GESTION D'ARRET ET DE REDEMARRAGE D'UN MOTEUR DE VEHICULE AUTOMOBILE L'invention concerne la gestion d'arrêt et de redémarrage d'un moteur de véhicule automobile, notamment d'un véhicule automobile équipé d'un système d'arrêt et de redémarrage automatique, ou Stop and Start, et d'un système de transmission automatique. Il est connu de piloter un moteur de véhicule automobile de sorte que lorsque la vitesse du véhicule passe en-dessous d'un seuil, par exemple 6 kilomètres/heure, l'embrayage soit ouvert, transmission au neutre et le moteur passe dans un état de veille. Si par la suite, la pédale de frein est relâchée, alors le moteur redémarre. Un tel système d'arrêt et de redémarrage automatique peut permettre d'économiser du carburant car, lorsque l'arrêt du véhicule dépasse une durée donnée, par exemple 3 secondes, il est avantageux, en termes de consommation de carburant, d'arrêter le moteur. On connaît par ailleurs les systèmes de transmission automatique, par exemple les boîtes de vitesse automatique ou BVA, dans lequel le conducteur choisit une position de fonctionnement. Pour une position de fonctionnement correspondant à une marche arrière, le système Stop and Start peut être désactivé, car les arrêts du véhicule, lorsque celui-ci fonctionne en marche arrière, ont en général des durées relativement courtes. Pour une position de garage véhicule ou Parking, le système Stop and Start peut maintenir l'arrêt moteur car le véhicule est de fait immobilisé. En revanche, pour une position de conduite ou Drive, la stratégie Stop and Start est activée et gère les arrêts et redémarrages moteur en dynamique. Enfin, pour une position de Neutre, il est connu de laisser la stratégie Stop and Start activée, moteur arrêté. Ainsi, lorsque l'utilisateur relâche la pédale de frein, le véhicule redémarre. Il est également connu de maintenir le moteur arrêté par la stratégie Stop and Start lorsque le système de transmission est dans un état embrayé au neutre. Ainsi, bien que le conducteur relâche la pédale de frein, le véhicule est maintenu à l'arrêt. Cette stratégie peut s'avérer délicate dans la mesure où, si le véhicule se déplace du fait de la pente au sol (notamment en cas de faux-plat), le conducteur sera vraisemblablement amené à solliciter la pédale de frein et à consommer les réserves de l'assistance de freinage. Il existe donc un besoin pour une stratégie de gestion du moteur, notamment lorsque le système de transmission est dans un état neutre, qui permettrait de concilier économie de carburant et d'assistance au freinage. Il est proposé un procédé de gestion d'arrêt et de redémarrage d'un moteur de véhicule automobile, comprenant, lorsqu'un sélecteur de boite de vitesses de ce véhicule est dans un état neutre, par exemple lorsque le sélecteur de vitesse est sur la position « N »: recevoir une valeur d'un premier paramètre indicatif de l'état d'une pédale de frein de ce véhicule automobile, et une valeur d'un deuxième paramètre indicatif de l'état d'un frein de parking de ce véhicule automobile, si la valeur du premier paramètre correspond à un état relâché de la pédale de frein, générer un signal de commande du moteur en fonction de la valeur du deuxième paramètre reçue, et envoyer le signal ainsi généré vers le moteur afin de commander l'arrêt et le redémarrage de ce moteur. Ainsi, si le sélecteur de boite de vitesses est au neutre et la pédale de frein relâchée, on prend en compte l'état du frein de parking pour décider d'un éventuel redémarrage/arrêt, ou d'un éventuel maintien arrêté/en marche du moteur. Par « arrêté », en entend aussi « en veille ». Par exemple, on génère un signal de commande du moteur de ce véhicule automobile ayant une valeur correspondant à un redémarrage/maintien allumé si la valeur du deuxième paramètre correspond à un état desserré du frein de parking et on génère un signal de commande du moteur ayant une valeur correspondant à un arrêt/maintien arrêté si la valeur du deuxième paramètre correspond à un état serré du frein de parking. Si le conducteur a en effet placé la transmission en neutre et engagé le frein de parking, par exemple un frein à main ou un frein de parking assisté, alors il est considéré que le véhicule doit rester en place, et le moteur est en veille. En revanche, si le conducteur a sélectionné la position Neutre sans resserrer le frein de parking, alors il est considéré que le conducteur ne s'opposera pas à un éventuel redémarrage : en cas de lever de pied de la pédale de frein, le moteur sort de l'état de veille. Dit autrement, on utilise l'information fournie par l'état du frein de parking pour mieux interpréter la volonté du conducteur et adapter la stratégie de redémarrage du moteur. Ceci peut permettre d'éviter de redémarrer lorsque le conducteur souhaite manifestement rester à l'arrêt, et donc d'économiser du carburant. Ceci peut en outre permettre d'éviter un arrêt ou un maintien à l'arrêt lorsque le conducteur a simplement sélectionné la position Neutre de la transmission, sans serrer le frein à main. On peut donc ainsi limiter les situations de dérive du véhicule, susceptibles de conduire à une sollicitation de la pédale de frein consommatrice d'assistance de freinage. Avantageusement et de façon non limitative, le véhicule peut être équipé d'un système d'arrêt et de redémarrage automatique. Ce système peut par exemple comprendre un alternateur réversible. Par exemple, le procédé peut comprendre une étape d'autorisation du système d'arrêt et de redémarrage automatique, si le deuxième paramètre a une valeur correspondant à un frein de parking desserré. Dans ce cas, cela peut être la stratégie d'arrêt et de redémarrage automatique qui pilote le démarrage, par exemple si le premier paramètre correspond à un état relâché de la pédale de frein. Selon un autre exemple, la génération du signal de commande s'intègre dans une stratégie d'arrêt et de redémarrage automatique prévoyant par ailleurs qu'en mode conduite, on fait passer le moteur dans un état de veille quand la vitesse passe en deçà d'un seuil et on redémarre le moteur si la pédale de frein est relâchée. Dans un mode de réalisation non limitatif, le procédé décrit ci-dessus n'est exécuté que si la vitesse du véhicule est inférieure à un seuil, par exemple 6 km/h. Avantageusement et de façon non limitative, le système de transmission du véhicule peut être automatique. Il peut par exemple s'agir d'une boîte de vitesse automatique ou BVA, d'une boîte de vitesse robotisée ou BVR, ou autre. Le procédé décrit ci-dessus peut ainsi permettre de mieux interpréter la volonté du conducteur lorsque celui-ci s'est placé au neutre. L'invention peut trouver une application particulièrement intéressante dans le cadre de véhicules équipés de boîtes de vitesses robotisées, dans lesquelles le conducteur ne dispose que de trois positions de levier : conduite, neutre, ou marche arrière. Ainsi dans de tels systèmes dénués de position de garage véhicule (Parking), la prise en compte de l'information fournie par le frein de parking peut permettre de mieux interpréter la volonté du conducteur, et ce d'autant que la position neutre risque d'être sollicitée plus fréquemment que dans le cas d'un véhicule équipé d'une boîte de vitesse automatique. Le procédé décrit ci-dessus peut être implémenté par des moyens numériques de traitement du signal, par exemple un processeur, un microcontrôleur ou autre. Il est en outre proposé un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions pour exécuter les étapes de procédé décrites ci-dessus. Ce produit programme d'ordinateur peut être lu sur un support informatique de type disque dur, téléchargé ou autre. Il est en outre proposé un dispositif de gestion d'arrêt et de redémarrage d'un moteur de véhicule automobile, comprenant: des moyens de réception d'une valeur d'un premier paramètre indicatif de l'état d'une pédale de frein de ce véhicule automobile, et d'une valeur d'un deuxième paramètre indicatif de l'état d'un frein de parking de ce véhicule automobile, des moyens de traitement agencés pour, lorsqu'un sélecteur de boite de vitesses de ce véhicule est dans un état neutre et que la valeur du premier paramètre correspond à un état relâché de la pédale de frein, générer un signal de commande du moteur de ce véhicule automobile en fonction de la valeur du deuxième paramètre, et des moyens de transmission pour envoyer le signal généré par les moyens de traitement vers le moteur afin de commander l'arrêt et le redémarrage de ce moteur. Ce dispositif peut comprendre ou être intégré dans un processeur, par exemple un microcontrôleur, un microprocesseur ou autre. Les moyens de réception peuvent par exemple comprendre un port d'entrée, une pin d'entrée ou autre. Les moyens de traitement peuvent par exemple comprendre un coeur de CPU (de l'anglais « Central Processing Unit »). Enfin, les moyens de transmission peuvent par exemple comprendre une pin de sortie, un port de sortie ou autre. Il est en outre proposé un véhicule automobile comprenant un système de gestion tel que décrit ci-dessus. Ce véhicule automobile peut avantageusement comprendre un système d'arrêt et de redémarrage automatique ou Stop and Start, et/ou un système de transmission automatique. L'invention sera mieux comprise en référence aux figures, lesquelles illustrent des modes de réalisations non limitatifs. La figure 1 montre un exemple de véhicule selon un mode de réalisation de l'invention. La figure 2 est un organigramme d'un exemple de procédé selon un mode de réalisation de l'invention. En référence à la figure 1, un véhicule automobile 1 est équipé d'un moteur 11 et d'un système d'arrêt et de redémarrage automatique. Ce système peut être intégré dans le processeur 10 décrit ci-après. Selon le type de transmission mis en oeuvre dans le véhicule pourvu d'un système Stop & Start, le conducteur peut se retrouver à devoir effectuer un effort afin de maintenir le moteur de son véhicule en arrêt automatique et économiser le carburant dans la période d'immobilisation. Pour un véhicule doté d'un système de transmission manuelle, il suffit au conducteur de mettre son levier de vitesse au neutre et de relâcher sa pédale d'embrayage pour que l'arrêt moteur automatique soit réalisé ou maintenu. Pour un véhicule équipé d'une boîte de vitesse automatique, avec une position P (pour 'Parking') permettant de bloquer la transmission et d'immobiliser de fait le véhicule, aucun effort particulier de la part du conducteur n'est nécessaire. Il suffit au conducteur d'enclencher la position P lorsque le moteur est en arrêt automatique. Lorsque la transmission automatique n'est pas pourvue d'une position P ou que le conducteur n'utilise pas cette position de la transmission, comme c'est le cas lorsque le véhicule est équipé d'une boîte de vitesse robotisée, dans l'art antérieur, le conducteur doit maintenir une pression sur la pédale de frein, sans quoi le moteur redémarre, sortant ainsi de l'état de l'arrêt automatique par le système Stop and Start. Il est connu d'imposer un maintien de l'arrêt moteur automatique lorsque le sélecteur de vitesse est au neutre et que la pédale de frein est relâchée. Toutefois, lorsque le véhicule est sur un plan non horizontal, c'est-à-dire par exemple s'il y a une légère pente, on risque d'observer une dérive du véhicule, et le conducteur devra décider de maintenir le véhicule immobilisé, alors que l'assistance au freinage est ici limitée. Pour revenir à la figure 1, le véhicule 1 est équipé d'un dispositif de gestion 10 du moteur 11, par exemple un microcontrôleur. Le dispositif de gestion 10 reçoit des signaux BPedal issus d'un capteur de position de la pédale de frein non représenté, par exemple d'un module d'acquisition 12 en communication avec ce capteur. Le dispositif de gestion 10 reçoit en outre des signaux ParkingB issus d'un module 13 en communication avec un capteur apte à mesurer un état du frein de parking. Le frein de parking peut par exemple comprendre un frein à mains, ou FPM pour Frein de Parking Manuel, ou bien encore un Frein de Parking Assisté ou FPA. Dans le cas d'un frein de parking assisté, une unité de commande électronique ou UCE permet de piloter le frein de parking. Le module 13 peut alors comprendre cette unité de commande électronique. Enfin le dispositif de gestion 10 reçoit des signaux Selector issus d'un module de gestion du système de transmission automatique 14. Ces signaux Selector peuvent ainsi indiquer la position du sélecteur de la boite de vitesses automatique, par exemple marche arrière ou R, neutre ou N, conduite ou D, ou manuel ou M. Lorsque le véhicule 1 est à faibles vitesses ou à vitesse nulle tout en étant au neutre, le dispositif de gestion permet de gérer le passage automatique vers un état de veille moteur, en fonction des signaux issus des modules 12, 13, 14. En outre, le dispositif de gestion 10 permet de piloter le redémarrage éventuel du moteur 11, toujours en fonction des signaux issus des modules 12, 13, 14. L'organigramme de la figure 2 correspond à un exemple de procédé exécuté par le dispositif de gestion 10.The invention relates to the management of stopping and restarting of a motor vehicle engine, in particular of a motor vehicle equipped with a system for stopping and stopping a motor vehicle. automatic restart, or Stop and Start, and an automatic transmission system. It is known to control a motor vehicle engine so that when the speed of the vehicle passes below a threshold, for example 6 kilometers / hour, the clutch is open, transmission to neutral and the engine goes into a state Eve. If the brake pedal is released later, the engine will restart. Such an automatic stopping and restarting system can save fuel because, when the stopping of the vehicle exceeds a given time, for example 3 seconds, it is advantageous, in terms of fuel consumption, to stop the fuel. engine. Also known are the automatic transmission systems, for example automatic gearboxes or BVA, in which the driver chooses an operating position. For an operating position corresponding to a reverse gear, the Stop and Start system can be deactivated because the stopping of the vehicle, when the latter is operating in reverse, generally have relatively short durations. For a parking garage or parking position, the Stop and Start system can maintain the engine stop because the vehicle is in fact immobilized. On the other hand, for a driving position or Drive, the Stop and Start strategy is activated and manages the motor stops and restarts dynamically. Finally, for a Neutral position, it is known to let the Stop and Start strategy activated, engine stopped. Thus, when the user releases the brake pedal, the vehicle restarts. It is also known to keep the engine stopped by the Stop and Start strategy when the transmission system is in a neutral engaged state. Thus, although the driver releases the brake pedal, the vehicle is kept at a standstill. This strategy can be tricky insofar as, if the vehicle moves due to the slope on the ground (especially in the event of a false flat), the driver will probably have to apply the brake pedal and consume the reserves. braking assistance. There is therefore a need for an engine management strategy, especially when the transmission system is in a neutral state, which would reconcile fuel economy and braking assistance. There is provided a stop and restart management method of a motor vehicle engine, comprising, when a gear selector of this vehicle is in a neutral state, for example when the gear selector is on the "N" position: to receive a value of a first parameter indicative of the state of a brake pedal of this motor vehicle, and a value of a second parameter indicative of the state of a parking brake of this vehicle; motor vehicle, if the value of the first parameter corresponds to a released state of the brake pedal, generating a motor control signal according to the value of the second parameter received, and sending the signal thus generated to the motor to control the shutdown and restart of this engine. Thus, if the gearbox selector is in neutral and the brake pedal is released, the parking brake state is taken into account to decide whether to restart / stop, or whether to maintain it stopped / running. of the motor. By "arrested" also means "on standby". For example, a motor control signal of this motor vehicle having a value corresponding to a restart / maintenance on is generated if the value of the second parameter corresponds to a released state of the parking brake and a control signal of the motor having a value corresponding to a stop / hold stopped if the value of the second parameter corresponds to a tight state of the parking brake. If the driver has in fact placed the transmission in neutral and engaged the parking brake, for example a parking brake or an assisted parking brake, then it is considered that the vehicle must remain in place, and the engine is in standby. On the other hand, if the driver has selected the Neutral position without tightening the parking brake, then it is considered that the driver will not oppose a possible restart: if the brake pedal is lifted, the engine is released. from the waking state. In other words, the information provided by the state of the parking brake is used to better interpret the driver's will and adapt the strategy for restarting the engine. This can help to avoid restarting when the driver obviously wants to stay at a standstill, and thus save fuel. This can further prevent a stopping or stopping when the driver has simply selected the Neutral position of the transmission, without applying the parking brake. It is thus possible to limit the drifting situations of the vehicle, likely to lead to a solicitation of the brake pedal consuming braking assistance. Advantageously and without limitation, the vehicle may be equipped with an automatic stop and restart system. This system may for example comprise a reversible alternator. For example, the method may comprise an authorization step of the automatic stop and restart system, if the second parameter has a value corresponding to a loose parking brake. In this case, it may be the automatic stop and restart strategy that controls the starting, for example if the first parameter corresponds to a relaxed state of the brake pedal. In another example, the generation of the control signal is part of an automatic stop and restart strategy, furthermore providing that in the driving mode, the engine is put into a standby state when the speed falls below a threshold and restart the engine if the brake pedal is released. In a non-limiting embodiment, the method described above is executed only if the speed of the vehicle is below a threshold, for example 6 km / h. Advantageously and without limitation, the vehicle transmission system may be automatic. It can for example be an automatic gearbox or BVA, a robotic gearbox or BVR, or other. The method described above can thus better interpret the will of the driver when it is placed in neutral. The invention can find a particularly interesting application in the context of vehicles equipped with robotized gearboxes, in which the driver has only three lever positions: driving, neutral, or reverse. Thus in such systems devoid of vehicle parking position (Parking), taking into account the information provided by the parking brake can better interpret the will of the driver, especially since the neutral position may be requested more frequently than in the case of a vehicle equipped with an automatic gearbox. The method described above may be implemented by digital signal processing means, for example a processor, a microcontroller or the like. There is further provided a computer program product comprising instructions for performing the method steps described above. This computer program product can be read on hard disk, downloaded or other type of computer support. It is further proposed a management device for stopping and restarting a motor vehicle engine, comprising: means for receiving a value of a first parameter indicative of the state of a brake pedal of this motor vehicle, and a value of a second parameter indicative of the state of a parking brake of this motor vehicle, processing means arranged for, when a selector gearbox of this vehicle is in a neutral state and that the value of the first parameter corresponds to a released state of the brake pedal, generating a motor control signal of this motor vehicle according to the value of the second parameter, and transmission means for sending the signal generated by the processing means to the engine to control the shutdown and restart of this engine. This device can include or be integrated in a processor, for example a microcontroller, a microprocessor or other. The receiving means may for example comprise an input port, an input pin or the like. The processing means may for example comprise a CPU core (of the English "Central Processing Unit"). Finally, the transmission means may for example comprise an output pin, an output port or the like. It is further provided a motor vehicle comprising a management system as described above. This motor vehicle may advantageously include an automatic stop and start system or Stop and Start, and / or an automatic transmission system. The invention will be better understood with reference to the figures, which illustrate non-limiting embodiments. Figure 1 shows an example of a vehicle according to one embodiment of the invention. Fig. 2 is a flowchart of an exemplary method according to one embodiment of the invention. Referring to Figure 1, a motor vehicle 1 is equipped with a motor 11 and an automatic stop and restart system. This system can be integrated in the processor 10 described below. Depending on the type of transmission used in the vehicle equipped with a Stop & Start system, the driver may end up having to make an effort to keep the engine of his vehicle in automatic shutdown and save fuel in the period of time. immobilization. For a vehicle equipped with a manual transmission system, it is sufficient for the driver to put his gear lever in neutral and release his clutch pedal so that the automatic engine stop is achieved or maintained. For a vehicle equipped with an automatic gearbox, with a position P (for 'Parking') to block the transmission and immobilize the vehicle, no special effort on the part of the driver is necessary. It is sufficient for the driver to engage the P position when the engine is in automatic stop. When the automatic transmission is not equipped with a P position or the driver does not use this position of the transmission, as is the case when the vehicle is equipped with a robotic gearbox, in the Prior art, the driver must maintain a pressure on the brake pedal, otherwise the engine restarts, leaving the state of the automatic stop by the Stop and Start system. It is known to impose a maintenance of the automatic engine stop when the selector is in neutral and the brake pedal is released. However, when the vehicle is on a non-horizontal plane, that is to say for example if there is a slight slope, there is a risk of observing a drift of the vehicle, and the driver will have to decide to keep the vehicle immobilized , while braking assistance is limited here. To return to Figure 1, the vehicle 1 is equipped with a management device 10 of the engine 11, for example a microcontroller. The management device 10 receives BPedal signals from a position sensor of the not shown brake pedal, for example an acquisition module 12 in communication with this sensor. The management device 10 also receives ParkingB signals from a module 13 in communication with a sensor capable of measuring a state of the parking brake. The parking brake may for example include a handbrake, or FPM for Manual Parking Brake, or even a Parking Brake Assisted or FPA. In the case of an assisted parking brake, an electronic control unit or ECU can control the parking brake. The module 13 can then include this electronic control unit. Finally, the management device 10 receives Selector signals from a management module of the automatic transmission system 14. These Selector signals can thus indicate the position of the selector of the automatic gearbox, for example reverse gear or R, neutral or N, pipe or D, or manual or M. When the vehicle 1 is at low speeds or zero speed while being neutral, the management device can manage the automatic transition to a state of engine standby, depending on the signals from the modules 12, 13, 14. In addition, the management device 10 can control the eventual restart of the motor 11, again according to the signals from the modules 12, 13, 14. The flow chart of Figure 2 corresponds to an example of a method executed by the management device 10.
Lorsque le sélecteur de boite de vitesses est dans un état neutre et la pédale de frein relâchée, plutôt que de faire un choix définitif de fonctionnement du système Stop and Start, le dispositif de gestion 10 prend en compte les signaux ParkingB issus d'un capteur d'état du frein de parking, pour adapter le fonctionnement du système Stop and Start. Lorsque le véhicule est à l'arrêt avec le sélecteur de transmission automatique au neutre, le pied sur la pédale de frein, le frein de parking étant desserré, et le moteur en arrêt automatique, et que le conducteur relâche la pédale de frein, alors le moteur est redémarré par le système Stop and Start, afin de fournir l'assistance de freinage, car il est alors supposé que la conduite reprend. En revanche, lorsque le véhicule est à l'arrêt, avec le sélecteur de transmission automatique au neutre, le pied du conducteur étant sur le frein, le frein de parking étant serré, le moteur en arrêt automatique, et que le conducteur relâche la pédale de frein, alors le moteur reste en arrêt moteur automatique et le véhicule reste immobilisé. Ceci peut permettre d'économiser du carburant et de limiter les émissions de gaz polluants, sans pour autant mettre en danger les passagers du véhicule. En référence à la figure 2, lorsque le véhicule est en état d'arrêt moteur automatique, comme représenté par l'étape 200, le dispositif de gestion 10 teste au cours d'une étape 201 si le sélecteur est en position de conduite (D), ou en position d'embrayage manuel (M). Cette étape peut être effectuée en se basant sur les valeurs Selector reçues du module 14 au cours d'une étape de réception non représentée. On peut par exemple au cours de cette étape 201 comparer la valeur de la variable Selector à deux valeurs prédéterminées, correspondants aux positions D et M, respectivement. Le test est positif en cas d'égalité avec l'une de ces valeurs prédéterminées. S'il s'avère ainsi que le sélecteur de la boite de vitesses est dans un état de conduite ou dans un état d'embrayage manuel, alors on compare au cours d'une étape 202 une valeur d'un premier paramètre correspondant à un état de la pédale de frein, par exemple une valeur du paramètre BPedal issue du module 12 (et reçue au cours d'une étape non représentée), à une valeur prédéterminée, par exemple 1, afin d'estimer si la pédale de frein est dans un état appuyé ou non.When the gearbox selector is in a neutral state and the brake pedal is released, rather than making a final choice of operation of the Stop and Start system, the management device 10 takes into account the ParkingB signals from a sensor status of the parking brake, to adapt the operation of the Stop and Start system. When the vehicle is stationary with the automatic transmission selector in neutral, the foot on the brake pedal, the parking brake being released, and the engine in automatic stop, and that the driver releases the brake pedal, then the engine is restarted by the Stop and Start system, in order to provide braking assistance, as it is then assumed that the driving resumes. On the other hand, when the vehicle is stationary, with the automatic transmission selector in neutral, the driver's foot being on the brake, the parking brake being applied, the engine in automatic stop, and that the driver releases the pedal brake, then the engine remains in automatic engine stop and the vehicle remains immobilized. This can save fuel and limit the emission of gaseous pollutants, without endangering the passengers of the vehicle. With reference to FIG. 2, when the vehicle is in an automatic engine stop state, as represented by step 200, the management device 10 tests during a step 201 whether the selector is in the driving position (D ), or in manual clutch position (M). This step can be performed based on the Selector values received from the module 14 during a not shown reception step. For example, during this step 201, the value of the variable Selector can be compared to two predetermined values, corresponding to the positions D and M, respectively. The test is positive in case of equality with one of these predetermined values. If it turns out that the selector of the gearbox is in a driving state or in a manual clutch state, then during a step 202 a value of a first parameter corresponding to a state of the brake pedal, for example a value of the parameter BPedal from the module 12 (and received during a step not shown), to a predetermined value, for example 1, to estimate whether the brake pedal is in a supported state or not.
S'il s'avère que le conducteur est en train d'appuyer sur la pédale de frein, alors le véhicule est maintenu dans un état d'arrêt. L'étape 200 est suivie d'une étape non représentée de transmission d'un signal de commande vers le moteur afin de maintenir le moteur dans un état de veille. A contrario, s'il s'avère que la pédale de frein est dans un état relâché, alors le moteur peut redémarrer. Le dispositif de gestion 10 génère un signal de commande de redémarrage destiné au moteur 11. Ceci est représenté par l'étape 203. Cette étape 203 est suivie d'une étape non représentée de transmission d'un signal de commande vers le moteur afin de redémarrer le moteur. Pour revenir au test 201, s'il s'avère que le sélecteur n'est ni en position D ni en position M, alors on compare au cours d'un test 204 la valeur de la variable Selector issue du module 14 à une valeur correspondant à la position P. S'il s'avère que le sélecteur est en position de parking, alors l'arrêt moteur est maintenu. Dans le cas contraire, on compare au cours d'un test 205 la valeur de la variable Selector reçue du module 14 à une valeur correspondant au neutre. Sil s'avère que ce test 205 est négatif, il est testé si le sélecteur est à une position correspondant à la marche arrière (R), lors d'un test 208. Si ce test est positif, alors on désactive la fonction Stop & Start et le moteur est redémarré pour permettre la reprise de la conduite en marche arrière. Si le test est négatif, alors l'arrêt moteur est maintenu, et une alerte de dysfonctionnement est déclenchée. Dans le cas où le test 205 est positif, c'est-à-dire si le véhicule est bien au neutre, alors on compare au cours d'une étape 206 la valeur de la variable BPedal, issue du module 12, à une valeur correspondant à une position d'appui de la pédale de frein, par exemple 1 ou autre. S'il s'avère que la pédale de frein est appuyée, alors le moteur du véhicule reste arrêté. A contrario, si la pédale de frein est relâchée, alors on compare au cours d'une étape 207 une valeur d'une variable ParkingB (reçue au cours d'une étape non représentée) à une valeur prédéterminée, correspondant à un serrage du frein de parking.If it turns out that the driver is pressing the brake pedal, then the vehicle is kept in a stopped state. Step 200 is followed by an unrepresented step of transmitting a control signal to the engine to keep the engine in a sleep state. Conversely, if it turns out that the brake pedal is in a relaxed state, then the engine can restart. The management device 10 generates a restart control signal for the motor 11. This is represented by the step 203. This step 203 is followed by a not shown step of transmitting a control signal to the motor in order to restart the engine. To return to the test 201, if it turns out that the selector is neither in position D nor in position M, then one compares during a test 204 the value of the variable Selector from the module 14 to a value corresponding to the position P. If it turns out that the selector is in the parking position, then the engine stop is maintained. In the opposite case, during a test 205, the value of the variable Selector received from the module 14 is compared to a value corresponding to the neutral. If it turns out that this test 205 is negative, it is tested if the selector is at a position corresponding to the reverse (R), during a test 208. If this test is positive, then we disable the Stop & Start and the engine is restarted to allow recovery of driving in reverse. If the test is negative, then the engine stop is maintained, and a malfunction alert is triggered. In the case where the test 205 is positive, that is to say if the vehicle is in neutral, then we compare during a step 206 the value of the variable BPedal, from the module 12, to a value corresponding to a position of support of the brake pedal, for example 1 or other. If it turns out that the brake pedal is pressed, then the vehicle engine remains stopped. On the other hand, if the brake pedal is released, then during a step 207 a value of a ParkingB variable (received during a step not shown) is compared to a predetermined value, corresponding to a brake application. parking.
Si le test 207 montre que le frein de parking est serré, alors on maintient le moteur du véhicule arrêté, et ce, bien que le véhicule soit au neutre, et la pédale de frein relâchée. En quelque sorte, on utilise l'état de la pédale de frein pour interpréter la volonté du conducteur. A contrario, si le test 207 est négatif, c'est-à-dire que le frein de parking est desserré, alors la stratégie d'arrêt et de redémarrage automatique est réactivée au cours de l'étape 203, et le véhicule peut redémarrer. L'organigramme de la figure 2 a été décrit comme relatif à un procédé permettant de sortir de l'état d'arrêt automatique. On peut prévoir un organigramme similaire pour l'entrée éventuelle dans l'état d'arrêt automatique du moteur, à ceci prés que l'étape initiale 200 serait alors une étape correspondant à une commande de maintien du moteur allumé, et que : si le sélecteur est en position M ou D, c'est l'appui sur la pédale de frein qui détermine la commande du moteur (arrêt ou maintien à l'état allumé), si le sélecteur est en position P, alors on commande un arrêt automatique du moteur, si le sélecteur est en position R, on maintient le moteur allumé (pas d'arrêt automatique en marche arrière), et si le sélecteur est en position N, alors la commande du moteur dépend à la fois de l'état de la pédale de frein et de l'état du frein de parking. Plus précisément, si la pédale de frein est appuyée, on commande un arrêt automatique du moteur, et ce quelle que soit la position du frein de parking ; dans le cas contraire, on commande un arrêt automatique du moteur si le frein de parking est serré et on commande un maintien allumé si le frein de parking est desserré. Le procédé revendiqué ci-dessous couvre ainsi à la fois la mise en veille automatique du moteur et la sortie de cet état de veille.If the test 207 shows that the parking brake is tight, then the engine of the vehicle is stopped, even though the vehicle is in neutral, and the brake pedal is released. In a way, we use the state of the brake pedal to interpret the will of the driver. Conversely, if the test 207 is negative, that is to say that the parking brake is released, then the strategy of stopping and automatic restart is reactivated during the step 203, and the vehicle can restart . The flowchart of FIG. 2 has been described as relating to a method for exiting the automatic shutdown state. A similar flow chart may be provided for the eventual entry into the automatic shutdown state of the engine, except that the initial step 200 would then be a step corresponding to a maintenance control of the engine turned on, and that: if the selector is in position M or D, it is the pressing on the brake pedal which determines the control of the engine (stop or maintenance in the on state), if the selector is in position P, then one commands an automatic stop of the engine, if the selector is in position R, it keeps the engine on (no automatic stop in reverse), and if the selector is in position N, then the engine control depends on both the state of the brake pedal and the state of the parking brake. Specifically, if the brake pedal is pressed, it commands an automatic shutdown of the engine, regardless of the position of the parking brake; If this is not the case, the engine is stopped automatically if the parking brake is applied and the ignition is switched on if the parking brake is released. The method claimed below thus covers both the automatic standby of the engine and the output of this standby state.