FR3004491A1

FR3004491A1 - Moteur hybride pneumatique-thermique

Info

Publication number: FR3004491A1
Application number: FR1353305A
Authority: FR
Inventors: Clement Dumand; Pascal Brejaud; Pascal Higelin; Alain Charlet; Emmanuel Revol
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA; Universite dOrleans
Current assignee: Universite dOrleans; PSA Automobiles SA
Priority date: 2013-04-11
Filing date: 2013-04-11
Publication date: 2014-10-17
Anticipated expiration: 2033-04-11
Also published as: FR3004491B1

Abstract

L'invention concerne un moteur hybride pneumatique-thermique comprenant : • une culasse (12) et un cylindre (10) accueillant un piston (11) définissant ainsi une chambre de combustion (20), un réservoir de gaz principal (20), une ligne (19) de gaz reliant la chambre de combustion (16) au réservoir principal (20), • une ligne (18) d'échappement des gaz d'échappement en provenance de la chambre de combustion (16), caractérisé en ce qu'il comprend un réservoir intermédiaire (21) disposé en série sur la ligne (19) de gaz entre la chambre de combustion (16) et le réservoir principal (20), et des moyens d'échange thermique entre l'air présent dans le réservoir intermédiaire (21) et les gaz d'échappement.

Description

MOTEUR HYBRIDE PNEUMATIQUE-THERMIQUE Domaine technique de l'invention pool La présente invention se rapporte à un moteur hybride pneumatique-thermique, qui récupère de l'énergie via un compresseur d'air et qui stocke cette énergie sous forme d'air comprimé et où la compression est faite en utilisant les cylindres. Arrière-plan technologique [0002] Les nouvelles motorisations doivent répondre à une problématique de plus en plus contraignante, notamment à des limites réglementaires d'émissions de polluants et des émissions de CO2 de plus en plus sévères. [0003] Ces contraintes nous poussent à optimiser le moteur thermique dans son fonctionnement, et ce, pour toutes ses phases de vie. [0004] L'une des fonctions premières du moteur thermique conventionnel est de fournir du couple aux roues du véhicule pour le faire avancer. Ce couple sert essentiellement à vaincre les diverses forces résistives de frottement et pour vaincre l'inertie du véhicule. L'énergie apportée sous forme de couple par le moteur est convertie en partie en énergie cinétique. [0005] Sur les phases de décélération et de freinage, le moteur n'apporte plus de couple aux roues. La décélération du véhicule se fait naturellement grâces aux divers frottements sur les levées de pied et grâce aux systèmes de freins pour les freinages plus forts. Lors de ces phases de freinage, l'énergie cinétique du véhicule est transformée par les freins en chaleur dissipée dans l'environnement proche. [0006] Il existe des systèmes de récupération de l'énergie cinétique au freinage. Ces systèmes ont pour principe de récupérer l'énergie cinétique du véhicule sur les phases de décélération et de stocker cette énergie sous une nouvelle forme pour la réutiliser lors d'autres phases de vies du véhicule, lors d'une accélération par exemple. Nous pouvons citer par exemple : - le KERS (ou Kinetic Energy Recovery System en anglais) qui récupère l'énergie cinétique du véhicule et qui stocke cette énergie sous forme d'énergie cinétique tournante, - l'hybridation électrique qui récupère l'énergie cinétique du véhicule via un générateur électrique et qui stocke cette énergie sous forme électrique, - l'hybridation pneumatique qui récupère l'énergie cinétique du véhicule via un compresseur d'air et qui stocke cette énergie sous forme d'air comprimé. [0007] Le concept d'hybridation pneumatique consiste à utiliser le couple résistif en entrée du groupe motopropulseur par exemple sur des phases de freinage pour comprimer de l'air et le stocker dans un réservoir. [000s] Cette compression peut se faire en utilisant les cylindres moteur à condition de disposer d'une soupape dédiée à la charge et décharge d'air comprimé. [0009] On connait par exemple du document US20120324884 un dispositif comprenant un moteur à combustion interne et un réservoir de stockage de gaz sous pression, relié à la chambre de combustion par un conduit de passage des gaz sous pression. Le gaz stocké dans le réservoir en provenance du moteur est refroidi par un échangeur. L'air stocké est ensuite réutilisée dans une turbine de turbocompresseur. Cependant, un tel système utilisant deux machines, l'une pour produire de l'air comprimé et l'autre pour l'exploiter est complexe [001 0] On connait du document FR2865769 un dispositif comprenant un moteur à combustion interne et un unique réservoir de stockage de gaz sous pression, relié à la chambre de combustion par un conduit de passage des gaz sous pression. Dans ce dispositif, le moteur est utilisé comme machine pour comprimer l'air et exploiter l'air comprimé : sur les phases d'accélération et de roulage faible vitesse, l'air comprimé stocké dans le réservoir peut être utilisé pour fonctionner dans un mode dit moteur pneumatique et produire un couple positif. [0011] Une représentation de principe d'un moteur hybride pneumatique-thermique utilisant les cylindres moteur comme moyen de compression est proposée en figure 1. [0012] Le moteur hybride pneumatique-thermique représenté schématiquement sur la figure 1 comporte de façon classique un bloc moteur comprenant une culasse 1 et des cylindres 2. Chaque cylindre comporte dans le cas ici représenté deux soupapes d'admission d'air 3, une soupape d'échappement 4, et une soupape de charge et décharge 5 d'air comprimé. Les soupapes d'admission 3 et d'échappement 4 coopèrent avec un dispositif de distribution, par exemple par arbres à cames, non représenté qui permet l'ouverture et la fermeture de ces soupapes en fonction de la position du piston dans le cylindre 2. La soupape de charge et décharge 5 d'air comprimé coopère avec un dispositif de distribution propre, non représenté, qui permet son ouverture et sa fermeture en fonction des besoins de charge et de décharge de gaz sous pression, besoins qui ne dépendent pas essentiellement de la position du piston dans le cylindre 2. Le moteur comprend encore un répartiteur d'air d'admission 6 permettant la distribution d'air d'admission dans les cylindres 2 par l'intermédiaire des soupapes d'admission 3, un collecteur d'échappement 7 permettant l'évacuation des gaz d'échappement des cylindres 2 par l'intermédiaire de la soupape d'échappement 4. [0013] Comme le montre encore la figure 1, un tel moteur hybride pneumatique-thermique comporte aussi des moyens de stockage en gaz sous pression. Ces moyens de stockage en gaz sous pression comprennent principalement un réservoir 8 de stockage de gaz sous pression et un conduit 9 de passage de gaz sous pression reliant le réservoir 8 de stockage de gaz sous pression aux cylindres 2 au niveau de leur soupape 5 de charge et de décharge de gaz sous pression. [0014] On connait encore du document US7543668B1 un dispositif comprenant un moteur à combustion interne et un unique réservoir de stockage de gaz sous pression, relié à la chambre de combustion par un conduit de passage des gaz sous pression. Dans ce dispositif, le moteur est aussi utilisé comme machine pour comprimer l'air et exploiter l'air comprimé. Le document propose un système de réchauffage du réservoir par les gaz d'échappement. Cependant avec un tel dispositif, si l'on souhaite une grande capacité de stockage on ne peut se placer, en raison de ce volume, à proximité du moteur où la température des gaz est la plus élevée. Inversement si l'on veut profiter efficacement de la température de gaz d'échappement lorsque le moteur fonctionne en mode conventionnel avec combustion pour réduire la densité de l'air, afin de réduire la masse nécessaire à remplir le cylindre lors d'une utilisation en mode moteur pneumatique, le placement du réservoir près du moteur ne permet pas de disposer d'un volume de réservoir important, ce qui restreint l'autonomie. [0015] Par conséquent, il existe donc un besoin pour un moteur hybride pneumatique thermique efficace en mode moteur pneumatique sans dégradation de l'autonomie. [0016] Pour satisfaire de besoin, il est prévu selon l'invention un moteur hybride pneumatique thermique comprenant : - une culasse et un cylindre accueillant un piston définissant ainsi une chambre de combustion, un réservoir de gaz principal, une ligne de gaz reliant la chambre de combustion au réservoir principal, - une ligne d'échappement des gaz d'échappement en provenance de la chambre de combustion, [0017] Selon l'invention le moteur est caractérisé en ce qu'il comprend un réservoir intermédiaire disposé en série sur la ligne de gaz entre la chambre de combustion et le réservoir principal, et des moyens d'échange thermique entre l'air présent dans le réservoir intermédiaire et les gaz d'échappement. [0018] L'effet technique est de permettre de préchauffer par la chaleur des gaz d'échappement une fraction du volume total d'air comprimé dans le réseau sous pression. Cette fraction d'air préchauffé, donc de densité moindre pourra remplir le cylindre lors d'une utilisation en mode moteur pneumatique plus efficacement, car moins de masse aura été utilisée. Le reste de l'air non préchauffé reste plus dense ce qui favorise la masse d'air stocké et donc l'autonomie [0019] De préférence, les moyens d'échange thermique comprennent une paroi séparatrice par laquelle s'effectue le transfert de chaleur entre l'air présent dans le réservoir intermédiaire et les gaz d'échappement. [0020] De préférence encore, la paroi séparatrice forme toute ou partie de l'enveloppe du réservoir intermédiaire. [0021] Dans une variante, la paroi séparatrice comprend un réseau de canaux. [0022] Dans une variante où le moteur comprend plusieurs chambres de combustion, chaque chambre est reliée individuellement directement au réservoir intermédiaire. [0023] Dans une variante, le moteur comprend une vanne trois voies disposée, relativement au sens d'écoulement des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement, en amont du réservoir intermédiaire, la vanne trois voies communiquant par une première voie avec la chambre de combustion, par une seconde voie avec le réservoir intermédiaire et par une troisième voie avec une conduite de dérivation rejoignant la ligne d'échappement en aval du réservoir intermédiaire. [0024] Dans une autre variante, le moteur comprend une vanne quatre voies disposée, relativement au sens d'écoulement des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement, en amont du réservoir intermédiaire, la vanne quatre voies communiquant par une première voie avec la chambre de combustion, par une seconde voie avec le réservoir intermédiaire, par une troisième voie avec une conduite de dérivation rejoignant la ligne d'échappement en aval du réservoir intermédiaire et par une quatrième voie à une mise à l'air libre. [0025] De préférence, le volume du réservoir intermédiaire est inférieur à celui du réservoir principal. [0026] De préférence, le volume du réservoir intermédiaire est compris entre 1 et 10 fois la cylindrée dudit moteur. [0027] Dans une variante où le moteur comprend un organe de post-traitement des gaz d'échappement disposé dans la ligne d'échappement, les moyens d'échange thermique entre l'air présent dans le réservoir intermédiaire et les gaz d'échappement sont placés en aval de l'organe de post-traitement. Brève description des dessins [0028] D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci- après d'un mode particulier de réalisation, non limitatif de l'invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : - La figure 1 présente un schéma de principe d'un moteur hybride thermique-pneumatique selon l'art antérieur. - La figure 2 est une représentation schématique d'un premier mode de réalisation préféré d'un moteur hybride thermique-pneumatique selon l'invention. - La figure 3 est une représentation schématique d'un second mode de réalisation d'un moteur hybride thermique-pneumatique selon l'invention. - La figure 4 est une représentation schématique d'un troisième mode de réalisation d'un moteur hybride thermique-pneumatique selon l'invention. - La figure 5 est une représentation schématique en coupe d'un exemple de réalisation d'un échangeur thermique intégrant le réservoir intermédiaire. Description détaillée [0029] La figure 2 présente schématiquement un premier exemple, préféré, de réalisation d'un moteur hybride pneumatique-thermique conforme à l'invention. Dans ce premier exemple de réalisation, le moteur hybride pneumatique-thermique comporte un bloc moteur comprenant une culasse 12 et au moins un cylindre 10. Le cylindre 10 accueille un piston 11, définissant chacun avec la culasse 12 une chambre de combustion 16. Chaque cylindre 10 comporte dans le cas ici une soupape d'admission d'air 13, moins une soupape d'échappement 14, et une unique soupape de charge et décharge 15 de gaz sous pression. Les soupapes d'admission 13 et d'échappement 14 coopèrent avec un dispositif de distribution, par exemple par arbres à cames, non représenté qui permet l'ouverture et la fermeture de ces soupapes en fonction de la position du piston 11 dans le cylindre 10. La soupape de charge et décharge 15 coopère avec un dispositif de distribution propre, non représenté, qui permet son ouverture et sa fermeture en fonction des besoins de charge et de décharge de gaz sous pression, besoins qui ne dépendent pas essentiellement de la position du piston 11 dans le cylindre 10. [0030] Le dispositif de distribution de la soupape de charge et décharge 15 peut être un dispositif mécanique (mécanique pur, hydraulique, pneumatique), électrique, magnétique ou employer la combinaison d'au moins deux dispositifs précités. [0031] Le moteur comprend encore de moyens de commande électronique, non représenté, configurés pour piloter les différents organes mobiles du moteur de l'invention. [0032] Comme le montre encore la figure 2, le moteur hybride pneumatique-thermique comprend aussi une ligne 17 d'admission d'air dans le cylindre 10 par l'intermédiaire de la soupape d'admission 13, une ligne 18 d'échappement permettant l'évacuation des gaz d'échappement du cylindres 10 par l'intermédiaire de la soupape d'échappement 14. [0033] Le moteur comporte aussi des moyens de stockage en gaz sous pression. Ces moyens stockage en gaz sous pression comprennent principalement un réservoir 20 principal de stockage de gaz sous pression et une ligne 19 de gaz reliant le réservoir principal 20 de stockage de gaz sous pression à la chambre de combustion 16 au niveau de la soupape de charge et de décharge 15. La ligne 19 de gaz permet le transfert du gaz sous pression entre la chambre de combustion 16 et le réservoir 20 principal. Le réservoir 20 principal est un réservoir d'air comprimé. Pour ce concept où la compression est faite en utilisant les cylindres 2, la pression maximale dans le réservoir dépend donc directement du taux de compression du moteur. Par exemple, pour un moteur essence avec un taux de compression de 11, la pression maximum atteinte dans le réservoir sera de l'ordre de 20 bar. Au-delà de cette pression, le moteur en mode pompe pneumatique, c'est à dire de récupération d'énergie par compression d'air, ne sera plus en mesure de chasser l'air vers le réservoir d'air comprimé. Le réservoir principal 20 peut ne présenter aucune isolation thermique. [0034] Conformément à l'invention, il est prévu d'intercaler dans la ligne 19 de transfert de gaz sous pression, entre la chambre de combustion 16 et le réservoir principal 20, un second réservoir dit intermédiaire 21, par lequel le gaz sous pression transite. Le réservoir intermédiaire est disposé en série sur la ligne 19 de gaz entre la chambre de combustion 16 et le réservoir principal 20. Les deux réservoirs 20 et 21 sont donc à tout instant au même niveau de pression. La partie de la ligne 19 de gaz qui relie la chambre e combustion 16 au réservoir intermédiaire 21 peut avantageusement être isolé thermiquement ce qui permet de limiter la perte de chaleur de l'air entre sa sortie du réservoir intermédiaire 21 et son entrée dans la chambre de combustion 16. [0035] La capacité de stockage, en volume, du réservoir intermédiaire 21 est de préférence inférieure à la capacité de stockage du réservoir principal 20. Par exemple, la capacité de stockage du réservoir principal 20 est comprise entre 15 et 50 litres tandis que la capacité de stockage du réservoir intermédiaire est de quelques litres, de préférence comprise entre 1 et 10 fois la cylindrée du moteur. La cylindrée est classiquement définie par le volume balayé par un piston entre le point mort haut, et le point mort bas multiplié par le nombre de cylindre du moteur. [0036] Conformément à l'invention, il est aussi prévu des moyens d'échange thermique entre l'air présent dans le réservoir intermédiaire 21 et les gaz d'échappement. On peut ainsi conditionner en température l'air présent dans le réservoir intermédiaire 21. [0037] Dans ce mode de réalisation, le réservoir intermédiaire 21 est placé intégralement dans la ligne d'échappement 18. Dans cet agencement, toute l'enveloppe du réservoir intermédiaire 21 forme une paroi 22 séparatrice entre l'air présent dans le réservoir intermédiaire 21 et les gaz d'échappement. Les transferts thermiques entre l'air présent dans le réservoir intermédiaire 21 et les gaz d'échappement s'effectuent donc par cette paroi séparatrice 22. [0038] Ainsi le réservoir intermédiaire 21, en raison de son encombrement plus faible que le réservoir principal, peut être disposé plus près du moteur que le réservoir principal 20 de sorte à profiter d'une température de gaz d'échappement plus élevée et donc à réchauffer plus efficacement l'air du réservoir intermédiaire 21. [0039] Dans ce mode de réalisation encore, la ligne 18 d'échappement comprend une vanne trois voies 23 disposée, relativement au sens d'écoulement des gaz d'échappement dans la ligne 18 d'échappement, en amont du réservoir intermédiaire 21. Le sens d'écoulement des gaz d'échappement est indiqué par la flèche 25. La vanne trois voies 23 communique par une première voie avec la chambre de combustion, par une seconde voie avec le réservoir intermédiaire 21 et par sa troisième voie avec une conduite 24 de dérivation rejoignant la ligne d'échappement 18 en aval du réservoir intermédiaire 21. [0040] La vanne trois voies 23 permet de diriger dans la ligne d'échappement 18 le flux de gaz d'échappement en provenance de la chambre de combustion 16 vers le réservoir intermédiaire 21 ou de dériver le flux de gaz d'échappement si on ne désire pas qu'il traverse le réservoir intermédiaire 21. [0041] Le moteur hybride pneumatique-thermique décrit ci-dessus peut fonctionner suivant différents modes : - Un mode de fonctionnement avec combustion : dans ce mode, la soupape de charge et de décharge 15 d'air sous pression est inactive et en position fermée. La vanne trois voies 23 fait passer les gaz d'échappement dans le réservoir intermédiaire 21. L'air comprimé présent dans le réservoir intermédiaire 21 est ainsi chauffé, tandis que l'air comprimé du réservoir principal 20 reste plus frais, donc de densité plus élevé, ce qui favorise la masse d'air stockée donc l'autonomie du système. - Un mode moteur pneumatique (par exemple lors d'une phase de propulsion pneumatique sans combustion) : dans ce mode de fonctionnement la soupape de charge et de décharge 15 d'air sous pression est activée de manière à laisser entrer dans la chambre de combustion 16 de l'air comprimé chaud issu du réservoir intermédiaire 21. Plus l'air est chaud, moins il est dense, ce qui réduit la masse nécessaire pour remplir le cylindre moteur, donc la consommation d'air du système, ce qui favorise son autonomie. Dans ce mode, à cause de la détente réalisée dans le cylindre moteur, l'air évacué par la soupape 14 d'échappement a une température basse. Afin de ne pas refroidir le réservoir intermédiaire 21, la vanne trois voies 23 dirige le flux de gaz par la conduite 24 de dérivation, ce qui permet d'améliorer l'efficacité énergétique globale du moteur hybride thermique pneumatique de l'invention. - Un mode pompe pneumatique (par exemple lors de phases de récupération d'énergie au freinage sans combustion) : dans ce mode de fonctionnement la soupape de charge et de décharge 15 d'air sous pression est activée de manière à vidanger l'air comprimé de la chambre de combustion 16 vers les réservoirs 20, 21. En raison de la dépression existante dans le cylindre moteur au moment de l'ouverture de la soupape d'échappement, une ré-aspiration de gaz d'échappement se produit, avant leur évacuation ultérieure lors de la remontée du piston. Afin de ne pas refroidir le réservoir intermédiaire, il est judicieux que la vanne trois voies fasse que l'aspiration puis l'évacuation des gaz d'échappement ait lieu au travers du conduit 24. [0042] La figure 3 présente maintenant un second mode de réalisation du moteur hybride pneumatique-thermique de l'invention. Ce second mode de réalisation est une variante simplifiée du premier mode de réalisation. Ce second mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation en ce qu'il ne comprend pas de vanne 3 voies, ni de conduite de dérivation. Dans ce mode de réalisation est une solution technique plus simple que le premier mode de réalisation, mais avec une efficacité énergétique moindre en mode moteur pneumatique et en mode pompe pneumatique. Dans les deux cas, le flux de gaz traverse la soupape 14 et vient ainsi refroidir le réservoir intermédiaire. [0043] La figure 4 présente maintenant un troisième mode de réalisation du moteur hybride pneumatique-thermique de l'invention. Ce troisième mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation en ce que la vanne trois voies est remplacée par une vanne quatre voies 26. La vanne quatre voies est disposée, relativement au sens d'écoulement des gaz d'échappement (flèche 25) dans la ligne 18 d'échappement, en amont du réservoir intermédiaire 21. La vanne quatre voies 26 communique par une première voie avec la chambre de combustion, par une seconde voie avec le réservoir intermédiaire 21, par une troisième voie avec la conduite 24 de dérivation rejoignant la ligne d'échappement 18 en aval du réservoir intermédiaire 21, et par une quatrième voie à une mise à l'air libre 27 autre que la sortie de la ligne 18 d'échappement, qui peut donc être plus directe. Ce mode de réalisation permet, en mode moteur pneumatique, que l'air détendu dans le cylindre moteur et évacué par la soupape 14 d'échappement ne traverse pas le réservoir intermédiaire 21 et ne soit pas non plus réinjecté dans la ligne d'échappement 18. En effet, pour le cas où un organe de post-traitement des gaz d'échappement serait présent sur la ligne d'échappement 18, on évite ainsi un abaissement de température de ce dernier. [0044] La figure 5 présente maintenant un exemple de réalisation d'un échangeur thermique entre deux fluides intégrant avantageusement le réservoir intermédiaire 21, ce dernier stockant l'un des deux fluides. Dans cet exemple, l'échangeur thermique est du type flux croisé, c'est-à-dire que les deux fluides circulent perpendiculairement l'un par rapport à l'autre, ce qui favorise l'efficacité de l'échange de chaleur. [0045] L'échangeur thermique présente une enveloppe externe 28 comprenant une première entrée 29 et une première sortie 30 d'un premier fluide. L'enveloppe externe 28 comprend encore une seconde entrée 31 et une seconde sortie 32 d'un second fluide. [0046] A l'intérieur de l'enveloppe externe 28, la paroi séparatrice 22 empêchant les deux fluides de se mélanger comprend un réseau de canaux 33, qui permet d'augmenter la surface d'échange thermique et d'améliorer le coefficient global de transfert de chaleur. Dans cet exemple, la paroi séparatrice 22 forme une partie de l'enveloppe du réservoir intermédiaire 21. En effet dans cet exemple, si la première entrée 29 et la première sortie 30 sont destinées à être traversées par les gaz d'échappement, la seconde entrée 31 et la seconde sortie 32 sont alors destinées à être traversées par l'air sous pression et l'enveloppe du réservoir intermédiaire 21 est délimitée par la paroi séparatrice 22 comprenant le réseau de canaux 33 et une partie de l'enveloppe externe 28. [0047] L'échangeur thermique peut encore comprendre un déflecteur 34 disposé perpendiculairement à l'axe longitudinal des canaux dont le rôle est de forcer le fluide circulant entre la seconde entrée 31 et la seconde sortie 32 entre les canaux à suivre un cheminement déterminé ainsi que d'assurer le maintien de ces canaux 33. [0048] L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation précédemment décrits. Selon une variante non représentée où le moteur hybride thermique comprend plusieurs chambres de combustion, chaque chambre de combustion peut être reliée individuellement directement au réservoir intermédiaire. Le réservoir intermédiaire sert alors avantageusement de collecteur d'air sous pression et aussi de chambre de tranquillisation. [0049] Selon une autre variante non représentée, où le moteur hydride comprend un organe de post-traitement des gaz d'échappement, les moyens d'échange thermique entre l'air présent dans le réservoir intermédiaire et les gaz d'échappement sont placés dans la ligne d'échappement, relativement au sens d'écoulement des gaz d'échappement en aval de l'organe de post-traitement de façon à ne pas pénaliser la montée en température de ce dernier.

Claims

REVENDICATIONS1. Moteur hybride pneumatique-thermique comprenant : - une culasse (12) et un cylindre (10) accueillant un piston (11) définissant ainsi une chambre de combustion (20), un réservoir de gaz principal (20), une ligne (19) de gaz reliant la chambre de combustion (16) au réservoir principal (20), - une ligne (18) d'échappement des gaz d'échappement en provenance de la chambre de combustion (16), caractérisé en ce qu'il comprend un réservoir intermédiaire (21) disposé en série sur la ligne (19) de gaz entre la chambre de combustion (16) et le réservoir principal (20), et des moyens d'échange thermique entre l'air présent dans le réservoir intermédiaire (21) et les gaz d'échappement.
2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'échange thermique comprennent une paroi (22) séparatrice par laquelle s'effectue le transfert de chaleur entre l'air présent dans le réservoir intermédiaire (21) et les gaz d'échappement.
3. Moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que la paroi séparatrice (22) forme toute ou partie de l'enveloppe du réservoir intermédiaire (21).
4. Moteur selon la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisé en ce que la paroi séparatrice (22) comprend un réseau de canaux (33).
5. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend plusieurs chambres de combustion, chaque chambre étant reliée individuellement directement au réservoir intermédiaire.
6. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une vanne trois voies (23) disposée, relativement au sens d'écoulement des gaz d'échappement dans la ligne (18) d'échappement, en amont du réservoir intermédiaire (21), la vanne trois voies (23) communiquant par une première voie avec la chambre de combustion (16), par une seconde voie avec le réservoir intermédiaire (21) et par une troisième voie avec une conduite (24) de dérivation rejoignant la ligne d'échappement (18) en aval du réservoir intermédiaire (21).
7. Moteur selon la revendication l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comprend une vanne quatre voies (26) disposée, relativement au sens d'écoulement des gaz d'échappement dans la ligne (18) d'échappement, en amontdu réservoir intermédiaire (21), la vanne quatre voies (26) communiquant par une première voie avec la chambre de combustion (16), par une seconde voie avec le réservoir intermédiaire (21), par une troisième voie avec une conduite (24) de dérivation rejoignant la ligne d'échappement (18) en aval du réservoir intermédiaire (21) et par une quatrième voie à une mise à l'air libre (27).
8. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le volume du réservoir intermédiaire (21) est inférieur à celui du réservoir principal (20).
9. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le volume du réservoir intermédiaire est compris entre 1 et 10 fois la cylindrée dudit moteur.
10. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un organe de post-traitement des gaz d'échappement disposé dans la ligne d'échappement et en ce que les moyens d'échange thermique entre l'air présent dans le réservoir intermédiaire et les gaz d'échappement sont placés en aval de l'organe de post-traitement.