La présente invention concerne une embarcation de loisir à voile, compacte à deux places assises semi-allongées, et amphibie pouvant circuler sur terre et naviguer sur eau. Aucun des véhicules amphibies à voile actuels ne permet de cumuler des performances en navigation sur eau et en circulation sur terre, tout en permettant d'accueillir un passager en plus du pilote, avec un confort poussé et une facilité de transport. Les véhicules amphibies actuels disposent souvent de systèmes d'escamotage de roues qui préjudicient à la glisse en navigation, ou de systèmes d'escamotage de flotteurs qui préjudicient au roulement. Aucun des véhicules existant ne permet de cumuler trois modes de fonctionnement, sur terre ou sable comme un char à voile, dans I' eau comme un trimaran, et au dessus de I' eau comme un hydroptère. Les véhicules existants sont souvent des adaptations de voiliers, catamarans ou trimaran, avec des dimensions imposantes. Cumuler des performances en navigation sur eau et en circulation sur terre impose des adaptations inhérentes aux comportements différents des engins véliques sur terre ou sur eau. A vitesse de vent égale, il faut beaucoup moins de surface de voilure pour faire avancer un char à voile que pour faire plâner un hydroptère ou faire déjauger un trimaran. Aucun des véhicules amphibies à voile ne possèdent de dispositif d'adaptation de la voilure à trois modes de fonctionnement, sur terre, sur la surface de l'eau et au dessus de l'eau. L'embarcation suivant l'invention permet à une ou deux personnes de pratiquer la 20 navigation à voile en promenade, ou avec des sensations fortes de vitesse, et de passer de l'eau à la terre ou le contraire, dans une parfaite continuité, sans quitter son confortable siège, sans aide extérieure et sans aucun démontage. L'embarcation suivant l'invention peut être utilisée comme un char à voile, comme un hydroptère, comme un trimaran, et passer de l'un à l'autre en manoeuvrant quelques 25 commandes pour rentrer ou sortir les roues, rentrer ou sortir les foils et pour augmenter ou diminuer la surface de la voilure. Pour chacun des modes de fonctionnement, le pilotage s'opère avec deux pédales pour la direction et une ou deux écoutes pour l'orientation et l'inclinaison du gréement pour la gestion de la puissance, de la vitesse et du freinage et des changements de bords. En mode de fonctionnement hydroptère, les 30 commandes actionnant la rotation des fouis avant et la translation du safran arrière sont dérivées avec trois poulies montées en triangle à l'extrémité d'un manche central permettant au pilote de gérer l'assiette et l'inclinaison, comme pour un avion, ou la gîte et le tangage, en changeant de quelques degrés chacun des angles des foils avant et de quelques centimètres la profondeur de l'aileron horizontal monté en bout du safran. 35 L'embarcation suivant l'invention ne nécessite pas de capacités physiques particulières pour ses utilisateurs, contrairement à la plupart des autres sports nautiques. Elle peut même être utilisée par des personnes à mobilités réduites, moyennant de remplacer les pédales de direction par des manettes. La disposition des deux siècles partiellement imbriqués favorise l'utilisation en couple de deux adultes ou d'un adulte avec un enfant, dans la plus grande sécurité. La conception compacte et démontable de l'invention permet son transport sur le toit d'une voiture, dans une petite remorque ou dans une fourgonnette, et permet son stockage dans une zone limitée d'un garage, d'une chambre, d'un salon ou d'une terrasse d'un appartement, dans le volume d'un parallélipède de 280 centimètres de long par 70 centimètres de large pour moins de 60 centimètres de haut. La conception démontable de l'invention permet également de n'utiliser qu'une partie de celle ci, comme par exemple en cas d'absence totale de vent, la partie centrale de l'invention peut être utilisée seule, comme un kayak de deux places, avec des rames ou pagaies, pour une promenade ou pour surfer des vagues, ou qu'avec les deux flotteurs latéraux, pour davantage de stabilité. La conception compacte de l'invention permet d'intégrer dans le volume du flotteur central des boites étanches pour transporter des objets ou denrées, et d'intégrer dans le fond, des vitres pour permettre aux personnes de voir le fond de la mer, du lac ou de la riviére. Les différents procédés de fabrication des composants de l'invention permettent d'obtenir une masse totale inférieure à 70 kilogrammes à vide, avec moins de 20 kilogrammes pour le composant le plus lourd, le flotteur central. La masse totale pouvant être proche de 50 kilogrammes en construction avec des matériaux composites. Plusieurs procédés de fabrications de l'invention permettent de proposer plusieurs versions avec des prix de revient, des poids et des rigidités différents, le procédé le plus couteux, le plus performant et le plus leger étant des structures composites avec âmes en mousse de polystyrène expansé ou extrudé ou de polyuréthane et stratification en fibres de carbone, d'aramide ou de verre impregnées de résine époxide ou polyester, et le procédé le plus économique mais aussi le plus lourd étant le rotomoulage pour les grosses pièces et l'injection ou l'usinage pour les plus petites.
Les dessins annexés illustrent l'invention ; - La figure 1 représente en vue de coté la présente invention en mode hydroptère. - La figure 2 représente en vue de dessus la présente invention en mode char à voile. - La figure 3a représente en vue arrière partielle la présente invention en mode hydroptère. - La figure 3b représente en vue de face partielle la présente invention en mode trimaran. - La figure 3c représente en vue arrière partielle la présente invention en mode char à voile. - La figure 4a représente en coupe partielle suivant un plan vertical un flotteur avant latéral de la présente invention en mode hydroptère, foil sorti et roue rentrée. - La figure 4b représente en coupe partielle suivant un plan vertical un flotteur avant latéral de la présente invention en mode trimaran, foil et roue rentrés. - La figure 4c représente en coupe partielle suivant un plan vertical un flotteur avant latéral de la présente invention en mode char à voile, foil rentrée et roue sortie. - La figure 5a représente en coupe partielle suivant un plan vertical l'arrière du flotteur central de la présente invention en mode hydroptère ou trimaran, roues rentrées. - La figure 5b représente en coupe partielle suivant un plan vertical l'arrière du flotteur central de la présente invention en mode char à voile, roues sorties. - La figure 6a représente en coupe partielle suivant un plan horizontal l'arrière du flotteur central de la présente invention roues sorties. - La figure 6b représente en coupe partielle suivant un plan vertical longitudinal l'arrière du flotteur central de la présente invention, safran rentré. - La figure 6c représente en coupe partielle suivant un plan vertical longitudinal l'arrière du flotteur central de la présente invention, safran sorti. - La figure 7a représente en vue de coté le sommet du gréement de la présente 20 invention. - La figure 7b représente en vue de coté avec coupe partielle la console centrale du flotteur central de la présente invention. - Les figures 8a et 8b représentent en vue de face et de dessus la partie avant gauche d'une variante de la présente invention en position trimaran. 25 - La figure 8c représente en vue de face un flotteur latéral d'une variante de la présente invention, en position char à voile. - La figure 8d représente en vue de face un flotteur latéral d'une variante de la présente invention, en position hydroptère. Sur la figure 1, qui représente en vue de coté l'invention en mode hydroptère, on 30 distingue le flotteur central (1), un flotteur avant latéral (3) avec le bras latéral (2), ainsi que le gréement (6), composé du mat (16), d'une grand voile (15), d'un bôme (28) et d'un foc (17). Sur cette vue, on distingue que le centre de poussée vélique (V) se situe à la verticale du centre de gravité (G). Ce même centre de gravité est situé au plus bas possible, grâce à l'intégration optimale des siéges (7) et (8) dans le flotteur central (1). 35 L'axe qui passe par le centre de gravité (G) et le centre de poussée vélique (V) passe au milieu du triangle constitué par les deux foils (4) et le safran (5). Sur cette figure, on remarque que la carène du flotteur (3) est située un peu en dessus de la caréne (9) du flotteur central (1). tandis que le bras (2) est situé au dessus des ponts des flotteurs (3) et (1), de manière à ne pas dégrader l'hydrodynamisme de l'ensemble. On distingue la console centrale (14), située devant les sièges (7) et (8), avec les manivelles (23) à porté dec rnminç Çl r l'erriAra di finttem Ir rentro! (1), on elle.ingi le le MI errielre. (11) ..nr=Qtr40 5 dans le volume. Sur la figure 1, on distingue le dispositif permettant de changer la surface de voilure de la grand voile (15). Le bas de la voile a une forme parallélipédique, et contient trois poi.ilieS (20) réparties le long ci'u mat (16) et trois Vidie. (20) réparties le long du bord d'écoute, à égales distances de la bôme (28), elle même équipée de poulies (20) à chacune de ses extrémités. Le haut de la voile, appellé point de drisse, contient 10 des poulies (20). Le mat (16) est creux, ce qui permet le passage de bouts (22). A droite de la figure 1, on distingue le long du bas de la chute de la voile un bout (22) fixé à la bôme (28), passant par la poulie (20) la plus haute, puis par une des poulies fixées à la bôme, puis par la poulie intermédiaire, puis par une autre poulie fixée à la bôme, puis par la poulie la plus basse, puis par la dernière poulie fixée à la bôme, puis le long de la 15 bôme, par l'intérieur ou par l'extérieur, jusqu'à rejoindre une poulie située à l'extrémité coté mât de la bôme, au bas du point d'amure, avant de redescendre sur une poulie située sur le pont du flotteur central (1) pour s'enrouler sur la manivelle (23) de la console centrale (14). On retrouve le même cheminement de bout (22) le long du bas de la voile, près du mat (16), jusqu'à rejoindre le bout précédent dans un même enroulement sur la 20 manivelle (23)). Le fourreau (32) de la voile part du haut de la voile (15) jusqu'à quelques centimètres au dessus de la poulie du bas de la voile la plus haute, de manière à permettre au bas de la voile de se replier en accordéon. L'utilisation d'un fourreau (32) permet l'utilisation d'un mât tubulaire creux (16), identique aux mâts de planche à voile, en deux parties emboitables pour le rangement et le transport de l'invention. Ce type de 25 mât se trouve dans le commerce, est beaucoup plus économique, léger et résistant que les mâts en aluminium des voiliers. En haut de la figure 1, on distingue un bout (22) fixé sur la têtière (29), passant successivement par des poulies (20) fixées sur le haut de la voile et d'autres fixées sur la têtière, puis passant par l'intérieur du mât (16), pour ressortir avec une autre poulie et s'enrouler sur la manivelle (23) de la console centrale 30 (14), avec un sens d'enroulement contraire, de manière à ce que un angle de rotation de la manivelle rallonge les bouts du haut de la voile et raccourcit les bouts du bas de la voile de la même longueur. Sur la figure 1, on distingue sur la gauche un foc (17) accroché en haut à la têtière (19) par un bout (22) ramené à l'interieur du mât (16) jusqu'à la console centrale (14), et en bas sur l'extrémité d'un tube emboité dans le nez du flotteur central 35 (1), la troisième extrémité étant reliée à un bout libre contrôlé par le pilote et pouvant être accroché sur un taquet non représenté. Ce foc (17) peut ainsi être enlevé très facilement.
Ce gréement (6) a un guindant inférieur à 5,5 mètres pour une surface de voilure variable entre 4 et 12 mètres carré et un poids inférieur à 10 kilogrammes. Sur la figure (2), qui représente en vue de dessus l'invention en mode char à voile, on distingue l'écartement des flotteurs latéraux (3) par rapport au flotteur central (1) qui assure la stabilité de l'invention, la position des deux sièges (7) et (8), imbriqués de manière à ce que le passager du siège avant (7) se situe entre les genoux du passager du siège arrière (8) avec leurs reposes tête (26). Sur cette figure (2), on distingue la position de la console centrale (14), entre les genoux du passager du siège avant (7), la position d'un hublot de vision sous marine (25), des reposes pieds (30) et des boites de rangement (24), disposés ergonomiquement. Sur l'avant de l'embarcation, on distingue le cheminement suivi à l'aide de poulies (20) sur les bras (2) par les commandes souples (19) servant à rentrer et sortir les roues (10) et les foils (4). Sur l'arrière de l'embarcation, on distingue les roues (11) sorties, les commandes de direction (19) et les compas de translation (21), ainsi que le safran (5) et les cames de gouvernail (31). Sur la figure (2), on remarque le rapprochement du centre de gravité (G) et du centre de poussée vélique (V). Sur la figure 3a qui représente en vue arrière partielle la présente invention en mode hydroptère, on distingue les deux foils (4), sortis avec un angle proche de 45° par rapport à l'horizontale, le safran (5), sorti verticalement avec son aileron horizontal (13), assurant avec ces trois points de portance l'équilibre et la montée de l'embarcation en dehors de l'eau, laissant au contact de l'eau les extrémités des foils avant (4) et du safran arrière (5), réduisant ainsi au minimum les résistances à l'avancement. On y distingue les roues avant (10) rentrées dans les bras (2) et les roues arrières (11) rentrées dans le flotteur central (1), dans des logements en forme d'empreinte de ces roues avec leur fourche et mécanisme d'escamotage. Sur la figure 3b qui représente en vue avant partielle la présente invention en mode trimaran, on distingue les deux flotteurs (3) en bout des deux bras (2), partiellement immergés dans l'eau, avec les foils (4) et les roues (10) et (11) rentrés dans l'épaisseur des bras (2) ou du flotteur central (1).
Sur la figure 3c qui représente en vue arrière partielle la présente invention en mode char à voile, on distingue les roues avant (10) avec leurs fourches (18) et les roues arrières (11) avec leur compas de translation (21) sortis, et les foils (4) et le safran (5) rentrés, dans les volumes des bras (2) et du flotteur central (1). Sur la figure 4a, qui représente en coupe partielle le détail d'un flotteur latéral (3) 35 avec son bras (2), on distingue le foil (4) en position sorti, fixé sur le cylindre (12) avec son axe de rotation (34) . On distingue deux commandes (19) dont une extrémité de chacune est fixée à chaque extrémité du guide commande (33), et les autres extrémités sont renvoyées par le biais de poulies (20) vers une manivelle (23) située sur la centrale (14) du flotteur central (1). Le guide commande (19) en forme de section de disque dont l'angle correspond à la course de rotation du foil (4) permet de guider les commandes et de rigidifier la liaison entre le foil (4) et le cylindre (12).
Sur la figure 4b, qui représente en coupe partielle le détail d'un flotteur latéral (3) avec son bras (2), on distingue la roue (10) avec sa fourche (18) en position rentrée, fixée en bout du bras (2) avec son axe de rotation (35). On distingue deux commandes (19) dont une extrémité de chacune est fixée de chaque coté de la fourche, à égale distance de l'axe de rotation (35), et les autres extrémités sont renvoyées par le biais de poulies (20) vers une manivelle (23) située sur la console centrale (14) du flotteur central (1). Sur cette figure, on remarque la forme intérieur du bras (2), qui épouse la forme de la roue (10) avec sa fourche (18). Sur la figure 4c, qui représente en coupe partielle le détail d'un flotteur latéral (3) avec son bras (2), on distingue le foil (4) rentré et la roue (10) sortie, pour le mode char à 15 voile. On remarque que la forme inférieure du bras (2) correspond à la forme du foil (4). On remarque également que dans le flotteur (3), un logement correspondant à la forme du guide commande foil (33). En position sortie, la roue est positionnée avec un petit angle vers l'extérieur, pour assurer une meilleure stabilité et une meilleure reprise des efforts résultant de la poussée des voiles. La fourche (18) se retrouve en butée contre le 20 flotteur (3), de manière à ce que les forces passant par la roue (10) ne soient que très faiblement transmises sur les commandes (19). Sur les figures 5a et 5b, qui représentent en coupes partielles l'arrrière du flotteur central (1) en position roues rentrées et roues sorties, on distingue un chassis (36) démontable, composé de deux flans, d'un plateau bas et d'un plateau supérieur, qui 25 supporte 5 axes fixes (37) longitudinaux de chaque côté, pris entre les deux flancs, parallèles entre eux. Un des axes fixes (37) assure la rotation de la fourche arrière (38). Un autre axe fixe (37) assure la rotation des grandes bielles (39). La fourche arrière (38) et les grandes bielles (39) sont reliées chacunes à une de ses extrémités à l'étrier de translation (40), par l'intermédiaire de deux axes de rotation mobile (44), de manière à 30 permettre à l'étrier (40) de se déplacer parallèlement. Le déplacement de l'étrier (40) s'obtient par action sur les commandes (19) accrochées à l'autre extrémité des grandes bielles (39). La fourche arrière (38) est en forme de triangle. Sur un des angles, un autre axe mobile (44) supporte le ressort de compression (42), qui assure le verrouillage dans les positions rentrée ou sortie des roues arrière (11). En position sortie des roues, le 35 ressort (42) assure également la fonction de suspension. La fonction de suspension pour les roues avant (10) est assurée par l'élasticité et la longueur des bras (2). Le déverrouillage des positions rentrée et sortie des roues arrières par le ressort (42) est assuré par une petite bielle (41) montée en son centre sur un axe fixe (37), qui supporte en une de ses extrémités le ressort de compression (42). La rotation de la petite bielle (41) est assurée par une commande (19) reliée à la console centrale (14) à l'aide de poulies (20). A droite de la figure 5b, on remarque que la rotation de la petite bielle (41) permet de déplacer le point d'appui du ressort (42) en passant pas un point dur, de manière à modifier la contrainte appliquée, jusqu'à une butée assurée par un axe fixe (37). Sur les figures 5a et 5b, on distingue également au bas du flotteur central (1) un tunnel (50) permettant le passage des commandes (19) depuis l'arrière jusqu'à la console centrale (15).
Sur la figure 6a, on distingue en coupe partielle suivant un plan horizontal de l'arrière du flotteur (1) le chassis (36) avec les axes fixes (37), la fourche arrière (38), les grandes bielles (39), l'étrier de translation (40), les petites bielles (41), le ressort de compression (42), le bloc axe (43) et l'axe mobile (44). Le bloc axe (43) est en forme de triangle aplati. Le grand côté reçoit en son centre le moyeu de la roue (11) et perpendiculièrement à ce dernier un alésage dans lequel pivote l'axe mobile (44) permet au bloc axe (43) de pivoter par rapport à l'étrier de translation (40) grâce à deux commandes (19) reliées depuis les deux extrémités du côté long du triangle par l'intermédiaire de poulies (20) aux deux pédales de direction (27) pivotant autour d'un axe (47) monté sur la console centrale (14). Ces deux mêmes commandes (19) sont également reliées aux deux cames de gouvernail (31) qui permettent de faire pivoter le safran (5) en position sortie. En position rentrée, les roues arrières sont bloquées dans leur logement du flotteur (1) et ne peuvent pivoter. L'action sur les pédales de direction (27) entraine ainsi la rotation des cames de gouvernail (31). Sur les figures 6b et 6c, qui représente en coupe verticale l'arrière du flotteur central 25 (1), on remarque qu' en position rentrée, le safran (5) est bloqué et ne peut pivoter. Dans cette position, l'axe de rotation du safran n'est plus à la vertical, alors que la découpe en V sur l'arrière du flotteur (1) est verticale. L'action sur les pédales de direction (27) entraine ainsi la rotation des roues sorties. Sur les figures 6b et 6c, on distingue la grande bielle de safran (45) et la petite bielle de safran (46). Chacune pivote autour de deux axes 30 fixes (37). Les deux bielles sont reliées à la partie fixe du safran (5) par deux axes mobiles (44). Les entraxes des deux bielles sont légèrement différents, de manière à entrainer une légère rotation du safran (5) et de son aileron horizontal (13) lors de son déplacement, ce qui permet d'agir sur le tangage de l'embarcation en mode hydroptère. Le déplacement du safran (5) s'obtient par action sur des commandes (19) reliées à une 35 de leurs extrémités de part et d'autre de l'axe de rotation de la grande bielle de safran (45) à égale distance, et à l'autre de leurs extrémités à une manivelle (23) de la console centrale (14) par l'intermédiaire de poulies (20) et en passant par le tunnel (50). On distingue que la grande bielle de safran (45) contient une partie en forme de demi disque pour permettre le guidage des commandes. Sur la figure 7a, on distingue la tête du gréement (6), avec en bout du mât (16) ta têtière (29), perforée pour permettre le passage des bouts (22) par plusieurs poulies (20) jusqu'aux deux poulies dans la base du mât (16). Un des bouts (22) rejoignant la manivelle (23) dédiée au changement de surface de la grand voile (15), et l'autre bout rejoignant un simple taquet, non représenté, pour gréer ou degréer le foc (17), grâce à une petite fente située sur la base du mât. Sur la têtière de la grand voile (15), il y a autant de poulies (20) que sur les deux extrémités basses de la grand voile (15), de manière à ce qu' un nombre de rotation de la manivelle (23) dédiée à la grand voile entraine le même déplacement en haut et en bas de la voile, et ainsi garder une certaine tension. Sur la figure 7b, on distingue en vue de coté partielle avec coupe partielle le flotteur central (1) au niveau de la console centrale (14) et de la base du gréement (6). Sur le bas de la figure, on distingue l'arrivée des commandes (19) arrières par le tunnel (50) allant de l'arrière du flotteur (1) jusqu'au devant de l'assise du siège avant (7), juste avant le hublot de vision sous marine (25), déviées par un ensemble de poulies (20) vers les différentes manivelles (23), la manette de déverrouillage (49) et les pédales de direction (27). On distingue que les commandes (19) de rentrée et sortie de toutes les roues sont enroulées sur la même manivelle (23), dans un sens pour les commandes de sortie et dans le sens opposé pour les commandes de rentrée. Les entraxes entre les différents axes de rotations et les différents points d'accrochages des commandes des fourches (18) et des grandes bielles (39) visibles sur les figures 4a et 5b sont inversement proportionnels aux angles de rotations respectifs de manière à ce que les courses des commandes soient identiques. De la même manière, les commandes de rentrée et de sortie des foils et du safran sont enroulées sur une autre manivelle (23) et les rayons du guide commande (33) visible sur la figure 4a et de la grande bielle de safran (45) visible sur la figure 6c sont inversement proportionnels aux angles de rotation respectifs. Les commandes de déverrouillage arrière qui actionne la petite bielle (41) sont reliées à la manette de déverrouillage (49). Ces deux commandes peuvent être remplacées par une seule, de déverrouillage, et un ressort de blocage, non représenté. Sur le haut de la figure, on distingue le bas du gréement (6), avec la grand voile (15), la bôme (28) creuse dans laquelle passe le bout (22) de changement de surface du bord d'écoute pour rejoindre le bout (22) de changement de surface du bord du mat. Les deux bouts unis sont ramenés ensemble à la manivelle (23) de changement de surface par l'intermédaire de poulies (20). Ces deux bouts sont enroulés dans un sens opposé à celui du bout provenant de la tête de mat (29). En pointillés sur la figure, on distingue la forme des reposes pieds (30) des sièges (7) et (8) situés au fond du flotteur central (1). Plusieurs reposes pieds permettent d' adapter les sièges aux différentes tailles des passagers. Sur les figures 8a et 8b, on distingue une variante de système d'escamotage des roues avant et du foil avant, avec un flotteur latéral (3) intégrant la roue avant (10) et le 5 foi! (4) et l'ensemble pivotant autour de deux axes (34) alignés dans les deux sens de manière à permettre les trois modes de fonctionnement, le mode trimaran que l'on distingue sur la figure 8b, le mode char à voile que l'on distingue sur les figures 8c et le mode hydroptère que l'on distingue sur la figure 8d. Sur les figures 8a, 8b, 8c et 8d, on remarque que dans cette variante le bras (2) est réalisé en deux parties tubulaires, pour 10 permettre le passage du foil en mode char à voile. Cette variante de la présente invention est plus économique, mais moins performante sur le plan hydrodynamique. Non représenté, les commandes des fouis (4) et du safran (5) sont déviées sur trois poulies dont l'axe est fixé sur chacun des angles d'un triangle fixé judicieusement sur un manche mobile sur une rotule placée sur la console centrale (14). L' inclinaison de ce 15 manche vers l'avant de l'embarcation agit sur les commandes du safran, faisant varier légèrement l'angle de l'aileron (13) tandis que l'inclinaison vers la gauche ou vers la droite agit sur les foils droit ou gauche (4), faisant varier légèrement leur inclinaison en sens opposé, de manière à permettre de corriger l'assiette et l'inclinaison de l'embarcation en mode hydroptère.
20 Le procédé de fabrication le plus adapté pour le flotteur central (1), les flotteurs latéraux (3), les bras latéraux (2), les foils (4) et le safran (5) est le procédé utilisé pour la fabrication des planches à voile et des surfs, à savoir usinage d' âmes legères en mousse de polystyrène expansé ou extrudé ou de polyuréthane puis la stratification avec des fibres de carbone, d'aramide ou de verre impregnées de résine époxide ou polyester. Une 25 fabrication en série de ces composants permet de faire mouler les âmes légères, ou de stratifier directement sous vide à l'intérieur de moules. Beaucoup d'autres composants, tels que le mât (16), les poulies (20), les bouts (22) ou les commandes (19), la bôme (28), les axes (34), (35), (37), (44) et (47), les haubans (48), les manivelles (23), la manette (49), les ressorts (42) et les roues (10) et (11) sont des pièces du commerce. Les 30 commandes peuvent être réalisées avec des cordages ou des câbles. Les voiles (15) et (17) sont réalisées suivant la technique de fabrication courante des voiles de planche à voile. Les petites pièces techniques telles que came (31), pédale (27), guide (33), chassis compas (36), fourche arrière (38), fourche avant (18), bielles (39), (41), (45) et (46), étrier (40) et bloc axe (43) peuvent être réalisées par usinage de bloc ou de profilé d'aluminium, 35 de plastique ou de matéraux composite, ou par moulage ou injection plastique en cas de grande série.