WO2020058584A1 - Procede d'apprentissage d'une correction de richesse d'un moteur froid - Google Patents

Procede d'apprentissage d'une correction de richesse d'un moteur froid Download PDF

Info

Publication number
WO2020058584A1
WO2020058584A1 PCT/FR2019/051788 FR2019051788W WO2020058584A1 WO 2020058584 A1 WO2020058584 A1 WO 2020058584A1 FR 2019051788 W FR2019051788 W FR 2019051788W WO 2020058584 A1 WO2020058584 A1 WO 2020058584A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
engine
learning
cold
richness
cor
Prior art date
Application number
PCT/FR2019/051788
Other languages
English (en)
Inventor
Cyril TRAVAILLARD
Frederic Dambricourt
Clement POULY
Hatim TAIBALY
Original Assignee
Psa Automobiles Sa
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Psa Automobiles Sa filed Critical Psa Automobiles Sa
Priority to CN201980061060.5A priority Critical patent/CN112714823A/zh
Priority to EP19761908.3A priority patent/EP3853459A1/fr
Publication of WO2020058584A1 publication Critical patent/WO2020058584A1/fr

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/021—Engine temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/023—Temperature of lubricating oil or working fluid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0414—Air temperature

Definitions

  • the present invention relates to a method of learning a richness correction of a cold engine and more particularly the management of the learning of a richness correction of a cold engine.
  • the present invention relates more particularly to a combustion engine with positive ignition, in particular with petrol fuel or containing petrol.
  • the present invention can also be applied to a compression ignition engine.
  • the heat engine can be integrated in a motor vehicle but this is not limiting.
  • a heat engine exhaust line incorporates a three-way oxidation-reduction catalyst, an upstream wealth sensor.
  • the internal combustion engine may be a turbocharged engine with automatic fuel injection or be fitted with a VVT or variable valve timing distribution mechanism with two intake and two exhaust valves for each cylinder.
  • the control command associated with such an internal combustion engine is composed, among other things, of the following regulation loops: an air intake loop with a butterfly valve or variable setting valves, a fuel loop with one or more injectors of fuel and a fuel pump, advantageously high pressure, a richness regulation being based on a measurement of an upstream richness sensor present in the exhaust line of the heat engine.
  • control system is provided with actuator models suitable for hot.
  • the control command is also composed of a learning and restitution function for a richness correction for a cold engine, the upstream probe not being operational and the richness regulation being inactive.
  • the learned values are saved and classified according to defined parameters, such as, for example, a temperature of the engine coolant at start-up.
  • the specific life situation of the short engine stop is a case where learning a cold richness correction can lack robustness.
  • the duration of an engine stop is not long enough, all of the fluids will not have time to reach their maceration temperature, for which the temperatures of coolant and lubrication are in line with the outside temperature, considering as negligible the heating of the cooling fluid or of the lubrication oil by thermal thermal insulation possibly provided by a motor vehicle capable of integrating the heat engine.
  • the cold correction function is capable of learning a value which is not representative with respect to the condition of the engine. This saved value can penalize the starting, cleaning up and consumption of the engine during its use.
  • Document EP-A-2 090 768 describes a device for controlling the air-fuel ratio of an internal combustion engine.
  • the controller includes a learning section, a correction section, and an inhibition section.
  • the learning section learns, as learning value of the amount of deviation, a constant amount of deviation between a correction amount and its reference value in different ways between a case in which the lift amount region used only when the execution condition is not satisfied and another case in which the lift amount region is in a second lift amount region used only when the condition d execution is satisfied.
  • the learning section calculates and stores the relationship between the amount of deviation and the amount of lifting as a function of the learned value of the amount of deviation.
  • a correction section calculates the amount of deviation correction value from the stored relationship and corrects the control value of the fuel injection amount using the amount of deviation correction value.
  • an inhibition section prevents the amount of lift d 'be shifted from the first lift amount region to another lift amount region.
  • the problem underlying the present invention is, for a method of learning a fuel richness correction of a cold engine, not to take a value of a richness correction cold which would be distorted by not reaching a maceration temperature for the fluids circulating in the engine, these fluids having a temperature that is too high compared to an outside temperature prevailing around the heat engine.
  • a method for learning a fuel richness correction of a cold engine at a temperature below a predetermined minimum operating temperature of a probe richness positioned in an engine exhaust line, a learned cold correction being calculated according to a learning function operating during a starting of the heat engine after a learning control element has issued a learning authorization according to at least one activation condition, characterized in that the learning authorization is not issued when at least one inhibition condition representative of damage to a maceration in the heat engine is not respected for which at least one coolant, one engine lubricating fluid and one air temperature admitted into the engine have stable temperatures in correspondence with a prevailing outside temperature within a range of less than 20%.
  • the invention consists in detecting an insufficient maceration of the vehicle making it possible to inhibit the learning of the corresponding cold correction.
  • the maceration of a vehicle corresponds to a state where all the fluids of the engine have a stable temperature, corresponding to the external conditions of the stationary vehicle, subject to taking into account the thermal inertia of the engine.
  • the margin stated above takes account of this difference between outside temperature and temperatures of the fluids in the engine.
  • the present invention is based on the principle that two exactly identical starts with the same temperature changes for the same outside temperature and, advantageously for all engine fluids, and will require the same cold richness correction. A learned cold correction will therefore be valid for all cases approaching the conditions under which this cold correction was learned.
  • the already existing cold richness correction method consists of a steering element or manager grouping together all the conditions allowing the authorization of an apprenticeship.
  • the invention provides an additional condition which gives the possibility of inhibiting learning if the maceration of the vehicle is not considered to be sufficient, which would give an incorrect cold richness correction value.
  • the performance of the learning process for a cold richness correction is thus improved in robustness by eliminating the false corrections learned in unfavorable life cases.
  • said at least one inhibition condition is a duration of an engine stop preceding the start, the duration of the stop being compared to a predetermined threshold, an inhibition condition being issued when the duration of l stop is below the predetermined threshold.
  • the inhibition decision can be made from the information of the duration of the engine stop preceding the start. This value is compared to a predefined threshold. If the duration is considered compatible with the threshold, then learning will not be inhibited. In fact, too short a stop time will not allow the temperatures of the lubrication fluid that is the lubrication oil and of the cooling fluid to drop sufficiently to be close to the outside temperature, taking into account the inertia engine thermal.
  • said at least one inhibition condition is transmitted to the control element which may or may not inhibit learning. It is therefore the same element that performs activation and inhibition, which represents an economy of means.
  • said at least one activation condition is selected from the following conditions taken individually or in combination: a cold start of the engine, rolling less than a predetermined rolling threshold and engine operating stability.
  • the cold corrections learned are saved and classified according to at least one coolant and / or lubrication temperature in effect during learning.
  • the invention also relates to a method for controlling a richness of fuel injected into a cold engine after starting, a richness probe positioned in an exhaust line of the heat engine having a temperature in force below its temperature predetermined minimum of operation by being inoperative, the richness in force for the cold engine being controlled as a function of a cold richness correction learned for the same outside temperature as that in force, characterized in that the learning process is such as previously described.
  • a cold engine delivers insufficiently hot exhaust gases to heat the richness probe and this probe cannot have normal operation without having reached its minimum operating temperature.
  • a cold richness correction as provided by the present invention makes it possible to compensate for this deficiency in the richness probe.
  • the contribution of the method according to the invention is to limit the cold corrections learned which are false by eliminating them and therefore to make robust the learning method as well as the method of controlling a richness of fuel injected into a cold engine. after starting.
  • the cold richness correction learned is selected to have taken place for coolant and / or lubrication temperatures equal to those in force.
  • the richness probe reaches at least its predetermined minimum operating temperature or exceeds it, the learned cold richness correction is suspended.
  • the invention also relates to an engine control unit implementing such a learning method, the engine control unit comprising an element for controlling a learning of a learned richness correction when cold, a module grouping together at least one learning activation condition transmitting said at least one activation condition to the control element comprising learning activation means and means for calculating the richness correction when cold, the engine control unit comprising means for storing learned richness cold corrections and means for applying a learned cold richness correction to the richness in force following the starting of the engine, characterized in that that the unit includes a grouping module of at least one learning inhibition condition transmitting said at least one inhibition condition the control element including means for inhibiting the learning.
  • the solution proposed by the present invention is simple to implement and involves only a software modification, which has a lower cost.
  • the present invention aims to help make the start-up, consumption and pollution control services more reliable for any type of driving of the motor vehicle while controlling the cost of the pollution control system.
  • the invention finally relates to an assembly of a heat engine with a fuel injection system, an air intake line, an exhaust line and an engine control unit controlling the system of fuel injection, characterized in that the engine control unit is as previously claimed.
  • FIG. 1 shows a flowchart of the method for learning a fuel richness correction of a cold engine at a temperature below a predetermined minimum operating temperature of a richness probe positioned in an exhaust line of the heat engine according to the present invention, the method comprising a step of inhibiting learning.
  • the present invention relates to a method of learning a fuel richness correction of a cold engine at a temperature below a predetermined minimum operating temperature of a probe. wealth positioned in an engine exhaust line.
  • the heat engine may or may not be the engine of a motor vehicle.
  • a learned cold correction Cor f ap is calculated C cor R f according to a learning function operating during a starting of the heat engine after a control element UD learning has issued a learning authorization Aut App according to at least one Cond Act activation condition representative of a cold engine.
  • the Aut App learning authorization is not issued when at least one condition of inhibition Cond Inh representative of an attack of a maceration in the heat engine is not reached.
  • Such maceration is defined for at least one cooling fluid, one engine lubrication fluid and one air temperature admitted into the engine having stable temperatures in correspondence with an outside temperature in force within a range of a few percent. for example by being less than 20%.
  • the reference INV above the Cond Inh inhibition condition (s) refers to the contribution of the present invention to the state of the art.
  • the margin is chosen to be large enough to allow the fluid temperatures to be higher than the outside air temperature in order to take into account the thermal inertia of the engine which makes the fluid temperatures drop more slowly during a the vehicle stops and which protects the fluids from external conditions, for example from the wind which could lower the fluid temperatures more quickly and bring them closer to the outside temperature.
  • the margin is chosen small enough to inhibit any learning of a learned correction Cor f ap at start-up with too large differences between the outside air temperature and the temperatures of the fluids.
  • the Cond Inh inhibition condition can be a duration of an engine stop A word before starting, the duration of the stop word being compared to a predetermined threshold, a Cond Inh inhibition condition being issued when the duration of the stop d A word is less than the predetermined threshold.
  • This condition can be other or combined with another Cond Inh inhibition condition, for example a condition on the temperature of the coolant or of the lubricating oil.
  • the predetermined shutdown duration threshold can be calibrated and lowered when the outside temperature decreases.
  • the inhibition condition (s) can be transmitted to the control element UD which inhibits learning or not, as does the activation condition (s).
  • the activation condition (s) can be selected from the following conditions, taken individually or in combination: a cold start of the heat engine with a richness probe not ready, taxiing below a predetermined taxiing threshold and stability engine operation mainly. Other conditions may also be considered.
  • the cold corrections learned Cor f ap can be saved and classified according to at least one coolant and / or lubrication temperature in effect during learning.
  • the cold richness corrections learned Cor f ap correspond best to respective cases.
  • the invention also relates to a method of controlling a richness of fuel injected into a cold engine after starting, a richness sensor positioned in an exhaust line of the heat engine having a temperature in force below its temperature predetermined minimum of operation by being inoperative.
  • the richness in force for the cold engine is controlled as a function of a cold richness correction learned Cor f ap for the same outside temperature as that in force by implementing a learning process as described above.
  • a selection of a cold richness correction learned Cor f ap is made to have a correction classified as having taken place for fluid temperatures. cooling and / or lubrication equal to those in force.
  • the richness probe When the richness probe reaches at least its predetermined minimum operating temperature or exceeds it, the cold richness correction learned Cor f ap is suspended. It is then the wealth probe that performs wealth monitoring.
  • the invention also relates to an engine control unit implementing such a learning process.
  • the engine control unit comprises a control element UD for learning a cold richness correction learned Cor f ap.
  • a grouping module of at least one activation condition Cond Act for learning transmits the activation condition (s) to the control element UD comprising means for activating learning.
  • the engine control unit comprises means for calculating C cor R f of the cold richness correction Cor f ap, means for memorizing the cold richness corrections learned Cor f ap and means for applying d '' a cold richness correction learned Cor f ap on the richness in force after starting the engine
  • the unit comprises a module for grouping one or more learning inhibition conditions transmitting said at least one Cond Inh inhibition condition to the control element UD comprising means inhibition of learning.
  • the invention finally relates to an assembly, on the one hand, of a heat engine with a fuel injection system, an air intake line, an exhaust line and, on the other hand , an engine control unit controlling the fuel injection system, the engine control unit being as previously claimed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé d'apprentissage d'une correction de richesse de carburant d'un moteur thermique froid à une température inférieure à une température minimale prédéterminée de fonctionnement d'une sonde de richesse positionnée dans une ligne d'échappement du moteur. Une correction à froid apprise (Cor f ap) est calculée selon un apprentissage opérant lors d'un démarrage du moteur après qu'un élément de pilotage (UD) d'apprentissage ait délivré une autorisation d'apprentissage (Aut App) selon une condition d'activation (Cond Act) représentative d'un moteur froid. L'autorisation d'apprentissage (Aut App) n'est pas délivrée quand au moins une condition d'inhibition (Cond Inh) représentative d'une atteinte d'une macération dans le moteur pour laquelle au moins un fluide de refroidissement, un fluide de lubrification du moteur et une température d'air admis dans le moteur présentent des températures stables en correspondance avec une température extérieure en vigueur dans une marge de moins de 20%.

Description

PROCEDE D’APPRENTISSAGE D’UNE CORRECTION DE
RICHESSE D’UN MOTEUR FROID
[0001 ] La présente invention concerne un procédé d’apprentissage d’une correction de richesse d’un moteur froid et plus particulièrement la gestion de l’apprentissage d’une correction de richesse d’un moteur thermique froid.
[0002] La présente invention se destine plus particulièrement à un moteur thermique à allumage commandé, notamment à carburant essence ou contenant de l’essence. La présente invention peut aussi être appliquée à un moteur à allumage par compression. Le moteur thermique peut être intégré dans un véhicule automobile mais ceci n’est pas limitatif.
[0003] Dans l’exemple non limitatif d’un moteur thermique à allumage commandé, une ligne d’échappement du moteur thermique intègre un catalyseur d’oxydo-réduction trois voies, une sonde de richesse amont. Le moteur thermique peut être un moteur turbocompressé avec injection de carburant automatique ou être muni d’un mécanisme VVT ou de distribution à calage variable des soupapes avec pour chaque cylindre deux soupapes d’admission et deux soupapes d’échappement.
[0004] Le contrôle commande associé à un tel moteur thermique est composé entre autres des boucles de régulation suivantes : une boucle d’admission d’air avec une vanne papillon ou des soupapes à calage variable, une boucle de carburant avec un ou des injecteurs de carburant et une pompe à carburant, avantageusement haute pression, une régulation de richesse étant basée sur une mesure d’une sonde amont de richesse présente dans la ligne d’échappement du moteur thermique.
[0005] Afin de pallier aux dispersions des composants et à leur vieillissement, le contrôle commande est pourvu de modèles actionneurs adaptés à chaud. Le contrôle commande est composé également d’une fonction d’apprentissage et de restitution d’une correction de richesse pour un moteur froid, la sonde amont n’étant pas opérationnelle et la régulation de richesse étant non active.
[0006] L’apprentissage se réalise en observant le comportement de la correction provenant de la régulation de richesse après un démarrage. Les valeurs apprises sont sauvegardées et classées selon des paramètres définis, comme, par exemple, une température de fluide de refroidissement du moteur thermique au démarrage. [0007] La situation de vie spécifique de l’arrêt moteur court est un cas où l’apprentissage d’une correction de richesse à froid peut manquer de robustesse. En effet, si la durée d’un arrêt moteur n’est pas suffisamment importante, l’ensemble des fluides n’aura pas le temps d’atteindre leur température de macération, pour laquelle les températures de fluide de refroidissement et d’huile de lubrification sont en adéquation avec la température extérieure, en considérant comme négligeable le réchauffement du fluide de refroidissement ou de l’huile de lubrification par isolation thermique calorifique procurée éventuellement par un véhicule automobile pouvant intégrer le moteur thermique.
[0008] Ainsi, lors du redémarrage du moteur, la fonction de correction à froid est susceptible d’apprendre une valeur non représentative par rapport à la condition du moteur. Cette valeur sauvegardée peut pénaliser les prestations de démarrage, de dépollution et de consommation du moteur lors de son utilisation.
[0009] Le document EP-A-2 090 768 décrit un dispositif de contrôle du rapport air- carburant d'un moteur à combustion interne. Le dispositif de commande comprend une section d'apprentissage, une section de correction et une section d'inhibition. Lorsqu'une condition d'exécution est remplie, la section d'apprentissage apprend, en tant que valeur d'apprentissage de la quantité d'écart, une quantité d'écart constante entre une quantité de correction et sa valeur de référence de différentes manières entre un cas dans lequel la région de quantité de levée utilisée uniquement lorsque la condition d'exécution n'est pas satisfaite et un autre cas dans lequel la quantité de levée se situe dans une seconde région de quantité de levée utilisée uniquement lorsque la condition d'exécution est satisfaite.
[0010] La section d'apprentissage calcule et stocke la relation entre le montant d'écart et la quantité de levée en fonction de la valeur apprise de la quantité d'écart. Une section de correction calcule la valeur de correction de la quantité d'écart à partir de la relation stockée et corrige la valeur de commande de la quantité d'injection de carburant en utilisant la valeur de correction de la quantité d'écart.
[001 1 ] Lorsqu'il n'y a aucun enregistrement de fin d'apprentissage de la quantité de déviation lorsque la quantité de levée se situe dans la première région de quantité de levée, une section d'inhibition empêche la quantité de levée d'être décalée de la première région de quantité de levée vers une autre région de quantité de portance.
[0012] Ce document n’est pas en relation avec un apprentissage se faisant avec un moteur froid dont on ne sait pas s’il est en arrêt depuis longtemps ou non. [0013] Par conséquent, le problème à la base de la présente invention, est, pour un procédé d’apprentissage d’une correction de richesse de carburant d’un moteur thermique froid, de pas relever une valeur d’une correction de richesse à froid qui serait faussée par la non atteinte d’une température de macération pour les fluides en circulation dans le moteur, ces fluides présentant une température trop élevée par rapport à une température extérieure régnant autour du moteur thermique.
[0014] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l’invention un procédé d’apprentissage d’une correction de richesse de carburant d’un moteur thermique froid à une température inférieure à une température minimale prédéterminée de fonctionnement d’une sonde de richesse positionnée dans une ligne d’échappement du moteur, une correction à froid apprise étant calculée selon une fonction d’apprentissage opérante lors d’un démarrage du moteur thermique après qu’un élément de pilotage d’apprentissage ait délivré une autorisation d’apprentissage selon au moins une condition d’activation, caractérisé en ce que l’autorisation d’apprentissage n’est pas délivrée quand au moins une condition d’inhibition représentative d’une atteinte d’une macération dans le moteur thermique n’est pas respectée pour laquelle au moins un fluide de refroidissement, un fluide de lubrification du moteur et une température d’air admis dans le moteur présentent des températures stables en correspondance avec une température extérieure en vigueur dans une marge de moins de 20%.
[0015] Cette marge dépend des conditions extérieures.
[0016] L’invention consiste en une détection d’une macération non suffisante du véhicule permettant d’inhiber l’apprentissage de la correction à froid correspondante. La macération d’un véhicule correspond à un état où tous les fluides du moteur ont une température stable, correspondant aux conditions extérieures du véhicule à l’arrêt, moyennant une prise en considération de l’inertie thermique du moteur. La marge énoncée plus haut tient compte de cette différence entre température extérieure et températures des fluides dans le moteur.
[0017] La présente invention part du principe que deux démarrages exactement identiques avec de mêmes évolutions de température pour une même température extérieure et, avantageusement pour tous les fluides du moteur, et vont demander une même correction de richesse à froid. Une correction à froid apprise sera donc valable pour tous les cas de figure se rapprochant des conditions dans laquelle cette correction à froid a été apprise.
[0018] Le procédé de correction de richesse à froid déjà existant se compose d’un élément de pilotage ou manager regroupant l’ensemble des conditions permettant l’autorisation d’un apprentissage. L’invention prévoit une condition supplémentaire qui donne la possibilité d’inhiber l’apprentissage si la macération du véhicule n’est pas considérée comme suffisante, ce qui donnerait une valeur de correction de richesse à froid erronée.
[0019] La performance du procédé d’apprentissage d’une correction de richesse à froid est ainsi améliorée en robustesse en supprimant les fausses corrections apprises dans des cas de vie défavorables.
[0020] Avantageusement, ladite au moins une condition d’inhibition est une durée d’un arrêt moteur précédant le démarrage, la durée de l’arrêt étant comparée à un seuil prédéterminé, une condition d’inhibition étant émise quand la durée de l’arrêt est inférieure au seuil prédéterminé.
[0021 ] La prise de décision d’inhibition peut s’effectuer à partir de l’information de durée de l’arrêt moteur précédant le démarrage. Cette valeur est comparée à un seuil prédéfini. Si la durée est considérée compatible par rapport au seuil, alors l’apprentissage ne sera pas inhibé. En effet, une durée trop courte d’arrêt ne va pas permettre aux températures du fluide de lubrification qu’est l’huile de lubrification et du fluide de refroidissement de descendre suffisamment pour être voisines de la température extérieure, compte tenu de l’inertie thermique du moteur.
[0022] Dans le cas d’un démarrage, d’un roulage de quelques kilomètres puis d’un arrêt d’une durée faible comme par exemple moins de cinq minutes, les fluides du moteur thermique auront eu l’opportunité de chauffer pendant le roulage mais ne pourront pas redescendre à une température voisine de la température extérieure compte tenu de l’inertie thermique du véhicule maintenant ou faisant décroître faiblement leur température de roulage. Il s’ensuit qu’une correction à froid apprise dans ces conditions sera naturellement faussée, étant donné que les températures des fluides sont trop élevées par rapport à ce qu’elles devraient être.
[0023] Avantageusement, ladite au moins une condition d’inhibition est transmise à l’élément de pilotage qui inhibe ou non l’apprentissage. C’est donc un même élément qui effectue l’activation et l’inhibition, ce qui représente une économie de moyens.
[0024] Avantageusement, ladite au moins une condition d’activation est sélectionnée parmi les conditions suivantes prises unitairement ou en combinaison : un démarrage à froid du moteur thermique, un roulage inférieur à un seuil de roulage prédéterminé et une stabilité de fonctionnement du moteur.
[0025] Avantageusement, les corrections à froid apprises sont sauvegardées et classées selon au moins une température de fluide de refroidissement et/ou de lubrification en vigueur lors de l’apprentissage.
[0026] Ainsi, on peut recenser des conditions avec une même température extérieure et respectivement des mêmes températures de fluides à l’intérieur du moteur, ce qui permet d’appliquer une correction de richesse apprise à des cas de vie présentant les mêmes conditions de température, ce qui affine la correction.
[0027] Ceci permet de différencier pour une même température extérieure des cas de figure avec des fluides ayant descendu vers la température extérieure de d’autres cas pour lesquels les fluides sont encore légèrement chauds en étant proches de leur température de macération optimale mais ne l’ayant pas encore atteinte.
[0028] L’invention concerne aussi un procédé de contrôle d’une richesse de carburant injectée dans un moteur froid après démarrage, une sonde de richesse positionnée dans une ligne d’échappement du moteur thermique présentant une température en vigueur en dessous de sa température prédéterminée minimale de fonctionnement en étant inopérante, la richesse en vigueur pour le moteur froid étant contrôlée en fonction d’une correction de richesse à froid apprise pour une même température extérieure que celle en vigueur, caractérisé en ce que le procédé d’apprentissage est tel que précédemment décrit.
[0029] Comme précédemment mentionné, un moteur froid délivre des gaz d’échappement insuffisamment chauds pour réchauffer la sonde de richesse et cette sonde ne peut avoir un fonctionnement normal en n’ayant pas atteint sa température de fonctionnement minimal.
[0030] Une correction de richesse à froid comme le prévoit la présente invention permet de compenser cette déficience de la sonde de richesse. L’apport du procédé selon l’invention est de limiter les corrections à froid apprises qui sont fausses en les supprimant et donc de rendre robuste le procédé d’apprentissage ainsi que le procédé de contrôle d’une richesse de carburant injectée dans un moteur froid après démarrage.
[0031 ] Avantageusement, la correction de richesse à froid apprise est sélectionnée pour avoir eu lieu pour des températures de fluide de refroidissement et/ou de lubrification égales à celles en vigueur. [0032] Avantageusement, quand la sonde de richesse atteint au moins sa température prédéterminée minimale de fonctionnement ou la dépasse, la correction de richesse à froid apprise est suspendue.
[0033] L’invention concerne aussi une unité de contrôle moteur mettant en oeuvre un tel procédé d’apprentissage, l’unité de contrôle moteur comprenant un élément de pilotage d’un apprentissage d’une correction de richesse à froid apprise, un module de regroupement d’au moins une condition d’activation de l’apprentissage transmettant ladite au moins une condition d’activation à l’élément de pilotage comprenant des moyens d’activation de l’apprentissage et des moyens de calcul de la correction de richesse à froid, l’unité de contrôle moteur comprenant des moyens de mémorisation des corrections de richesse à froid apprises et des moyens d’application d’une correction de richesse à froid apprise sur la richesse en vigueur suite au démarrage du moteur, caractérisée en ce que l’unité comporte un module de regroupement d’au moins une condition d’inhibition de l’apprentissage transmettant ladite au moins une condition d’inhibition à l’élément de pilotage comprenant des moyens d’inhibition de l’apprentissage.
[0034] La solution proposée par la présente invention est simple de mise en oeuvre et n’implique qu’une modification logicielle, ce qui présente un moindre coût. La présente invention a pour but d’aider à fiabiliser les prestations de démarrage, de consommation et de dépollution pour tout type de conduite du véhicule automobile tout en maîtrisant le coût du système de dépollution.
[0035] Les réglementations en matière d’émissions pour les véhicules automobiles sont de plus en plus sévères. Ce type de solutions a vocation à perdurer et à être améliorées.
[0036] L’invention concerne enfin un ensemble d’un moteur thermique avec un système d’injection de carburant, une ligne d’admission d’air, une ligne d’échappement et d’une unité de contrôle moteur commandant le système d’injection de carburant, caractérisé en ce que l’unité de contrôle moteur est telle que précédemment revendiqué.
[0037] D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard du dessin annexé donné à titre d’exemple non limitatif et sur lequel :
- la figure 1 montre un logigramme du procédé d’apprentissage d’une correction de richesse de carburant d’un moteur thermique froid à une température inférieure à une température minimale prédéterminée de fonctionnement d’une sonde de richesse positionnée dans une ligne d’échappement du moteur thermique selon la présente invention, le procédé comprenant une étape d’inhibition de l’apprentissage.
[0038] Il est à garder à l’esprit que la figure est donnée à titre d'exemple et n’est pas limitative de l’invention. Elle constitue une représentation schématique de principe destinée à faciliter la compréhension de l’invention et toutes les étapes mentionnées ne sont pas forcément essentielles pour la présente invention.
[0039] En se référant à la figure 1 , la présente invention concerne un procédé d’apprentissage d’une correction de richesse de carburant d’un moteur thermique froid à une température inférieure à une température minimale prédéterminée de fonctionnement d’une sonde de richesse positionnée dans une ligne d’échappement du moteur. Le moteur thermique peut être ou non le moteur d’un véhicule automobile.
[0040] Une correction à froid apprise Cor f ap est calculée C cor R f selon une fonction d’apprentissage opérante lors d’un démarrage du moteur thermique après qu’un élément de pilotage UD d’apprentissage ait délivré une autorisation d’apprentissage Aut App selon au moins une condition d’activation Cond Act représentative d’un moteur froid.
[0041 ] Selon l’invention, l’autorisation d’apprentissage Aut App n’est pas délivrée quand au moins une condition d’inhibition Cond Inh représentative d’une atteinte d’une macération dans le moteur thermique n’est pas atteinte.
[0042] Une telle macération se définit pour au moins un fluide de refroidissement, un fluide de lubrification du moteur et une température d’air admis dans le moteur présentant des températures stables en correspondance avec une température extérieure en vigueur dans une marge de quelques pourcents par exemple en étant inférieure à 20%. La référence INV au-dessus de la ou des conditions d’inhibition Cond Inh référence l’apport de la présente invention à l’état de la technique.
[0043] La marge est choisie suffisamment grande pour permettre aux températures de fluide d’être supérieures à la température d’air extérieure afin de prendre en compte l’inertie thermique du moteur qui fait descendre plus lentement les températures des fluides lors d’un arrêt du véhicule et qui protège les fluides des conditions extérieures par exemple du vent qui pourrait faire descendre plus rapidement les températures de fluide et les rapprocher de la température extérieure. [0044] La marge est choisie suffisamment petite pour inhiber tout apprentissage d’une correction apprise Cor f ap au démarrage avec des écarts trop grands entre la température d’air extérieure et les températures des fluides.
[0045] La condition d’inhibition Cond Inh peut être une durée d’un arrêt moteur d A mot précédant le démarrage, la durée de l’arrêt d A mot étant comparée à un seuil prédéterminé, une condition d’inhibition Cond Inh étant émise quand la durée de l’arrêt d A mot est inférieure au seuil prédéterminé. Cette condition peut être autre ou combinée avec une autre condition d’inhibition Cond Inh, par exemple une condition sur la température du fluide de refroidissement ou de l’huile de lubrification.
[0046] Plus la température extérieure est basse et plus vite le moteur va refroidir. Le seuil prédéterminé de durée d’arrêt peut être calibrable et être abaissé quand la température extérieure diminue.
[0047] Comme il est visible à la figure 1 , la ou les conditions d’inhibition peuvent être transmises à l’élément de pilotage UD qui inhibe ou non l’apprentissage, de même que la ou les conditions d’activation.
[0048] La ou les conditions d’activation peuvent être sélectionnées parmi les conditions suivantes prises unitairement ou en combinaison : un démarrage à froid du moteur thermique avec une sonde de richesse non prête, un roulage inférieur à un seuil de roulage prédéterminé et une stabilité de fonctionnement du moteur principalement. D’autres conditions peuvent aussi être considérées.
[0049] Les corrections à froid apprises Cor f ap peuvent être sauvegardées et classées selon au moins une température de fluide de refroidissement et/ou de lubrification en vigueur lors de l’apprentissage. Ainsi, les corrections de richesse à froid apprises Cor f ap correspondent au mieux à des cas de figure respectifs.
[0050] L’invention concerne aussi un procédé de contrôle d’une richesse de carburant injectée dans un moteur froid après démarrage, une sonde de richesse positionnée dans une ligne d’échappement du moteur thermique présentant une température en vigueur en dessous de sa température prédéterminée minimale de fonctionnement en étant inopérante.
[0051 ] La richesse en vigueur pour le moteur froid est contrôlée en fonction d’une correction de richesse à froid apprise Cor f ap pour une même température extérieure que celle en vigueur en mettant en œuvre un procédé d’apprentissage tel que précédemment décrit. [0052] Parmi toute une classification de corrections de richesse à froid apprises Cor f ap regroupées, une sélection d’une correction de richesse à froid apprise Cor f ap se fait pour avoir une correction classée comme pour avoir eu lieu pour des températures de fluide de refroidissement et/ou de lubrification égales à celles en vigueur.
[0053] Quand la sonde de richesse atteint au moins sa température prédéterminée minimale de fonctionnement ou la dépasse, la correction de richesse à froid apprise Cor f ap est suspendue. C’est alors la sonde de richesse qui effectue le contrôle de la richesse.
[0054] L’invention concerne aussi une unité de contrôle moteur mettant en oeuvre un tel procédé d’apprentissage. L’unité de contrôle moteur comprend un élément de pilotage UD d’un apprentissage d’une correction de richesse à froid apprise Cor f ap.
[0055] Un module de regroupement d’au moins une condition d’activation Cond Act de l’apprentissage transmet la ou les conditions d’activation à l’élément de pilotage UD comprenant des moyens d’activation de l’apprentissage.
[0056] L’unité de contrôle moteur comprend des moyens de calcul C cor R f de la correction de richesse à froid Cor f ap, des moyens de mémorisation des corrections de richesse à froid apprises Cor f ap et des moyens d’application d’une correction de richesse à froid apprise Cor f ap sur la richesse en vigueur suite au démarrage du moteur.
[0057] Selon l’invention, l’unité comporte un module de regroupement d’une ou de conditions d’inhibition de l’apprentissage transmettant ladite au moins une condition d’inhibition Cond Inh à l’élément de pilotage UD comprenant des moyens d’inhibition de l’apprentissage.
[0058] L’invention concerne enfin un ensemble, d’une part, d’un moteur thermique avec un système d’injection de carburant, une ligne d’admission d’air, une ligne d’échappement et, d’autre part, une unité de contrôle moteur commandant le système d’injection de carburant, l’unité de contrôle moteur étant telle que précédemment revendiquée.
[0059] L’invention n’est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n’ont été donnés qu’à titre d’exemples.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé d’apprentissage d’une correction de richesse de carburant d’un moteur thermique froid à une température inférieure à une température minimale prédéterminée de fonctionnement d’une sonde de richesse positionnée dans une ligne d’échappement du moteur, une correction à froid apprise (Cor f ap) étant calculée (C cor R f) selon une fonction d’apprentissage opérante lors d’un démarrage du moteur thermique après qu’un élément de pilotage (UD) d’apprentissage ait délivré une autorisation d’apprentissage (Aut App) selon au moins une condition d’activation (Cond Act), caractérisé en ce que l’autorisation d’apprentissage (Aut App) n’est pas délivrée quand au moins une condition d’inhibition (Cond Inh) représentative d’une atteinte d’une macération dans le moteur thermique n’est pas respectée pour laquelle au moins un fluide de refroidissement, un fluide de lubrification du moteur et une température d’air admis dans le moteur présentent des températures stables en correspondance avec une température extérieure en vigueur dans une marge de moins de 20%.
2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel ladite au moins une condition d’inhibition (Cond Inh) est une durée d’un arrêt moteur (d A mot) précédant le démarrage, la durée de l’arrêt (d A mot) étant comparée à un seuil prédéterminé, une condition d’inhibition (Cond Inh) étant émise quand la durée de l’arrêt (d A mot) est inférieure au seuil prédéterminé.
3. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite au moins une condition d’activation (Cond Act) est sélectionnée parmi les conditions suivantes prises unitairement ou en combinaison : un démarrage à froid du moteur thermique, un roulage inférieur à un seuil de roulage prédéterminé et une stabilité de fonctionnement du moteur.
4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les corrections à froid apprises (Cor f ap) sont sauvegardées et classées selon au moins une température de fluide de refroidissement et/ou de lubrification en vigueur lors de l’apprentissage.
5. Procédé de contrôle d’une richesse de carburant injectée dans un moteur froid après démarrage, une sonde de richesse positionnée dans une ligne d’échappement du moteur thermique présentant une température en vigueur en dessous de sa température prédéterminée minimale de fonctionnement en étant inopérante, la richesse en vigueur pour le moteur froid étant contrôlée en fonction d’une correction de richesse à froid apprise (Cor f ap) pour une même température extérieure que celle en vigueur, caractérisé en ce que le procédé d’apprentissage est selon l’une quelconque des revendications précédentes.
6. Procédé de contrôle selon la revendication précédente, dans lequel la correction de richesse à froid apprise (Cor f ap) est sélectionnée pour avoir eu lieu pour des températures de fluide de refroidissement et/ou de lubrification égales à celles en vigueur.
7. Procédé de contrôle selon l’une quelconque des deux revendications précédentes, dans lequel, quand la sonde de richesse atteint au moins sa température prédéterminée minimale de fonctionnement ou la dépasse, la correction de richesse à froid apprise (Cor f ap) est suspendue.
8. Unité de contrôle moteur mettant en oeuvre un procédé d’apprentissage selon l’une quelconque des trois revendications précédentes, l’unité de contrôle moteur comprenant un élément de pilotage (UD) d’un apprentissage d’une correction de richesse à froid apprise (Cor f ap), un module de regroupement d’au moins une condition d’activation (Cond Act) de l’apprentissage transmettant ladite au moins une condition d’activation (Cond Act) à l’élément de pilotage (UD) comprenant des moyens d’activation de l’apprentissage et des moyens de calcul (C cor R f) de la correction de richesse à froid (Cor f ap), l’unité de contrôle moteur comprenant des moyens de mémorisation des corrections de richesse à froid apprises (Cor f ap) et des moyens d’application d’une correction de richesse à froid apprise (Cor f ap) sur la richesse en vigueur suite au démarrage du moteur, caractérisée en ce que l’unité comporte un module de regroupement d’au moins une condition d’inhibition (Cond Inh) de l’apprentissage transmettant ladite au moins une condition d’inhibition (Cond Inh) à l’élément de pilotage (UD) comprenant des moyens d’inhibition de l’apprentissage.
9. Ensemble d’un moteur thermique avec un système d’injection de carburant, une ligne d’admission d’air, une ligne d’échappement et d’une unité de contrôle moteur commandant le système d’injection de carburant, caractérisé en ce que l’unité de contrôle moteur est selon la revendication précédente.
PCT/FR2019/051788 2018-09-18 2019-07-17 Procede d'apprentissage d'une correction de richesse d'un moteur froid WO2020058584A1 (fr)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201980061060.5A CN112714823A (zh) 2018-09-18 2019-07-17 用于学习冷发动机的丰度修正的学习方法
EP19761908.3A EP3853459A1 (fr) 2018-09-18 2019-07-17 Procede d'apprentissage d'une correction de richesse d'un moteur froid

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1858396A FR3086004B1 (fr) 2018-09-18 2018-09-18 Procede d’apprentissage d’une correction de richesse d’un moteur froid
FR1858396 2018-09-18

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020058584A1 true WO2020058584A1 (fr) 2020-03-26

Family

ID=63896450

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2019/051788 WO2020058584A1 (fr) 2018-09-18 2019-07-17 Procede d'apprentissage d'une correction de richesse d'un moteur froid

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP3853459A1 (fr)
CN (1) CN112714823A (fr)
FR (1) FR3086004B1 (fr)
WO (1) WO2020058584A1 (fr)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3108948B1 (fr) * 2020-04-07 2022-10-21 Psa Automobiles Sa Procede de correction d’une richesse d’un melange d’air et de carburant alimentant un moteur a combustion interne

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5483945A (en) * 1993-03-16 1996-01-16 Nissan Motor Co., Ltd. Air/fuel ratio control system for engine
US20070056533A1 (en) * 2005-09-09 2007-03-15 Dennis Reed System and method for exhaust heat generation using electrically actuated cylinder valves and variable stroke combustion cycles
GB2438706A (en) * 2007-05-02 2007-12-05 Ford Global Tech Llc A method for controlling the fuelling of an engine.
EP2090768A1 (fr) 2006-12-12 2009-08-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Dispositif de contrôle de rapport air/carburant
US20140352283A1 (en) * 2012-01-18 2014-12-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for an internal combustion engine

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4240132B2 (ja) * 2007-04-18 2009-03-18 株式会社デンソー 内燃機関の制御装置
JP2009293446A (ja) * 2008-06-03 2009-12-17 Toyota Motor Corp エンジンの始動制御装置
CN106774256B (zh) * 2016-12-17 2019-05-03 广州汽车集团股份有限公司 一种整车冷起动自动标定系统及方法

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5483945A (en) * 1993-03-16 1996-01-16 Nissan Motor Co., Ltd. Air/fuel ratio control system for engine
US20070056533A1 (en) * 2005-09-09 2007-03-15 Dennis Reed System and method for exhaust heat generation using electrically actuated cylinder valves and variable stroke combustion cycles
EP2090768A1 (fr) 2006-12-12 2009-08-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Dispositif de contrôle de rapport air/carburant
GB2438706A (en) * 2007-05-02 2007-12-05 Ford Global Tech Llc A method for controlling the fuelling of an engine.
US20140352283A1 (en) * 2012-01-18 2014-12-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for an internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
FR3086004B1 (fr) 2020-09-11
FR3086004A1 (fr) 2020-03-20
CN112714823A (zh) 2021-04-27
EP3853459A1 (fr) 2021-07-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2858017A1 (fr) Appareil de commande du moment de mise en marche et appareil de commande du moment d'arret d'un moteur a combustion interne, procedes de commande de ceux-ci et supports d'enregistrement
FR2896272A1 (fr) Procede et dispositif de controle de la premiere ouverture d'un thermostat regulant la temperature d'un moteur a combustion interne.
WO2020058584A1 (fr) Procede d'apprentissage d'une correction de richesse d'un moteur froid
EP3655633B1 (fr) Procédé de lancement d'une régénération d'un filtre à particules
FR2817915A1 (fr) Procede et appareil de commande et de regulation pour la mise en oeuvre d'un moteur a combustion interne
FR3069887A1 (fr) Procede de regeneration passive d’un filtre a particules pour un moteur avec boite de vitesses automatique
EP2545261B1 (fr) Procede de regulation de la temperature de regeneration d'un filtre a particules
WO2016066937A1 (fr) Procede de diagnostic du fonctionnement de la purge d'un canister
EP2053222B1 (fr) Procède de démarrage a froid d'un moteur a combustion interne
WO2019224465A1 (fr) Procédé de diagnostic d'une étanchéité dans un système de recyclage des vapeurs de carburant et système de recyclage afférent
FR3095009A1 (fr) Procede de correction d’une richesse de carburant lors d’un demarrage a froid
EP2329122B1 (fr) Procede de demarrage d'un moteur a combustion interne
FR3069017A1 (fr) Procede de confirmation d’un diagnostic de colmatage d’un filtre a particules
EP2078840B1 (fr) Strategie de mise en oeuvre d'un processus de chauffage rapide d'un catalyseur
EP4303409A1 (fr) Procédé d'optimisation du chauffage d'un catalyseur pour limiter la consommation de carburant
EP3420214B1 (fr) Procédé de gestion préventive de combustions anormales dans un moteur thermique
FR2887587A1 (fr) Procede de gestion d'une installation d'entrainement comportant un moteur a combustion
FR2996263A1 (fr) Procede d'adaptation des consignes de pilotage des bougies de pre et post-chauffage en fonction de la qualite des demarrages et de la stabilite en apres demarrage
FR3120921A1 (fr) Procédé de diagnostic d’un fonctionnement erroné d’un moteur de véhicule
WO2021205089A1 (fr) Procede de correction d'une richesse d'un melange d'air et de carburant alimentant un moteur a combustion interne
FR3084115A1 (fr) Procede de controle de la masse de carburant a injecter dans un moteur de vehicule, en fonction du rendement d’utilisation du carburant
EP2914827A1 (fr) Gestion du refroidissement d'un systeme de moteur equipe d'un dispositif de recirculation partielle des gaz d'echappement
FR3085999A1 (fr) Procede de protection contre l’engazage d’un fluide caloporteur dans un systeme de refroidissement d’un moteur thermique
FR3088960A1 (fr) Procede de limitation d’une temperature de fluide de refroidissement d’un moteur thermique
FR2995856A1 (fr) Procede de commande d'un groupe motopropulseur, vehicule, support d'enregistrement et programme associes

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19761908

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2019761908

Country of ref document: EP

Effective date: 20210419