FR2996263A1 - Procede d'adaptation des consignes de pilotage des bougies de pre et post-chauffage en fonction de la qualite des demarrages et de la stabilite en apres demarrage - Google Patents
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Abstract
Procédé d'adaptation des consignes de pilotage des bougies de chauffage en fonction de la qualité des démarrages et de la stabilité du régime moteur en après démarrage. Le procédé sélectionne une commande d'une bougie et effectue une évaluation du temps de montée en régime mesuré (Mes), une comparaison à un temps théorique (Thé) avec, quand le temps mesuré (Mes) est supérieur au temps théorique (Thé), une modification de la commande dans le sens d'une diminution du temps mesuré (Mes), sinon une modification ou une conservation de la commande. En après démarrage, on relève la valeur fonction d'au moins un paramètre relatif aux instabilités au ralenti, une comparaison à un premier critère d'instabilité, la commande étant modifiée dans le sens d'une réduction des instabilités quand la valeur est déterminée être représentative d'une instabilité du régime moteur, sinon la commande est conservée ou modifiée afin de juste garantir la stabilité.
Description
PROCEDE D'ADAPTATION DES CONSIGNES DE PILOTAGE DES BOUGIES DE PRE ET POST- CHAUFFAGE EN FONCTION DE LA QUALITE DES DEMARRAGES ET DE LA STABILITE EN APRES DEMARRAGE [0001] L'invention porte sur un procédé d'adaptation des consignes de pilotage des bougies de pré- et post-chauffage en fonction de la qualité des démarrages et de la stabilité du régime moteur en après démarrage pour un moteur Diesel. L'adaptation se passe aussi bien en temps réel que pour le prochain démarrage. [0002] La bougie de préchauffage sert dans le cadre des motorisations de type Diesel à aider la combustion lors du démarrage moteur par apport d'énergie de même qu'a stabiliser le démarrage tant que le moteur est froid. Le principe de ces bougies est qu'elles sont entre autre constituées d'un fil de chauffe, d'une résistance donnée par exemple de 0,2 à 0,8 Ohms, qui lorsqu'on le soumet pour une tension donnée à un courant de forte intensité par exemple supérieur à 5V et de 8 à 15A, monte à des températures très élevées de l'ordre de 1000°C. [0003] L'énergie qui est dissipée dans cette résistance permet au moment de l'injection de carburant que les fonctions thermodynamiques requises pour l'auto-inflammation soient atteintes. Par la suite, lorsque le moteur est chaud, les parois autour de la chambre de combustion réalisent cet apport et on n'a plus besoin de la contribution de la bougie. [0004] D'autres procédés d'apport énergétique peuvent être réalisés par d'autres sources telles qu'un laser ou similaire. Cependant la bougie est la solution couramment utilisée dans les motorisations Diesel. [0005] Certains éléments de la bougie, en particulier le fil de chauffe, soumis aux cycles de température à chaque utilisation, peuvent casser par fatigue thermomécanique olygocyclique. L'effet induit de la fatigue du fil de chauffe est une perte de température de la bougie pour une commande de pilotage identique. Il en résulte une difficulté à démarrer et des instabilités de régime moteur directement après le démarrage. Cependant, l'endommagement matière d'un ou de composants d'une bougie est difficilement identifiable sans devoir passer par un laboratoire d'expertise. [0006] En résumé, les problèmes rencontrés actuellement sont que les lois de pilotage des bougies de préchauffage ne s'adaptent pas à l'usure des bougies. Du fait d'une forte dispersion des composantes bougies et des moteurs thermiques, il existe une dégradation de la robustesse des démarrages. Il faut un grand nombre de plans d'expérience pour valider la robustesse du dispositif de pilotage des bougies. Avec moins de plans d'expérience, il serait possible de réduire les coûts de développement, ce qui serait souhaitable. [0007] Si les bougies sont sollicitées sur des points de fonctionnement où elles ne sont pas nécessaires pour assurer une bonne qualité de démarrage et la stabilité en après démarrage, elles sont alors soumises à une usure inutile et préjudiciable à leur durabilité. De plus, si le carburant est de mauvaise qualité, le pilotage des bougies n'est pas réadapté en conséquence. [0008] Actuellement les solutions proposées ne sont pas en mesure de s'adapter en fonction de la performance du démarrage ou de la performance de la stabilité en après- démarrage. D'autre part, plusieurs échanges avec les fournisseurs de bougies de préchauffage ont montré qu'ils n'avaient pas de solution technique ni de moyen de prédire l'endommagement des bougies. [0009] Le document FR-A-2 960 909 décrit un procédé de détermination en temps réel du degré d'endommagement d'un élément chauffant du type bougie de préchauffage, avec les étapes de détermination de la température dudit élément pour chacun des cycles, du stockage des valeurs de température instantanée pour chacun des cycles, de détermination pour chaque cycle d'un endommagement respectif et du cumul des endommagements unitaires afin de déterminer les endommagements dudit élément chauffant. Ce document ne permet cependant pas de corriger l'action de pré et post chauffage d'un élément du type bougie aussi bien en temps réel qu'au prochain démarrage. [0010] Par conséquent, le problème à la base de l'invention est, d'une part, d'adapter les consignes de pilotage de chauffage des bougies de préchauffage aussi bien lors du démarrage que lors du ralenti du moteur en après démarrage, ces consignes permettant de ne solliciter les bougies que le strict nécessaire, afin d'assurer un démarrage et un après démarrage satisfaisants. [0011] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé d'adaptation des consignes de pilotage des bougies de pré- et post-chauffage en fonction de la qualité des démarrages et de la stabilité du régime moteur en après démarrage pour un moteur Diesel d'un véhicule automobile, au moins une commande d'au moins une bougie de pré-et post-chauffage étant sélectionnée et servant, d'une part, à aider le démarrage du moteur et, d'autre part, à stabiliser le ralenti du régime moteur en après démarrage, caractérisé en ce qu'en démarrage, il est procédé à une évaluation du temps de montée en régime mesuré, ce temps mesuré étant comparé à un temps théorique avec, quand le temps mesuré est supérieur au temps théorique, une modification de ladite au moins une commande dans le sens d'une diminution du temps mesuré et, quand le temps mesuré est inférieur au temps théorique, une modification ou une conservation de ladite au moins une commande, et en ce qu'en après démarrage, il est procédé au relevé de la valeur fonction d'au moins un paramètre relatif aux instabilités lors du régime en ralenti du moteur, ladite valeur étant comparée avec un premier critère d'instabilité, ladite au moins une commande étant modifiée dans le sens d'une réduction des instabilités quand la valeur est déterminée être représentative d'une instabilité du régime moteur et ladite au moins une commande étant conservée ou modifiée afin de juste garantir la stabilité du régime moteur quand la valeur n'est pas déterminée être représentative d'une instabilité du régime moteur. [0012] L'effet technique est d'obtenir une correction respective du temps de montée en régime en démarrage et de ladite au moins une commande, notamment la valeur de consigne de température de chauffe en démarrage en déterminant un temps de montée en régime nécessaire mais juste suffisant pour effectuer un pré-chauffage satisfaisant du moteur ainsi qu'une commande, notamment la valeur de consigne de température de chauffe en après démarrage nécessaire mais aussi juste suffisante pour éliminer les instabilités dans le régime moteur. Ainsi, les bougies sont sollicitées de façon à obtenir une prestation de pré et post chauffage adéquate tout en ménageant leur durabilité. La présente invention permet aussi de tenir compte du vieillissement des bougies et de leur perte d'efficacité. [0013] Avantageusement, le temps de montée en régime mesuré est normalisé en donnant un temps normalisé en fonction de paramètres de fonctionnement du véhicule automobile ainsi que de paramètres extérieurs régnant à cet instant. [0014] Avantageusement, les paramètres de fonctionnement du véhicule et les paramètres extérieurs régnant à cet instant sont choisis unitairement ou en combinaison parmi les paramètres suivants : le régime sous démarreur, le régime de première injection, le temps de montée au seuil de démarrage, le type de boîte de vitesses, la température d'eau moteur, la pression atmosphérique, la température extérieure, l'inertie du volant moteur. [0015] Avantageusement, la valeur d'au moins un paramètre relatif aux instabilités est fonction du nombre d'instabilités ou de l'amplitude des instabilités ou d'une combinaison du nombre d'instabilités et de l'amplitude des instabilités. [0016] Avantageusement, ladite au moins une commande d'au moins une bougie de pré-et post-chauffage est du type modulation d'impulsions en largeur ou tension efficace. [0017] Avantageusement, -ladite au moins une commande d'au moins une bougie est la consigne de température de la bougie et, quand le temps mesuré est supérieur au temps théorique, il est procédé à une augmentation de la consigne de température de chauffe ou, quand le temps mesuré est inférieur au temps théorique, il est procédé à une diminution ou une conservation de ladite consigne et pour lequel il est procédé à une augmentation de la consigne de température quand la valeur fonction d'au moins un paramètre relatif aux instabilités lors du régime en ralenti du moteur est déterminée être représentative d'une instabilité du régime moteur ou à une diminution de la consigne de température quand la valeur n'est pas déterminée être représentative d'une instabilité du régime moteur. [0018] .Avantageusement, il est prévu une valeur seuil de différence entre le temps de montée en régime mesuré et le temps de montée théorique, la consigne de température étant conservée en n'étant pas réévaluée quand la valeur absolue de la différence ne dépasse pas la valeur seuil. [0019] Avantageusement, en après démarrage, quand la valeur fonction d'au moins un paramètre relatif aux instabilités n'est pas déterminée être représentative d'une instabilité du régime moteur, il est prévu une étape de mémorisation de la valeur de consigne de température de chauffe en vigueur comme consigne optimale quand la différence de ladite valeur et du critère d'instabilité ne dépasse pas une seconde valeur seuil prédéterminée. [0020] Avantageusement, il est prévu un second critère d'instabilité correspondant à de plus faibles instabilités du régime moteur que le premier critère, la comparaison de la valeur d'au moins un paramètre relatif aux instabilités par rapport au second critère s'effectuant de manière similaire à la comparaison par rapport au premier critère, la consigne de température étant modifiée de la même manière. [0021] Avantageusement, la consigne de température de chauffe d'au moins une bougie est modifiée en temps réel et/ou pour le démarrage suivant du moteur. [0022] Avantageusement, la détection des instabilités en après démarrage est réalisée par au moins un capteur de régime moteur ou par au moins un capteur de qualité de combustion en après démarrage tel qu'un capteur de pression cylindre, de couple moteur indiqué et/ou effectif, d'ionisation du mélange, de composition des gaz à l'échappement tel qu'une sonde lambda, une sonde NOX, ou un opacimètre. [0023] L'invention concerne un véhicule automobile comportant un moteur Diesel, pour lequel le pilotage des bougies de pré- et post-chauffage du moteur est effectué par un tel procédé d'adaptation. [0024] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 montre des courbes de la montée en régime du moteur thermique en fonction du temps mesuré lors de la phase de démarrage, ceci pour trois courbes respectivement de montée en régime mesurée, théorique et normalisée, cette dernière courbe étant calculée conformément à un procédé selon la présente invention, - la figure 2 est une représentation schématique d'un algorithme étant à la base du procédé d'adaptation des consignes de pilotage des bougies selon la présente invention, cet algorithme étant actif dans la phase de démarrage, - la figure 3 est une représentation schématique du régime moteur en fonction du temps après démarrage du moteur et dans sa phase de ralenti, des instabilités étant présentes dans le régime moteur, - la figure 4 est une représentation schématique d'un algorithme étant à la base du procédé d'adaptation des consignes de pilotage des bougies selon la présente invention, cet algorithme étant actif dans la phase de ralenti après démarrage. [0025] La présente invention concerne un procédé d'adaptation des consignes de pilotage des bougies de pré- et post-chauffage en fonction de la qualité des démarrages et de la stabilité du régime moteur en après démarrage pour un moteur Diesel d'un véhicule automobile. Une fois les qualités des démarrages et des stabilités en après démarrage identifiées, la présente invention propose d'adapter le pilotage des bougies de pré- et/ou post-chauffage en temps réel et pour le démarrage suivant, afin améliorer la prestation dans le cas où la qualité est mauvaise ou de préserver le durabilité des bougies dans les cas où la qualité est bonne. [0026] Le procédé selon l'invention repose sur deux algorithmes : le premier est actif lors de la phase de démarrage et le second est actif pendant la phase de ralenti du moteur directement après le démarrage. [0027] La figure 1 montre trois courbes de montée en régime du moteur thermique en fonction du temps mesuré, ces trois courbes étant respectivement la montée en régime mesurée ou mes, la montée en régime théorique ou thé et la montée en régime normalisée ou nor. Lors de la phase de démarrage, il est évalué le temps de montée entre deux régimes distincts et définis, c'est-à-dire le temps de montée théorique selon la courbe thé et le temps de montée mesuré selon la courbe mes. Ce temps est ensuite normalisé afin de pourvoir comparer les différents temps entre eux selon toutes les fluctuations de l'environnement, le temps normalisé étant désigné par tnorm. [0028] Ce temps tnorm peut, par exemple, être normalisé en fonction des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison.: le régime sous démarreur, le régime de première injection, le temps de montée au seuil de démarrage, la pression atmosphérique, le type de boîte de vitesses et la température d'eau moteur, l'inertie du volant moteur. Ce temps tnorm est ensuite comparé à un temps théorique au point de fonctionnement, le temps théorique étant obtenu selon la courbe thé. [0029] La présente invention prévoit de sélectionner au moins une commande d'au moins une bougie de pré- et post-chauffage servant, d'une part, à aider le démarrage du moteur et, d'autre part, à stabiliser le ralenti du régime moteur en après démarrage. En démarrage, il est procédé à une évaluation du temps de montée en régime mesuré, ce temps mesuré étant comparé à un temps théorique avec, quand le temps mesuré est supérieur au temps théorique, une modification de ladite au moins une commande dans le sens d'une diminution du temps mesuré et, quand le temps mesuré est inférieur au temps théorique, une modification ou une conservation de ladite au moins une commande, et en ce qu'en après démarrage, il est procédé aussi au relevé de la valeur fonction d'au moins un paramètre relatif aux instabilités lors du régime en ralenti du moteur, ladite valeur étant comparée avec un premier critère d'instabilité, ladite au moins une commande étant modifiée dans le sens d'une réduction des instabilités quand la valeur est déterminée être représentative d'une instabilité du régime moteur et ladite au moins une commande finale étant conservée ou modifiée afin de juste garantir la stabilité du régime moteur quand la valeur n'est pas déterminée être représentative d'une instabilité du régime moteur. [0030] Dans ce qui va suivre, c'est la consigne de température qui va être prise comme commande. Il est à garder à l'esprit que ceci n'est pas limitatif et que la commande peut être du type modulation d'impulsions en largeur ou tension efficace ou tout autre moyen du point de fonctionnement moteur. Une telle commande peut être sélectionnée unitairement ou être prise en combinaison avec d'autres commandes. [0031] Si le temps de montée normalisé tnorm est plus long que le théorique, le niveau de température va être réévalué au prochain démarrage ainsi qu'il est procédé au réajustement de la valeur de consigne de température en démarrage. Si le temps de montée normalisé tnorm est moins élevé que le théorique, le niveau de température va être moins élevé au prochain démarrage de sorte à sensiblement conserver la prestation mais en améliorant principalement la durabilité des bougies en les sollicitant moins. Afin de faire converger le niveau de température optimale au point de fonctionnement, le temps de montée théorique est aussi recalculé pour mieux correspondre à la réalité. [0032] Lors des futurs démarrages, si la valeur absolue de la différence entre les temps mesuré et théorique est inférieure à un seuil, alors il n'y a pas de correction car il est considéré que la consigne de température des bougies est optimale, les temps mesuré et théorique étant alors très proches l'un de l'autre. La première partie du procédé d'adaptation des consignes de pilotage des bougies selon l'invention, cette partie étant relative à la qualité de démarrage du moteur et étant active en démarrage, peut ainsi être schématisée selon la figure 2. [0033] La première étape du procédé d'adaptation des consignes de pilotage des bougies appliqué au démarrage du moteur est l'étape d'évaluation 1 du temps de montée, ceci pour chaque démarrage du moteur. Cette première étape d'évaluation 1 est suivie par une seconde étape de comparaison 2 entre le temps de montée en régime normalisé et le temps de montée en régime théorique. [0034] Conformément à ce qui a été énoncé en regard de la figure 1, si le temps de montée en régime normalisé est inférieur au temps théorique, ce qui est illustré par la sortie 0 de l'étape de comparaison 2, alors il est procédé, d'une part, au réajustement de la valeur de consigne en après démarrage en diminuant celle-ci selon l'étape de correction 7 et, d'autre part, au réajustement du temps de montée théorique en diminuant celui-ci selon l'étape de recalage 8 du temps théorique. [0035] Si le temps de montée en régime normalisé est supérieur au temps théorique, ce qui est illustré par la sortie N de l'étape de comparaison 2, alors il est procédé à une nouvelle étape de comparaison 3 entre le temps normalisé et le temps théorique afin de déterminer si la valeur absolue de la différence des deux temps est supérieure à une première valeur seuil prédéterminée. [0036] Si la différence des deux temps n'est pas supérieure à la première valeur seuil prédéterminée, ce qui est indiqué par la sortie N de l'étape de comparaison 3, alors il n'est pas effectué de correction et le procédé recommence par l'étape d'évaluation 1. [0037] Si la différence des deux temps est supérieure à la première valeur seuil prédéterminée, ce qui est indiqué par la sortie 0 de l'étape de comparaison 3, alors il est simultanément procédé à une étape de correction 4 de la consigne en augmentant celle-ci, à une étape de recalage 5 du temps de montée théorique en augmentant celui-ci, et à une augmentation de la consigne en après démarrage pour la deuxième partie du procédé relative à l'adaptation des consignes de pilotage des bougies pour la correction des instabilités lors de la phase de ralenti du moteur après le démarrage. [0038] La figure 3 montre des instabilités du régime moteur pouvant survenir après démarrage, ces instabilités étant minimisées voire annulées par l'application du procédé d'adaptation des consignes de pilotage des bougies selon la présente invention. Il est défini pour la courbe du régime moteur 9 une zone d'instabilité faible inférieure et supérieure référencée B ainsi qu'une zone d'instabilité forte inférieure et supérieure référencée A, les instabilités inférieures s'étendant en dessous de la courbe de régime 9 et les instabilités supérieures s'étendant au-dessus de la courbe de régime 9. [0039] Les instabilités faibles inférieures apparaissent en dessous de la courbe du régime moteur 9 en étant comprises entre les droites cifi et ci tandis qu'en dessous de la droite ci se trouvent les instabilités fortes inférieures. Les instabilités faibles supérieures se produisent au-dessus de la courbe du régime moteur 9 en étant comprises entre les droites cifs et cs tandis qu'au-dessus de la droite cs se trouvent les instabilités fortes supérieures, les instabilités faibles et fortes se différenciant notamment par leurs amplitudes. [0040] Dans la zone A, lors de l'apparition de fortes instabilités, conformément au procédé selon l'invention, pour atténuer ces instabilités la température des bougies va être augmentée en temps réel. Dans la zone B, les instabilités sont atténuées et faibles mais restent perfectibles. La température des bougies va aussi être augmentée conformément au procédé selon l'invention. Dans la zone C, les instabilités ont disparu. La mise en oeuvre du procédé a permis une correction optimale pour ce point de fonctionnement. Lors du démarrage suivant au même point de fonctionnement, la consigne de température est alors optimale en étant nécessaire et suffisante pour assurer une bonne combustion. [0041] Quand il n'y a plus d'instabilités au ralenti, il est procédé à la diminution du niveau de température, afin de préserver la durabilité des bougies tout en garantissant la prestation. [0042] Si en après démarrage, il n'y a pas d'instabilités pour le niveau de température au point de fonctionnement, il est procédé à une diminution de la température lors du prochain après démarrage tout en garantissant la prestation. [0043] En regard de la figure 4, une fois le moteur démarré, la première étape du procédé d'adaptation des consignes de pilotage des bougies assurant la stabilité du régime moteur en après démarrage est une étape de détection des instabilités 10 sur une fenêtre glissante lors d'un ralenti du moteur en après démarrage. Cette étape de détection 10 est suivie d'une étape de comparaison 11 des instabilités détectées par rapport à des valeurs d'instabilités prédéterminées jugées fortes représentant un premier niveau élevé d'instabilités ou premier critère d'instabilités fortes. [0044] Conformément au procédé selon l'invention, il est procédé au relevé de la valeur fonction d'au moins un paramètre relatif aux instabilités lors du régime en ralenti du moteur, ladite valeur étant comparée avec le premier critère d'instabilité, la consigne de température étant augmentée quand la valeur est déterminée être représentative d'une instabilité du régime moteur et la consigne de température étant diminuée quand la valeur n'est pas déterminée être représentative d'une instabilité du régime moteur. [0045] Si les instabilités détectées sont inférieures au premier critère d'instabilité correspondant à des instabilités fortes, ce qui correspond à la sortie N de l'étape 11, il est procédé à une seconde étape de comparaison 12 des instabilités détectées avec un second critère d'instabilité correspondant à des instabilités moins élevées que pour le premier critère, ces instabilités étant dites faibles. [0046] Si les instabilités faibles détectées sont inférieures au second critère moins élevé, ce qui correspond à la sortie N de l'étape 12, il est procédé à l'étape de questionnement 13 sur la mémorisation de la correction des faibles instabilités. Si la réponse est non, ce qui est illustré par la sortie N de l'étape 13 il est procédé à une étape de diminution de la consigne de température 14, ladite consigne ayant été suffisante pour ne pas permettre la création d'instabilités lors du ralenti mais étant peut-être trop élevée, d'où une usure non nécessaire des bougies. Si la réponse est oui, ce qui est illustré par la sortie 0 de l'étape 13, il est procédé à la mémorisation de la consigne optimale lors de l'étape de mémorisation 15. [0047] Si des instabilités sont présentes lors du ralenti et sont supérieures au premier critère dit fort, ce qui correspond à la sortie 0 de l'étape 11, il est procédé à une étape de questionnement pour savoir si la consigne optimale a déjà été mémorisée en 16. Le questionnement revient à se demander si l'étape 15 a déjà été effectuée ou si la consigne optimale existe ou n'a pas été effacée. [0048] Si la consigne optimale est mémorisée à l'étape 15 ou n'a pas été effacée selon la sortie 0 du questionnement 16 il est procédé à une l'effacement ou reset de la mémorisation de la consigne optimale en 18, ceci car les instabilités fortes montrent que la consigne n'est plus optimale. Après l'étape 18, il est prévu une étape d'augmentation de la consigne de la consigne 17 pour la correction de l'erreur, ceci à la fois en temps réel et/ou pour le démarrage suivant. [0049] Si l'étape 15 n'a pas été effectuée ou si un effacement ou reset de la consigne optimale a eu lieu, selon la sortie N de l'étape 16, il est prévu une étape d'augmentation de la consigne de la consigne 17 pour la correction de l'erreur, ceci à la fois en temps réel et/ou pour le démarrage suivant. [0050] Il en va de même pour la sortie 0 de l'étape 12 concernant la détection de faibles instabilités vers une étape de questionnement 19 similaire à l'étape 16 pour savoir si la consigne optimale n'est pas déjà mémorisée ou est effacée, ce qui correspond à la sortie N de l'étape 19. Dans ce cas, il est procédé à une mémorisation de la correction pour les faibles instabilités en 20, suivie de l'étape d'augmentation de la consigne 17 pour la correction de l'erreur, ceci à la fois en temps réel et/ou pour le démarrage suivant. [0051] Lors du questionnement de l'étape 19, si la consigne optimale est déjà mémorisé ou n'est pas effacée, ce qui correspond à la sortir 0 de l'étape 19, il est procédé à un effacement ou reset de la mémorisation de la consigne optimale en 18, ceci car les instabilités faibles montrent que la consigne n'est plus optimale. Après l'étape 18, il est prévu une étape d'augmentation de la consigne de la consigne 17 pour la correction de l'erreur, ceci à la fois en temps réel et/ou pour le démarrage suivant. [0052] La valeur fonction d'au moins un paramètre relatif aux instabilités peut être, par exemple, fonction du nombre d'instabilités ou de l'amplitude des instabilités ou d'une combinaison du nombre d'instabilités et de l'amplitude des instabilités, ceci sans être limitatif. [0053] Quand il y a des instabilités, la mise en oeuvre du procédé selon l'invention conduit à l'augmentation de la température des bougies de préchauffage en temps réel et/ou au prochain ralenti afin de diminuer les instabilités. Lorsque le critère d'instabilité n'est plus présent, l'application du procédé conduit à l'atteinte d'une consigne optimale en termes de niveau de température de la bougie sur le point de fonctionnement. [0054] La détection des instabilités en après démarrage est réalisée par des capteurs de régime moteur. Ceci n'est pas limitatif et il peut être utilisé unitairement ou en combinaison des capteurs de qualité de combustion en après démarrage tels que des capteurs de pression cylindre, de couple moteur indiqué et/ou effectif, d'ionisation du mélange, de composition des gaz à l'échappement tels q'une sonde lambda, une sonde NOX, ou un opacimètre. [0055] Les instabilités en après démarrage peuvent être par exemple détectées par une analyse des acyclismes du moteur. [0056] Ainsi, le procédé selon la présente invention permet d'obtenir un compromis entre la durabilité des bougies, en diminuant en temps réel et/ou au prochain démarrage leur température de chauffage quand une telle température n'est pas absolument nécessaire pour réduire les instabilités fortes ou faibles, et les instabilités en augmentant toujours en temps réel et/ou au prochain démarrage leur température quand les instabilités fortes ou faibles sont considérées comme supérieures à un seuil acceptable. Ceci est valable sur tous les points de fonctionnement et durant toute la durée de vie des bougies, le procédé recherchant dans chaque cas la température optimale qui est la température minimale suffisante pour assurer la prestation de combustion. Lorsque les bougies vieillissent en perdant de leur efficacité, le procédé selon la présente invention permet toujours d'obtenir la température optimale et ainsi d'assurer la prestation de stabilité en après démarrage. [0057] Les avantages de la présente invention sont de préserver la durabilité des bougies lorsque la qualité des démarrages et la stabilité en après démarrage est au niveau adéquat. La présente invention permet aussi d'obtenir un gain sur le coût de revient total ainsi qu'un gain qualité. De plus, la présente invention permet d'améliorer la prestation des démarrages ou de la stabilité en après démarrage, si la qualité est à un mauvais niveau. Il y a ainsi moins de retour qualité, ce qui permet de diminuer les coûts de garantie du véhicule. [0058] La présente invention permet l'adaptation du chauffage des bougies à divers paramètres de fonctionnement, par exemple la qualité du carburant, la qualité de l'huile moteur, d'où un gain de coût de développement. De même, le procédé selon l'invention permet de compenser des dispersions de composantes du moteur, ce qui améliore la qualité et la compensation de l'usure des bougies en améliorant en conséquence la valeur résiduelle des véhicules. [0059] Enfin la présente invention permet un gain de temps de développement en calibrant plus grossièrement la loi de commande des bougies, l'ajustement étant fait par le procédé lui-même lors de l'utilisation des bougies. [0060] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'a titre d'exemples.10
Claims (12)
- REVENDICATIONS: 1. Procédé d'adaptation des consignes de pilotage des bougies de pré- et post-chauffage en fonction de la qualité des démarrages et de la stabilité du régime moteur (9) en après démarrage pour un moteur Diesel d'un véhicule automobile, au moins une commande d'au moins une bougie de pré- et post-chauffage étant sélectionnée et servant, d'une part, à aider le démarrage du moteur et, d'autre part, à stabiliser le ralenti du régime moteur (9) en après démarrage, caractérisé en ce qu'en démarrage, il est procédé à une évaluation du temps de montée en régime mesuré (Mes), ce temps mesuré (Mes) étant comparé à un temps théorique (Thé) avec, quand le temps mesuré (Mes) est supérieur au temps théorique (Thé), une modification de ladite au moins une commande dans le sens d'une diminution du temps mesuré (Mes) et, quand le temps mesuré (Mes) est inférieur au temps théorique (Thé), une modification ou une conservation de ladite au moins une commande, et en ce qu'en après démarrage, il est procédé au relevé de la valeur fonction d'au moins un paramètre relatif aux instabilités lors du régime (9) en ralenti du moteur, ladite valeur étant comparée avec un premier critère d'instabilité, ladite au moins une commande étant modifiée dans le sens d'une réduction des instabilités quand la valeur est déterminée être représentative d'une instabilité du régime (9) moteur et ladite au moins une commande finale étant conservée ou modifiée afin de juste garantir la stabilité du régime (9) moteur quand la valeur n'est pas déterminée être représentative d'une instabilité du régime moteur.
- 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le temps de montée en régime mesuré (Mes) est normalisé en donnant un temps normalisé (nor) en fonction de paramètres de fonctionnement du véhicule automobile ainsi que de paramètres extérieurs régnant à cet instant.
- 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel les paramètres de fonctionnement du véhicule et les paramètres extérieurs régnant à cet instant sont choisis unitairement ou en combinaison parmi les paramètres suivants : le régime sous démarreur, le régime de première injection, le temps de montée au seuil de démarrage, le type de boîte de vitesses, la température d'eau moteur, la pression atmosphérique, la température extérieure, l'inertie du volant moteur.
- 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, pour lequel la valeur d'au moins un paramètre relatif aux instabilités est fonction du nombre d'instabilités oude l'amplitude des instabilités ou d'une combinaison du nombre d'instabilités et de l'amplitude des instabilités.
- 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, pour lequel ladite au moins une commande d'au moins une bougie de pré- et post-chauffage est du type modulation d'impulsions en largeur ou tension efficace.
- 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, pour lequel ladite au moins une commande d'au moins une bougie est la consigne de température des bougies et, quand le temps mesuré (Mes) est supérieur au temps théorique (Thé), il est procédé à une augmentation de la consigne de température de chauffe ou, quand le temps mesuré (Mes) est inférieur au temps théorique (Thé), il est procédé à une diminution ou une conservation de ladite consigne et pour lequel il est procédé à une augmentation de la consigne de température quand la valeur fonction d'au moins un paramètre relatif aux instabilités lors du régime (9) en ralenti du moteur est déterminée être représentative d'une instabilité du régime (9) moteur ou à une diminution de la consigne de température quand la valeur n'est pas déterminée être représentative d'une instabilité du régime moteur.
- 7. Procédé selon la revendication précédente, pour lequel, en démarrage, il est prévu une première valeur seuil prédéterminée de différence entre le temps de montée en régime mesuré (Mes) et le temps de montée théorique (thé), la consigne de température étant conservée en n'étant pas réévaluée quand la valeur absolue de la différence ne dépasse pas la première valeur seuil.
- 8. Procédé selon la revendication 7, pour lequel, en après démarrage, quand la valeur fonction d'au moins un paramètre relatif aux instabilités n'est pas déterminée être représentative d'une instabilité du régime moteur, il est prévu une étape de mémorisation de la valeur de consigne de température de chauffe en vigueur comme consigne optimale quand la différence de ladite valeur et du critère d'instabilité ne dépasse pas une seconde valeur seuil prédéterminée.
- 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, pour lequel il est prévu un second critère d'instabilité correspondant à de plus faibles instabilités du régime moteur que le premier critère, la comparaison de la valeur d'au moins un paramètre relatif aux instabilités par rapport au second critère s'effectuant de manière similaire à la comparaison par rapport au premier critère, la consigne de température étant modifiée de la même manière.
- 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, pour lequel la consigne de température de chauffe est modifiée en temps réel et/ou pour le démarrage suivant du moteur.
- 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel la détection des instabilités en après démarrage est réalisée par des capteurs de régime moteur ou par des capteurs de qualité de combustion en après démarrage tels que des capteurs de pression cylindre, de couple moteur indiqué et/ou effectif, d'ionisation du mélange, de composition des gaz à l'échappement tels qu'une sonde lambda, une sonde NOX, ou un opacimètre.
- 12. Véhicule automobile comportant un moteur Diesel, pour lequel le pilotage des bougies de pré- et post-chauffage du moteur est effectué par un procédé d'adaptation selon l'une quelconque des revendications précédentes.
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