FR2995347B1 - Dispositif et procede pour influencer le bruit provenant de l'orifice de sortie des gaz d'echappement d'un vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un dispositif pour influencer le bruit provenant de l'orifice de sortie des gaz d'échappement d'un véhicule automobile, comprenant un clapet d'échappement (12) pouvant être positionné dans un tuyau d'échappement (10), lequel clapet d'échappement peut être déplacé de manière oscillante autour d'une position de base du clapet d'échappement dans une plage angulaire définie autour de la position de base du clapet d'échappement, afin d'influencer le bruit provenant de l'orifice de sortie des gaz d'échappement, la position de base du clapet d'échappement pouvant être réglée activement et la plage angulaire pouvant être réglée activement.
Description
DESCRIPTION L’invention concerne un dispositif pour influencer le bruit provenant de l’orifice de sortie des gaz d’échappement d’un véhicule automobile comprenant un clapet d’échappement pouvant être positionné dans un tuyau d’échappement, lequel clapet d’échappement peut être déplacé de manière oscillante autour d’une position de base du clapet d’échappement dans une plage angulaire définie autour de la position de base du clapet d’échappement, afin d’influencer le bruit provenant de l’orifice de sortie des gaz d’échappement. En outre, l’invention concerne un procédé pour influencer le bruit provenant de l’orifice de sortie des gaz d’échappement d’un véhicule automobile à l’aide d’un clapet d’échappement pouvant être positionné dans un tuyau d’échappement, lequel clapet d’échappement peut être déplacé de manière oscillante autour d’une position de base du clapet d’échappement dans une plage angulaire définie autour de la position de base du clapet d’échappement, afin d’influencer le bruit provenant de l’orifice de sortie des gaz d’échappement.
Il est connu, d’après le document EP 0 649 494 Bl, de modifier le niveau sonore ou le timbre d’un bruit d’échappement à l’aide d’un clapet d’étranglement positionné dans une conduite des gaz d’échappement. D’après le document EP 1 982 055 Bl, il est connu de commander de manière ciblée un entraînement d’un clapet d’étranglement positionné dans la conduite des gaz d’échappement par le biais d’un générateur de signaux de telle sorte que le clapet d’étranglement génère, au moyen d’une génération de bruit supplémentaire, un spectre de fréquences souhaité. A l’aide des dispositifs et procédés connus de l’état de la technique, un bruit provenant de l’orifice de sortie des gaz d’échappement d’un véhicule automobile peut déjà être influencé dans une certaine mesure. Pour influencer le bruit provenant de l’orifice de sortie des gaz d’échappement d’un véhicule automobile, on a cependant besoin d’un dispositif ainsi que d’un procédé à l’aide desquels cette influence est possible dans une plus large mesure et de manière plus variée.
Sur cette base, l’invention a pour objectif de fournir un nouveau dispositif pour influencer le bruit provenant de l’orifice de sortie des gaz d’échappement d’un véhicule automobile ainsi qu’un procédé correspondant. Cet objectif est atteint grâce à un dispositif selon l'invention.
Selon l’invention, la position de base du clapet d’échappement peut être réglée activement en fonction d’un régime du moteur et/ou d’une charge du moteur, la plage angulaire pouvant être réglée activement en fonction d’une fréquence à éliminer ou à atténuer ou d’une fréquence à générer ou à amplifier du bruit provenant de l’orifice de sortie des gaz d’échappement.
Au sens de la présente invention, d’une part, la position de base du clapet d’échappement autour de laquelle le clapet d’échappement peut être entraîné de manière oscillante et, d’autre part, la plage angulaire dans laquelle le clapet d’échappement est entraîné de manière oscillante autour de la position de base du clapet d’échappement peuvent être réglées activement.
La position de base du clapet d’échappement est réglée en fonction du régime de moteur du moteur à combustion interne et/ou en fonction de la charge de moteur du moteur à combustion interne. La plage angulaire est réglée en fonction de la fréquence à éliminer ou à atténuer ou en fonction de la fréquence à générer ou à amplifier, c’est-à-dire en fonction du spectre de fréquences souhaité du bruit provenant de l’orifice de sortie des gaz d’échappement. En l’occurrence, le bruit provenant de l’orifice de sortie des gaz d’échappement peut être modifié dans une large mesure dans un sens souhaité.
Si la position de base du clapet d’échappement peut être réglée activement en fonction du régime du moteur, un interstice relativement petit entre le clapet d’échappement et le tuyau d’échappement est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement à des régimes de moteur relativement faibles, tandis qu’à des régimes de moteur relativement élevés, un interstice relativement grand entre le clapet d’échappement et le tuyau d’échappement est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement. Cette approche est avantageuse lorsque la position de base du clapet d’échappement est réglée activement exclusivement en fonction du régime du moteur.
Si la position de base du clapet d’échappement peut être réglée activement en fonction de la charge du moteur, un interstice relativement petit entre le clapet d’échappement et le tuyau d’échappement est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement à des charges de moteur relativement faibles, tandis qu’à des charges de moteur relativement élevées, un interstice relativement grand entre le clapet d’échappement et le tuyau d’échappement est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement. Cette approche est avantageuse lorsque la position de base du clapet d’échappement est réglée activement exclusivement en fonction de la charge du moteur.
Si la position de base du clapet d’échappement peut être réglée activement en fonction du régime du moteur et de la charge du moteur, un interstice relativement petit entre le clapet d’échappement et le tuyau d’échappement est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement à des régimes de moteur relativement faibles et des charges de moteur simultanément relativement faibles. A des régimes de moteur relativement élevés et des charges de moteur simultanément relativement élevées, un interstice relativement grand entre le clapet d’échappement et le tuyau d’échappement est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement. A des régimes de moteur relativement faibles et des charges de moteur simultanément relativement élevées ou à des régimes de moteur relativement élevés et des charges de moteur simultanément relativement faibles, un interstice entre le clapet d’échappement et le tuyau d’échappement est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement, lequel interstice est plus grand que l’interstice relativement petit et plus petit que l’interstice relativement grand. Cette approche est avantageuse lorsque la position de base du clapet d’échappement est réglée d’une part en fonction du régime du moteur et d’autre part en fonction de la charge du moteur.
La plage angulaire autour de la position de base du clapet d’échappement est réglée activement de manière à être relativement petite à des fréquences élevées et relativement grande à des fréquences faibles. Ce choix de la plage angulaire pour l’entraînement de manière oscillante du clapet d’échappement autour de la position de base du clapet d’échappement est particulièrement préféré.
Selon un autre perfectionnement avantageux de l’invention, le dispositif comprend un premier entraînement par le biais duquel la position de base du clapet d’échappement peut être réglée, un deuxième entraînement par le biais duquel le clapet d’échappement peut être déplacé de manière oscillante dans la plage angulaire définie autour de la position de base du clapet d’échappement, et une transmission, le premier entraînement et le deuxième entraînement venant en prise avec un arbre d’entrée respectif de la transmission et le clapet d’échappement venant en prise avec un arbre de sortie de la transmission. De préférence, un élément de découplage respectif opérant dans la direction axiale des arbres respectifs est monté entre un arbre du premier entraînement et un premier arbre d’entrée de la transmission, entre un arbre du deuxième entraînement et un deuxième arbre d’entrée de la transmission, et entre l’arbre de sortie de la transmission et un arbre du clapet d’échappement. Ce mode de réalisation du dispositif selon l’invention comprenant deux entraînements et une transmission montée entre les deux entraînements et le clapet d’échappement est simple et peu onéreux.
Le dispositif selon l'invention est donc encore caractérisé : - en ce qu'à des régimes de moteur relativement faibles entre un régime de ralenti du moteur et 3000 tours/minute, une position de base du clapet d’échappement est réglée entre 0° et 30°, tandis qu’à des régimes de moteur relativement élevés entre 3000 tours/minute et un régime maximal du moteur, une position de base du clapet d’échappement est réglée activement entre 30° et 90°, - en ce que si la position de base du clapet d’échappement peut être réglée activement en fonction de la charge du moteur, un interstice relativement petit entre le clapet d’échappement et le tuyau d’échappement est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement à des charges de moteur relativement faibles, tandis qu’à des charges de moteur relativement élevées, un interstice relativement grand entre le clapet d’échappement et le tuyau d’échappement est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement, - en ce qu'à des charges de moteur relativement faibles entre 0% et 50% d’une charge maximale du moteur, une position de base du clapet d’échappement est réglée activement entre 0° et 30°, tandis qu’à des charges de moteur relativement élevées entre 50% et 100% d’une charge maximale du moteur, une position de base du clapet d’échappement est réglée activement entre 30° et 90°, - en ce que si la position de base du clapet d’échappement peut être réglée activement en fonction du régime du moteur et de la charge du moteur, un interstice relativement petit entre le clapet d’échappement et le tuyau d’échappement est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement à des régimes de moteur relativement faibles et des charges de moteur simultanément relativement faibles, un interstice relativement grand entre le clapet d’échappement et le tuyau d’échappement est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement à des régimes de moteur relativement élevés et des charges de moteur simultanément relativement élevées, et un interstice entre le clapet d’échappement et le tuyau d’échappement est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement à des régimes de moteur relativement faibles et des charges de moteur simultanément relativement élevées ou à des régimes de moteur relativement élevés et des charges de moteur simultanément relativement faibles, lequel interstice est plus grand que l’interstice relativement petit et plus petit que l’interstice relativement grand, - en ce qu'à des régimes de moteur relativement faibles entre un régime de ralenti du moteur et 3000 tours/minute, et à des charges de moteur simultanément relativement faibles entre 0% et 50% d’une charge maximale du moteur, une position de base du clapet d’échappement est réglée activement entre 0° et 20°, en ce qu’à des régimes de moteur relativement élevés entre 3000 tours/minute et un régime maximal du moteur, et à des charges de moteur simultanément relativement élevées entre 50% et 100% d’une charge maximale du moteur, une position de base du clapet d’échappement est réglée activement entre 60° et 90°, et en ce qu’à des régimes de moteur relativement faibles entre un régime de ralenti du moteur et 3000 tours/minute, et à des charges de moteur simultanément relativement élevées entre 50% et 100% d’une charge maximale du moteur, ainsi qu’à des régimes de moteur relativement élevés entre 3000 tours/minute et un régime maximal du moteur, et à des charges de moteur simultanément relativement faibles entre 0% et 50% d’une charge maximale du moteur, une position de base du clapet d’échappement est réglée activement entre 20° et 60°, - en ce que la plage angulaire autour de la position de base du clapet d’échappement est réglée activement de manière à être relativement petite à des fréquences élevées et relativement grande à des fréquences faibles, - en ce qu'à des fréquences élevées entre 150 Hz et 300 Hz, un angle de réglage est réglé à ±5° autour de la position de base du clapet d’échappement, et à des fréquences faibles entre 20 Hz et 150 Hz, un angle de réglage est réglé à ±20° autour de la position de base du clapet d’échappement, - par un premier entraînement par le biais duquel la position de base du clapet d’échappement peut être réglée, par un deuxième entraînement par le biais duquel le clapet d’échappement peut être déplacé de manière oscillante dans la plage angulaire définie autour de la position de base du clapet d’échappement, et par une transmission, le premier entraînement et le deuxième entraînement venant en prise avec un arbre d’entrée respectif de la transmission et le clapet d’échappement venant en prise avec un arbre de sortie de la transmission, - en ce qu'un élément de découplage respectif opérant dans la direction axiale des arbres respectifs est monté entre un arbre du premier entraînement et un premier arbre d’entrée de la transmission, entre un arbre du deuxième entraînement et un deuxième arbre d’entrée de la transmission, et entre l’arbre de sortie de la transmission et un arbre du clapet d’échappement, - en ce que les éléments de découplage sont réalisés de manière relativement souple dans la direction axiale en vue d’un découplage des vibrations et de manière relativement rigide dans la direction périphérique en vue d’une transmission de couple, et, - par un dispositif de commande qui commande les deux entraînements en fonction du régime du moteur et/ou de la charge du moteur et en fonction de la fréquence à éliminer ou de la fréquence à générer.
Le procédé selon l’invention pour influencer le bruit provenant de l’orifice de sortie des gaz d’échappement d’un véhicule automobile est caractérisé en ce que la position de base du clapet d’échappement est réglée en fonction d’un régime du moteur et/ou d’une charge du moteur, et en ce que la plage angulaire autour de la position de base du clapet d’échappement est réglée en fonction d’une fréquence à éliminer ou à atténuer ou d’une fréquence à générer ou à amplifier du bruit provenant de l’orifice de sortie des gaz d’échappement.
La présente invention comprend également un procédé caractérisé en ce que le dispositif utilisé présente l'une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, c'est-à-dire un dispositif caractérisé : - en ce que si la position de base du clapet d’échappement peut être réglée activement en fonction du régime du moteur, un interstice relativement petit entre le clapet d’échappement et le tuyau d’échappement est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement à des régimes de moteur relativement faibles, tandis qu’à des régimes de moteur relativement élevés, un interstice relativement grand entre le clapet d’échappement et le tuyau d’échappement est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement, - en ce qu'à des régimes de moteur relativement faibles entre un régime de ralenti du moteur et 3000 tours/minute, une position de base du clapet d’échappement est réglée entre 0° et 30°, tandis qu’à des régimes de moteur relativement élevés entre 3000 tours/minute et un régime maximal du moteur, une position de base du clapet d’échappement est réglée activement entre 30° et 90°, - en ce que si la position de base du clapet d’échappement peut être réglée activement en fonction de la charge du moteur, un interstice relativement petit entre le clapet d’échappement et le tuyau d’échappement est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement à des charges de moteur relativement faibles, tandis qu’à des charges de moteur relativement élevées, un interstice relativement grand entre le clapet d’échappement et le tuyau d’échappement est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement, - en ce qu'à des charges de moteur relativement faibles entre 0% et 50% d’une charge maximale du moteur, une position de base du clapet d’échappement est réglée activement entre 0° et 30°, tandis qu’à des charges de moteur relativement élevées entre 50% et 100% d’une charge maximale du moteur, une position de base du clapet d’échappement est réglée activement entre 30° et 90°, - en ce que si la position de base du clapet d’échappement peut être réglée activement en fonction du régime du moteur et de la charge du moteur, un interstice relativement petit entre le clapet d’échappement et le tuyau d’échappement est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement à des régimes de moteur relativement faibles et des charges de moteur simultanément relativement faibles, un interstice relativement grand entre le clapet d’échappement et le tuyau d’échappement est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement à des régimes de moteur relativement élevés et des charges de moteur simultanément relativement élevées, et un interstice entre le clapet d’échappement et le tuyau d’échappement est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement à des régimes de moteur relativement faibles et des charges de moteur simultanément relativement élevées ou à des régimes de moteur relativement élevés et des charges de moteur simultanément relativement faibles, lequel interstice est plus grand que l’interstice relativement petit et plus petit que l’interstice relativement grand, - en ce qu'à des régimes de moteur relativement faibles entre un régime de ralenti du moteur et 3000 tours/minute, et à des charges de moteur simultanément relativement faibles entre 0% et 50% d’une charge maximale du moteur, une position de base du clapet d’échappement est réglée activement entre 0° et 20°, en ce qu’à des régimes de moteur relativement élevés entre 3000 tours/minute et un régime maximal du moteur, et à des charges de moteur simultanément relativement élevées entre 50% et 100% d’une charge maximale du moteur, une position de base du clapet d’échappement est réglée activement entre 60° et 90°, et en ce qu’à des régimes de moteur relativement faibles entre un régime de ralenti du moteur et 3000 tours/minute, et à des charges de moteur simultanément relativement élevées entre 50% et 100% d’une charge maximale du moteur, ainsi qu’à des régimes de moteur relativement élevés entre 3000 tours/minute et un régime maximal du moteur, et à des charges de moteur simultanément relativement faibles entre 0% et 50% d’une charge maximale du moteur, une position de base du clapet d’échappement est réglée activement entre 20° et 60°, - en ce que la plage angulaire autour de la position de base du clapet d’échappement est réglée activement de manière à être relativement petite à des fréquences élevées et relativement grande à des fréquences faibles, et, - en ce qu'à des fréquences élevées entre 150 Hz et 300 Hz, un angle de réglage est réglé à ±5° autour de la position de base du clapet d’échappement, et à des fréquences faibles entre 20 Hz et 150 Hz, un angle de réglage est réglé à ±20° autour de la position de base du clapet d’échappement.
Des perfectionnements préférés de l’invention découlent de la description qui suit. Des exemples de réalisation de l’invention sont expliqués plus en détail à l’aide du dessin, sans être limités à ce dernier.
Dans le dessin : la figure unique illustre une vue schématique d’un dispositif pour influencer le bruit provenant de l’orifice de sortie des gaz d’échappement d’un véhicule automobile.
La présente invention concerne un dispositif pour influencer le bruit provenant de l’orifice de sortie des gaz d’échappement d’un véhicule automobile ainsi qu’un procédé correspondant.
La figure unique illustre de manière très schématique un tuyau d’échappement 10 d’un véhicule automobile, la direction d’écoulement des gaz d’échappement à travers le tuyau d’échappement 10 étant représentée par les flèches 11.
Un clapet d’échappement 12 est positionné dans le tuyau d’échappement 10, lequel clapet d’échappement peut être déplacé de manière oscillante ou de manière dynamique autour d’une position de base du clapet d’échappement dans une plage angulaire définie autour de la position de base du clapet d’échappement. Le clapet d’échappement 12 est monté sur un arbre 13 conformément à la figure 1.
Au sens de l’invention, la position de base du clapet d’échappement 12, autour de laquelle ce dernier peut être déplacé, peut être réglée activement en fonction d’un régime de moteur et/ou d’une charge de moteur du moteur à combustion interne du véhicule automobile. La plage angulaire, dans laquelle le clapet d’échappement 12 peut être déplacé autour de la position de base du clapet d’échappement, peut être réglée activement en fonction d’une fréquence à éliminer ou à atténuer ou en fonction d’une fréquence à générer ou à amplifier du bruit provenant de l’orifice de sortie des gaz d’échappement à influencer.
La position de base du clapet d’échappement, qui peut être réglée en fonction du régime du moteur et/ou de la charge du moteur, peut également être appelée position de base statique du clapet d’échappement, car cette position de base du clapet d’échappement est constante en fonction du régime du moteur et/ou de la charge du moteur. La plage angulaire dans laquelle le clapet d’échappement 12 peut être déplacé autour de cette position de base statique du clapet d’échappement peut également être appelée plage angulaire dynamique, car ce déplacement est effectué de manière dynamique ou oscillante en fonction de la fréquence.
Si la position de base statique du clapet d’échappement 12 peut être réglée activement en fonction du régime de moteur du moteur à combustion interne, un interstice relativement petit entre le clapet d’échappement 12 et le tuyau d’échappement 10 est réglé par le biais de la position de base statique du clapet d’échappement à des régimes de moteur relativement faibles, tandis qu’à des régimes de moteur relativement élevés, un interstice relativement grand entre le clapet d’échappement 12 et le tuyau d’échappement 10 est réglé par le biais de la position de base statique du clapet d’échappement. Dans une forme de réalisation préférée, il est en l’occurrence prévu qu’à des régimes de moteur relativement faibles entre un régime de ralenti du moteur et 3000 tr/min, une position de base statique du clapet d’échappement est réglée entre 0° et 30°, tandis qu’à des régimes de moteur relativement élevés entre 3000 tr/min et un régime maximal du moteur, une position de base statique du clapet d’échappement est réglée activement entre 30° et 90°.
Si la position de base statique du clapet d’échappement peut être réglée ou est réglée activement en fonction de la charge du moteur, un interstice relativement petit entre le clapet d’échappement 12 et le tuyau d’échappement 10 est réglé par le biais de la position de base statique du clapet d’échappement à des charges de moteur relativement faibles, tandis qu’à des charges de moteur relativement élevées, un interstice relativement grand entre le clapet d’échappement 12 et le tuyau d’échappement 10 est réglé par le biais de la position de base statique du clapet d’échappement. Dans une forme de réalisation préférée de l’invention, il est prévu dans ce contexte qu’à des charges de moteur relativement faibles entre 0% et 50% de la charge maximale du moteur, une position de base statique du clapet d’échappement est réglée activement entre 0° et 30°, tandis qu’à une charge de moteur relativement élevée entre 50% et 100% de la charge maximale du moteur, une position de base statique du clapet d’échappement est réglée activement entre 30° et 90°.
Selon une autre variante de l’invention, il est prévu que la position de base du clapet d’échappement 12 puisse être réglée activement en fonction du régime du moteur et en fonction de la charge du moteur. Un interstice relativement petit entre le clapet d’échappement 12 et le tuyau d’échappement 10 est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement à des régimes de moteur relativement faibles et des charges de moteur simultanément relativement faibles. A des régimes de moteur relativement élevés et des charges de moteur simultanément relativement élevées, un interstice relativement grand entre le clapet d’échappement 12 et le tuyau d’échappement 10 est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement. A des régimes de moteur relativement faibles et des charges de moteur simultanément relativement élevées, ou à des régimes de moteur relativement élevés et des charges de moteur simultanément relativement faibles, un interstice entre le clapet d’échappement 12 et le tuyau d’échappement 10 est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement, lequel interstice est plus grand que l’interstice relativement petit et plus petit que l’interstice relativement grand. Dans une forme de réalisation préférée de ce perfectionnement, il est prévu qu’à des régimes de moteur relativement faibles entre un régime de ralenti du moteur et 3000 tr/min, et à des charges de moteur simultanément relativement faibles entre 0% et 50% de la charge maximale du moteur, une position de base statique du clapet d’échappement est réglée activement entre 0° et 20°. A des régimes de moteur relativement élevés entre 3000 tr/min et le régime maximal du moteur, et à des charges de moteur simultanément relativement élevées entre 50% et 100% de la charge maximale du moteur, une position de base statique du clapet d’échappement est réglée activement entre 60° et 90°. A des régimes de moteur relativement faibles entre le régime de ralenti du moteur et 3000 tr/min, et à des charges de moteur simultanément relativement élevées entre 50% et 100% de la charge maximale du moteur, ainsi qu’à des régimes de moteur relativement élevés entre 3000 tr/min et le régime maximal du moteur, et à des charges de moteur simultanément relativement faibles entre 0% et 50% de la charge maximale du moteur, une position de base statique du clapet d’échappement 12 est réglée activement entre 20° et 60°.
La plage angulaire dynamique, dans laquelle le clapet d’échappement 12 oscille autour de la position de base statique du clapet d’échappement, est relativement petite à des fréquences à éliminer ou à atténuer relativement élevées ou à des fréquences à générer ou à amplifier relativement élevées et relativement grande à des fréquences à éliminer ou à atténuer relativement faibles ou à des fréquences à générer ou à amplifier relativement faibles.
Dans un mode de réalisation avantageux, il est prévu qu’à des fréquences relativement élevées entre 150 Hz et 300 Hz, l’angle de réglage dynamique se situe à ±5° autour de la position de base du clapet d’échappement, et qu’à des fréquences relativement faibles entre 20 Hz et 150 Hz, un angle de réglage dynamique de ±20° autour de la position de base du clapet d’échappement soit réglé.
Comme déjà expliqué, non seulement la position de base statique du clapet d’échappement mais aussi la plage angulaire ou l’angle de réglage dynamique peuvent être réglés activement autour de la position de base du clapet d’échappement, le dispositif selon l’invention comprenant à cette fin, conformément à la figure 1, un premier entraînement 14 pour régler activement la position de base du clapet d’échappement 12 dans le tuyau d’échappement 10 et un deuxième entraînement 15 pour déplacer de manière oscillante le clapet d’échappement 12 dans la plage angulaire définie autour de la position de base du clapet d’échappement.
Une transmission 16 est montée entre les deux entraînements 14 et 15 et le clapet d’échappement 12, le premier entraînement 14 venant en prise avec un premier arbre d’entrée 17 de la transmission 16 et le deuxième entraînement 15 venant en prise avec un deuxième arbre d’entrée 18 de la transmission 16, tandis que le clapet d’échappement 12 vient en prise avec un arbre de sortie 19 de la transmission 16.
Conformément à la figure 1, un élément de découplage 22 respectif opérant dans la direction axiale des arbres respectifs est monté entre un arbre 20 du premier entraînement 14 et le premier arbre d’entrée 17 de la transmission, ainsi qu’entre un arbre 21 du deuxième entraînement 15 et le deuxième arbre d’entrée 18 de la transmission, ainsi qu’entre l’arbre 13 du clapet d’échappement 12 et l’arbre de sortie 19 de la transmission 16.
Les éléments de découplage 22 provoquent un découplage des vibrations dans la direction axiale et sont à cet effet relativement souples dans la direction axiale, les éléments de découplage 22 étant réalisés de manière relativement rigide dans la direction périphérique, afin d’assurer une transmission de couple.
Le dispositif selon l’invention comporte en outre un dispositif de commande 23 qui prend en charge la commande des deux entraînements 14 et 15, afin de régler activement non seulement la position de base statique du clapet d’échappement mais aussi l’angle de réglage dynamique de la manière décrite ci-dessus.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention.
Claims (14)
- REVENDICATIONS1. Dispositif pour influencer le bruit provenant de l’orifice de sortie des gaz d’échappement d’un véhicule automobile, comprenant un clapet d’échappement (12) pouvant être positionné dans un tuyau d’échappement (10), lequel clapet d’échappement peut être déplacé de manière oscillante autour d’une position de base du clapet d’échappement dans une plage angulaire définie autour de la position de base du clapet d’échappement, afin d’influencer le bruit provenant de l’orifice de sortie des gaz d’échappement, caractérisé en ce que la position de base du clapet d’échappement peut être réglée activement en fonction d’un régime du moteur et/ou d’une charge du moteur, et en ce que la plage angulaire peut être réglée activement en fonction d’une fréquence à éliminer ou à atténuer ou d’une fréquence à générer ou à amplifier du bruit provenant de l’orifice de sortie des gaz d’échappement.
- 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que si la position de base du clapet d’échappement peut être réglée activement en fonction du régime du moteur, un interstice relativement petit entre le clapet d’échappement (12) et le tuyau d’échappement (10) est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement à des régimes de moteur relativement faibles, tandis qu’à des régimes de moteur relativement élevés, un interstice relativement grand entre le clapet d’échappement (12) et le tuyau d’échappement (10) est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement.
- 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’à des régimes de moteur relativement faibles entre un régime de ralenti du moteur et 3000 tours/minute, une position de base du clapet d’échappement est réglée entre 0° et 30°, tandis qu’à des régimes de moteur relativement élevés entre 3000 tours/minute et un régime maximal du moteur, une position de base du clapet d’échappement est réglée activement entre 30° et 90°.
- 4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que si la position de base du clapet d’échappement peut être réglée activement en fonction de la charge du moteur, un interstice relativement petit entre le clapet d’échappement (12) et le tuyau d’échappement (10) est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement à des charges de moteur relativement faibles, tandis qu’à des charges de moteur relativement élevées, un interstice relativement grand entre le clapet d’échappement (12) et le tuyau d’échappement (10) est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement.
- 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce qu’à des charges de moteur relativement faibles entre 0% et 50% d’une charge maximale du moteur, une position de base du clapet d’échappement est réglée activement entre 0° et 30°, tandis qu’à des charges de moteur relativement élevées entre 50% et 100% d’une charge maximale du moteur, une position de base du clapet d’échappement est réglée activement entre 30° et 90°.
- 6. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que si la position de base du clapet d’échappement peut être réglée activement en fonction du régime du moteur et de la charge du moteur, un interstice relativement petit entre le clapet d’échappement (12) et le tuyau d’échappement (10) est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement à des régimes de moteur relativement faibles et des charges de moteur simultanément relativement faibles, un interstice relativement grand entre le clapet d’échappement (12) et le tuyau d’échappement (10) est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement à des régimes de moteur relativement élevés et des charges de moteur simultanément relativement élevées, et un interstice entre le clapet d’échappement (12) et le tuyau d’échappement (10) est réglé par le biais de la position de base du clapet d’échappement à des régimes de moteur relativement faibles et des charges de moteur simultanément relativement élevées ou à des régimes de moteur relativement élevés et des charges de moteur simultanément relativement faibles, lequel interstice est plus grand que l’interstice relativement petit et plus petit que l’interstice relativement grand.
- 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’à des régimes de moteur relativement faibles entre un régime de ralenti du moteur et 3000 tours/minute, et à des charges de moteur simultanément relativement faibles entre 0% et 50% d’une charge maximale du moteur, une position de base du clapet d’échappement est réglée activement entre 0° et 20°, en ce qu’à des régimes de moteur relativement élevés entre 3000 tours/minute et un régime maximal du moteur, et à des charges de moteur simultanément relativement élevées entre 50% et 100% d’une charge maximale du moteur, une position de base du clapet d’échappement est réglée activement entre 60° et 90°, et en ce qu’à des régimes de moteur relativement faibles entre un régime de ralenti du moteur et 3000 tours/minute, et à des charges de moteur simultanément relativement élevées entre 50% et 100% d’une charge maximale du moteur, ainsi qu’à des régimes de moteur relativement élevés entre 3000 tours/minute et un régime maximal du moteur, et à des charges de moteur simultanément relativement faibles entre 0% et 50% d’une charge maximale du moteur, une position de base du clapet d’échappement est réglée activement entre 20° et 60°.
- 8. Dispositif selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la plage angulaire autour de la position de base du clapet d’échappement est réglée activement de manière à être relativement petite à des fréquences élevées et relativement grande à des fréquences faibles.
- 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’à des fréquences élevées entre 150 Hz et 300 Hz, un angle de réglage est réglé à ±5° autour de la position de base du clapet d’échappement, et à des fréquences faibles entre 20 Hz et 150 Hz, un angle de réglage est réglé à ±20° autour de la position de base du clapet d’échappement.
- 10. Dispositif selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé par un premier entraînement (14) par le biais duquel la position de base du clapet d’échappement (12) peut être réglée, par un deuxième entraînement (15) par le biais duquel le clapet d’échappement (12) peut être déplacé de manière oscillante dans la plage angulaire définie autour de la position de base du clapet d’échappement, et par une transmission (16), le premier entraînement (14) et le deuxième entraînement (15) venant en prise avec un arbre d’entrée respectif de la transmission (16) et le clapet d’échappement (12) venant en prise avec un arbre de sortie de la transmission (16).
- 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce qu’un élément de découplage (22) respectif opérant dans la direction axiale des arbres respectifs est monté entre un arbre (20) du premier entraînement (14) et un premier arbre d’entrée (17) de la transmission (16), entre un arbre (21) du deuxième entraînement (15) et un deuxième arbre d’entrée (18) de la transmission (16), et entre l’arbre de sortie (19) de la transmission (16) et un arbre (13) du clapet d’échappement (12).
- 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que les éléments de découplage (22) sont réalisés de manière relativement souple dans la direction axiale en vue d’un découplage des vibrations et de manière relativement rigide dans la direction périphérique en vue d’une transmission de couple.
- 13. Dispositif selon l’une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé par un dispositif de commande (23) qui commande les deux entraînements (14, 16) en fonction du régime du moteur et/ou de la charge du moteur et en fonction de la fréquence à éliminer ou de la fréquence à générer.
- 14. Procédé pour influencer le bruit provenant de l’orifice de sortie des gaz d’échappement d’un véhicule automobile à l’aide d’un clapet d’échappement (12) pouvant être positionné dans un tuyau d’échappement (10), lequel clapet d’échappement peut être déplacé de manière oscillante autour d’une position de base du clapet d’échappement dans une plage angulaire définie autour de la position de base du clapet d’échappement, afin d’influencer le bruit provenant de l’orifice de sortie des gaz d’échappement, caractérisé en ce que la position de base du clapet d’échappement est réglée en fonction d’un régime du moteur et/ou d’une charge du moteur, et en ce que la plage angulaire autour de la position de base du clapet d’échappement est réglée en fonction d’une fréquence à éliminer ou à atténuer ou d’une fréquence à générer ou à amplifier du bruit provenant de l’orifice de sortie des gaz d’échappement.
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