prend en compte l’importante chute du régime moteur qui a lieu entre les positions angulaires P1 et P2. La première prédiction à la position P1 ne pouvait prendre en compte le fonctionnement critique auquel est soumis ici le moteur (forte demande en couple sur un rapport de vitesse inadapté), tandis que la prédiction P2 a plus d’éléments pour prendre en compte cette situation. L’arrêt net du piston 2 qui a lieu sur la portion de courbe 9 peut être mieux anticipé lors de la deuxième prédiction que lors de la première prédiction.
[0054] Le procédé permet ainsi de réaliser autant de prédictions successives du régime moteur que nécessaire, tant que la valeur de prédiction demeure dans la zone d’incertitude, en s’approchant au fur et à mesure du point mort haut considéré, jusqu’à obtenir une valeur de prédiction qui soit en dehors de la zone d’incertitude. Cette dernière prédiction dont la valeur est soit inférieure au seuil inférieur prédéterminé S1 , soit supérieure au seuil supérieur prédéterminé S2, permet de statuer de manière certaine sur l’occurrence d’une inversion du sens de rotation du moteur au prochain point mort haut, et de prendre les mesures qui s’imposent (inhibition ou maintien de la combustion à ce point mort haut).
[0055] Aucune combustion ne vient aggraver l’inversion du sens de rotation du moteur qui se produit sur la plage de temps D3 et le moteur revient alors librement à son sens de rotation normal, sur la plage de temps D4, sans aucun dommage au moteur et particulièrement au double volant amortisseur 5. À partir de la plage D4, le moteur reprend son fonctionnement normal.
[0056] Notons que si un procédé de l’art antérieur était appliqué au cas critique illustré à la figure 2, avec une seule prédiction du régime moteur au point mort haut et un seuil fixé à une valeur courante de 300 tr/min, la prédiction de 330 tr/min pour le point mort haut PMH4 aboutirait à la conclusion que le moteur ne subira pas d’inversion de son sens de rotation et la combustion au point mort haut PMH4 serait maintenue, ce qui entraînerait un endommagement, voire une destruction du double volant amortisseur 5.
[0057] La figure 3 est un diagramme illustrant un mode de réalisation du procédé selon l’invention qui a été mis en œuvre dans l’exemple de la figure 2. Cette figure 3 illustre les séquences qui peuvent être exécutées par l’unité de contrôle moteur 8 pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention.
[0058] Le procédé comporte tout d’abord une première étape E0 d’initialisation réalisée lors de la mise sous tension du système. Lors de cette étape E0 d’initialisation, une variable de position angulaire de déclenchement de prédiction est initialisée avec comme valeur la première position angulaire prédéterminée de mesure P1. Suivant l’exemple de la figure 2, la variable de position angulaire de déclenchement de prédiction est donc initialisée à une valeur de PMH-240 (24° avant le point mort haut).
[0059] La position angulaire du moteur est ensuite mesurée (via le capteur 7 de la figure 1) lors d’une étape E1.
[0060] Lors de l’étape suivante E2, la position angulaire du moteur, relevée à l’étape E1 , est comparée à la variable de position angulaire de déclenchement de prédiction et, si elle est différente, le procédé reboucle sur l’étape E1. Lorsque la position angulaire du moteur est égale à la variable de position angulaire de déclenchement de prédiction, c’est-à-dire, dans ce premier passage après l’étape d’initialisation E0, lorsque la position angulaire du moteur correspond à la première position angulaire prédéterminée de mesure P1 valant PMH-240, le procédé passe à une étape E3 dans laquelle les moyens de prédiction sont activés pour obtenir une prédiction du régime moteur au prochain point mort haut. [0061] Lors d’une étape E4, cette prédiction du régime moteur est comparée au seuil supérieur prédéterminé S2 (qui est de 400 tr/min dans l’exemple de la figure 2) et, si elle est supérieure à S2, le procédé passe à une étape E5 dans laquelle la valeur de la variable de position angulaire de déclenchement de prédiction est réinitialisée à la première position angulaire prédéterminée de mesure P1 (ici PMH-240) et, suite à l’étape E5, le procédé reboucle sur l’étape E1. Dans ce cas, le fonctionnement du moteur s’est déroulé normalement et la combustion prévue au point mort haut considéré a bien eu lieu. Le procédé reprend alors à l’étape E1 pour le point mort haut du cycle suivant.
[0062] Lors de l’étape E4, si la prédiction réalisée à l’étape E3 est inférieure au seuil supérieur prédéterminé S2, le procédé passe à une étape E6 où la prédiction du régime moteur est comparée au seuil inférieur prédéterminé S1 (ici 200 tr/min) et, si elle est inférieure à S1 , le procédé passe à une étape E7 dans laquelle l’inhibition de la combustion au point mort haut considéré est commandée. L’injection et/ou l’allumage prévu à ce point mort haut n’a donc pas lieu à la suite de l’opération d’inhibition réalisée à l’étape E7. Ceci correspond au cas où une inversion du sens du moteur est certaine et où l’inhibition de la combustion correspondante permet de protéger le moteur. L’étape E7 reboucle ensuite sur l’étape E5 pour réinitialiser la variable de position angulaire de déclenchement de prédiction à la première position angulaire prédéterminée pour ensuite reprendre le procédé à l’étape E1 pour le cycle suivant.
[0063] Lors de l’étape E6, si la prédiction de régime moteur réalisée à l’étape E3 est supérieure au seuil inférieur prédéterminé, cela signifie que la prédiction de l’étape E3 a abouti à une valeur située dans la zone d’incertitude entre les deux seuils S1 , S2. Dans ce cas, le procédé passe à une étape E8 dans laquelle la variable de position angulaire de déclenchement de prédiction est mise à jour. Une nouvelle valeur est attribuée à la variable de position angulaire de déclenchement de prédiction par incrémentation d’une valeur fixe. Dans l’exemple de la figure 2, la variable de position angulaire de déclenchement de prédiction, dont la valeur initiale est de PMH-240 (24° avant le point mort haut), peut être incrémentée de 6 degrés, soit de la valeur angulaire correspondant au passage à la dent suivante du volant moteur, de sorte que la variable de position angulaire de déclenchement de prédiction a maintenant pour valeur la deuxième position angulaire prédéterminée de mesure P2 qui est ici de PMH-180 (18° avant le point mort haut). Après l’étape E8, le procédé reboucle sur l’étape E1 et une deuxième prédiction du régime moteur au point mort haut va alors avoir lieu lorsque le moteur atteint la deuxième position angulaire prédéterminée de mesure P2. [0064] Pour un point mort haut considéré, le procédé va parcourir cycliquement les étapes E1 , E2, E3, E4, E6 et E8, en réactualisant à chaque passage la valeur de la variable de position angulaire de déclenchement de prédiction et en réalisant en conséquence des prédictions successives du régime moteur au point mort haut à des positions angulaires toujours plus proches du point mort haut. Ce parcours cyclique a lieu jusqu’à ce qu’une valeur de la variable de position angulaire de déclenchement de prédiction entraîne une prédiction de régime moteur au point mort haut qui soit en dehors de la zone d’incertitude et qui entraîne en conséquence le maintien ou l’inhibition de la combustion au point mort haut concerné. Le procédé sera ensuite répété à l’approche de chaque point mort haut.
[0065] Des variantes de réalisation peuvent être mises en œuvre sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les valeurs de première et deuxième positions angulaires prédéterminées de mesure P1 , P2, peuvent varier pour être adaptées à un type de moteur particulier. De même, le seuil inférieur prédéterminé S1 et le seuil supérieur prédéterminé S2 peuvent varier pour être adaptées à un moteur particulier selon des valeurs conservatives comme expliqué plus haut. L’invention peut en outre utiliser tous moyens de prédiction permettant, à une première position angulaire du moteur, de prédire le régime moteur pour une deuxième position angulaire future du moteur.
[0066] En variante, le seuil inférieur prédéterminé S1 et le seuil supérieur prédéterminé S2 peuvent être différents lorsqu’il s’agit d’évaluer une première prédiction du régime moteur au point mort haut (réalisée à la première position angulaire prédéterminée de mesure P1), ou une deuxième prédiction (réalisée à la deuxième position angulaire prédéterminée de mesure P2), ou encore une prédiction supplémentaire réalisée à une position angulaire postérieure.
[0067] Par ailleurs, l’exemple décrit précédemment de manière simplifiée s’applique à tout type de moteur, quel que soit son nombre de cylindres.

Claims

Revendications
[Revendication 1] Procédé de contrôle moteur pour la protection d’un moteur à combustion interne lors de la rotation en sens inverse, le moteur à combustion interne comportant :
des moyens (7) de détermination de la position angulaire du moteur, cette dernière étant définie comme étant la position angulaire du vilebrequin (4) du moteur ;
des moyens de prédiction, à une première position angulaire du moteur, du régime moteur pour une deuxième position angulaire future du moteur ;
ce procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte, pour chaque cylindre du moteur, les étapes suivantes :
lorsque le moteur atteint une première position angulaire prédéterminée de mesure (P1), activer les moyens de prédiction pour obtenir une première prédiction du régime moteur au prochain point mort haut ;
lorsque la première prédiction du régime moteur est supérieure à un seuil supérieur prédéterminé (S2), exécuter la prochaine combustion de ce cylindre du moteur,
lorsque la première prédiction du régime moteur est inférieure à un seuil inférieur prédéterminé (S1), inhiber la prochaine combustion de ce cylindre du moteur ;
lorsque la première prédiction du régime moteur est comprise entre le seuil inférieur prédéterminé (S1) et le seuil supérieur prédéterminé (S2), et que le moteur atteint une deuxième position angulaire prédéterminée de mesure (P2) qui est postérieure à la première position angulaire prédéterminée de mesure (P1), activer à nouveau les moyens de prédiction pour obtenir une deuxième prédiction du régime moteur au dit prochain point mort haut.
[Revendication 2] Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu’il comporte l’étape supplémentaire suivante :
lorsqu’une prédiction du régime moteur est comprise entre le seuil inférieur prédéterminé (S1) et le seuil supérieur prédéterminé (S2), et que le moteur atteint une position angulaire prédéterminée de mesure qui est postérieure à la deuxième position angulaire prédéterminée de mesure (P2), activer les moyens de prédiction pour obtenir une prédiction supplémentaire du régime moteur au dit prochain point mort haut.
[Revendication 3] Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le seuil inférieur prédéterminé (S1) a une valeur comprise entre 150 et 250 tr/min.
[Revendication 4] Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le seuil supérieur prédéterminé (S2) a une valeur comprise entre 350 et 450 tr/min.
[Revendication 5] Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première position angulaire prédéterminée de mesure (P1) a une valeur comprise entre 18° et 30° avant le point mort haut.
[Revendication 6] Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la deuxième position angulaire prédéterminée de mesure (P2) a une valeur comprise entre 12° et 24° avant le point mort haut.
[Revendication 7] Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moteur à combustion interne comporte un volant moteur (5) muni d’une denture circonférentielle (6) et les moyens de détermination de la position angulaire du moteur comportent un capteur (7) en vis-à-vis de la denture circonférentielle (6), procédé dans lequel une étape de détection de la première position angulaire prédéterminée de mesure (P1) est réalisée par détection d’une première dent prédéterminée du volant moteur (5).
[Revendication 8] Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la deuxième position angulaire prédéterminée de mesure (P2) correspond à une position angulaire où le capteur (7) détecte une deuxième dent prédéterminée du volant moteur (5), cette deuxième dent prédéterminée suivant immédiatement la première dent prédéterminée.
[Revendication 9] Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’opération d’inhibition de la prochaine combustion de ce cylindre du moteur consiste à inhiber la prochaine injection de carburant et/ou la prochaine opération d’allumage de ce cylindre du moteur.
[Revendication 10] Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’activation des moyens de prédiction pour obtenir une première prédiction du régime moteur au prochain point mort haut et l’activation à nouveau des moyens de prédiction pour obtenir une deuxième prédiction du régime moteur au dit prochain point mort haut comportent les étapes suivantes :
initialisation d’une variable de position angulaire de déclenchement de prédiction à la première position angulaire prédéterminée de mesure ; si une prédiction du régime moteur est comprise entre le seuil inférieur prédéterminé (S1) et le seuil supérieur prédéterminé (S2), mise à jour de la variable de position angulaire de déclenchement de prédiction à une valeur correspondant à une position angulaire postérieure à la première position angulaire prédéterminée de mesure (P1).
[Revendication 11] Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu’il comporte en outre l’étape suivante :
réaliser une prédiction du régime moteur au dit prochain point mort haut lorsque la position angulaire du moteur correspond à la variable de position angulaire de déclenchement de prédiction.
[Revendication 12] Unité de contrôle moteur (8) reliée à un capteur pour connaître la position angulaire du moteur et comportant des moyens pour inhiber ou exécuter la combustion dans un cylindre du moteur en pilotant l’injection de carburant et/ou l’allumage d’une bougie d’allumage, caractérisée en ce qu'elle comporte des moyens pour la mise en œuvre de chacune des étapes d'un procédé selon l'une des revendications 1 à 11.
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