FR3013661A1 - Procede de commande d'un groupe motopropulseur hybride pour assurer l'operativite d'une fonction de motorisation - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé de commande d'un groupe motopropulseur de véhicule hybride pour assurer l'opérativité d'une fonction de motorisation commandant le moyen de motorisation alternatif (12). L'invention permet de détecter de manière anticipée la réalisation d'une trajectoire à forte dynamique et couple important et de procéder à une régénération de la réserve d'énergie (11) alimentant le moyen de motorisation alternatif (12). Ceci permet d'assurer la disponibilité d'énergie pour l'opération de la fonction de motorisation.

Description

PROCEDE DE COMMANDE D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR HYBRIDE POUR ASSURER L'OPERATIVITE D'UNE FONCTION DE MOTORISATION Le domaine de l'invention concerne un procédé de commande d'un groupe motopropulseur pour assurer l'opérativité d'une fonction de motorisation pour un véhicule hybride. Les véhicules hybrides disposent d'un moteur thermique et d'un ou plusieurs moyens de motorisation alternatifs alimentés par une réserve d'énergie régénérable. Dans le cas des véhicules hybrides électriques, le groupe motopropulseur comprend un moteur thermique ainsi qu'une ou plusieurs machines électriques alimentées par une batterie. Celle-ci peut être régénérée lorsqu'une machine électrique est pilotée pour fonctionner en générateur permettant ainsi de convertir de l'énergie mécanique provenant du moteur thermique ou des roues du véhicule lors de phases de freinage récupératif. Selon l'architecture du groupe motopropulseur hybride, le véhicule peut être tracté par l'ensemble des moyens de 20 motorisations à la fois. Par ailleurs, certain véhicule automobile hybride dispose d'une fonction de motorisation d'assistance du moteur thermique pour que le moteur électrique fournisse du couple complémentaire aux roues, ponctuellement, lors de l'exécution 25 d'une trajectoire à forte dynamique pour respecter la consigne du conducteur, en particulier pour réduire le temps de réponse de la motorisation. Il s'agit par exemple d'une trajectoire de dépassement ou plus généralement d'une trajectoire à forte accélération nécessitant un temps de réponse de couple aux 30 roues ou de régime moteur minimal. Cette fonction de motorisation d'assistance est connue sous la dénomination de fonction « BOOST », correspondant à la terminologie utilisée en langue anglaise. Il est connu dans l'état de la technique le document brevet EP2108558A1 décrivant un procédé de commande pour la mise en oeuvre de cette fonction de motorisation d'assistance. Plus précisément, il décrit un procédé pour déterminer l'énergie allouée à cette fonction en fonction de l'énergie récupérable en décélération afin d'assurer la pérennité de la prestation de cette fonction.

On connaît également le document brevet FR2809998B1 qui consiste à commander le groupe motopropulseur pour délester le moteur thermique d'une charge afin d'accélérer la variation de régime pour atteindre la consigne de régime optimal. Cependant, la fonction d'assistance « BOOST » est activée si la quantité d'énergie de la batterie est suffisante. Le groupe motopropulseur d'un véhicule hybride peut être configuré de sorte qu'en dessous d'un niveau de charge de la batterie celui-ci inhibe la fonction de motorisation. Ainsi, dans certaine situation de roulage le conducteur qui s'attend à voir le véhicule répondre à sa demande de couple importante ne verra pas sa requête réalisée dans les conditions attendues du fait du faible niveau de charge. Il existe donc un besoin d'améliorer la gestion de 25 l'énergie d'un véhicule automobile hybride. Un objectif de l'invention est d'assurer l'opérativité de la fonction de motorisation « BOOST » d'un véhicule hybride avant l'occurrence d'un besoin. Plus précisément, l'invention concerne un procédé de 30 commande pour opérer une fonction de motorisation lors de l'exécution d'une trajectoire conducteur d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile comprenant un moyen de motorisation alimenté par une réserve d'énergie régénérable en roulage et apte à opérer la fonction de motorisation. Selon l'invention, le procédé comprend les étapes 5 successives suivantes : une première étape de détection d'un premier événement signalant un amorcement de la dite trajectoire, - lorsque le premier événement est détecté, une deuxième étape de régénération de la réserve d'énergie de 10 sorte à réserver une quantité d'énergie suffisante pour opérer la fonction de motorisation lors de l'exécution de la trajectoire, une troisième étape de détection d'un deuxième événement signalant le commencement de la trajectoire, 15 - puis, lorsque le deuxième événement est détecté, une quatrième étape d'activation de la fonction de motorisation. Selon une variante, le procédé comprend également, préalablement à la première étape, une cinquième étape de détection d'un troisième événement d'anticipation de la 20 trajectoire, puis lorsque le troisième événement est détecté, une sixième étape de configuration du groupe motopropulseur pour la réalisation de la deuxième étape. Selon une variante, lors de la deuxième étape, la réserve d'énergie est régénérée jusqu'à un niveau de quantité 25 d'énergie défini en fonction du premier événement détecté. Selon une variante, lors de la première étape, le premier événement correspond à une opération de réduction d'un rapport de vitesse associée à un profil d'évolution de la vitesse du véhicule et est détecté à partir de la surveillance d'une donnée ou d'une combinaison de plusieurs données parmi les données de roulage suivantes : - donnée de commande d'une boite de vitesse, par exemple position d'un levier de vitesse ou d'une palette 5 volant, - donnée de vitesse du véhicule, - donnée de commande de la vitesse, par exemple position d'un accélérateur ou d'une pédale de frein. Selon une variante, lors de la première étape, le 10 premier événement est détecté à partir de la surveillance de données de roulage représentatives d'une situation de surrégime d'un deuxième moyen de motorisation maintenue par le conducteur durant une durée prédéfinie. Selon une variante, lors de la cinquième étape, le 15 troisième événement correspond à la détection d'un véhicule tiers et est détecté à partir de la surveillance d'une donnée d'un capteur de mesure de l'environnement extérieur du véhicule, par exemple une caméra ou un radar. Selon une variante, la fonction de motorisation est une 20 commande du moyen de motorisation pour fournir un couple supplémentaire à un couple fourni par un deuxième moyen de motorisation. L'invention concerne également un véhicule automobile comprenant un système de commande d'un groupe motopropulseur 25 apte à mettre en oeuvre l'une quelconque des variantes du procédé. Il est prévu également un programme informatique comportant des instructions lisibles par un dispositif de calcul, comportant un processeur lié à une mémoire programmable, pour commander un système de commande d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile et appliquer le procédé de commande dans l'une quelconque de ses variantes. Il est également prévu un support lisible par un 5 dispositif de calcul contenant l'enregistrement du programme informatique. Grâce à l'invention, l'opérativité de la fonction « BOOST » est assuré par une détection préalable d'un besoin et un ordre de régénération de l'accumulateur d'énergie. 10 L'agrément de conduite est également assuré et permet la réalisation de la trajectoire de dépassement dans de meilleures conditions de sécurité. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la 15 description détaillée qui suit de modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : La figure 1 représente un schéma simplifié d'un groupe motopropulseur de véhicule hybride comprenant deux moyens de 20 motorisation et pouvant appliquer le procédé de commande selon l'invention. La figure 2 représente un groupe motopropulseur hybride électrique comprenant deux machines électriques pouvant appliquer le procédé de commande selon l'invention. 25 La figure 3 représente les phases de roulage du véhicule lors d'un dépassement d'un véhicule tiers en correspondance avec le niveau de charge de la batterie.

La figure 4 représente les étapes du procédé de commande pour assurer un niveau de charge suffisant dans la batterie afin de d'opérer la fonction d'assistance au roulage. L'invention concerne avantageusement les véhicules 5 automobiles hybrides disposant de plusieurs moyens de motorisations et d'une fonction de commande destinée à combiner leur action ponctuellement afin de répondre à un fort besoin de la consigne du conducteur. L'invention vise à assurer la disponibilité d'une telle fonction d'assistance au 10 roulage. La figure 1 est un schéma simplifié d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile hybride comprenant un moyen de motorisation thermique 13 alimenté en carburant et un moyen de motorisation alternatif 12 alimenté par une réserve 15 d'énergie 11 régénérable. Des moyens de transmission mécanique 14 couplent les moyens de motorisation 12, 13 à un ou plusieurs trains de roues 15. Les moyens de transmissions 14 peuvent comprendre des moyens de couplage et découplage, une boite de vitesse, un répartiteur de puissance ou réducteur de 20 puissance. La configuration mécanique de la transmission est adaptée en fonction de l'architecture du groupe motopropulseur choisie. Le groupe motopropulseur hybride peut être de type hybride série, hybride parallèle ou une combinaison de type hybride série-parallèle. 25 Dans le cas d'un groupe motopropulseur hybride électrique, le moyen de motorisation alternatif 12 est une machine électrique réversible et la réserve d'énergie 11 est un accumulateur d'énergie électrique. En fonctionnement de générateur, la machine électrique 12 convertit l'énergie 30 mécanique en énergie électrique pour régénérer l'accumulateur 11. En fonctionnement de moteur électrique, la machine électrique 12 convertit l'énergie électrique de l'accumulateur 11 en énergie mécanique pour tracter le véhicule. En variante, le groupe motopropulseur est de type hybride air. Le moyen de motorisation 12 est un ensemble comprenant un moteur hydraulique et une pompe hydraulique permettant de régénérer une réserve de fluide 11 dans un premier mode de fonctionnement et de fournir de l'énergie mécanique aux roues à partir de l'énergie accumulée dans la réserve 11.

La suite de la description décrit plus précisément au moyen de la figure 2 l'application de l'invention au cas d'une architecture hybride électrique de type série-parallèle comprenant deux machines électriques. Une machine électrique principale Melar est associée au train de roues arrière Tar du véhicule. Un moteur thermique Mth est associé au train de roues avant Tav du véhicule. Une machine électrique secondaire avant Melav est attelée au moteur thermique sur le train avant Tav. Le moteur thermique Mth génère un couple d'entrainement pour le train avant Tav sur réception d'une commande de couple. Le train avant Tav est associé également à une boite de vitesse Bv permettant de modifier le couple de sortie du moteur à la consigne de couple aux roues. La machine électrique principale Melar génère un couple d'entrainement pour les roues du train arrière Tar sur réception d'une commande de couple. La machine électrique principale Melar peut se suffire à elle même pour tracter le véhicule, il s'agit alors d'un mode de roulage tout électrique, ou assiste le moteur thermique pour la traction du véhicule, il s'agit alors d'un mode de traction hybride. Par ailleurs, en phase de décélération (décélération en pied levé ou freinage par une consigne conducteur issue de la pédale de frein) la machine électrique principale Melar peut être actionnée en fonctionnement de générateur pour opérer un freinage récupératif d'énergie. Sur réception d'une commande de couple de freinage récupératif, la machine électrique génère de l'énergie électrique issue du train arrière pouvant être conservée dans une réserve d'énergie. La machine électrique secondaire Melav est attelée au moteur thermique Mth, celle-ci pouvant être entraînée par le moteur thermique MTH afin de générer de l'énergie électrique.

La machine électrique Melav fonctionne alors comme un générateur afin de transmettre une quantité d'énergie électrique à divers équipements électroniques et à la batterie BHT, voire à la machine électrique Melar. La transmission mécanique entre le moteur thermique Mth et la machine électrique Melav peut être par exemple un crabot ou un embrayage permettant le découplage et le couplage de la machine électrique. Ainsi la charge de la machine électrique Melav est appliquée au moteur uniquement dans les moments opportuns. De plus, la machine électrique Melav peut fournir du couple au train avant Tav sur réception d'une commande de couple, agissant donc comme un moteur électrique, dans des phases ponctuelles de roulage. Pour l'application de l'invention, le groupe motopropulseur peut commander une fonction spécifique de motorisation, communément appelée « BOOST » en anglais, dont le but est de piloter la machine électrique secondaire Melav pour fournir un couple aux roues ponctuellement et en complément du couple du moteur thermique afin de répondre à une demande du conducteur à forte dynamique. Cette fonction assure l'agrément de conduite lorsque le moteur thermique Mth ne peut assurer à lui seul la dynamique de la consigne conducteur.

De même, la fonction de motorisation peut commander la machine électrique principale Melar pour fournir un couple aux roues ponctuellement et en complément du couple du moteur thermique afin de répondre à une demande du conducteur à forte dynamique. La machine électrique arrière Melar intervient alors ponctuellement sur requête du superviseur du groupe motopropulseur. Plus généralement, la fonction de motorisation « BOOST » consiste à fournir un couple aux roues via un moyen de motorisation en complément du couple d'un deuxième moyen de motorisation fournissant la proportion de couple la plus importante pour la traction du véhicule. Cette fonction de motorisation intervient généralement ponctuellement au regard du couple du moyen de motorisation principal.

Par ailleurs, le groupe motopropulseur comprend un premier accumulateur d'énergie BHT, appelée également réserve d'énergie ou batterie électrique, faisant partie d'un réseau haute tension du véhicule et est relié à un onduleur Ond et un convertisseur de tension CONV, l'ensemble permettant ainsi de convertir un courant alternatif issu des machines électriques principale et secondaire en tension continue. Ce premier accumulateur d'énergie BHT peut alimenter en énergie la machine électrique principale Melar afin que celle-ci génère un couple d'entrainement pour le train arrière Tar. Cet accumulateur d'énergie peut être rechargé par la machine électrique principale Melar et la machine électrique secondaire Melav, cette dernière étant apte à prélever du couple sur le couple généré par le moteur thermique Mth. Des lois de régénération d'énergie définissent les situations de roulage de rechargement de l'accumulateur et les moyens de régénération utilisés dans ces situations. L'accumulateur peut être une batterie de technologie de type nickel ou lithium-ion par exemple. Dans une autre variante pour un véhicule de type hybride air, l'accumulateur peut être un accumulateur à air comprimé. Il est essentiel que le groupe motopropulseur comprenne également un superviseur électronique intelligent afin de 5 coordonner les éléments du véhicule décrits précédemment pour la mise en oeuvre des stratégies de gestion d'énergie lors du roulage du véhicule. Ce superviseur peut être un circuit intégré pouvant être constitué de un ou plusieurs calculateurs selon la stratégie de décentralisation de l'intelligence. Par 10 exemple, des calculs spécifiques à un composant peuvent être exécutés au niveau du composant même. On comprend donc que le superviseur ne se limite pas à un unique composant de calcul mais peut être un ou plusieurs calculateurs du système. Plus précisément, le superviseur réalise les calculs de 15 commande du moteur Mth et des machines électriques Melar et Melav. Il s'agit notamment des calculs des commandes de couple. Le superviseur peut communiquer des données de roulage avec le calculateur de trajectoire pour élaborer certaines commandes de couple à transmettre aux moyens de motorisation 20 et réciproquement. Les fonctions intervenant pour les opérations de contrôle des moteurs Mth, Melar et Melav sont les suivantes : - une fonction d'interface de la volonté du conducteur permettant de récolter les informations du véhicule. Cette 25 fonction permet de transmettre les données du véhicule au superviseur. - Une fonction de traduction de la volonté d'accélérer du conducteur en une consigne de couple d'un fournisseur de couple. Le superviseur calcule le couple nécessaire pour 30 réaliser l'instruction du conducteur. - Une fonction de calcul des limitations organiques, plus précisément de couple. - Une fonction de calcul du couple de chaque organe pour fournir le couple roue que désire le conducteur et de 5 répartition des couples entre les différents fournisseurs de couple. Cette fonction intervient pour l'application de l'invention pour déterminer les commandes de couples de la machine électrique avant et la machine électrique arrière lors de l'opération de la fonction de motorisation « BOOST ». En 10 particulier, lorsque le moteur thermique ne peut fournir le couple requis pour réaliser la consigne conducteur, cette fonction distribue les couples entre la machine électrique avant et arrière. - Une fonction de transmission d'une consigne de couple 15 vers le moteur thermique Mth. - Une fonction de transmission d'une consigne de couple vers la machine électrique secondaire Melav. Cette fonction intervient lorsque le superviseur ordonne l'intervention de la machine électrique avant pour l'opération 20 de la fonction « BOOST », ainsi que lors d'une phase de rechargement de l'accumulateur d'énergie. - Une fonction de transmission d'une consigne de couple vers la machine électrique principale Melar. Cette fonction intervient lorsque le superviseur ordonne l'intervention de la 25 machine électrique arrière pour l'opération de la fonction « BOOST », ainsi que lors d'une phase de rechargement de l'accumulateur d'énergie. Les consignes de couples à destination du moteur thermique Mth et des machines électriques dépendent de la 30 volonté du conducteur, du mode de motorisation du véhicule (sportif, auto, tout électrique etc..) et de données de statut des équipements électroniques dont l'alimentation dépend du groupe motopropulseur, notamment le niveau de la quantité d'énergie des batteries. La fonction de motorisation de fourniture d'un complément de couple utilisée dans le cadre de l'invention peut dépendre d'algorithmes d'une stratégie énergétique autorisant son opération. Par exemple, un mode de roulage mémorisé dans une mémoire du superviseur contient des critères d'application. De plus, cette fonction est activée lorsque sont détectés des évènements de roulage comme par exemple la détection d'une dynamique importante de la consigne du conducteur. Si le mode de roulage privilégie l'agrément de conduite, alors, lors d'une situation de dépassement par exemple, la fonction de motorisation est activée. Il en découle des calculs de commande de couple à destination de la machine électrique avant Melav ou de la machine électrique arrière Melar. Pour répondre à une forte demande, Il peut être envisagé dans une variante du procédé de commande que les deux machines électriques Melav et Melar peuvent fournir le couple complémentaire au couple du moteur thermique. La fonction de motorisation est dépendante du niveau d'énergie de l'accumulateur d'énergie électrique BHT. En effet, la fonction peut être inhibée si le niveau est inférieur à un seuil de niveau de charge afin de maintenir des fonctions électriques vitales du véhicule. Pour assurer son opérativité, le procédé de commande assure une phase de régénération de l'accumulateur d'énergie en anticipant un besoin de l'application de la fonction de motorisation. Les figures 3 et 4 décrivent une situation de 30 dépassement d'un véhicule tiers et l'évolution du niveau de charge SOC de l'accumulateur d'énergie BHT. La figure 4 représente les étapes du procédé de commande selon l'invention et les évènements de transition du procédé. Une première phase de roulage P1 correspond à une situation pour laquelle le véhicule circule à vitesse 5 constante sur une route à vitesse élevée. Le véhicule est tracté au moyen du moteur thermique Mth uniquement. Cette phase de roulage correspond à l'étape 21 du procédé de commande. A cette étape le groupe motopropulseur commande le moteur thermique à une consigne de couple et de régime moteur 10 sensiblement constante. Les machines électriques Melav et Melar sont au repos. Une deuxième phase de roulage P2 correspond l'approche d'un véhicule tiers au devant de la voie de circulation, celui-ci circulant à une vitesse sensiblement 15 inférieure. Dans une variante de l'invention, si le groupe motopropulseur comprend des capteurs de mesure de l'environnement, des moyens d'acquisition transmettent au superviseur des données prélevées par les capteurs indiquant la présence du véhicule tiers au devant et si nécessaire le 20 superviseur commande la configuration des transmissions mécaniques pour permettre la transmission de couple aux roues de la machine électrique avant Melav et la machine électrique arrière Melar. Les organes de couplage, par exemple l'embrayage entre la machine électrique avant Melav et le 25 moteur thermique, sont fermés pour assurer la liaison mécanique. Cette étape intermédiaire du procédé n'est pas représentée sur la figure 4. Les capteurs de mesure peuvent être des caméras ou des dispositifs de type radar. Cette opération de mise en accouplement de la machine 30 électrique permet d'anticiper l'opération de régénération et augmenter la quantité d'énergie récupérée. En effet, en roulage haute vitesse, le groupe motopropulseur est généralement configuré pour éviter les pertes liées à la charge de la machine électrique lorsqu'elle n'est pas utilisée. Dans le cas de la machine électrique avant, celle-ci peut être couplée avec le moteur thermique par intermittence pour assurer l'alimentation électrique du réseau de bord. L'invention permet d'assurer l'accouplement pour l'opération de rechargement. Dans une troisième phase de roulage P3, le conducteur amorce la phase de dépassement. Pour cela, il envoie les instructions préalables pour exécuter la trajectoire de dépassement. Il s'agit par exemple des instructions pour rétrograder un rapport de vitesse, de l'augmentation du régime moteur, d'une action sur un levier de la boite de vitesse ou d'une action sur une palette volant d'une boite séquentielle pour assurer une montée en couple et en régime ayant une dynamique permettant la réalisation de la trajectoire de dépassement. Le procédé de commande comprend une fonction de détection 22 de ces évènements, et lorsqu'un ou plusieurs de ces évènements sont détectés, le procédé de commande ordonne la réalisation d'une étape de régénération 23 de l'accumulateur électrique BHT par la machine électrique avant Melav. Celle-ci prélève alors un couple sur le couple généré par le moteur thermique Mth pour régénérer l'accumulateur. Le niveau de charge de l'accumulateur augmente jusqu'à atteindre un niveau suffisant pour la réalisation de la fonction de motorisation commandant la machine électrique avant et/ou arrière de fournir un couple aux roues.

En variante, la machine électrique arrière peut être commandée pour recharger l'accumulateur électrique lors de l'étape de régénération 23.

La fonction de détection est apte à interpréter un amorcement la phase de dépassement par exemple du fait d'un surrégime maintenu du moteur thermique Mth avec une accélération, de données de position du véhicule, de l'évolution du comportement du véhicule. La détection peut se baser sur des profils de comportement du groupe motopropulseur mémorisés dans la mémoire du superviseur ou à partir de circuit de logique de détection à partir de signaux de données de roulage.

La fonction de détection peut interpréter les données de boite de vitesse manuelle ou séquentielle pour détecter l'amorcement de la trajectoire. En variante, si la régénération de l'accumulateur est opérée par plusieurs machines électriques et que chaque machine électrique est entrainée par des moyens d'entrainement pour fonctionner en générateur, le superviseur peut comprendre plusieurs fonctions de détection spécifiques à chaque machine électrique. La régénération est maintenue jusqu'à l'événement de 20 roulage qui indique le commencement de la trajectoire de dépassement, par exemple une variation brusque de montée en régime ou de couple moteur ou des données d'angle volant. En variante, l'étape de régénération de l'accumulateur est opérée jusqu'à ce que le niveau de charge ait atteint un 25 seuil suffisant. Ce seuil est une valeur brute prédéfinie, par exemple 70% de charge de l'accumulateur, ou une valeur prédéfinie en fonction par exemple de besoins connus des machines électriques Melav et Melar pour exécuter une trajectoire de dépassement d'un véhicule. Ces données de 30 trajectoires sont mémorisées dans une mémoire du superviseur. Une telle trajectoire peut être définie par un profil prédéterminé ayant une dynamique de couple élevée, une durée d'activation des machines électriques et une vitesse de roulage au commencement de la trajectoire, par exemple une trajectoire sur voie rapide à limitation de vitesse de 90km/h ou sur voie en ville à limitation de vitesse de 50km/h.

En outre, des données d'un dispositif de navigation satellitaire peuvent être exploitées par la fonction de détection ou la fonction de régénération pour déterminer le profil de la trajectoire détectée. Par exemple, un dispositif de navigation peut indiquer la vitesse de limitation de la voie de roulage. En variante, l'étape de régénération est opérée jusqu'à la détection d'un événement correspondant à l'activation d'un indicateur de trajectoire, par exemple un clignotant du véhicule.

En variante, l'étape de régénération est opérée jusqu'à ce que la fonction de motorisation de fourniture de couple supplémentaire via une machine électrique soit opérante, c'est à dire commande la fourniture d'un couple supplémentaire au couple du moteur thermique.

Par ailleurs, la phase de régénération présente l'avantage d'anticiper de manière masquée le temps de montée en couple du moteur thermique. La phase de régénération ordonne une montée en couple du moteur thermique pour des besoins de régénération de l'accumulateur.

Dans une quatrième phase de roulage P4, le conducteur exécute la trajectoire de dépassement proprement dite. Cette trajectoire de dépassement est encadrée par un événement de commencement et un événement de fin. Une fonction 24 du procédé de commande détecte l'événement de commencement de la trajectoire de dépassement. Des moyens d'acquisitions relèvent des données de roulage, par exemple une variation brusque de montée en régime ou de couple moteur, la dynamique importante de la consigne conducteur ou la variation de la vitesse. Ces données permettent d'interpréter l'événement de commencement de la trajectoire et initier l'opération de la fonction de motorisation visant à assister le moteur thermique Mth pour répondre à la consigne conducteur, c'est à dire qu'un couple supplémentaire au couple moteur est commandé. Ainsi, si le couple moteur Mth n'est pas suffisant pour respecter la consigne du conducteur, le superviseur commande la ou les machines électriques durant une étape 25 pour fournir du couple supplémentaire aux roues afin de respecter l'agrément de conduite. La machine électrique avant Melav et la machine électrique arrière prélèvent de l'énergie électrique de l'accumulateur BHT pour fournir du couple aux roues. Comme le montre la figure 3, durant cette phase, le niveau de charge SOC de l'accumulateur d'énergie diminue jusqu'à la fin de la réalisation de la trajectoire de dépassement. Grâce à l'invention, l'opérativité de la fonction de motorisation autorisant les machines électriques à intervenir dans cette phase P4 a été assurée préalablement par la phase de régénération anticipée lors de la phase P3 suite à la détection de l'événement d'amorcement de la trajectoire de dépassement.

Ensuite, dans une cinquième phase P5, suivant l'événement de fin de la trajectoire de dépassement, le véhicule peut se trouver en situation de décélération du véhicule. Le groupe motopropulseur peut alors commander une fonction de motorisation visant à régénérer l'accumulateur d'énergie par une phase de décélération récupérant l'énergie cinétique. La machine électrique arrière Melar ou la machine électrique avant Melav peut à partir de l'énergie mécanique des roues exercer une force de freinage et régénérer l'accumulateur d'énergie BHT. Le niveau de charge en fin de phase de récupération peut être égal au niveau initial de charge avant l'application du procédé de commande ou être à un niveau distinct. Les fonctions de calcul et de commande du groupe motopropulseur pour la mise en oeuvre des étapes du procédé de commande pour l'opération de régénération et de la fonction de motorisation d'assistance des machines électriques sont exécutées par un programme informatique mémorisé dans un circuit intégré à mémoire programmable du groupe motopropulseur, mémoire réinscriptible ou non effaçable. Il s'agit généralement du superviseur du groupe motopropulseur comprenant un dispositif de calcul à microprocesseur associé à une mémoire programmable.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de commande pour opérer une fonction de 5 motorisation lors de l'exécution d'une trajectoire conducteur d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile comprenant un moyen de motorisation (12) alimenté par une réserve d'énergie régénérable (11) en roulage et apte à opérer la fonction de motorisation, caractérisé en ce qu'il comprend les 10 étapes successives suivantes : - une première étape (22) de détection d'un premier événement signalant un amorcement de la dite trajectoire, - lorsque le premier événement est détecté, une deuxième étape (23) de régénération de la réserve d'énergie 15 (11) de sorte à réserver une quantité d'énergie suffisante pour opérer la fonction de motorisation lors de l'exécution de la trajectoire, - une troisième étape (24) de détection d'un deuxième événement signalant le commencement de la trajectoire, 20 - puis, lorsque le deuxième événement est détecté, une quatrième étape (25) d'activation de la fonction de motorisation.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend également, préalablement à la première étape 25 (22), une cinquième étape de détection d'un troisième événement d'anticipation de la trajectoire, puis lorsque le troisième événement est détecté, une sixième étape de configuration du groupe motopropulseur pour la réalisation de la deuxième étape (23).
3. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lors de la deuxième étape (23), la réserve d'énergie (11) est régénérée jusqu'à un niveau de quantité d'énergie défini en fonction du premier événement détecté.
4. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lors de la première étape (22), le premier événement correspond à une opération de réduction d'un rapport de vitesse associée à un profil d'évolution de la vitesse du véhicule et est détecté à partir de la surveillance d'une donnée ou d'une combinaison de plusieurs données parmi les données de roulage suivantes : - donnée de commande d'une boite de vitesse, par exemple position d'un levier de vitesse ou d'une palette 15 volant, - donnée de vitesse du véhicule, - donnée de commande de la vitesse, par exemple position d'un accélérateur ou d'une pédale de frein.
5. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 20 précédentes, caractérisé en ce que, lors de la première étape (22), le premier événement est détecté à partir de la surveillance de données de roulage représentatives d'une situation de surrégime d'un deuxième moyen de motorisation (13) maintenue par le conducteur durant une durée prédéfinie. 25
6. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lors de la cinquième étape, le troisième événement correspond à la détection d'un véhicule tiers et est détecté à partir de la surveillance d'une donnée d'un capteur de mesure de l'environnement 30 extérieur du véhicule, par exemple une caméra ou un radar.
7. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la fonction de motorisation est une commande du moyen de motorisation (12) pour fournir un couple supplémentaire à un couple fourni par un deuxième moyen de motorisation (13).
8. 8. Véhicule automobile comprenant un système de commande d'un groupe motopropulseur apte à mettre en oeuvre le procédé de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes.
9. 9. Programme informatique comportant des instructions lisibles par un dispositif de calcul, comportant un processeur lié à une mémoire programmable, pour commander un système de commande d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile et appliquer le procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 7.
10. 10. Support lisible par un dispositif de calcul contenant l'enregistrement du programme informatique selon la revendication 9.20