FR3005609A1

FR3005609A1 - MOTORIZING GROUP COOLING CIRCUIT OPTIMIZING THE TEMPERATURE RISE OF THE GEARBOX

Info

Publication number: FR3005609A1
Application number: FR1354441A
Authority: FR
Inventors: Matthieu Fuin
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2013-05-17
Filing date: 2013-05-17
Publication date: 2014-11-21
Anticipated expiration: 2033-05-17
Also published as: FR3005609B1

Abstract

L'invention concerne un circuit de refroidissement (1) pour groupe motopropulseur (2) comprenant au moins un moteur à combustion interne (3) et une boîte de vitesse (4), ledit circuit comprenant une branche principale (5) destinée à faire circuler un fluide caloporteur (6) à travers un échangeur moteur (7), une branche de boîte (10) qui est montée en dérivation de ladite branche principale (5) pour alimenter, avec le fluide caloporteur (6), un échangeur de boîte de vitesse (13), ledit circuit de refroidissement (1) étant pourvu d'un dispositif de gestion de fluide (20) comprenant un clapet (21) qui est agencé de manière à pouvoir modifier, selon son réglage, le débit du fluide caloporteur (6) dans la branche de boîte (10), et qui est piloté par un calculateur (22) utilisant plusieurs paramètres de décision distincts, tels que la température de moteur (Tmoteur) et la température de boîte de vitesse (Tboîte), pour déterminer et adapter le réglage dudit clapet (21).The invention relates to a cooling circuit (1) for powertrain (2) comprising at least one internal combustion engine (3) and a gearbox (4), said circuit comprising a main branch (5) intended to circulate a heat transfer fluid (6) through a motor exchanger (7), a can branch (10) which is mounted in branch of said main branch (5) for supplying, with the coolant (6), a heat exchanger speed (13), said cooling circuit (1) being provided with a fluid management device (20) comprising a valve (21) which is arranged to be able to vary, depending on its setting, the flow rate of the coolant ( 6) in the box branch (10), which is controlled by a computer (22) using a plurality of different decision parameters, such as the engine temperature (Tmotor) and the gearbox temperature (Tbox), to determine and adjust the adjustment of said valve ( 21).

Description

CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT DE GROUPE MOTOPROPULSEUR OPTIMISANT LA MONTÉE EN TEMPÉRATURE DE LA BOÎTE DE VITESSE [0001] L'invention se rapporte au domaine général des circuits de refroidissement de groupes motopropulseurs équipant notamment des véhicules automobiles. [0002] De tels groupes motopropulseurs comprennent généralement au moins un moteur à combustion interne et une boîte de vitesse couplée à l'arbre de sortie dudit moteur. [0003] Afin d'assurer le refroidissement conjoint du moteur et de la boîte de vitesse, il est connu, notamment par le document FR-2 890 430, de prévoir un circuit de refroidissement qui comprend d'une part une branche principale permettant à un fluide caloporteur (liquide de refroidissement) de circuler au contact du moteur, d'autre part une branche secondaire, connectée en dérivation sur la branche principale, qui prélève une partie du fluide caloporteur circulant dans la branche principale pour l'acheminer vers la boîte de vitesse afin de refroidir cette dernière, et enfin une branche de dissipation, à déclenchement thermostatique, équipée d'un radiateur air/eau. [0004] Plus particulièrement, il est prévu de connecter la branche dérivée desservant la boîte de vitesse sur un tronçon de la branche principale qui est indépendant de la branche de dissipation, de sorte à assurer un débit permanent de fluide caloporteur à travers la boîte de vitesse, que le fluide caloporteur circule ou non dans ladite branche de dissipation, c'est-à-dire que le liquide de refroidissement soit dirigé ou non, selon sa température, vers le radiateur. [0005] Si un tel agencement permet effectivement de refroidir efficacement la boîte de vitesse, il peut toutefois présenter certains inconvénients. [0006] En effet, les inventeurs ont constaté que l'existence d'un débit de dérivation permanent du fluide caloporteur à destination de la boîte de vitesse, située en périphérie du moteur, occasionne une déperdition de chaleur parfois non négligeable, et qu'une telle déperdition de chaleur peut, dans certaines circonstances, et notamment en phase de démarrage et de réchauffement du moteur, pénaliser la montée en température dudit moteur. [0007] Or, il peut justement être utile d'accélérer la montée en température initiale du moteur, notamment pour améliorer la fluidité du lubrifiant au sein dudit moteur, et ainsi réduire les frottements et la consommation de carburant, ou bien encore pour constituer plus rapidement une réserve de chaleur qui soit suffisamment importante pour pouvoir chauffer efficacement l'habitacle du véhicule, par exemple via un circuit d'aérothermes alimentés par le fluide caloporteur. [0008] En retardant la montée en température du moteur, et par conséquent en retardant la montée en température du fluide caloporteur alimentant entre autres le circuit d'aérothermes, les circuits de refroidissement connus peuvent donc, notamment lors des trajets courts, amoindrir les performances du véhicule, et plus particulièrement accroître la consommation de carburant, et/ou réduire l'efficacité du chauffage de l'habitacle en étant ainsi à l'origine d'un certain inconfort pour les occupants du véhicule. [0009] Les objets assignés à l'invention visent par conséquent à remédier aux inconvénients susmentionnés et à proposer une nouvelle architecture de circuit de refroidissement qui optimise la gestion des transferts thermiques au sein d'un groupe motopropulseur, et plus particulièrement entre le moteur, la boîte de vitesse, l'habitacle du véhicule et l'environnement extérieur dudit véhicule, lors des différentes situations de vie dudit groupe motopropulseur, et ce notamment de manière à pouvoir assurer en toutes circonstances un confort thermique optimal aux occupants du véhicule, ainsi qu'un fonctionnement performant du groupe motopropulseur. [0010] Les objets assignés à l'invention sont atteints au moyen d'un circuit de refroidissement pour groupe motopropulseur comprenant au moins un moteur à combustion interne et une boîte de vitesse accouplée audit moteur, ledit circuit de refroidissement comprenant une branche principale destinée à faire circuler un fluide caloporteur à travers un échangeur moteur disposé à l'intérieur du moteur, de manière à pouvoir refroidir ledit moteur, au moins une première branche dérivée, dite branche de boîte, qui est montée en dérivation aux bornes d'un premier tronçon de ladite branche principale de manière à pouvoir alimenter, avec le fluide caloporteur, un échangeur de boîte de vitesse distinct de l'échangeur moteur et destiné à permettre un échange de chaleur entre ledit fluide caloporteur et la boîte de vitesse, ledit circuit de refroidissement étant caractérisé en ce qu'il est pourvu d'un dispositif de gestion de fluide conçu pour piloter l'alimentation de la branche de boîte en fluide caloporteur, ledit dispositif de gestion de fluide comprenant au moins un organe réglable de modification de débit qui est agencé de manière à pouvoir modifier, selon son réglage, le débit du fluide caloporteur dans la branche de boîte, et qui est piloté par un calculateur agencé pour pouvoir utiliser plusieurs paramètres de décision distincts pour déterminer et adapter le réglage dudit organe de modification de débit. [0011] Avantageusement, en utilisant un dispositif piloté par un calculateur apte à gérer et à prendre en considération plusieurs paramètres de décision, l'invention permet de diagnostiquer plus précisément la situation de fonctionnement thermique instantanée du groupe motopropulseur, en évaluant ladite situation de fonctionnement thermique à partir de plusieurs paramètres de décision distincts, et non plus d'un seul comme sur les circuits de refroidissement connus au sein desquels, par exemple, seule la température du fluide caloporteur en sortie de moteur conditionne la configuration du circuit de refroidissement, et notamment le passage (ou non) du fluide caloporteur par le radiateur. [0012] Grâce à l'invention, il devient possible de distinguer entre un plus grand nombre de situations de fonctionnement qu'auparavant, et de prévoir pour chacune une réponse adaptée, en l'occurrence un réglage spécifique du ou des organes de modification de débit, réglage qui détermine les conditions de circulation (ou d'interruption de circulation) du fluide caloporteur dans la branche de boîte. [0013] L'invention autorise ainsi une gestion beaucoup plus fine et précise du circuit de refroidissement, le débit du fluide caloporteur dans la branche de boîte étant régi par des lois de commande relativement complètes faisant intervenir plusieurs paramètres de décision, représentatifs par exemple de l'état thermique du groupe motopropulseur (température du moteur, température de la boîte de vitesse) et/ou d'une ou plusieurs éventuelles sollicitations thermiques externes, telle qu'une commande d'activation du chauffage de l'habitacle. [0014] On peut ainsi notamment privilégier, selon les circonstances, un confinement de chaleur au sein du moteur, favorisant une montée rapide en température dudit moteur, ou bien au contraire une évacuation de chaleur plus ou moins importante vers la boîte de vitesse. [0015] D'autres objets, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus en détail à la lecture de la description qui suit, ainsi qu'à l'aide de la figure annexée, fournie à titre purement illustratif et non limitatif, selon laquelle : [0016] La figure 1 illustre, selon une vue schématique, un bloc motopropulseur équipé d'un circuit de refroidissement conforme à l'invention. [0017] La présente invention concerne un circuit de refroidissement 1 pour groupe motopropulseur 2, destiné par exemple à la propulsion d'un véhicule automobile. [0018] De façon connue en soi, et tel que cela est illustré sur la figure 1, un tel groupe motopropulseur 2 comprend au moins un moteur 3 à combustion interne et une boîte de vitesse 4 accouplée audit moteur 3. [0019] Ledit groupe motopropulseur 2 comprend de préférence également un module électronique embarqué, conçu notamment pour gérer la combustion du moteur 2 (régulation de l'admission d'air, de la composition du mélange air/carburant, de l'injection, etc.). [0020] Selon l'invention, le circuit de refroidissement 1 comprend une branche principale 5 destinée à faire circuler un fluide caloporteur 6 à travers un échangeur moteur 7 disposé à l'intérieur du moteur 3, de manière à pouvoir refroidir ledit moteur. [0021] Le fluide caloporteur 6, dont le sens de circulation est indiqué par les flèches sur la figure 1, peut être formé par tout liquide de refroidissement approprié, notamment à base d'eau. [0022] Ledit fluide caloporteur 6 est avantageusement captif du circuit de refroidissement 1 étanche, au sein duquel il circule en circuit fermé. [0023] Le circuit de refroidissement 1 comprend avantageusement au moins une pompe 8 qui est chargée de faire circuler ledit fluide caloporteur 6, et qui, de préférence, est montée sur la branche principale 5. Ladite pompe 8 pourra éventuellement, par mesure d'économie et de compacité, constituer l'unique pompe de circulation du circuit de refroidissement 1. [0024] Selon l'invention, le circuit de refroidissement 1 comprend également au moins une première branche dérivée 10, dite branche de boîte, qui est montée en dérivation aux bornes 11, 12 d'un premier tronçon T1 de la branche principale 5 de manière à pouvoir alimenter, avec le fluide caloporteur 6, un échangeur de boîte de vitesse 13 distinct de l'échangeur moteur 7 et destiné à permettre un échange de chaleur entre ledit fluide caloporteur 6 et la boîte de vitesse 4, et plus particulièrement entre le fluide caloporteur 6 et l'huile qui est contenue dans la boîte de vitesse 4 et qui assure la lubrification de cette dernière. [0025] Le circuit de refroidissement 1 comporte par ailleurs une branche de dissipation 14 équipée d'un radiateur 15, de préférence un radiateur air/eau, permettant au fluide caloporteur 6 d'évacuer de la chaleur au contact de l'air environnant le véhicule. [0026] L'accès du fluide caloporteur 6 à la branche de dissipation 14 pourra être conditionné par une vanne thermostatique 16, de préférence à trois voies, permettant de diriger le fluide caloporteur 6, selon qu'il est nécessaire de le refroidir ou non, soit à travers le radiateur 15 (configuration représentée en pointillés sur la figure 1), puis vers un collecteur 17 appartenant à la branche principale 5 et qui assure le retour du fluide caloporteur 6 vers la pompe 8 et l'échangeur moteur 7, soit directement vers ledit collecteur 17 (configuration représentée en trait plein sur la figure 1). [0027] De préférence, le premier tronçon T1 sera disposé en aval du collecteur 17, et plus particulièrement à la sortie de ce dernier, et préférentiellement en amont de la pompe 8, de sorte à être alimenté en permanence en fluide caloporteur 6, au moins à sa borne amont 11, quelle que soit la configuration de la vanne thermostatique 16, c'est-à-dire qu'il soit fait usage ou non du radiateur 15. [0028] Ainsi, la branche de boîte 10 pourra disposer en toutes circonstances d'une source d'alimentation disponible susceptible de l'alimenter en fluide caloporteur 6. [0029] Selon l'invention, le circuit de refroidissement est avantageusement pourvu d'un dispositif 20 de gestion de fluide conçu pour piloter l'alimentation de la branche de boîte 10 en fluide caloporteur 6, ledit dispositif de gestion de fluide 20 comprenant au moins un organe réglable de modification de débit 21 qui est agencé de manière à pouvoir modifier, selon son réglage, le débit du fluide caloporteur 6 dans la branche de boîte 10 (et plus particulièrement à travers l'échangeur de boîte 13) et qui est piloté par un calculateur 22 agencé pour pouvoir utiliser plusieurs paramètres de décision distincts pour déterminer et adapter le réglage dudit organe de modification de débit 21. [0030] Avantageusement, l'utilisation d'un calculateur rend le dispositif de pilotage 20 conforme à l'invention capable de recueillir (soit par mesure, soit par une estimation quelconque) puis de traiter et d'analyser conjointement plusieurs paramètres de décision distincts, qui peuvent provenir de plusieurs organes (moteur 3, boîte 4, etc.) du groupe motopropulseur 2 et/ou être représentatifs de plusieurs états thermiques ou sollicitations thermiques dudit groupe motopropulseur 2 en plusieurs zones spatialement distinctes. [0031] En employant ainsi un système multi-variables, ouvert et paramétrable, plutôt qu'un système mono-variable (qui reposerait typiquement sur la seule valeur de température du fluide caloporteur en sortie d'échangeur moteur 7), on peut avantageusement caractériser de manière déterministe et fiable un grand nombre de situations de vie du groupe motopropulseur 2 correspondant à différents modes de fonctionnement thermique, et appliquer à chaque situation un réglage spécifique de l'organe de modification de débit 21, adapté à la situation identifiée. [0032] L'invention permet ainsi une gestion particulièrement fine de la répartition du débit de fluide caloporteur 6 entre la branche principale 5 et la première branche dérivée 10 desservant l'échangeur de boîte 13, ce qui permet notamment d'alimenter ce dernier uniquement lorsque cela est utile ou nécessaire, et ce en quantité (débit) appropriée. [0033] De préférence, l'un des paramètres de décision est une valeur représentative de la température de la boîte de vitesse, et plus particulièrement de la température de l'huile servant à lubrifier la boîte de vitesse 4, valeur qui est notée Tboîte. [0034] Ainsi, contrairement aux circuits de refroidissement connus, le circuit proposé par l'invention permet de prendre en considération la température de la boîte de vitesse, et par conséquent l'influence thermique de la boîte de vitesse 4 sur le fonctionnement du groupe motopropulseur, lors de la détermination de la consigne de réglage qui doit être appliquée à l'organe de modification de débit 21. [0035] On notera du reste que l'utilisation d'une valeur représentative de la température de boîte de vitesse Tboîte, et plus particulièrement de la température de l'huile contenue dans ladite boîte de vitesse 4, comme paramètre de décision pour réguler l'admission et/ou le débit de fluide caloporteur 6 dans un échangeur de boîte 13 peut constituer une invention à part entière, quel que soit le nombre de paramètres de décision utilisés pour le pilotage, et que ledit pilotage fasse ou non intervenir un calculateur. [0036] De préférence, le circuit de refroidissement 1 comporte une seconde branche dérivée 23, dite branche de chauffage, qui est montée en dérivation aux bornes 24, 25 d'un second tronçon de la branche principale 5, et qui est agencée pour alimenter en fluide caloporteur 6 un dispositif de chauffage 26, tel qu'un aérotherme, qui est destiné à chauffer, sur commande de fonctionnement, l'habitacle du véhicule. [0037] Selon une architecture préférentielle, la borne amont 24 du second tronçon, dont dérive la branche de chauffage 23, correspondra à la sortie de l'échangeur moteur 7, de préférence sous forme d'une bifurcation à l'entrée de la vanne thermostatique 16, tandis que la borne aval 25 dudit second tronçon correspondra à l'entrée de la pompe 8, de sorte à rejoindre l'entrée de l'échangeur moteur 7. [0038] De préférence, l'un des paramètres de décision pourra alors être une valeur représentative de la commande de fonctionnement du dispositif de chauffage 26, notée Commande chauffage. [0039] En d'autres termes, le pilotage de l'organe de modification de débit 21 prendra de préférence en considération, en tant que commande de fonctionnement Commande chauffage, l'activation (mise en route) du chauffage de l'habitacle et/ou l'intensité de sollicitation, par le dispositif de chauffage 26, du circuit de refroidissement 1 (c'est-à-dire la quantité de chaleur nécessaire pour satisfaire aux besoins en chaleur du chauffage d'habitacle, selon que la demande de chauffage est basse ou élevée). [0040] A titre d'exemple d'application, si la demande de chauffage habitacle intervient alors que la température Tmoteur du moteur 3, c'est-à-dire la température de la source de chaleur dont dépend le dispositif de chauffage 26, n'a pas atteint un seuil suffisant, on pourra envisager de restreindre voire de supprimer la circulation de fluide caloporteur 6 à destination de la boîte de vitesse 4, en confinant ainsi la branche principale 5 afin d'éviter une déperdition de chaleur par la boîte de vitesse 4, et ce de manière à privilégier la fonction de chauffage de l'habitacle, et par conséquent le confort des occupants du véhicule. [0041] De préférence, le calculateur 22 utilisera, pour décider du réglage de l'organe de modification de débit 21, au moins une loi de commande, et de préférence plusieurs lois de commandes, qui font intervenir chacune au moins deux paramètres de décision distincts parmi : une valeur représentative de la température du moteur Tmoteur, une valeur représentative de la température de la boîte de vitesse Tboîte, et une valeur représentative de la commande de fonctionnement Commande chauffage du dispositif de chauffage 26. [0042] La valeur représentative de la température du moteur pourra par exemple correspondre à la température, mesurée ou estimée, du fluide caloporteur 6 à la sortie de l'échangeur moteur 7. [0043] Comme indiqué plus haut, l'utilisation de lois de commande reposant sur l'analyse d'au moins un couple de paramètres de décision distincts, mais dépendants des conditions de fonctionnement et de sollicitation thermique du groupe motopropulseur 2, permet de distinguer de manière précise la situation thermique dudit groupe motopropulseur 2 parmi une pluralité de scenarii préétablis, et ainsi d'optimiser le débit de fluide caloporteur 6 dans la branche de boîte 10 en fonction de la situation identifiée. [0044] Bien entendu, il est envisageable de faire intervenir, en combinaison avec les paramètres de décisions susmentionnés, ou de manière alternative auxdits paramètres susmentionnés, par exemple à des fins d'entretien du circuit, d'autres paramètres de décision, tels qu'un paramètre de forçage manuel qui forcerait l'ouverture ou au contraire la condamnation de la branche de boîte 10 par l'organe de modification de débit 21. [0045] De préférence, tel que cela est illustré sur la figure 1, l'organe de modification de débit 21 est formé par un clapet pilotable, tel qu'une électrovanne, qui est monté sur la branche de boîte 10 et agencé de sorte à pouvoir modifier, en fonction de son réglage par le calculateur 22, la section de passage de ladite branche de boîte 10. [0046] De manière alternative ou complémentaire, le ou les organes de modification de débit 21 pourront comprendre une restriction 27, éventuellement réglable, logée dans le premier tronçon Il et conçue pour occasionner une perte de charge entre les bornes amont 11 et aval 12 dudit premier tronçon Il, voire pour créer une obstruction temporaire dudit premier tronçon Il, de sorte à permettre la circulation forcée de fluide caloporteur 6 dans la branche de boîte 10. [0047] De préférence, le dispositif de gestion de fluide 20 est conçu pour pouvoir, sous certaines conditions prédéterminées, isoler la branche de boîte 10, de manière à empêcher la circulation de fluide caloporteur 6 dans ladite branche de boîte 10 alors même que le fluide caloporteur 6 circule dans le premier tronçon Il (et, plus globalement, alors même que ledit fluide caloporteur 6 circule dans la branche principale 5 desservant l'échangeur moteur 7). [0048] En d'autres termes, il est de préférence possible d'utiliser le ou les organes de modification de débit 21 pour condamner la branche de boîte 10, afin de confiner et concentrer le flux de fluide caloporteur 6 dans la branche principale 5, le cas échéant à la fois dans la branche principale 5 et dans la branche de chauffage 23, par exemple pour empêcher une déperdition thermique prématurée par l'échangeur de boîte de vitesse 13 et, de la sorte, favoriser la montée en température du moteur 3. [0049] L'invention permet ainsi de cloisonner le circuit de refroidissement 1 en sous- circuits, qui peuvent être différemment sélectionnés et mobilisés en fonction des besoins. [0050] Afin de permettre alternativement la connexion fluidique et la déconnexion fluidique de la branche de boîte 10 à la branche principale 5, on pourra utiliser préférentiellement, de manière simple et compacte, un organe de modification de débit 21 de type clapet, monté sur la branche de boîte 10 elle-même et pouvant adopter alternativement une configuration de passage ouverte, ou une configuration de blocage totalement fermée. [0051] De préférence, le calculateur 22 est quant à lui formé par un calculateur électronique programmable permettant de programmer, de modifier, d'ajouter ou d'effacer les lois de commande qui définissent le réglage applicable à l'organe de modification de débit 21 en fonction des paramètres de décision Tmoteur, Tboîte, Commande chauffage... [0052] Une telle solution, particulièrement évolutive, permet notamment de stocker et mettre à jour les lois de commande dans une mémoire non volatile du calculateur 22, et d'accéder auxdites lois ou aux paramètres de décision par une prise de diagnostic, ce qui facilite les opérations d'entretien du véhicule. [0053] Selon une variante de réalisation particulièrement préférentielle, le calculateur 22 gérant le circuit de refroidissement 1 pourra être intégré au module électronique qui gère la combustion du moteur 3. [0054] A titre d'exemple préférentiel et non limitatif, le calculateur pourra utiliser au moins une loi de commande parmi les lois de commandes suivantes : Loi de démarrage à froid, « moteur froid, boîte froide » : SI Tmoteur < Seuil() ET SI (Tmoteur - Tboîte) < Seuil1 ALORS réglage fermé empêchant la circulation du fluide caloporteur 6 dans la branche de boîte 10. [0055] Cette première loi permet d'accélérer la montée en température du moteur 3 au démarrage (en phase d'échauffement ou « warm-up »). [0056] Loi de fin d'échauffement moteur « moteur chaud, boîte froide » : SI (Tmoteur- Tboîte) > Seuil2 ALORS réglage au moins partiellement ouvert autorisant la circulation du fluide caloporteur 6 dans la branche de boîte 10. [0057] Cette seconde loi permet, lorsque (dès que) le moteur 3 a atteint une température de fonctionnement suffisante, de réchauffer la boîte de vitesse afin de fluidifier son huile pour réduire les frottements au sein de ladite boîte de vitesse 4. [0058] Loi de refroidissement du moteur par la boîte « moteur chaud, boîte tiède » : SI Tmoteur > Seuil3 ET Tboîte < Seuil4 ALORS réglage totalement ouvert autorisant une circulation maximale du fluide caloporteur 6 dans la branche de boîte 10. [0059] Cette troisième loi permet d'utiliser la branche de boîte 10 comme radiateur complémentaire afin d'évacuer plus efficacement la chaleur du moteur 3, et ainsi éviter que ce dernier ne surchauffe. [0060] Loi de refroidissement total « moteur chaud, boîte chaude » : SI Tboîte > Seuil5 ALORS réglage totalement ouvert autorisant une circulation maximale du fluide caloporteur 6 dans la branche de boîte 10. [0061] Cette quatrième loi s'accompagnera préférentiellement d'une activation de la branche de dissipation 14, permettant une évacuation de chaleur par le radiateur 15. C'est la configuration de refroidissement maximal. [0062] Loi de réservation de chaleur pour le chauffage d'habitacle : SI Commande chauffage activée, ET soit, SI Tmoteur < Seuil6 ALORS réglage fermé, empêchant la déperdition de chaleur par la branche de boîte 10 (ce qui permet de réserver la production de chaleur du moteur 3 au chauffage de l'habitacle), soit, SI Tmoteur > Seuil7 k Seuil6 ALORS réglage ouvert, autorisant la circulation de fluide caloporteur 6 dans la branche de boîte 10 (le moteur 3 étant suffisamment chaud pour que la déperdition de chaleur au niveau de la boîte de vitesse 4 n'affecte pas le bon fonctionnement du dispositif de chauffage 26). [0063] Par convention, on note : Tmoteur: valeur représentative de la température du moteur, telle que la température mesurée ou estimée du fluide caloporteur 6 en sortie d'échangeur moteur 7, Tboîte = valeur représentative de la température de la boîte de vitesse, telle que la température mesurée ou estimée de l'huile de lubrification de ladite boîte de vitesse 4, par exemple à l'entrée de l'échangeur de boîte 13, SeuilO, ... Seuil7 : les seuils de température de déclenchement prédéterminés (fixés dans les lois de commande). [0064] Bien entendu, l'invention concerne également en tant que tel un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur 2 qui est équipé d'un circuit de refroidissement 1 selon l'invention. [0065] Par ailleurs, l'invention n'est nullement limitée aux seules variantes décrites, l'homme du métier étant notamment à même d'isoler ou de combiner librement entre elles l'une ou l'autre des caractéristiques mentionnées dans ce qui précède, ou de leur substituer des équivalents.The invention relates to the general field of cooling circuits of powertrains equipping including motor vehicles. SUMMARY OF THE INVENTION [0002] Such powertrains generally comprise at least one internal combustion engine and a gearbox coupled to the output shaft of said engine. To ensure the joint cooling of the engine and the gearbox, it is known, in particular from document FR-2 890 430, to provide a cooling circuit which comprises firstly a main branch allowing a coolant (coolant) to circulate in contact with the engine, on the other hand a secondary branch, connected bypass on the main branch, which takes a portion of the coolant circulating in the main branch to route it to the box speed to cool the latter, and finally a branch of dissipation, thermostatically triggered, equipped with an air / water radiator. More particularly, it is intended to connect the branch branch serving the gearbox on a section of the main branch which is independent of the dissipation branch, so as to ensure a permanent flow of heat transfer fluid through the box. speed, whether or not the heat transfer fluid circulates in said dissipation branch, that is to say that the coolant is directed or not, depending on its temperature, towards the radiator. If such an arrangement can effectively cool the gearbox, it may however have some disadvantages. Indeed, the inventors have found that the existence of a permanent bypass flow of the heat transfer fluid to the gearbox, located on the periphery of the engine, causes a heat loss sometimes not negligible, and that such a loss of heat may, in certain circumstances, and in particular in the start-up and warm-up phase of the engine, penalize the rise in temperature of said engine. However, it may be useful to accelerate the initial temperature rise of the engine, in particular to improve the fluidity of the lubricant within said engine, and thus reduce friction and fuel consumption, or even to constitute more rapidly a reserve of heat that is large enough to be able to effectively heat the passenger compartment of the vehicle, for example via a circuit of air heaters powered by the heat transfer fluid. By delaying the rise in temperature of the engine, and therefore delaying the rise in temperature of the heat transfer fluid supplying among other things the fan heater circuit, the known cooling circuits can therefore, especially during short trips, reduce performance. of the vehicle, and more particularly increase fuel consumption, and / or reduce the efficiency of the heating of the passenger compartment thus causing some discomfort for the occupants of the vehicle. The objects assigned to the invention therefore seek to overcome the aforementioned drawbacks and to propose a new cooling circuit architecture that optimizes the management of heat transfer within a powertrain, and more particularly between the engine, the gearbox, the passenger compartment of the vehicle and the external environment of said vehicle, during the various life situations of said powertrain, and in particular so as to ensure in all circumstances optimum thermal comfort to the occupants of the vehicle, as well as a powerful operation of the powertrain. The objects assigned to the invention are achieved by means of a cooling system for powertrain comprising at least one internal combustion engine and a gearbox coupled to said engine, said cooling circuit comprising a main branch intended to circulating a coolant through a motor exchanger arranged inside the engine, so as to cool said motor, at least a first branch branch, said box branch, which is connected in parallel across a first section of said main branch so as to be able to supply, with the heat transfer fluid, a gearbox exchanger distinct from the engine exchanger and intended to allow a heat exchange between said heat transfer fluid and the gearbox, said cooling circuit being characterized in that it is provided with a fluid management device adapted to control the feed the heat transfer fluid can branch, said fluid management device comprising at least one adjustable flow rate adjusting member which is arranged to be able to vary, depending on its setting, the flow rate of the heat transfer fluid in the can branch, and which is controlled by a computer arranged to be able to use several different decision parameters to determine and adjust the setting of said flow modification member. Advantageously, using a device controlled by a computer capable of managing and taking into consideration several decision parameters, the invention makes it possible to more precisely diagnose the instantaneous thermal operation situation of the power unit, by evaluating said operating situation. thermal from several distinct decision parameters, and not more than one as on known cooling circuits in which, for example, only the temperature of the heat transfer fluid at the motor output conditions the configuration of the cooling circuit, and in particular the passage (or not) of the coolant by the radiator. Thanks to the invention, it becomes possible to distinguish between a greater number of operating situations than before, and to provide for each a suitable response, in this case a specific setting or modification of the organs of modification. flow rate, which determines the circulation conditions (or circulation interruption) of the heat transfer fluid in the can branch. The invention thus allows a much finer and more precise management of the cooling circuit, the flow of the heat transfer fluid in the can branch being governed by relatively complete control laws involving several decision parameters, representative for example of the thermal state of the powertrain (engine temperature, temperature of the gearbox) and / or one or more external thermal stresses, such as a control for activating the heating of the passenger compartment. It can thus particularly favor, depending on the circumstances, a heat confinement within the engine, promoting a rapid rise in temperature of said engine, or on the contrary a more or less significant heat evacuation to the gearbox. Other objects, features and advantages of the invention will appear in more detail on reading the description which follows, and with the aid of the attached figure, provided for purely illustrative and non-limiting purposes, according to which: [0016] Figure 1 illustrates, in a schematic view, a power unit equipped with a cooling circuit according to the invention. The present invention relates to a cooling circuit 1 for powertrain 2, for example for the propulsion of a motor vehicle. In a manner known per se, and as shown in FIG. 1, such a powertrain 2 comprises at least one internal combustion engine 3 and a gearbox 4 coupled to said engine 3. [0019] Said group power train 2 also preferably comprises an onboard electronic module, designed in particular to manage the combustion of the engine 2 (control of the air intake, the composition of the air / fuel mixture, the injection, etc.). According to the invention, the cooling circuit 1 comprises a main branch 5 for circulating a heat transfer fluid 6 through a motor exchanger 7 disposed within the engine 3, so as to cool said engine. The coolant 6, whose direction of flow is indicated by the arrows in Figure 1, may be formed by any suitable coolant, especially water-based. Said heat transfer fluid 6 is advantageously captive of the sealed cooling circuit 1, in which it circulates in a closed circuit. The cooling circuit 1 advantageously comprises at least one pump 8 which is responsible for circulating said heat transfer fluid 6, and which, preferably, is mounted on the main branch 5. Said pump 8 may optionally, by measure of economy and compactness, constitute the only circulation pump of the cooling circuit 1. According to the invention, the cooling circuit 1 also comprises at least a first branch branch 10, called box branch, which is mounted in derivation at the terminals 11, 12 of a first section T1 of the main branch 5 so as to be able to supply, with the coolant 6, a gearbox exchanger 13 distinct from the engine exchanger 7 and intended to allow an exchange of heat between said heat transfer fluid 6 and the gearbox 4, and more particularly between the heat transfer fluid 6 and the oil which is contained in the gearbox 4 and which ensures the lubrication this one. The cooling circuit 1 further comprises a dissipation branch 14 equipped with a radiator 15, preferably an air / water radiator, allowing the coolant 6 to evacuate heat in contact with the surrounding air. vehicle. The access of the heat transfer fluid 6 to the dissipation branch 14 may be conditioned by a thermostatic valve 16, preferably three-way, for directing the coolant 6, depending on whether it is necessary to cool or not , or through the radiator 15 (configuration shown in dashed lines in FIG. 1), then to a collector 17 belonging to the main branch 5 and which ensures the return of the coolant 6 to the pump 8 and the engine exchanger 7, either directly to said collector 17 (configuration shown in solid line in Figure 1). Preferably, the first section T1 will be disposed downstream of the collector 17, and more particularly at the outlet of the latter, and preferably upstream of the pump 8, so as to be permanently supplied with heat transfer fluid 6, less at its upstream terminal 11, regardless of the configuration of the thermostatic valve 16, that is to say whether or not the radiator 15 is used. [0028] Thus, the can branch 10 may dispose of all circumstances of an available power source capable of supplying heat transfer fluid 6. According to the invention, the cooling circuit is advantageously provided with a fluid management device 20 designed to control the power supply. of the heat transfer fluid box branch 6, said fluid management device 20 comprising at least one adjustable flow modification member 21 which is arranged in such a way as to be able to modify, according to its setting, the flow rate of the coolant 6 in the can branch 10 (and more particularly through the box exchanger 13) and which is controlled by a computer 22 arranged to be able to use several different decision parameters to determine and adjust the setting of said flow modification member 21 [0030] Advantageously, the use of a computer makes the control device 20 according to the invention capable of collecting (either by measurement or by any estimate) and then jointly processing and analyzing several decision parameters. distinct, which can come from several organs (engine 3, box 4, etc.) of the powertrain 2 and / or be representative of several thermal states or thermal stresses of said powertrain 2 in several spatially distinct zones. By thus using a multi-variable system, open and parameterizable, rather than a single-variable system (which would typically rely on the single temperature value of the heat transfer fluid at the outlet of the engine exchanger 7), it is advantageous to characterize deterministically and reliably a large number of powertrain life situations 2 corresponding to different modes of thermal operation, and apply to each situation a specific setting of the flow modification member 21, adapted to the situation identified. The invention thus allows a particularly fine management of the distribution of the flow of heat transfer fluid 6 between the main branch 5 and the first branch branch 10 serving the box heat exchanger 13, which allows in particular to supply the latter only when it is useful or necessary, and in appropriate quantity (flow). Preferably, one of the decision parameters is a value representative of the temperature of the gearbox, and more particularly of the temperature of the oil used to lubricate the gearbox 4, a value which is noted Tbox . Thus, unlike known cooling circuits, the circuit proposed by the invention allows to take into consideration the temperature of the gearbox, and therefore the thermal influence of the gearbox 4 on the operation of the group. during the determination of the adjustment setpoint to be applied to the flow modification member 21. [0035] It will be noted moreover that the use of a value representative of the gearbox temperature Tbits, and more particularly the temperature of the oil contained in said gearbox 4, as a decision parameter for regulating the admission and / or the flow rate of heat transfer fluid 6 in a box exchanger 13 may constitute an entire invention, regardless of the number of decision parameters used for control, and whether or not said control involves a computer. Preferably, the cooling circuit 1 comprises a second branch branch 23, said heating branch, which is connected in parallel to the terminals 24, 25 of a second section of the main branch 5, and which is arranged to supply heat transfer fluid 6 a heating device 26, such as a heater, which is intended to heat, on operation command, the passenger compartment of the vehicle. According to a preferred architecture, the upstream terminal 24 of the second section, from which the heating branch 23 is derived, will correspond to the output of the engine exchanger 7, preferably in the form of a bifurcation at the inlet of the valve. thermostatic 16, while the downstream terminal 25 of said second section will correspond to the inlet of the pump 8, so as to join the inlet of the exchanger motor 7. [0038] Preferably, one of the decision parameters can then be a value representative of the operating control of the heater 26, denoted heating control. In other words, the control of the flow modification member 21 will preferably take into consideration, as operating command Heating control, the activation (start) of the heating of the passenger compartment and or the intensity of load, by the heating device 26, of the cooling circuit 1 (that is to say the quantity of heat necessary to satisfy the heat requirements of the cabin heater, depending on whether the demand for heating is low or high). As an example of application, if the cabin heating demand occurs while the engine T temperature engine 3, that is to say the temperature of the heat source on which the heating device 26 depends, has not reached a sufficient threshold, we can consider restricting or even eliminate the circulation of heat transfer fluid 6 to the gearbox 4, thereby confining the main branch 5 to prevent heat loss by the box speed 4, so as to favor the heating function of the passenger compartment, and therefore the comfort of the occupants of the vehicle. Preferably, the computer 22 will use, to decide on the setting of the flow modification member 21, at least one control law, and preferably several control laws, which each involve at least two decision parameters. separate from: a value representative of the engine temperature Tmotor, a value representative of the temperature of the gearbox Tbits, and a value representative of the operating control heating control of the heater 26. [0042] The representative value of for example, the temperature of the engine may correspond to the temperature, measured or estimated, of the coolant 6 at the outlet of the engine exchanger 7. As indicated above, the use of control laws based on the analysis at least one pair of distinct decision parameters, but dependent on the operating and thermal conditions of the powertrain 2, eg It is possible to precisely distinguish the thermal situation of said powertrain 2 from a plurality of pre-established scenarios, and thus to optimize the heat transfer fluid flow 6 in the can branch 10 as a function of the identified situation. Of course, it is conceivable to involve, in combination with the aforementioned decision parameters, or alternatively to said parameters mentioned above, for example for circuit maintenance purposes, other decision parameters, such as a manual override parameter which would force the opening or the locking of the box leg 10 by the flow modification member 21. Preferably, as shown in FIG. flow modification member 21 is formed by a controllable valve, such as a solenoid valve, which is mounted on the can branch 10 and arranged so as to be able to modify, according to its adjustment by the computer 22, the passage section of said can branch 10. Alternatively or additionally, the flow modification member (s) 21 may comprise a restriction 27, possibly adjustable, housed in the first section II and designed to cause a pressure drop between the upstream and downstream terminals 11 of said first section 11, or even to create a temporary obstruction of said first section 11, so as to allow the forced circulation of coolant 6 in the can branch 10. Preferably, the fluid management device 20 is designed to be able, under certain predetermined conditions, to isolate the can branch 10, so as to prevent the circulation of heat transfer fluid 6 in said can branch 10 even though the heat transfer fluid 6 circulates in the first section II (and, more generally, even as said heat transfer fluid 6 circulates in the main branch 5 serving the exchanger motor 7). In other words, it is preferably possible to use the flow modification member or members 21 to condemn the can branch 10, in order to confine and concentrate the flow of heat transfer fluid 6 in the main branch 5 , where appropriate both in the main branch 5 and in the heating branch 23, for example to prevent premature heat loss by the gearbox exchanger 13 and, in this way, to promote the temperature rise of the engine 3. The invention thus makes it possible to partition the cooling circuit 1 into sub-circuits, which can be differently selected and mobilized as needed. In order to alternatively enable the fluidic connection and the fluidic disconnection of the can branch 10 to the main branch 5, it is preferable to use, in a simple and compact manner, a valve-type flow modification device 21 mounted on the box branch itself and capable of alternately adopting an open passage configuration, or a completely closed blocking configuration. Preferably, the computer 22 is itself formed by a programmable electronic computer for programming, modifying, adding or deleting the control laws that define the setting applicable to the flow modification member. 21 depending on the decision parameters Tmoteur, Tbox, Heating control ... [0052] Such a solution, particularly scalable, allows in particular to store and update the control laws in a non-volatile memory of the computer 22, and access to these laws or decision parameters through a diagnostic socket, which facilitates maintenance operations of the vehicle. According to a particularly preferred embodiment, the computer 22 managing the cooling circuit 1 may be integrated with the electronic module which manages the combustion of the engine 3. By way of preferred and nonlimiting example, the computer may use at least one control law among the following control laws: Cold start law, "cold engine, cold box": SI Tmotor <Threshold () AND IF (Tmotor - Tbox) <Threshold1 THEN closed setting preventing the circulation of the heat transfer fluid 6 in the box branch 10. This first law can accelerate the temperature rise of the engine 3 at startup (warm-up phase or "warm-up"). End of warming up motor "hot engine, cold box": SI (Tmotor- Tboîte)> Threshold2 THORS setting at least partially open allowing the circulation of heat transfer fluid 6 in the branch of box 10. [0057] This second law allows, when (as soon as) the engine 3 has reached a sufficient operating temperature, to warm the gearbox to fluidify its oil to reduce friction within said gearbox 4. Cooling law of the engine by the box "warm engine, warm box": SI Tmoteur> Threshold3 AND Tbox <Threshold4 THEN completely open setting allowing a maximum circulation of the heat transfer fluid 6 in the branch of box 10. [0059] This third law makes it possible to use the box branch 10 as a complementary radiator in order to more effectively evacuate the heat of the engine 3, and thus prevent the latter from overheating. Total cooling law "hot engine, hot box": SI Tbox> Threshold5 THEN completely open setting allowing a maximum circulation of the heat transfer fluid 6 in the branch box 10. [0061] This fourth law will be accompanied preferably by activation of the dissipation branch 14, allowing heat dissipation by the radiator 15. This is the maximum cooling configuration. [0062] Heating reservation law for the cabin heating: SI Heating control activated, AND either, SI Tmotor <Threshold6 THEN setting closed, preventing the heat loss by the branch box 10 (which allows to reserve the production heat of the engine 3 to the cabin heating), either, SI Tmotor> Threshold7 k Threshold6 THEN setting open, allowing the circulation of heat transfer fluid 6 in the can branch 10 (the engine 3 being hot enough so that the loss of heat at the gearbox 4 does not affect the proper operation of the heater 26). By convention, we note: Tmotor: value representative of the engine temperature, such as the measured or estimated temperature of the heat transfer fluid 6 at the outlet of the engine exchanger 7, Tbox = value representative of the temperature of the gearbox , such as the measured or estimated temperature of the lubricating oil of said gearbox 4, for example at the inlet of the box exchanger 13, SeuilO, ... Threshold7: the predetermined trigger temperature thresholds ( set in the control laws). Of course, the invention also relates as such to a motor vehicle comprising a powertrain 2 which is equipped with a cooling circuit 1 according to the invention. Furthermore, the invention is not limited to the variants described, the skilled person being able to isolate or combine freely between them one or the other of the characteristics mentioned in what precedes, or substitute equivalents for them.

Claims

REVENDICATIONS1. Cooling circuit (1) for powertrain (2) comprising at least one internal combustion engine (3) and a gearbox (4) coupled to said engine, said cooling circuit comprising a main branch (5) for circulating a heat transfer fluid (6) through a motor exchanger (7) arranged inside the motor (3), so as to be able to cool said motor, at least a first branch branch (10), said box branch, which is branched at the terminals (11, 12) of a first section (T1) of said main branch (5) so as to be able to supply, with the coolant (6), a gearbox exchanger (13) distinct from the heat exchanger (7) and intended to allow a heat exchange between said heat transfer fluid (6) and the gearbox (4), said cooling circuit (1) being characterized in that it is provided with a fluid management device (20) for controlling the fluid supply of the heat-transfer fluid-carrying box branch (10), said fluid-management device comprising at least one adjustable flow-rate adjusting member (21) which is arranged to be able to vary, depending on its setting, the flow of the coolant (6) in the can branch (10), and which is controlled by a computer (22) arranged to be able to use several decision parameters (Tmoteur, Tbox) separate to determine and adjust the setting of said modifying member debit (21).

2. Cooling circuit according to claim 1 characterized in that one of the decision parameters is a value representative of the temperature of the gearbox (Tbox).

3. Cooling circuit according to claim 1 or 2 characterized in that it comprises a second branch branch (23), said heating branch, which is connected in parallel to the terminals (24, 25) of a second section of the main branch (5), and which is arranged to supply heat transfer fluid (6) a heating device (26), such as a heater, which is intended to heat, on operating command, the passenger compartment of the vehicle, and in that one of the decision parameters is a value representative of the operating control (heating control) of said heating device.

Cooling circuit according to Claim 3, characterized in that the computer (22) uses, in order to decide on the setting of the flow modification member (21), at least one control law, and preferably several control laws, which each involve at least two distinct decision parameters among: a value representative of the engine temperature (Tmotor), a value representative of the temperature of the gearbox (Tbox), and a value representative of the operating control of the heating device (Heating control).

5. Cooling circuit according to claim 4 characterized in that the computer uses at least one control law among the following control laws: Cold start law "cold engine, cold box": SI Tmoteur <Threshold () AND IF (Tmotor - Tboîte) <Threshold1 THEN closed setting preventing the circulation of the coolant (6) in the can branch (10); End of engine warm-up rule "hot engine, cold box": SI (Tmotor- Tboite)> Threshold2 THEN at least partially open setting permitting the circulation of the coolant (6) in the can branch (10); Engine cooling law by the box "hot engine, warm box": SI Tmoteur> Threshold3 and Tbox <Threshold4 THEN fully open setting allowing maximum circulation of heat transfer fluid (6) in the can branch (10); Total cooling law "hot engine, hot box": SI Tbox> Threshold5 THEN fully open setting allowing maximum circulation of coolant (6) in box branch (10); Cabin heating heat reservation law: SI Heating control activated, AND IF Tmotor <Threshold6 THEN setting closed, preventing heat loss through the can branch SI Tmotor> Threshold7 k Threshold6 THEN setting open, allowing the circulation of coolant in the can branch; with: Tmotor: value representative of the temperature of the engine (3), such as the measured or estimated temperature of the coolant (6) at the outlet of the engine exchanger (7), Tbox = value representative of the temperature of the gearbox (4), such as the measured or estimated temperature of the lubricating oil of said gearbox (4), SeuilO, Threshold7: predetermined trigger temperature thresholds.

Cooling circuit according to one of the preceding claims, characterized in that the flow modification member (21) is formed by a controllable flap, such as a solenoid valve, which is mounted on the can branch (10). and arranged so as to be able to modify, as a function of its adjustment by the computer (22), the passage section of said can branch (10).

7. Cooling circuit according to one of the preceding claims characterized in that the fluid management device (20) is designed to be able, under certain predetermined conditions, isolate the can branch (10), so as to prevent the circulation heat transfer fluid (6) in said can branch (10) while the heat transfer fluid (6) flows in the first section (T1).

8. Cooling circuit according to one of the preceding claims characterized in that the computer (22) is formed by a programmable electronic computer for programming, modify, add or delete the control laws that define the setting applicable to the flow modification device (21) according to the decision parameters (Tmotor, Tbox, Heating control).

Motor vehicle comprising a power train equipped with a cooling circuit (1) according to any one of the preceding claims.