FR2992289A1 - Train d'atterrissage d'un aeronef et aeronef - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un train d'atterrissage (10) muni d'un système d'appui longitudinale droit (12) et d'un système d'appui longitudinal gauche (11) reliés par une traverse avant (15) et une traverse arrière (20), ledit train d'atterrissage (10) comportant deux marchepieds (60) incluant un marchepied gauche (60') et un marchepied droit (60"). Le train d'atterrissage (10) comportant quatre moyens d'appui (30, 50) sur le sol, chaque système d'appui est discontinu en comprenant un moyen d'appui avant (30) fixé à la traverse avant (15) ainsi qu'un moyen d'appui arrière (50) fixé à la traverse arrière, le moyen d'appui avant (30) comprenant une portion longitudinale d'appui (31) et une portion en élévation (32) s'élevant à partir de la portion longitudinale d'appui (31), un marchepied (60) s'étendant à partir de ladite portion en élévation (32) pour être fixé à ladite traverse arrière (20), ce marchepied (60) étant de plus fixé à la traverse avant (15) pour relier la traverse avant (15) à la traverse arrière (20).

Description

Train d'atterrissacie d'un aéronef et aéronef La présente invention concerne un train d'atterrissage d'un aéronef, et un aéronef muni de ce train d'atterrissage. Plus précisément, l'invention se situe dans le domaine technique des trains d'atterrissage à patins. Classiquement, un giravion comporte un train d'atterrissage sur lequel le giravion repose au sol. Plus particulièrement, parmi les trains d'atterrissage, on distingue les trains d'atterrissage dénommés « train d'atterrissage à patins » munis d'un premier patin longitudinal d'appui et d'un deuxième patin longitudinal d'appui. Les patins sont destinés à être en contact avec le sol et disposés de part et d'autre du fuselage du giravion. Le premier patin longitudinal d'appui et le deuxième patin longitudinal définissent conjointement un plan dénommé « plan d'appui » par commodité. L'aéronef repose alors sur le sol via deux patins allongés. De plus, le train d'atterrissage à patins est usuellement muni d'une première traverse transversale et d'une deuxième traverse transversale reliant chacune le premier patin au deuxième patin pour relier chaque patin à la cellule de l'aéronef. La première traverse est dite « traverse avant » puisque cette première traverse relie à la cellule les zones situées à l'avant du premier patin longitudinal et du deuxième patin longitudinal. A l'inverse, la deuxième traverse est dite «traverse arrière » dans la mesure où cette deuxième traverse relie à la cellule les zones situées à l'arrière du premier patin longitudinal et du deuxième patin longitudinal.

Le train d'atterrissage est alors fixé à l'aéronef par ses traverses avant et arrière. Ces trains d'atterrissages sont très efficaces et permettent aux giravions de se poser sur de multiples types de surfaces.

De plus, un train d'atterrissage à patins peut comprendre au moins un marchepied pour notamment faciliter l'accès à bord de l'aéronef. Par exemple, deux marchepieds peuvent être agencés de part et d'autre du fuselage de l'aéronef. En fonction de la garde au sol de l'aéronef, la mise en place d'un marchepied peut donc s'avérer particulièrement utile. Le marchepied peut aussi faciliter l'accès à l'arrière de l'aéronef lors d'opérations d'inspection de cet aéronef. Selon un autre aspect, un marchepied peut servir de support pour certains équipements, ou encore servir de marche lors de missions parapubliques. Classiquement, un marchepied comporte un tube fixé à la traverse avant et à la traverse arrière dans un plan surplombant le plan d'appui. Lorsque le train d'atterrissage comporte des patins longitudinaux d'appui munis de spatules déviatrices, un tube de marchepied peut être fixé à chaque traverse et à une telle spatule. Un marchepied permet alors de remplir de multiples fonctions. Toutefois, on comprend qu'un marchepied induit un surcroit de masse inutile durant de nombreuses phases de vol. De plus, un marchepied s'étendant à l'aplomb de patins génère une traînée aérodynamique néfaste en vol. L'arrière plan technologique comporte notamment le document FR 1 296 381. Ce document FR 1 296 381 présente un atterrisseur muni de trois jambes portant des patins. Ces jambes sont réalisées à partir d'une matière stratifiée élastique pour s'écarter en glissant sur le sol quand l'aéronef se pose. Le document US 2 101 399 présente un train d'atterrissage. Ce train d'atterrissage est muni d'une pluralité de moyens évasés 5 dans lesquels le vide peut être fait, ces moyens étant dénommés « vaccum cup means » en langue anglaise. Le document GB 942 294 présente un train d'atterrissage pourvu de deux patins, chaque patin étant relié à une barre de torsion articulée à un fuselage. 10 Les documents GB 1 205 263, US 2 641 423, FR 2 372 081 présentent divers trains d'atterrissage munis de deux patins. Le document US 2 574 404 décrit un train d'atterrissage rétractable. On connaît aussi l'aéronef connu sous la dénomination 15 B0105 présentant quatre jambes obliques portant chacun une surface d'appui. De même, l'aéronef connu sous la dénomination « Yuref helicopter » comporte quatre jambes portant des surfaces d'appui, les surfaces d'appui pouvant être orientées par des actionneurs. 20 La présente invention a alors pour objet de proposer un train d'atterrissage muni d'un marchepied visant à présenter une masse optimisée notamment. Selon l'invention, un train d'atterrissage est muni d'un système d'appui longitudinal droit et d'un système d'appui 25 longitudinal gauche reliés par une traverse avant et une traverse arrière, le train d'atterrissage comportant deux marchepieds incluant un marchepied gauche et un marchepied droit.

Dès lors ce train d'atterrissage peut être fixé à une cellule d'aéronef par ses traverses avant et arrière. Le train d'atterrissage est notamment remarquable en ce qu'il comporte quatre moyens d'appui sur le sol contrairement aux trains 5 munis de deux patins. Chaque système d'appui est alors discontinu en comprenant un moyen d'appui avant fixé à la traverse avant ainsi qu'un moyen d'appui arrière fixé à la traverse arrière, le moyen d'appui avant comprenant une portion longitudinale d'appui et une portion en 10 élévation s'élevant à partir de la portion longitudinale d'appui, un marchepied s'étendant à partir de la portion en élévation pour être fixé à ladite traverse arrière, ce marchepied étant de plus fixé à la traverse avant pour relier la traverse avant à la traverse arrière. Ce train d'atterrissage présente donc la particularité de 15 comprendre quatre moyens d'appui pour notamment optimiser la stabilité d'un aéronef au sol. De plus, les traverses avant et arrière sont reliés l'une à l'autre par deux marchepieds uniquement, au lieu de deux patins et deux marchepieds selon certaines réalisations. En effet, 20 contrairement à un train d'atterrissage usuel à patins, le train d'atterrissage ne présente pas un patin continu d'appui s'étendant entre la traverse avant et la traverse arrière, mais un marchepied s'étendant entre la traverse avant et la traverse arrière au dessus d'un plan d'appui. 25 Dès lors, la masse du train d'atterrissage est minimisée. De plus, la traînée aérodynamique de ce train d'atterrissage est minimisée par rapport à un train d'atterrissage muni de deux patins continus et de deux marchepieds.

Si la suppression d'une partie des patins par rapport à certaines réalisations de l'état de la technique peut paraître surprenante, la demanderesse constate que cette suppression est néanmoins réaliste techniquement. En effet, la demanderesse constate que la zone centrale d'un patin reliant une traverse avant à une traverse arrière peut être déformée au sol et ne pas reposer sur ce sol. Dès lors, sa suppression peut avoir un impact limité sur le fonctionnement du train d'atterrissage. Par ailleurs, la discontinuité de chaque système d'appui au 10 sol augmente la souplesse du train d'atterrissage. Lors de l'atterrissage, cette souplesse se caractérise par une double flexion: - une flexion de la traverse arrière et des marchepieds selon un axe transversal. 15 - une flexion de la traverse arrière selon un axe longitudinal. Les efforts résultant d'un atterrissage sont alors repris par la flexion du marchepied, au lieu d'un patin selon un train à patins usuel. Du fait de l'encastrement du marchepied aux traverses à mi- 20 hauteur par exemple, la déformation du train d'atterrissage sera supérieure par rapport à la déformation d'un train d'atterrissage classique pour un même effort. Par suite, le train d'atterrissage selon l'invention présente une grande souplesse à l'atterrissage sur sol dur notamment et par conséquence un confort d'utilisation 25 appréciable. Cette souplesse peut aussi être appréciable dans le cadre de la lutte contre le phénomène de résonance sol. Cette souplesse peut par contre éventuellement augmenter le niveau vibratoire par rapport à un train d'atterrissage classique. Pour y remédier, il est possible d'optimiser la géométrie et la nature des moyens d'appui arrière. De même, un renforcement inertiel local des traverses est possible pour agir sur la fréquence propre du train d'atterrissage par exemple. Le train d'atterrissage peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent. Par exemple, suivant les variantes, au moins un moyen d'appui arrière peut comporter un organe d'appui muni indifféremment d'un tube apte à reposer sur le sol, d'un ski, d'une lame ressort, de deux roues orientables ou encore d'une roue libre.

Le moyen d'appui arrière peut comporter un organe d'appui démontable. En fonction de la nature du sol, un pilote peut choisir un organe d'appui particulier par exemple. Par ailleurs, chaque moyen d'appui peut être muni d'un moyen de flottabilité.

Dès lors, le train d'atterrissage ne présente pas un moyen de flottabilité entre les moyens d'appui avant et arrière. Par suite, un individu pénétrant dans l'aéronef entre ces moyens d'appui avant et arrière ne risque pas de confondre les moyens de flottabilité avec un marchepied. Lors d'un embarquement, un individu ne marchera donc pas sur un tel moyen de flottabilité. En outre, selon un premier mode de réalisation, chaque système d'appui comporte une poutre de soutènement fixée d'une part à la portion longitudinale d'appui et au marchepied de ce système d'appui. La traverse avant est fixée à une extrémité haute de la portion en élévation et à une extrémité avant du marchepied. Selon un deuxième mode de réalisation, la traverse avant est fixée à la portion longitudinale d'appui de chaque système d'appui, une extrémité avant de chaque marchepied étant fixée à la portion en élévation correspondante, un segment intermédiaire du marchepied compris entre l'extrémité avant et une extrémité arrière du marchepied étant fixé à la traverse avant. Chaque traverse comportant deux branches descendantes, chaque branche descendante comportant un flanc intérieur en regard de l'autre branche descendante et un flanc extérieur, chaque marchepied peut être fixé sur un flanc intérieur de chaque traverse. En variante, chaque marchepied peut être fixé sur un flanc 10 extérieur de chaque traverse. Chaque marchepied et la traverse avant peuvent aussi être sécants, chaque marchepied et la traverse arrière étant sécants. Dès lors, un marchepied peut traverser chaque traverse, ou encore chaque marchepied peut être traversé par chaque traverse. 15 Le choix d'une variante peut être réalisé en fonction de l'agencement du train d'atterrissage par rapport à une cabine afin d'optimiser l'accès d'un individu vers l'aéronef. Par ailleurs, chaque traverse peut s'élever à partir d'un moyen d'appui selon une direction allant de l'avant du train 20 d'atterrissage vers l'arrière du train d'atterrissage, pour favoriser l'introduction normale d'efforts dans la structure suite à un atterrissage glissé par exemple. En outre, chaque système d'appui peut comporter un marchepied et un moyen d'appui avant formant une unique pièce 25 recourbée. Une telle pièce unique a une forme de C de manière à présenter une branche supérieure correspondant au marchepied et une branche inférieure correspondant au moyen d'appui avant. La branche supérieure est alors plus longue que la branche inférieure. Cette pièce unique peut être obtenue par cintrage par exemple.

Selon une autre réalisation, le marchepied et/ou le moyen d'appui avant sont réalisés avec une pluralité de segments assemblés les uns aux autres par des moyens usuels. Par ailleurs, chaque portion longitudinale est éventuellement écrasée pour optimiser la répartition de l'appui sur le sol, 10 notamment pour optimiser la sustentation d'un aéronef sur un sol meuble. Par exemple, chaque portion longitudinale comporte un tube rond légèrement écrasé de forme ovoïde, ou encore un tube carré localement évasé. 15 En outre, chaque portion en élévation d'un moyen d'appui avant peut comporter une section rectangulaire. Une telle section rectangulaire peut permettre un vrillage sur son axe de la portion en élévation afin de favoriser l'accrochage de cette portion en élévation sur un sol en pente à la manière de lames de crampons 20 d'alpinisme. Le train d'atterrissage peut éventuellement comprendre un moyen de rétraction. Dans le cas d'un train rétractable, les traverses sont éventuellement interrompues au niveau d'un système d'articulation 25 ou de commande de la rétraction. Le train est alors séparé en deux parties droite et gauche. Ces deux ensembles sont amovibles, de manière synchronisée ou non et selon des axes transversaux pour une rétraction latérale ou des axes longitudinaux pour une rétraction ventrale. Enfin, outre un train d'atterrissage, l'invention vise un aéronef comportant une cellule, cette cellule étant fixée à un train d'atterrissage selon l'invention. La présente invention a aussi pour objet le procédé de fabrication du dispositif précité. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples de réalisation donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : - la figure 1, une vue d'un aéronef selon l'état de la technique, - la figure 2, une vue d'un aéronef selon l'invention, - les figures 3 et 4, des vues présentant un train d'atterrissage selon un premier mode de réalisation, - la figure 5, un schéma présentant un train d'atterrissage selon un deuxième mode de réalisation, et - la figure 6, un schéma explicitant la souplesse du train d'atterrissage. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence. On note que trois directions X, Y et Z orthogonales les unes par rapport aux autres sont représentées sur certaines figures.

La première direction X est dite longitudinale. Le terme « longitudinal » est relatif à toute direction parallèle à la première direction X. La deuxième direction Y est dite transversale. Le terme « transversal » est relatif à toute direction parallèle à la deuxième direction Y. Enfin, la troisième direction Z est dite en élévation. L'expression « en élévation » est relative à toute direction parallèle à la troisième direction Z.

La figure 1 présente un aéronef selon l'état de la technique. Cet aéronef est pourvu d'une cellule reposant sur un train d'atterrissage 3. Ce train d'atterrissage 3 et muni de deux patins 4 disposés de part et d'autre du fuselage, d'une traverse avant 5 et d'une traverse arrière 6. De plus, le train d'atterrissage comporte deux marchepieds 7. Chaque marchepied est agencé au dessus d'un patin en étant fixé aux traverses avant 5 et arrière 6. Chaque patin est un patin continu possédant un segment d'appui 8 s'étendant entre la traverse avant et la traverse arrière. La figure 2 présente un aéronef 1 selon l'invention. Cet aéronef est muni d'une cellule 2 fixée à un train d'atterrissage 10. Le train d'atterrissage 10 est muni de deux systèmes d'appui longitudinaux qui son reliés par une traverse avant 15 et une traverse arrière 20. Dès lors, le train d'atterrissage est pourvu d'un système d'appui longitudinal gauche 11 et d'un système d'appui longitudinal droit 12.

Il est à noter que les termes « gauche » et « droit » doivent s'interpréter par commodité au sens d'un observateur 200 placé dans un plan antéropostérieur de symétrie de l'aéronef 1, cet observateur regardant l'arrière de l'aéronef 1.

Chaque système d'appui longitudinal est discontinu de manière à représenter un moyen d'appui avant 30 et un moyen d'appui arrière 50. Ainsi, alors que certains documents de l'état la technique divulguent un train d'atterrissage ayant deux moyens d'appui, l'invention implémente quatre moyens d'appui. Ces quatre moyens d'appui incluent un moyen d'appui avant gauche, un moyen d'appui avant droit, un moyen d'appui arrière gauche, un moyen d'appui arrière droit. Les deux moyens d'appui avant sont alors reliés l'un à l'autre 15 par la traverse avant 15. De même, les deux moyens d'appui arrière sont alors reliés l'un à l'autre par la traverse arrière 20. Par contre, aucun moyen d'appui sur le sol ne relie directement la traverse avant à la traverse arrière, contrairement au segment d'appui 8 de la réalisation de la figure 1. 20 Cependant, le train d'atterrissage 10 comportant deux marchepieds 60 incluant un marchepied gauche 60' et un marchepied droit 60" pour notamment remplir cette fonction. Chaque moyen d'appui avant 30 présente une portion longitudinale d'appui 31 reposant sur le sol, suivie d'une portion en 25 élévation 32 s'élevant du sol à partir de la portion longitudinale d'appui 31. Une telle portion en élévation 32 a une forme de spatule s'élevant à partir d'un plan d'appui défini par les portions longitudinales d'appui 31.

Dès lors, chaque marchepied 60 s'étend à partir de la portion en élévation 32 associée pour être fixé à la traverse arrière 20, ce marchepied 60 étant de plus fixé à la traverse avant 15. Par conséquent, chaque marchepied 60 représente un élément structurel reliant la traverse avant 15 à la traverse arrière 20. Aucune portion du marchepied n'est en contact avec le sol lorsque l'aéronef est posé, contrairement au segment d'appui 8 de la figure 1. Cependant, la surface d'appui sur le sol est suffisante pour permettre l'atterrissage de l'aéronef et la sustentation de l'aéronef sur le sol dans de bonnes conditions. Par ailleurs, le moyen d'appui arrière 50 peut comprendre un organe d'appui 51 de type lame ressort selon la variante présentée, et un manchon 52.

Toutefois, cet organe d'appui 51 peut comprendre indifféremment un ski, un tube, deux roues orientables, ou encore une roue libre. L'organe d'appui peut aussi être amovible afin d'être remplacé en fonction de la nature du sol. En outre, chaque moyen d'appui peut être équipé d'un moyen de flottabilité 100. Par ailleurs, chaque portion longitudinale d'un moyen d'appuis avant représentée sur la figure 2 a la forme d'un tube à section circulaire. Cependant d'autres formes sont envisageables. Chaque portion longitudinale peut de manière remarquable être écrasée pour optimiser la répartition de l'appui sur le sol. De même, chaque portion en élévation d'un moyen d'appui avant peut comporter une section rectangulaire.

En outre, chaque marchepied s'étend à partir de la portion en élévation 32 d'un moyen d'appui avant 30. Dès lors, le marchepied 60 et/ou le moyen d'appui avant 30 associé peuvent être réalisés à partir de plusieurs tronçons 5 assemblés les uns autres par des moyens usuels. L'assemblage peut être définitif, un marchepied et un moyen d'appui avant formant conjointement une unique pièce recourbée. De façon alternative, une telle pièce recourbée peut être obtenue en cintrant un tube de section circulaire ou de section 10 carrée par exemple. Un tube de section carrée permet un appui plus stable pour l'accès d'un individu à la cabine. De plus, une section carrée permet d'optimiser la surface d'appui au sol du moyen d'appui avant. 15 Selon un autre aspect, le marchepied et le moyen d'appui peuvent être fabriqués à partir d'un alliage d'aluminium, ou encore de matériaux composites résistants à l'abrasion (verre, kevlar...). La traverse avant peut être fabriquée à partir d'un acier ou de matériaux composites à haut module de flexion. Cette traverse 20 avant peut comprendre au moins un tube cintré de section circulaire par exemple et deux manchons de fixation aux moyens d'appui avant. Ces manchons ou deux étriers peuvent permettre la fixation de la traverse avant aux marchepieds. De même, la traverse arrière peut être fabriquée à partir d'un 25 acier ou de matériaux composites à haut module de flexion. Cette traverse avant peut comprendre au moins un tube cintré de section circulaire par exemple et deux manchons de fixation aux moyens d'appui arrière. Deux manchons ou deux étriers peuvent permettre la fixation de la traverse arrière aux marchepieds. Selon la réalisation de la figure 2, chaque moyen d'appui arrière peut inclure une lame ressort réalisée à partir d'un acier ou 5 de matériaux composites à haut module de flexion et résistants à l'abrasion. Les figures 3 et 4 présentent un premier mode de réalisation du train d'atterrissage 10. En référence à la figure 3, la traverse avant 15 est fixée à la 10 portion longitudinale d'appui 31 de chaque système d'appui. Par exemple, chaque portion longitudinale d'appui 31 s'étend d'une extrémité libre 31" vers une extrémité 31' fixée à une extrémité inférieure 32' d'une portion en élévation 32. Dès lors, la traverse avant peut être fixée par un manchon 16' à l'extrémité 15 libre 31" de chaque moyen d'appui avant. En outre, chaque marchepied 60 peut s'étendre d'une extrémité avant 61 vers une extrémité arrière 63 en passant par un segment intermédiaire 62. L'extrémité avant 61 de chaque marchepied 60 est alors 20 solidarisée à la portion en élévation 32 correspondante. De plus, le segment intermédiaire 62 du marchepied 60 est fixé à la traverse avant 15. Par exemple, la traverse avant comporte un étrier fixé à chaque segment intermédiaire 62. 25 De même, chaque marchepied est fixé à la traverse arrière, par le biais d'un étrier de cette traverse arrière par exemple.

Par ailleurs, chaque traverse présente deux branches descendantes 16, 17, 21, 22, chaque branche descendante comportant un flanc intérieur en regard de l'autre branche descendante et un flanc extérieur.

Chaque marchepied peut être fixé sur un flanc intérieur 16INT, 17INT, 21INT, 22INT de chaque traverse, ou encore sur un flanc extérieur 16EXT, 17EXT, 21EXT, 22EXT de chaque traverse selon la variante de la figure 3. En variante, chaque traverse peut traverser le marchepied, 10 ou encore le marchepied peut traverser chaque traverse. En référence à la figure 4, chaque traverse peut en outre s'élever à partir d'un moyen d'appui selon une direction D1 allant de l'avant du train d'atterrissage vers l'arrière du train d'atterrissage. 15 La figure 5 présente un deuxième mode de réalisation Chaque système d'appui comporte désormais une poutre de soutènement 70 fixée d'une part à la portion longitudinale d'appui 31 et au marchepied 60 de ce système d'appui. Par exemple, la poutre de soutènement est fixée à un segment intermédiaire 62 du 20 marchepied et à l'extrémité libre 31" de la portion longitudinale d'appui 31. Dès lors, la traverse avant 15 est fixée à une extrémité haute 32" de la portion en élévation 32 et à une extrémité avant 61 du marchepied 60. 25 Par exemple, la traverse avant est soudée à l'extrémité haute 32", ladite extrémité avant étant fixée par un manchon 300 à la traverse avant et à la portion en élévation 32.

A titre de variante, ladite extrémité avant est solidarisée à l'extrémité haute 32", la traverse avant étant fixée par un manchon au marchepied et à la portion en élévation 32. Indépendamment du mode de réalisation, en référence à la 5 figure 6, le train d'atterrissage présente une souplesse intéressante. Lors d'un atterrissage sur un sol dur notamment, le train d'atterrissage 10 subit une première flexion du marchepied selon un axe transversal Y de la traverse arrière et du marchepied. Cette 10 première flexion est représentée par les flèches F1. Cette première flexion tend à écarter les moyens d'appui arrière 50 l'un de l'autre. De plus, le train d'atterrissage 10 subit une deuxième flexion du marchepied selon un axe longitudinal X. Cette deuxième flexion 15 est représentée par les flèches F2. Les efforts résultant d'un atterrissage sont alors repris par la flexion des marchepieds. Compte tenu de l'emplacement des marchepieds par rapport aux traverses, la déformation du train d'atterrissage sera supérieure par rapport à la déformation d'un 20 train d'atterrissage classique pour un même effort. Par suite, le train d'atterrissage selon l'invention présente une grande souplesse à l'atterrissage sur sol dur. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que 25 plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention.

Claims (16)

1. REVENDICATIONS1. Train d'atterrissage (10) muni d'un système d'appui longitudinal droit (12) et d'un système d'appui longitudinal gauche (11) reliés par une traverse avant (15) et une traverse arrière (20), ledit train d'atterrissage (10) comportant deux marchepieds (60) incluant un marchepied gauche (60') et un marchepied droit (60"), caractérisé en ce que ledit train d'atterrissage (10) comportant quatre moyens d'appui (30, 50) sur le sol, chaque système d'appui est discontinu en comprenant un moyen d'appui avant (30) fixé à la traverse avant (15) ainsi qu'un moyen d'appui arrière (50) fixé à la traverse arrière (20), le moyen d'appui avant (30) comprenant une portion longitudinale d'appui (31) et une portion en élévation (32) s'élevant à partir de la portion longitudinale d'appui (31), un marchepied (60) s'étendant à partir de ladite portion en élévation (32) pour être fixé à ladite traverse arrière (20), ce marchepied (60) étant de plus fixé à la traverse avant (15) pour relier la traverse avant (15) à la traverse arrière (20).
2. 2. Train d'atterrissage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins un moyen d'appui arrière comporte un ski.
3. 3. Train d'atterrissage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins un moyen d'appui arrière comporte une lame ressort.
4. 4. Train d'atterrissage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins un moyen d'appui arrière comporte deux roues orientables.
5. 5. Train d'atterrissage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins un moyen d'appuis arrière comporte une roue libre.
6. 6. Train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que chaque moyen d'appui est muni d'un moyen de flottabilité (100).
7. 7. Train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que chaque système d'appui comporte une poutre de soutènement (70) fixée d'une part à la portion longitudinale d'appui (31) et au marchepied (60) de ce système d'appui, ladite traverse avant (15) étant fixée à une extrémité haute (32") de la portion en élévation (32) et à une extrémité avant (61) du marchepied (60).
8. 8. Train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ladite traverse avant (15) est fixée à la portion longitudinale d'appui (31) de chaque système d'appui, une extrémité avant (61) de chaque marchepied (60) étant fixée à la portion en élévation (32) correspondante, un segment intermédiaire (62) du marchepied (60) compris entre ladite extrémité avant (61) et une extrémité arrière (63) du marchepied (60) étant fixé à la traverse avant (15).
9. 9. Train d'atterrissage selon la revendication 8, caractérisé en ce que, chaque traverse comportant deux branches descendantes (16, 17, 21, 22), chaque branche descendantecomportant un flanc intérieur en regard de l'autre branche descendante et un flanc extérieur, chaque marchepied est fixé sur un flanc intérieur (16INT, 17INT, 21INT, 22INT) de chaque traverse.
10. 10. Train d'atterrissage selon la revendication 8, caractérisé en ce que chaque traverse comportant deux branches descendantes, chaque branche descendante comportant un flanc intérieur en regard de l'autre branche descendante et un flanc extérieur, chaque marchepied est fixé sur un flanc extérieur (16EXT, 17EXT, 21EXT, 22EXT) de chaque traverse.
11. 11. Train d'atterrissage selon la revendication 8, caractérisé en ce que chaque traverse comportant deux branches descendantes, chaque marchepied et la traverse avant sont sécants, chaque marchepied et la traverse arrière étant sécants.
12. 12. Train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que chaque traverse s'élève à partir d'un moyen d'appui selon une direction (D1) allant de l'avant du train d'atterrissage vers l'arrière du train d'atterrissage.
13. 13. Train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que chaque système d'appui comporte un marchepied et un moyen d'appui avant formant une unique pièce recourbée.
14. 14. Train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications 1 à 13,caractérisé en ce que chaque portion longitudinale d'appui est écrasée pour optimiser la répartition de l'appui sur le sol.
15. 15. Train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que chaque portion en élévation d'un moyen d'appui avant comporte une section rectangulaire.
16. 16. Aéronef (1) comportant une cellule (2), caractérisé en ce que ladite cellule (2) est fixée à un train d'atterrissage (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 15.