FR2996880A1

FR2996880A1 - Systeme d'alimentation en carburant d'un moteur de vehicule automobile

Info

Publication number: FR2996880A1
Application number: FR1202717A
Authority: FR
Inventors: Alain Lefebvre; Robert Yu; Fahri Keretli; Bakkali Amin El
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: NEW H POWERTRAIN HOLDING, S.L.U., ES
Priority date: 2012-10-11
Filing date: 2012-10-11
Publication date: 2014-04-18
Anticipated expiration: 2032-10-11
Also published as: FR2996880B1

Abstract

L'invention concerne un système d'alimentation en carburant (1) d'un moteur de véhicule automobile comportant, - un réservoir (4) de carburant (41), - un dispositif de rétention (5) de vapeurs de carburant (42), et - un réseau (6) de conduits de circulation de vapeurs de carburant. Selon l'invention, le système comprend un échangeur thermique (7) qui est installé dans le réservoir de carburant ou sur ledit réseau, pour refroidir le carburant et/ou les vapeurs de carburant.

Description

DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale la retenue des 5 vapeurs de carburant dans un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile. Elle concerne plus particulièrement un système d'alimentation en carburant d'un moteur de véhicule automobile comportant, un réservoir de carburant, un dispositif de rétention de vapeurs de carburant, et un réseau de 10 conduits de circulation de vapeurs de carburant. L'invention trouve une application particulière pour les véhicules hybrides. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Le carburant stocké dans les réservoirs des véhicules automobiles 15 produit, par évaporation, des vapeurs de carburant qu'il faut éviter de rejeter dans l'atmosphère. Dans les véhicules hybrides comportant un groupe motopropulseur équipé d'un moteur à combustion interne et d'un moteur électrique, il est déjà connu d'utiliser un dispositif de retenue de vapeurs de carburant, communément 20 appelé « canister », qui permet de retenir ces vapeurs de carburant aussi bien pendant le remplissage du réservoir de carburant que lorsque le réservoir de carburant est fermé. Lorsque le canister est saturé en vapeurs de carburant, il est nécessaire d'évacuer les vapeurs de carburant qu'il retient, sans pour autant rejeter 25 directement ces vapeurs de carburant dans l'atmosphère. Pour cela, le canister est relié d'un côté, à l'air libre, et, de l'autre au répartiteur d'air du bloc-moteur du moteur à combustion interne. Ainsi, à l'ouverture d'une vanne prévue en conséquence, un flux d'air traverse le canister, se charge en vapeurs de carburant et débouche dans le répartiteur d'air pour être 30 brûlé dans le bloc-moteur. Cette solution nécessite alors de mettre régulièrement en fonctionnement le moteur à combustion interne. Elle n'est donc pas adaptée aux véhicules hybrides utilisés sur des trajets nécessitant uniquement le fonctionnement du moteur électrique (la batterie électrique étant alors rechargée régulièrement entre les trajets à partir d'un réseau électrique externe). En effet, sur de tels véhicules hybrides, le canister devient rapidement saturé étant donné que le moteur à combustion interne peut rester éteint sur de longues périodes d'utilisation du moteur électrique. Le moteur à combustion interne purgeant plus le canister, ce dernier n'assure plus sa fonction de retenue des vapeurs de carburant. On pourrait alors prévoir une mise en fonctionnement forcée du moteur à combustion interne, mais cette solution serait également inadaptée dès lors que le véhicule hybride évoluerait dans des zones réservées aux véhicules automobiles 10 ne rejetant pas ou peu de gaz polluants. Une autre solution, connue du document US2010307463, consiste à prévoir un réservoir de stockage des vapeurs de carburant gonflable, permettant de retenir les vapeurs de carburant lorsque le canister est saturé. Malheureusement, une augmentation de 10°C de la température 15 extérieure pouvant générer 20 litres de vapeurs de carburant, un tel réservoir de stockage s'avèrerait particulièrement encombrant. OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier à l'inconvénient précité de l'état de la technique, la présente invention propose un système d'alimentation en carburant tel que défini 20 en introduction, qui comprend un échangeur thermique installé dans le réservoir ou sur ledit réseau pour refroidir le carburant et/ou les vapeurs de carburant. L'échangeur thermique, lorsqu'il est logé dans le réservoir, permet de limiter, la température du carburant, et par conséquent, le volume de vapeurs de carburant émis. 25 De la même manière, lorsqu'il est logé à l'extérieur du réservoir, sur le réseau de conduits, il permet de réduire la température des vapeurs de carburant afin de les condenser. Ce simple échangeur thermique, qui est peu encombrant et facile à mettre en oeuvre, permet donc d'éviter une saturation rapide du dispositif de 30 rétention de vapeurs de carburant. D'autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du système d'alimentation en carburant conforme à l'invention sont les suivantes : - ledit échangeur thermique comprend une enveloppe qui renferme un matériau de stockage de chaleur latente ou sensible ; - ledit matériau est à changement de phase ; - ledit échangeur thermique comprend une enveloppe dans laquelle circule un liquide de refroidissement d'un circuit de refroidissement ; - ledit réseau comprend un conduit d'extraction de vapeurs de carburant 5 dont une entrée est connectée audit réservoir et dont une sortie est connectée audit dispositif de rétention, - il est prévu un conduit de mise à l'air libre dont une entrée communique avec l'extérieur et dont une sortie est connectée audit dispositif de rétention, et - il est prévu un conduit de purge dont une entrée est connectée audit 10 dispositif de rétention via une vanne de commande et dont une sortie est connectée à un bloc-moteur ; - ledit échangeur thermique est logé dans le réservoir ; - la sortie dudit conduit de mise à l'air libre est connectée au dispositif de rétention via une vanne de mise en pression ; 15 - ledit échangeur thermique est situé sur ledit conduit d'extraction ; - ledit réseau comporte un conduit de recirculation dont une entrée est connectée audit conduit de mise à l'air libre et dont une sortie est connectée audit conduit d'extraction de manière qu'une partie desdits conduits d'extraction et de mise à l'air libre forment avec le conduit de recirculation un circuit fermé sur lequel 20 est situé ledit échangeur thermique, et il est prévu un système pour forcer la circulation de vapeurs de carburant dans ledit circuit fermé ; et - il est prévu, d'un côté ou de l'autre de l'échangeur thermique, un moyen d'évacuation du carburant vers ledit réservoir. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION 25 La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique d'un premier mode de réalisation 30 d'un système d'alimentation en carburant conforme à l'invention ; - la figure 2 est une vue schématique d'une variante de réalisation du système d'alimentation en carburant de la figure 1 ; - la figure 3 est une représentation graphique illustrant un cycle de changement de phase d'un matériau à changement de phase intégré dans l'échangeur thermique du système d'alimentation en carburant représenté sur les figures 1 et 2; - la figure 4 est une vue schématique d'un deuxième mode de réalisation du système d'alimentation en carburant conforme à l'invention ; et - la figure 5 est une vue schématique d'un troisième mode de réalisation du système d'alimentation en carburant conforme à l'invention. En préliminaire, on notera que d'une figure à l'autre, les éléments identiques ou similaires des différentes variantes de réalisation et des différents modes de réalisation de l'invention seront, dans la mesure du possible, référencés 10 par les mêmes signes de référence et ne seront pas décrits à chaque fois. De manière générale, on a représenté, sur les figures 1, 4 et 5, trois modes de réalisation d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile (non représenté). Ce moteur à combustion interne est ici destiné à équiper un véhicule 15 hybride. Un tel véhicule hybride comprend un groupe motopropulseur doté, non seulement du moteur à combustion interne précité, mais aussi d'un moteur électrique (non représenté) permettant d'assurer, simultanément ou individuellement, la propulsion du véhicule hybride. 20 Ce moteur à combustion interne comprend notamment un bloc-moteur et un système d'alimentation en carburant 1 ; 2 ; 3 de ce bloc-moteur. Dans la suite de cette description, seul le système d'alimentation en carburant 1 ; 2 ; 3 du moteur à combustion interne sera décrit plus en détails. Dans ces trois modes de réalisation, le système d'alimentation en 25 carburant 1 ; 2; 3 comprend un réservoir 4 de carburant destiné à contenir du carburant 41 en phase liquide et des vapeurs de carburant 42. Le système d'alimentation en carburant 1 ; 2; 3 comprend également un dispositif de rétention 5 de vapeurs de carburant 42 et un réseau 6 de conduits de circulation de vapeurs de carburant 42 permettant notamment de canaliser les 30 vapeurs de carburant 42 depuis le réservoir 4 de carburant 41 vers le dispositif de rétention 5 de vapeurs de carburant 42. Le dispositif de rétention 5, communément appelé « canister », comporte de manière connue un filtre qui est logé dans un boîtier et qui absorbe et retient les vapeurs de carburant 42 émises depuis le réservoir 4.

Il permet donc d'éviter tout risque d'explosion du réservoir 4 et de pollution de l'environnement. Le réseau 6 de conduits de circulation comprend un conduit d'extraction 61 qui est prévu pour permettre d'extraire les vapeurs de carburant 42. Ce conduit 5 d'extraction 61 présente une entrée qui est connectée au réservoir 4 de carburant 41 et une sortie qui est connectée au dispositif de rétention 5. Le réseau 6 comprend également un conduit de purge 85 permettant d'évacuer les vapeurs de carburant 42 vers un répartiteur d'air du bloc-moteur. Ce conduit de purge 85 présente une entrée qui est connectée au dispositif de 10 rétention 5, via une vanne de commande 86, et, une sortie qui est connectée au répartiteur d'air. Le système d'alimentation en carburant 1 ; 2; 3 comprend un conduit de mise à l'air libre 81 qui permet de faire circuler un flux d'air dans le dispositif de rétention 5 et dans le conduit de purge 85 pour permettre d'évacuer des vapeurs 15 de carburant 42 vers le répartiteur d'air. Il présente une entrée qui communique avec l'extérieur (l'atmosphère) et une sortie qui est connectée au dispositif de rétention 5. Le système d'alimentation en carburant 1 ; 2; 3 comprend par ailleurs des moyens de pilotage (non représentés) destinés notamment à piloter la vanne 20 de commande 86 entre une position fermée, dans laquelle le conduit de purge 85 est obturé, et une position ouverte, dans laquelle le conduit de purge 85 est ouvert. Le pilotage de cette vanne de commande 86 est réalisé en fonction des valeurs du taux de saturation du dispositif de rétention 5 et/ou de la pression et/ou 25 de la température dans le réservoir 4 de carburant 41. En pratique, lorsque la vanne de commande 86 est pilotée en position ouverte, un flux d'air 87 circule depuis l'entrée du conduit de mise à l'air libre 81 jusqu'à la sortie du conduit de purge 85 (voir figures 1, 4 et 5). Traversant le dispositif de rétention 5, ce flux d'air 87 le décharge en 30 vapeurs de carburant 42. Le flux d'air 87 alors chargé en carburant est admis dans le répartiteur d'air pour être brûlé dans les cylindres du bloc-moteur. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le système d'alimentation en carburant 1 ; 2; 3 comprend un échangeur thermique 7; 100 ; 200 qui est logé dans le réservoir 4 de carburant 41 ou sur le réseau 6 de conduits de circulation de vapeurs de carburant 42, afin de refroidir le carburant 41 et/ou les vapeurs de carburant 42. Dans les deux modes de réalisation représentés sur les figures 1, 2 et 4, l'échangeur thermique 7; 100 comprend une enveloppe 71 ; 101 qui renferme un 5 matériau 72 de stockage de chaleur latente ou sensible. On entend par « matériau de stockage de chaleur sensible », un matériau dont les variations de température sont lentes et qui est ainsi adapté à limiter les variations de température du carburant ou des vapeurs de carburant (huile, brique, ...). 10 Par ailleurs, on entend par « matériau de stockage de chaleur latente », un matériau qui est adapté à stocker de l'énergie en changeant d'état à température constante. Le matériau 72 ici choisi est à stockage de chaleur latente. Les processus de changement de phases pouvant intervenir sont, soit la 15 fusion et la solidification, soit la vaporisation et la liquéfaction. Plus particulièrement, le matériau 72 choisi est ici une cire 72 comportant de la paraffine, adaptée à changer d'état solide ou liquide. En variante, on pourrait utiliser d'autres types de matériaux à changement de phase, en fonction notamment du type de carburant (essence, 20 diesel, fioul, ...) et/ou du volume du réservoir 4 de carburant et/ou de la température ambiante maximale atteinte dans la zone géographique dans laquelle le véhicule automobile est destiné à évoluer. Selon le premier mode de réalisation du système d'alimentation en carburant 1 représenté sur la figure 1, l'échangeur thermique 7 est directement 25 installé dans le réservoir 4 de carburant 41. Dans ce mode de réalisation, l'échangeur thermique 7 permet alors de limiter l'augmentation de la température du carburant lui-même, ce qui évite alors la formation de vapeurs de carburant 42. Pour favoriser les échanges de chaleur entre le carburant 41 en phase 30 liquide et l'échangeur thermique 7, ce dernier est ici positionné et fixé dans le fond du réservoir 4 de carburant 41. Avantageusement, un faible volume de cire 72 est alors nécessaire. En effet, en passant d'un état solide à un état liquide, 3,5 kg de cire 72 permettent d'absorber une quantité de chaleur équivalente à celle nécessaire pour augmenter de 10 °C la température de 50 litres d'essence. La cire 72 est plus particulièrement ici conçue de manière que sa température de changement de phase soit proche des températures moyennes observées dans une journée d'été. Par exemple, la température de changement 5 de phase de la cire 72 pourra être de 25°C pour un véhicule destiné à un pays à climat modéré et de 30°C pour un véhicule destiné à un pays à climat chaud. On a représenté sur la figure 3, un graphique illustrant l'évolution de différentes températures au cours d'une journée d'été. Ce graphique comprend un axe des abscisses représentant le temps t 10 sur une journée, et un axe des ordonnés représentant la température T. Sont représentées, sur ce graphique : - en traits discontinus 91, la température de changement de phase de la cire 72 utilisée, - en trait continu 92, l'évolution de la température du carburant 41 stocké 15 dans le réservoir 4, et, - en traits pointillés 93, l'évolution de la température extérieure. De manière générale, la température de l'air extérieur augmente en début de journée (partie gauche du graphique) jusqu'à atteindre un pic vers 12h00, puis elle diminue (partie droite du graphique). 20 Tant que la température extérieure est inférieure à la température de changement de phase, la température du carburant 41 évolue normalement, puisque l'échangeur thermique 7 a aucun effet sur elle (zone I de la figure 3). Lorsque la température extérieure augmente et que la température du carburant 41 atteint cette température de changement de phase, la cire 72 change 25 de phase à température constante, ce qui lui permet de stocker de l'énergie et donc de bloquer l'augmentation de température du carburant 41 (zone II de la figure 3). Lorsque l'ensemble de la cire 72 a changé de phase, alors la température du carburant 41 augmente à nouveau (zone III de la figure 3). La 30 quantité de cire 72 prévue est calculée de manière à généralement éviter cette situation. Au contraire, lorsque la température extérieure baisse et que la température du carburant 41 diminue également, un changement de phase inverse s'opère, ce qui permet au matériau 72 de restituer l'énergie stockée (zone IV de la figure 3). On a représenté sur la figure 2, une variante de réalisation du système d'alimentation en carburant 1 représentée sur la figure 1. Dans cette variante, le système d'alimentation en carburant 1 se distingue du système de la figure 1, par l'unique caractéristique selon laquelle la sortie du conduit de mise à l'air libre 81 est connectée au dispositif de rétention 5 via une vanne de mise en pression 82. Cette vanne de mise en pression 82 permet alors de confiner les vapeurs de carburant 42 dans le réservoir 4.

La vanne de mise en pression 82 est pilotée en fonction de la pression dans le réservoir 4. Tant que cette pression reste inférieure à une première pression seuil, pouvant être atteinte dans le réservoir 4 sans que ce dernier se déforme de manière irréversible, la vanne de mise en pression 82 est pilotée en position 15 fermée. Dès que la pression dans le réservoir 4 atteint la première pression seuil, la vanne de mise en pression 82 est pilotée en position ouverte. L'ouverture de cette vanne de mise en pression 82 a pour effet de diminuer la pression dans le réservoir 4. 20 Dès que la pression dans le réservoir 4 atteint une deuxième pression seuil, inférieure à la première pression seuil, la vanne de mise en pression 82 est pilotée en position fermée. Par conséquent, le dispositif de rétention 5 absorbe seulement les vapeurs de carburant 42 lorsque la vanne de mise en pression 82 est en position 25 ouverte. Le changement d'état de la cire 72 permet alors de stabiliser la température du carburant 41 contenu dans le réservoir 4, malgré une augmentation de la température extérieure. Ainsi, la quantité de vapeur de carburant 42 formée dans le réservoir 4 et la pression dans le réservoir 4 sont 30 réduites. Le risque de saturation du dispositif de rétention 5 est alors plus faible que celui présenté par le dispositif de rétention du système d'alimentation en carburant de la figure 1. La première pression seuil sera ici préférentiellement égale à 1,05 bars et la deuxième pression seuil sera ici préférentiellement égale à 1,03 bars. En variante, on pourrait envisager de renforcer la structure du réservoir de carburant de sorte qu'il résiste à des pressions seuil supérieures. Dans les deuxième et troisième modes de réalisation du système 5 d'alimentation en carburant 2 ; 3 respectivement représentés sur les figures 4 et 5, l'échangeur thermique 100; 200 est logé sur le réseau 6 de conduits de circulation de vapeurs de carburant 42. Il est plus précisément placé autour d'un conduit 61; 81 du réseau 6, de manière à pouvoir refroidir les vapeurs de carburant 42 circulant dans ce conduit 10 61 ; 81. Dans ces deux modes de réalisation, le système d'alimentation en carburant 2; 3 comprend, à la sortie de l'échangeur thermique 100; 200, un moyen d'évacuation 50 vers le réservoir 4 des vapeurs de carburant 42 condensées par l'échangeur thermique 100 ; 200. 15 Ce moyen d'évacuation 50 comprend ici un conduit d'évacuation 51 dont une entrée est connectée à la sortie de l'échangeur thermique 100; 200, et, dont une sortie est connectée au réservoir 4. Le conduit d'évacuation 51 est agencé de telle sorte que les vapeurs de carburant 42 condensées s'écoulent par gravité depuis la sortie de l'échangeur 20 thermique 100 vers le réservoir 4. Dans le deuxième mode de réalisation du système d'alimentation en carburant 2 représenté sur la figure 4, l'échangeur thermique 100 est plus particulièrement situé sur le conduit d'extraction 61. Le conduit d'évacuation 51 est alors branché en entrée sur ce conduit 25 d'extraction 61, entre l'échangeur thermique 100 et le dispositif de rétention 5. Dans ce mode de réalisation, l'échangeur thermique 100 comporte, d'une part, une enveloppe interne 101 qui loge une cire 102 identique à celle décrite précédemment, et, d'autre part, une enveloppe externe 103 qui entoure l'enveloppe interne 101. 30 Il est alors prévu un circuit de refroidissement (non représenté) qui est branché sur l'enveloppe externe 103, de telle manière que l'enveloppe interne 101 baigne dans le liquide de refroidissement 104 circulant dans ce circuit de refroidissement. Ce circuit de refroidissement permet ainsi de limiter la montée en température de la cire 72. Ce circuit de refroidissement peut être un circuit autonome, spécifiquement conçu pour refroidir la cire 72, ou peut être formé par le circuit de refroidissement de la batterie d'alimentation du moteur électrique, ou encore par le 5 circuit de refroidissement du système d'air conditionné du véhicule hybride. Selon une variante de réalisation non représentée, on pourrait envisager de supprimer le conduit d'évacuation des vapeurs de carburant condensées, et d'incliner le conduit d'extraction vers le réservoir de manière que le carburant condensé s'écoule directement par gravité dans le réservoir. 10 Dans une autre variante de réalisation, on pourrait envisager d'agencer une vanne de contrôle sur le conduit d'extraction, en amont de l'échangeur thermique, pour confiner les vapeurs de carburant dans le réservoir 4. Cette vanne de contrôle pourrait alors être pilotée en position ouverte seulement dans les quatre cas suivants : 15 - lorsque le véhicule automobile est connecté à un réseau électrique externe délivrant un courant électrique pour la recharge de la batterie électrique et que le refroidissement du liquide de refroidissement 104 est assuré au moyen de cette source d'énergie externe, - lorsque le moteur à combustion interne est en fonctionnement, 20 - lorsque la trappe de remplissage du réservoir de carburant est ouverte, - lorsque la pression et/ou la température dans le réservoir de carburant atteint une pression seuil et/ou une température seuil prédéterminée. Dans le troisième mode de réalisation de l'invention représenté sur la figure 5, le système d'alimentation en carburant 3 permet de purger, de manière 25 autonome, le dispositif de rétention 5. Pour cela, il est prévu un circuit fermé 32 de vapeurs de carburant 42 qui passe par le dispositif de rétention 5, qui comporte un système 35 pour forcer la circulation des vapeurs de carburant 42, et sur lequel est monté l'échangeur thermique 200. 30 Ce circuit fermé 32, qui appartient au réseau 6, comporte un conduit de recirculation 31 dont une entrée est connectée au conduit de mise à l'air libre 81 et dont une sortie est connectée au conduit d'extraction 61. Une partie des conduits d'extraction 61 et de mise à l'air libre 81 ainsi que le conduit de recirculation 31 forme alors le circuit fermé 32.

Le système 35 est formé par un ventilateur 35. Ce ventilateur 35 est agencé sur le conduit de mise à l'air libre 81, entre le dispositif de rétention 5 et la jonction entre ce conduit de mise à l'air libre 81 et le conduit de recirculation 31. Dans ce mode de réalisation, l'échangeur thermique 200 comprend une 5 enveloppe extérieure 203 qui entoure une partie du conduit de mise à l'air libre 81 et qui est connectée à un circuit de refroidissement tel que précité dans lequel circule un liquide de refroidissement 204. Il n'est ici pas prévu de cire. Bien entendu, en variante on pourrait prévoir que l'échangeur thermique comporte une telle cire, logée dans l'enveloppe extérieure. 10 Cet échangeur thermique 200 est ici situé entre le ventilateur 35 et la jonction du conduit de mise à l'air libre 81 avec le conduit de recirculation 31. Le système d'alimentation en carburant 3 comprend également une vanne d'évacuation 52 agencée sur le conduit d'évacuation 51. Cette vanne d'évacuation 52 est destinée à évacuer les vapeurs de carburant 42 condensées 15 par l'échangeur thermique 200. Le système d'alimentation en carburant 3 comprend par ailleurs une vanne de mise à l'air libre 83 agencée sur le conduit de mise à l'air libre 81 dont sa fonction est similaire à celle décrite précédemment, en référence à la figure 2. Ces vannes de mise à l'air libre 83 et d'évacuation 52 sont ici formées 20 par des clapets non pilotés, chacun s'ouvrant et se fermant selon les différentes pressions des gaz. En pratique, lorsque le dispositif de rétention 5 est proche de sa limite de saturation en vapeurs de carburant 42, le ventilateur 35 est préférentiellement mis en fonctionnement pour créer une circulation de vapeurs de carburant 42, 25 schématisée ici par des flèches 36. Plus particulièrement, le ventilateur 35 crée une dépression dans le réseau 6 de conduits qui permet de fermer le clapet 83 du conduit de mise à l'air libre 81 (qui reste à contrario ouvert en l'absence de dépression), et d'ouvrir le clapet 52 du conduit d'évacuation 51 (qui reste à contrario fermé en l'absence de 30 dépression). L'écoulement de gaz dans le circuit fermé 32 traverse alors le dispositif de rétention 5 pour le décharger en vapeurs de carburant 42, puis l'échangeur thermique 200 pour condenser les vapeurs de carburant 42 et évacuer les vapeurs de carburant 42 condensées vers le réservoir 4, via le conduit d'évacuation 51. La présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit.

Selon une variante de réalisation non représentée du système d'alimentation de la figure 4, on pourrait envisager que l'échangeur thermique soit dépourvu de cire et que le liquide de refroidissement permette directement de refroidir le carburant et/ou les vapeurs de carburant. Selon une variante de réalisation non représentée du système 10 d'alimentation en carburant de la figure 5, on pourrait envisager que le système pour forcer la circulation d'air consiste en un moyen adapté à chauffer le dispositif de rétention pour libérer des vapeurs de carburant.

Claims

REVENDICATIONS1. Système (1; 2; 3) d'alimentation en carburant d'un moteur de 5 véhicule automobile comportant, - un réservoir (4) de carburant (41), - un dispositif de rétention (5) de vapeurs de carburant (42), et - un réseau (6) de conduits de circulation de vapeurs de carburant (42), caractérisé en ce qu'il comprend un échangeur thermique (7; 100; 200) 10 qui est installé dans le réservoir (4) ou sur ledit réseau (6) pour refroidir le carburant (41) et/ou les vapeurs de carburant (42).
2. Système (1 ; 2) selon la revendication 1, dans lequel ledit échangeur thermique (7; 100) comprend une enveloppe (71 ; 101) qui renferme un matériau (72; 102) de stockage de chaleur latente ou sensible. 15
3. Système (1; 2) selon la revendication 2, dans lequel ledit matériau (72; 102) est à changement de phase.
4. Système (2; 3) selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel ledit échangeur thermique (100; 200) comprend une enveloppe (103; 203) dans laquelle circule un liquide de refroidissement (104; 204) d'un circuit de 20 refroidissement.
5. Système (1 ; 2 ; 3) selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel : - ledit réseau (6) comprend un conduit d'extraction (61) de vapeurs de carburant (42) dont une entrée est connectée audit réservoir (4) et dont une sortie est connectée audit dispositif de rétention (5), 25 - il est prévu un conduit de mise à l'air libre (81) dont une entrée communique avec l'extérieur et dont une sortie est connectée audit dispositif de rétention (5), et - il est prévu un conduit de purge (85) dont une entrée est connectée audit dispositif de rétention (5) via une vanne de commande (86) et dont une sortie 30 est connectée à un bloc-moteur.
6. Système (1) selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel ledit échangeur thermique (7) est logé dans le réservoir (4).
7. Système (1) selon les revendications 5 et 6, dans lequel la sortie dudit conduit de mise à l'air libre (81) est connectée au dispositif de rétention (5) via unevanne de mise en pression (82).
8. Système (2) selon la revendication 5, dans lequel ledit échangeur thermique (100) est situé sur ledit conduit d'extraction (61).
9. Système (3) selon la revendication 5, dans lequel ledit réseau (6) 5 comporte un conduit de recirculation (31) dont une entrée est connectée audit conduit de mise à l'air libre (81) et dont une sortie est connectée audit conduit d'extraction (61) de manière qu'une partie desdits conduits d'extraction (61) et de mise à l'air libre (81) forment avec le conduit de recirculation (31) un circuit fermé (32) sur lequel est situé ledit échangeur thermique (100), et dans lequel il est 10 prévu un système (35) pour forcer la circulation de vapeurs de carburant (42) dans ledit circuit fermée (32).
10. Système (2; 3) selon l'une des revendications 8 et 9, dans lequel il est prévu, d'un côté ou de l'autre de l'échangeur thermique (100), un moyen d'évacuation (50) du carburant (41) vers ledit réservoir (4). 15