FR2989948A1 - AUTONOMOUS LUBRICATION SYSTEM FOR THE ROAD VEHICLE BOGIE WHEEL SUSPENSION LUBRICATION - Google Patents
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Abstract
L'invention porte principalement sur un système de lubrification embarqué de boudin de roue de bogie de véhicule ferroviaire comprenant des moyens de projection d'un lubrifiant sur au moins un boudin de roue, et est essentiellement caractérisé en ce que les dits moyens de projection (28,29) sont reliés à au moins un réservoir d'air (10) en communication avec un vérin pneumatique (2) dont le déplacement du piston (3) est généré par les mouvements relatifs de la structure de caisse (7) du véhicule et du bogie (9) monté sur le dit véhicule, lequel déplacement provoque le remplissage du réservoir d'air (10), et en ce qu'une vanne (22) est commandée en ouverture pour alimenter en air pressurisé les moyens de projection (28,29) lorsqu'une pression seuil est atteinte dans le réservoir d'air (10). L'invention porte également sur un procédé de lubrification de boudin de roue de bogie de véhicule ferroviaire. L'invention porte enfin sur un bogie comprenant au moins un tel système de lubrification et sur un véhicule ferroviaire dont au moins l'un des bogies comporte ce système de lubrification.The invention relates principally to a rail vehicle bogie wheel bogie embedded lubrication system comprising means for projecting a lubricant onto at least one wheel bead, and is essentially characterized in that the said projection means ( 28, 29) are connected to at least one air reservoir (10) in communication with a pneumatic cylinder (2) whose displacement of the piston (3) is generated by the relative movements of the body structure (7) of the vehicle and the bogie (9) mounted on said vehicle, which displacement causes the filling of the air tank (10), and in that a valve (22) is controlled in opening to supply pressurized air to the projection means ( 28, 29) when a threshold pressure is reached in the air tank (10). The invention also relates to a railway vehicle bogie wheel coil lubrication method. Finally, the invention relates to a bogie comprising at least one such lubrication system and a rail vehicle which at least one of the bogies comprises this lubrication system.
Description
Système autonome de lubrification embarqué de boudin de roue de bogie de véhicule ferroviaire. On-board self-contained truck vehicle bogie wheel coil lubrication system.
L'invention concerne principalement un système de lubrification embarqué permettant d'assurer la lubrification d'un boudin de roue de bogie. L'invention porte également sur un procédé de lubrification de boudin de roue de bogie, sur un bogie équipé d'un tel système de lubrification et sur une structure de caisse de véhicule ferroviaire comportant au moins un tel bogie. The invention mainly relates to an on-board lubrication system for lubricating a bogie wheel flange. The invention also relates to a method of lubricating a bogie wheel flange, on a bogie equipped with such a lubrication system and on a rail vehicle body structure comprising at least one such bogie.
De façon connue, chaque structure de caisse de véhicule ferroviaire comporte un bogie avant et un bogie arrière montés mobiles par rapport au châssis de cette structure de caisse et pivotant indépendamment l'un de l'autre de façon à faciliter le passage en courbe du véhicule ferroviaire. Les roues de chacun des essieux avant et arrière d'un bogie comportent 15 une bande de roulement en contact avec la partie supérieure du rail qui transmet la puissance et assure la stabilité du véhicule ferroviaire, et un boudin de roue qui est en contact latéral avec les rails dans les courbes et assure le guidage. Lorsqu'un véhicule ferroviaire circule dans une courbe, la force centrifuge tend à déplacer le bogie vers l'extérieur de la courbe, ce dont il résulte un effort 20 latéral important au niveau de la zone de contact entre le rail et le boudin de la roue avant externe du bogie. Sur le plan de la sécurité, cet effort latéral est l'une des causes majeures des déraillements à faible vitesse dans les courbes serrées par montée des roues sur le rail. 25 Sur un plan environnemental, cet effort latéral provoque des nuisances sonores en raison des crissements générés. Par ailleurs, le coefficient de frottement dynamique au niveau du plan supérieur du rail étant lié à l'effort latéral de la roue sur le rail, cette augmentation de l'effort latéral nécessite un effort de traction supplémentaire du véhicule ferroviaire, et donc une consommation 30 d'énergie accrue. Enfin, sur le plan de la maintenance, cet effort latéral est la cause principale de l'usure des boudins de roues et engendre également une usure excessive de la face intérieure du rail. In known manner, each railway vehicle body structure comprises a front bogie and a rear bogie mounted movable relative to the frame of the body structure and pivoting independently of one another so as to facilitate the curve of the vehicle rail. The wheels of each of the front and rear axles of a bogie comprise a tread in contact with the upper part of the rail which transmits the power and ensures the stability of the railway vehicle, and a wheel flange which is in lateral contact with the rails in the curves and provides guidance. When a railway vehicle circulates in a curve, the centrifugal force tends to move the bogie towards the outside of the curve, which results in a significant lateral force at the contact zone between the rail and the bead of the external front wheel of the truck. In terms of safety, this lateral force is one of the major causes of low-speed derailments in tight curves when the wheels are mounted on the rail. On an environmental level, this lateral effort causes noise nuisance because of the squeaks generated. Moreover, since the coefficient of dynamic friction at the upper plane of the rail is related to the lateral force of the wheel on the rail, this increase in the lateral force requires additional traction force of the rail vehicle, and therefore a fuel consumption. 30 of increased energy. Finally, in terms of maintenance, this lateral force is the main cause of the wear of the wheel flanges and also causes excessive wear of the inner face of the rail.
Il est connu de lubrifier les boudins de roue au moyen d'un bâton graisseur, mais ce système est peu efficace et très couteux. Des systèmes de lubrifications embarqués des boudins de roues par pulvérisation de lubrifiant sont également connus, mais ces systèmes nécessitent une alimentation énergétique de type pneumatique ou électrique, ce dont il résulte une perte d'énergie pour la traction et le freinage du véhicule ferroviaire. Dans ce sens, la publication FR2938043 décrit un système de lubrification embarqué comportant une pompe électromagnétique et un bloc de chauffage du lubrifiant qui nécessitent tous les deux une alimentation électrique. It is known to lubricate the wheel flanges by means of a grease stick, but this system is inefficient and very expensive. In-line lubrication systems of the wheel flanges by lubricant spray are also known, but these systems require a power supply of the pneumatic or electric type, which results in a loss of energy for the traction and braking of the railway vehicle. In this sense, the publication FR2938043 describes an on-board lubrication system comprising an electromagnetic pump and a lubricant heating block which both require a power supply.
Plus particulièrement, sur du matériel de transport de marchandises, l'alimentation énergétique d'un système de lubrification embarqué est d'autant plus problématique que l'énergie disponible est de type pneumatique. Il en résulte que si une lubrification est nécessaire à plusieurs endroits en même temps, la quantité d'énergie sollicitée sera alors conséquente, et l'énergie pneumatique restante pour assurer la sécurité du convoi lors du freinage risque de ne plus être suffisante. Dans ce contexte, la présente invention vise un système de lubrification embarqué de boudin de roue de bogie de véhicule ferroviaire ne nécessitant pas l'utilisation de l'énergie pneumatique ou électrique du convoi. More particularly, on goods transport equipment, the energy supply of an embedded lubrication system is all the more problematic that the available energy is pneumatic type. As a result, if lubrication is needed in several places at the same time, the amount of energy applied will then be substantial, and the remaining pneumatic energy to ensure the safety of the convoy during braking may no longer be sufficient. In this context, the present invention is directed to a railway vehicle bogie wheel bogie embedded lubrication system that does not require the use of the pneumatic or electrical energy of the convoy.
A cet effet, le système de lubrification embarqué de boudin de roue de bogie de véhicule ferroviaire de l'invention comprend des moyens de projection d'un lubrifiant sur au moins un boudin de roue et est essentiellement caractérisé en ce que les dits moyens de projection sont reliés à au moins un réservoir d'air en communication avec un vérin pneumatique dont le déplacement du piston est généré par les mouvements relatifs de la structure de caisse du véhicule et du bogie monté sur le dit véhicule, lequel déplacement provoque le remplissage du réservoir d'air, et en ce qu'une vanne est commandée en ouverture pour alimenter en air pressurisé les moyens de projection lorsqu'une pression seuil est atteinte dans le réservoir d'air. For this purpose, the on-road bogie truck wheel coil lubrication system of the invention comprises means for projecting a lubricant onto at least one wheel flange and is essentially characterized in that the said projection means are connected to at least one air reservoir in communication with a pneumatic cylinder whose displacement of the piston is generated by the relative movements of the body structure of the vehicle and the bogie mounted on said vehicle, which displacement causes the filling of the reservoir of air, and in that a valve is controlled in opening to supply pressurized air to the projection means when a threshold pressure is reached in the air tank.
Ainsi, le système de l'invention permet d'assurer la lubrification d'un boudin de roue de bogie sans utiliser l'énergie disponible sur le matériel ferroviaire, mais en convertissant en énergie les mouvements et déplacements qui ont lieu entre la structure du matériel et le bogie lors de l'exploitation du matériel. Thus, the system of the invention makes it possible to ensure the lubrication of a bogie wheel flange without using the energy available on the railway equipment, but by converting into energy the movements and displacements that take place between the structure of the equipment. and the bogie when operating the equipment.
Le système de lubrification de l'invention peut également comporter les caractéristiques optionnelles suivantes considérées isolément ou selon toutes les combinaisons techniques possibles : - le vérin est solidarisé d'une part au bogie du véhicule par l'extrémité libre de la tige de guidage du piston du vérin ou par le tube du vérin, et d'autre part à la structure de caisse du véhicule par le tube du vérin ou par l'extrémité libre de la tige de guidage du piston du vérin. - le vérin comporte des moyens d'alimentation en air du réservoir d'air qui sont activés lorsque le vérin est en phase de compression et en phase de détente - la chambre avant du vérin comporte au moins un orifice de passage de l'air vers le réservoir d'air en position d'ouverture pendant les phases de détente et de compression du vérin, la chambre arrière du vérin comporte au moins un orifice qui est activé en ouverture lorsque le vérin est en phase de détente pour assurer l'entrée d'air dans la dite chambre arrière du vérin et qui est activé en fermeture lorsque le vérin est en phase de compression, et le piston comporte au moins un orifice de communication d'air entre les chambres arrière et avant du vérin qui est activé en ouverture lorsque le vérin est en phase de compression pour assurer le passage de l'air depuis la chambre arrière jusqu'à la chambre avant, et qui est activé en fermeture lorsque le vérin est en phase de détente. - la vanne disposée à la sortie du réservoir d'air est une vanne de débit proportionnel à commande directe qui comporte un robinet pressostatique dont l'ouverture s'effectue lorsque la pression seuil du réservoir d'air (10) est atteinte. - les moyens de projection du lubrifiant sur le boudin de roue comprennent une pompe distributrice alimentée en air pressurisé par le réservoir d'air et en lubrifiant par un réservoir de lubrifiant, et reliée à un diffuseur qui envoie un même volume de lubrifiant dans au moins deux éjecteurs orientés chacun vers un boudin de roue opposé d'un même essieu de bogie. - en amont de la pompe distributrice, un temporisateur pneumatique jumelé à un module de remise à zéro assurent une discontinuité de la lubrification et le 30 réarmement de la pompe distributrice pendant les phases de non lubrification. L'invention porte également sur un procédé de lubrification de boudin de roue de bogie de véhicule ferroviaire qui est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend au moins les étapes : - d'alimentation en air d'un réservoir d'air au moyen d'un vérin pneumatique dont le déplacement du piston est généré par les mouvements relatifs de la structure de caisse du véhicule et du bogie monté sur le dit véhicule, et - d'ouverture de la vanne lorsqu'une pression seuil est atteinte dans le réservoir d'air et d'alimentation concomitante en air pressurisée de moyens de projection d'un lubrifiant sur au moins un boudin de roue. L'invention porte en outre sur un bogie de véhicule ferroviaire comportant un essieu arrière et un essieu avant, et qui est essentiellement caractérisé en ce qu'il comporte au moins un système de lubrification tel que précédemment défini équipé de deux éjecteurs de lubrifiant et pour lequel une première extrémité du vérin est solidarisée au bogie au dessus d'une roue d'un premier essieu avant ou arrière au niveau de la partie d'extrémité avant ou arrière de ce bogie, l'extrémité opposée du vérin étant solidarisée à la structure de caisse du véhicule ferroviaire, et en ce que les deux éjecteurs sont respectivement orientés vers les boudins de roues droit et gauche du second essieu avant ou arrière. Le bogie de l'invention peut également comporter les caractéristiques optionnelles suivantes considérées isolément ou selon toutes les combinaisons techniques possibles : - le vérin est orienté perpendiculairement à l'axe longitudinal du bogie (9,9a). - le vérin est incliné par rapport à l'horizontale définie par le plan du sol sur lequel circule le bogie. L'invention porte enfin sur un véhicule ferroviaire comportant au moins une structure de caisse telle qu'une voiture, une remorque ou un wagon, et qui est essentiellement caractérisé en ce que la dite structure de caisse comprend un bogie avant et un bogie arrière, et en ce qu'au moins le bogie avant ou le bogie arrière est tel que précédemment défini. Avantageusement, le bogie avant est tel que précédemment défini, le vérin du système de lubrification étant solidarisé au dit bogie avant au niveau de la roue droite de l'essieu avant, et le bogie arrière est tel que précédemment défini, le vérin du système de lubrification étant solidarisé au dit bogie arrière au niveau de la roue gauche de l'essieu arrière. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées parmi lesquelles : - la figure 1 est une représentation schématique du système de lubrification de l'invention, - la figure 2 est une représentation schématique du vérin du système de lubrification de l'invention illustrée dans sa position de repos, - la figure 3 est une représentation schématique du vérin du système de lubrification de l'invention illustrée en phase de compression, - la figure 4 est une représentation schématique du vérin du système de lubrification de l'invention illustrée en phase de détente, - la figure 5 est une représentation schématique de dessus d'un bogie sur lequel sont représentés le vérin et les deux éjecteurs du système de lubrification de l'invention, - la figure 6 est une représentation schématique de dessus d'une structure de caisse de véhicule ferroviaire de l'invention, illustrée en transparence, en place sur des rails en ligne droite, - la figure 7 une représentation schématique de dessus d'une structure de caisse de véhicule ferroviaire de l'invention, illustrée en transparence, circulant dans une courbe à gauche, et - la figure 8 une représentation schématique de dessus d'une structure de caisse de véhicule ferroviaire de l'invention, illustrée en transparence, circulant 20 dans une courbe à droite. En référence à la figure 1, le système de lubrification de l'invention 1 comprend un vérin pneumatique 2 comportant un piston 3 guidé en coulissement dans un tube 4 par une tige 5. Comme représenté sur cette figure, si l'extrémité libre 6 de la tige 5 est solidarisée à un bogie 9, alors l'extrémité opposée 8 du tube 25 4 est solidarisée à la structure de caisse 7 du véhicule ferroviaire non visible sur cette figure. La solidarisation inverse de l'extrémité libre 6 de la tige 5 à la structure de caisse 7 du véhicule ferroviaire et de l'extrémité opposée 8 du tube 4 avec le bogie 9 est aussi possible selon l'invention. Ainsi, les mouvements relatifs du bogie 9 et de la structure de caisse du 30 véhicule 7 vont entrainer le piston 3 du vérin 2 en mouvement, soit en détente, soit en compression. Selon l'invention, les mouvements du piston 3 vont permettre d'alimenter en air un réservoir 10 qui est relié au vérin 2 au niveau de la chambre avant 11 du vérin 2 qui comporte la tige 5. The lubrication system of the invention may also include the following optional features considered in isolation or in any possible technical combination: the jack is secured on the one hand to the bogie of the vehicle by the free end of the piston guide rod of the cylinder or by the cylinder tube, and secondly to the body structure of the vehicle by the cylinder tube or by the free end of the cylinder piston guide rod. the jack comprises means for supplying air to the air tank that are activated when the jack is in the compression phase and in the expansion phase; the front chamber of the jack comprises at least one air passage orifice to the air reservoir in the open position during the expansion and compression phases of the cylinder, the rear chamber of the cylinder comprises at least one orifice which is activated in opening when the cylinder is in the expansion phase to ensure the entry of air in said rear chamber of the cylinder and which is activated in closing when the cylinder is in the compression phase, and the piston comprises at least one air communication orifice between the rear and front chambers of the cylinder which is activated in opening when the cylinder is in the compression phase to ensure the passage of air from the rear chamber to the front chamber, and which is activated in closing when the cylinder is in the expansion phase. - The valve disposed at the outlet of the air tank is a direct control proportional flow valve which comprises a pressure valve which opens when the threshold pressure of the air tank (10) is reached. - The lubricant projection means on the wheel flange comprise a distributor pump supplied with air pressurized by the air tank and lubricant by a lubricant reservoir, and connected to a diffuser which sends the same volume of lubricant in at least two ejectors each directed to an opposite wheel flange of the same bogie axle. upstream of the dispensing pump, a pneumatic timer coupled to a reset module ensures a discontinuity of the lubrication and the resetting of the dispensing pump during the non-lubrication phases. The invention also relates to a method for lubricating a bogie wheel of a railway vehicle which is essentially characterized in that it comprises at least the steps of: - supplying air to an air tank by means of a pneumatic cylinder whose displacement of the piston is generated by the relative movements of the body structure of the vehicle and the bogie mounted on said vehicle, and - opening of the valve when a threshold pressure is reached in the fuel tank. air and concomitant supply pressurized air means for projecting a lubricant on at least one wheel flange. The invention also relates to a railway vehicle bogie comprising a rear axle and a front axle, and which is essentially characterized in that it comprises at least one lubrication system as previously defined equipped with two lubricant ejectors and for which a first end of the jack is secured to the bogie above a wheel of a first front or rear axle at the front or rear end portion of the bogie, the opposite end of the jack being secured to the structure of the rail vehicle, and in that the two ejectors are respectively oriented to the right and left wheel struts of the second front or rear axle. The bogie of the invention may also include the following optional features considered in isolation or in all possible technical combinations: the jack is oriented perpendicularly to the longitudinal axis of the bogie (9, 9a). - The cylinder is inclined relative to the horizontal defined by the plane of the ground on which the bogie. Finally, the invention relates to a rail vehicle comprising at least one body structure such as a car, a trailer or a wagon, and which is essentially characterized in that said body structure comprises a front bogie and a rear bogie, and in that at least the front bogie or the rear bogie is as previously defined. Advantageously, the front bogie is as previously defined, the cylinder of the lubrication system being secured to said front bogie at the right wheel of the front axle, and the rear bogie is as previously defined, the cylinder of the system of lubrication being secured to said rear bogie at the left wheel of the rear axle. Other features and advantages of the invention will emerge clearly from the description which is given below, by way of indication and in no way limitative, with reference to the appended figures among which: - Figure 1 is a schematic representation of the lubrication system FIG. 2 is a diagrammatic representation of the cylinder of the lubrication system of the invention illustrated in its rest position; FIG. 3 is a diagrammatic representation of the jack of the lubrication system of the invention illustrated in FIG. compression phase, - Figure 4 is a schematic representation of the jack of the lubrication system of the invention illustrated in the expansion phase, - Figure 5 is a schematic top view of a bogie on which are represented the cylinder and the two ejectors of the lubrication system of the invention, - Figure 6 is a schematic top view of a structural e of rail vehicle body of the invention, illustrated in transparency, in place on rails in a straight line, - Figure 7 a schematic top view of a rail vehicle body structure of the invention, illustrated in transparency. , circulating in a curve on the left, and - Figure 8 a schematic top view of a railway vehicle body structure of the invention, shown in transparency, flowing in a curve to the right. Referring to Figure 1, the lubrication system of the invention 1 comprises a pneumatic cylinder 2 comprising a piston 3 slidably guided in a tube 4 by a rod 5. As shown in this figure, if the free end 6 of the rod 5 is secured to a bogie 9, while the opposite end 8 of the tube 25 4 is secured to the body structure 7 of the railway vehicle not visible in this figure. The reverse connection of the free end 6 of the rod 5 to the body structure 7 of the railway vehicle and the opposite end 8 of the tube 4 with the bogie 9 is also possible according to the invention. Thus, the relative movements of the bogie 9 and the body structure of the vehicle 7 will cause the piston 3 of the cylinder 2 to move, either in expansion or in compression. According to the invention, the movements of the piston 3 will make it possible to supply air to a reservoir 10 which is connected to the cylinder 2 at the level of the front chamber 11 of the cylinder 2 which comprises the rod 5.
De façon avantageuse, l'alimentation en air du réservoir 10 s'effectue à la fois quand le vérin 2 est en phase de compression et en phase de détente. Pour ce faire, en référence aux figures 2 à 4, le vérin 2 comporte une sortie d'air 12 ménagée dans la partie supérieure de la chambre avant 11, des orifices 13 de passage de l'air à travers le piston 3, et des orifices d'entrée d'air 14 ménagés dans la partie inférieure de la chambre arrière 15. Le vérin 2 comporte également un clapet de retenue de détente 16 apte à obturer les orifices 13 de passage de l'air à travers le piston 3 lorsque le vérin 2 est en phase de détente, et un clapet de retenue de compression 17 apte à 113 obturer les orifices d'entrée d'air 14 dans la chambre arrière 15. Lorsque le vérin 2 est en phase de repos (figure 2), aucune circulation d'air ne s'effectue. Lorsque le vérin 2 est en phase de détente (figure 4), le clapet de retenue de compression 17 est ouvert tandis que le clapet de retenue de détente 16 est 15 fermée, ce qui permet le remplissage de la chambre arrière 15 par une circulation d'air illustrée par les flèches F3, et la circulation concomitante, selon les flèches F4, de l'air qui était contenue dans la chambre avant 11 vers la sortie d'air 12 qui est en liaison avec le réservoir d'air 10 non représenté sur cette figure. Lorsque le vérin 2 est en phase de compression (figure 3), le clapet de 20 retenue de compression 17 est fermé tandis que le clapet de retenue de détente 16 est ouvert, ce qui permet la circulation de l'air qui était contenu dans la chambre arrière 15 vers la chambre avant 11 selon les flèches F1 et la circulation concomitante du surplus d'air de la chambre avant 11 selon les flèches F2 depuis la chambre avant 11 vers la sortie d'air 12 qui est en liaison avec le réservoir d'air 25 10 non représenté sur cette figure. Lors de cette phase de compression, le surplus d'air de la chambre avant 11 qui est envoyé dans le réservoir 10 via la sortie d'air 12 est issu de l'augmentation de la pression dans cette chambre avant 11 due à la présence de la tige 5, cette dernière engendrant un volume d'air disponible dans la chambre avant 11 30 inférieur au volume d'air disponible dans la chambre arrière 15. Par conséquent, pour que le vérin 2 fournisse un même volume d'air au réservoir 10 qu'il se trouve en phase de détente ou de compression, le volume occupé par la tige 5 dans la chambre avant 11 correspond à la moitié du volume de la chambre arrière 15, ou autrement dit, la surface de la section de la tige 5 est égale à la moitié de la section de la chambre arrière 15. En référence à la figure 1, un clapet anti-retour 20 est situé entre le vérin 2 et le réservoir d'air 10 et permet de maintenir l'air dans le réservoir 10 et d'éviter le retour de l'air dans le vérin 2. Le réservoir d'air 10 est également relié à un clapet de surpression 21 pour éviter toute explosion du réservoir ainsi qu'à une vanne de débit proportionnel à commande directe 22 qui comprend un robinet pressostatique qui ne s'ouvre qu'à partir d'une pression seuil supérieure d'environ 9 bars, et se ferme à partir d'une pression seuil inférieure d'environ 4 bars. La vanne de débit proportionnel 22 est reliée à un temporisateur pneumatique 23 jumelé avec un module de remise à zéro automatique 24 qui permettent d'alterner des phases de lubrification d'environ 3 à 4 secondes avec des phases de non lubrification d'environ 3 à 4 secondes nécessaires pour réarmer une pompe distributrice de lubrifiant 25 à laquelle le temporisateur 23 et le module de remise à zéro 24 sont reliés. La pompe distributrice 25 est alimentée en lubrifiant par un réservoir de lubrifiant 26. Le transport du lubrifiant est assuré à l'aide d'air pressurisé provenant du réservoir 10 jusqu'à un diffuseur 27 qui envoie le même volume de lubrifiant à deux éjecteurs 28,29 situés à proximité des boudins de roues opposés d'un même essieu de bogie, comme il sera décrit plus loin. Les éjecteurs 28,29 sont des éjecteurs connus tels que ceux utilisés dans les domaines de l'industrie (aciérie, papeterie), le bâtiment (camions, engins de travaux) et les transports (aéronautique, ferroviaire, routier). Advantageously, the air supply of the reservoir 10 takes place at a time when the jack 2 is in the compression phase and in the expansion phase. To do this, with reference to FIGS. 2 to 4, the jack 2 comprises an air outlet 12 formed in the upper part of the front chamber 11, orifices 13 for the passage of air through the piston 3, and air intake orifices 14 formed in the lower part of the rear chamber 15. The cylinder 2 also comprises an expansion retaining valve 16 adapted to close the orifices 13 for the passage of air through the piston 3 when the cylinder 2 is in the expansion phase, and a compression retaining valve 17 adapted to 113 close the air inlet ports 14 in the rear chamber 15. When the cylinder 2 is in the rest phase (Figure 2), no Air circulation does not occur. When the cylinder 2 is in the expansion phase (FIG. 4), the compression retaining valve 17 is open while the expansion retaining valve 16 is closed, which allows the rear chamber 15 to be filled by means of a circulation. air shown by the arrows F3, and the concomitant circulation, according to the arrows F4, of the air which was contained in the front chamber 11 towards the air outlet 12 which is connected with the air tank 10, not shown in this figure. When the cylinder 2 is in the compression phase (FIG. 3), the compression retaining valve 17 is closed while the expansion retaining valve 16 is open, which allows the circulation of the air which was contained in the rear chamber 15 to the front chamber 11 according to the arrows F1 and the concomitant circulation of the surplus air of the front chamber 11 according to the arrows F2 from the front chamber 11 to the air outlet 12 which is in connection with the reservoir of air 10 not shown in this figure. During this compression phase, the excess air of the front chamber 11 which is sent into the tank 10 via the air outlet 12 is due to the increase of the pressure in this chamber before 11 due to the presence of the rod 5, the latter generating a volume of air available in the chamber before 11 less than the volume of air available in the rear chamber 15. Therefore, for the cylinder 2 to provide the same volume of air to the tank 10 when it is in the expansion or compression phase, the volume occupied by the rod 5 in the front chamber 11 corresponds to half the volume of the rear chamber 15, or in other words, the surface of the section of the rod 5 is equal to half of the section of the rear chamber 15. Referring to Figure 1, a check valve 20 is located between the cylinder 2 and the air tank 10 and keeps the air in the tank 10 and avoid the return of air into the cylinder 2. The tank 10 is also connected to a pressure relief valve 21 to prevent any explosion of the tank and to a proportional flow valve direct control 22 which comprises a pressure tap that opens only from a pressure upper threshold of about 9 bar, and closes from a lower threshold pressure of about 4 bar. The proportional flow valve 22 is connected to a pneumatic timer 23 paired with an automatic reset module 24 which allows to alternate lubrication phases of about 3 to 4 seconds with non-lubrication phases of about 3 to 4 seconds required to reset a lubricant dispensing pump 25 to which the timer 23 and the reset module 24 are connected. The dispensing pump 25 is supplied with lubricant by a lubricant reservoir 26. The lubricant is transported by means of pressurized air from the reservoir 10 to a diffuser 27 which sends the same volume of lubricant to two ejectors 28 , 29 located near the opposite wheel flanges of the same axle bogie, as will be described later. The ejectors 28,29 are known ejectors such as those used in the fields of industry (steel, stationery), the building (trucks, construction machinery) and transport (aeronautics, rail, road).
L'orifice de sortie de ces éjecteurs est d'environ 1 millimètre ce qui permet de générer un effet Venturi pour assurer la pulvérisation du lubrifiant sur le boudin de roue concerné. Le lubrifiant est un produit également connu sous forme d'huile ou de graisse. De préférence, le lubrifiant sera éco compatible c'est-à-dire biodégradable et non toxique en raison du fait que le lubrifiant pulvérisé n'est pas récupéré. Ainsi, le système de lubrification de l'invention est autonome et ne nécessite aucune fourniture d'énergie du matériel ferroviaire puisque ce sont les mouvements relatifs du bogie 9 et de la structure de caisse du véhicule 7 qui vont entraîner le vérin 2 dans des phases alternatives de détente et de compression et permettre le remplissage du réservoir d'air 10. Lorsque la pression du réservoir d'air 10 atteint la pression seuil d'environ 9 bars, la vanne 22 s'ouvre ce qui entraîne la lubrification par intermittence des boudins de roues non visibles sur cette figure. Puis, la pression du réservoir d'air 10 diminue jusqu'à atteindre la pression seuil inférieure d'environ 4 bars, ce qui provoque la fermeture de la vanne 22 et l'arrêt de la lubrification jusqu'à ce que la pression du réservoir d'air atteigne de nouveau la pression seuil supérieure. The outlet orifice of these ejectors is about 1 millimeter which allows to generate a Venturi effect to ensure the spraying of the lubricant on the wheel flange concerned. Lubricant is a product also known as oil or grease. Preferably, the lubricant will be eco compatible, that is to say biodegradable and non-toxic because the sprayed lubricant is not recovered. Thus, the lubrication system of the invention is autonomous and does not require any energy supply of the railway equipment since it is the relative movements of the bogie 9 and the body structure of the vehicle 7 which will drive the cylinder 2 in phases. alternating expansion and compression and allow the filling of the air tank 10. When the pressure of the air tank 10 reaches the threshold pressure of about 9 bar, the valve 22 opens which causes the lubrication of the intermittent wheel flanges not visible in this figure. Then, the pressure of the air tank 10 decreases until the lower threshold pressure of about 4 bar is reached, which causes the valve 22 to close and stop the lubrication until the reservoir pressure of air again reaches the upper threshold pressure.
On se réfère à la figure 5 pour décrire le montage du système de lubrification de l'invention sur un bogie 9. Les termes avant et arrière ainsi que les termes droite et gauche sont employés dans la description qui suit selon le sens de marche du bogie représenté schématiquement sur les figures 5 et 6 par la flèche F5, sur la figure 7 par la flèche F6 et sur la figure 8 par la flèche F7. Le bogie 9 comporte un essieu avant 30 muni d'une roue avant droite 31 et d'une roue avant gauche 32, et un essieu arrière 33 muni d'une roue arrière droite 34 et d'une roue arrière gauche 35. Le vérin 2 du système de lubrification de l'invention est situé au dessus de la 20 roue avant droite 31 du bogie 9 en étant solidarisé au bogie 9 au niveau d'un point de fixation 36 situé à l'extrémité avant droite 37 du bogie 9. Le vérin 2 est disposé perpendiculairement à l'axe longitudinal XX' du bogie 9. La position du vérin 2 au niveau d'une extrémité du bogie 9 est avantageuse pour le fonctionnement du système de lubrification de l'invention puisque c'est au 25 niveau des extrémités avant et arrière du bogie que les déplacements transversaux relatifs du bogie et de la structure de caisse sont les plus importants, et qu'ainsi la course du piston 3 du vérin sera la plus importante, permettant d'envoyer un plus grand volume d'air dans le réservoir d'air 10 pour l'activation de la lubrification. 30 Sur cette figure, c'est l'extrémité 6 de la tige 5 du vérin 2 qui est solidarisée au bogie 9 et l'extrémité 8 du tube 4 du vérin 2 qui est solidarisée à la structure de caisse non visible. Mais il est possible de prévoir qu'à l'inverse, l'extrémité 6 de la tige 5 du vérin 2 soit solidarisée à la structure de caisse et que l'extrémité 8 du tube 4 du vérin 2 soit solidarisée au bogie 9. Referring to Figure 5 to describe the mounting of the lubrication system of the invention on a bogie 9. The terms front and rear and the terms right and left are used in the following description according to the direction of travel of the bogie shown schematically in Figures 5 and 6 by the arrow F5 in Figure 7 by the arrow F6 and in Figure 8 by the arrow F7. The bogie 9 comprises a front axle 30 provided with a right front wheel 31 and a left front wheel 32, and a rear axle 33 provided with a right rear wheel 34 and a left rear wheel 35. The cylinder 2 of the lubrication system of the invention is located above the right front wheel 31 of the bogie 9 being secured to the bogie 9 at an attachment point 36 located at the front right end 37 of the bogie 9. The cylinder 2 is arranged perpendicularly to the longitudinal axis XX 'of the bogie 9. The position of the cylinder 2 at one end of the bogie 9 is advantageous for the operation of the lubrication system of the invention since it is at the level of front and rear ends of the bogie that the relative transverse displacements of the bogie and the body structure are the most important, and thus the stroke of the piston 3 of the cylinder will be the largest, allowing to send a larger volume of air in the air tank 10 for activating lubrication. In this figure, it is the end 6 of the rod 5 of the cylinder 2 which is secured to the bogie 9 and the end 8 of the tube 4 of the cylinder 2 which is secured to the body structure not visible. But it is possible to provide that, conversely, the end 6 of the rod 5 of the cylinder 2 is secured to the body structure and that the end 8 of the tube 4 of the cylinder 2 is secured to the bogie 9.
La fixation du vérin 2 sur le bogie 9 et sur la structure de caisse est assurée au moyen d'embouts à rotule fixés sur la caisse et sur le bogie par l'intermédiaire soit d'une plaque en forme de fourchette, soit d'une plaque munie d'un axe. L'utilisation d'embouts à rotule est recommandée au regard des angulations importantes entre le bogie et la structure de caisse. Les embouts à rotules utilisés sont connus, et on utilisera notamment des embouts à rotules traversés par un axe qui est fileté à l'extrémité et de préférence équipé d'un soufflet de protection pour les protéger des pollutions extérieures. On peut prévoir d'utiliser un embout à rotule en acier ou en caoutchouc de résistante suffisante si cette dernière peut admettre les angulations entre le bogie et la structure de caisse. En référence à la figure 5, les éjecteurs 28, 29 sont disposés à proximités des boudins de roue 38,39 des roues respectivement arrière droite 34 et arrière gauche 35. Si leur implantation le permet, les éjecteurs 28,29 pourront être disposés à proximités des boudins de roue des roues respectivement avant droite 31 et avant gauche 35. Cette disposition a en outre l'avantage de réduire la longueur de tuyauterie nécessaire et la chute de pression provenant de cette longueur à parcourir dans l'air. Par ailleurs, les éjecteurs 28,29 sont orientés vers les boudins de roues conformément à la norme NF EN 15427 en la matière. The attachment of the jack 2 on the bogie 9 and on the body structure is ensured by means of rod ends fixed on the body and on the bogie by means of either a fork-shaped plate or a plate provided with an axis. The use of ball joints is recommended in view of the important angulations between the bogie and the body structure. The rod ends used are known, and will use in particular spherical ends crossed by an axis which is threaded at the end and preferably equipped with a protective bellows to protect them from external pollution. It is possible to use a spherical rod end of steel or rubber of sufficient strength if the latter can admit the angulations between the bogie and the body structure. With reference to FIG. 5, the ejectors 28, 29 are arranged close to the wheel flanges 38, 39 of the respectively rear right 34 and rear left wheels 35. If their implantation allows it, the ejectors 28, 29 may be arranged in the vicinity. wheel flanges respectively forward right 31 and front left 35. This arrangement has the further advantage of reducing the length of piping required and the pressure drop from this length to go through the air. Moreover, the ejectors 28, 29 are oriented towards the wheel flanges in accordance with the NF EN 15427 standard in the field.
Cette configuration dans laquelle les éjecteurs 28,29 assurent la lubrification de roues droite et gauche permet d'assurer l'efficacité du système quelque soit le sens de marche du bogie 9. Il a précédemment été décrit en référence à la figure 1 le fonctionnement du système de lubrification de l'invention généré par la course du piston du vérin 25 provoquée par le déplacement relatif du bogie et de la structure de caisse. La lubrification des boudins de roues est principalement nécessaire dans les courbes où certains boudins de roue des bogies génèrent un effort latéral important. Dans ces courbes, comme il sera vu plus loin, la course du piston du vérin 2 du système de lubrification de l'invention est telle que la pression du 30 réservoir d'air 10 augmente rapidement pour permettre la lubrification. Mais dans les lignes droites ou à l'arrêt également, le bogie et la structure de caisse subissent des mouvements relatifs de plus faible amplitude qui permettent au réservoir d'air de commencer à se remplir, de façon que la lubrification puisse s'effectuer dès le début d'une courbe. This configuration in which the ejectors 28,29 ensure the lubrication of right and left wheels ensures the effectiveness of the system regardless of the direction of travel of the bogie 9. It has previously been described with reference to Figure 1 the operation of the lubrication system of the invention generated by the piston stroke of the cylinder 25 caused by the relative displacement of the bogie and the body structure. The lubrication of the wheel flanges is mainly necessary in the curves where certain wheel flanges of the bogies generate a significant lateral force. In these curves, as will be seen later, the piston stroke of the cylinder 2 of the lubrication system of the invention is such that the pressure of the air tank 10 increases rapidly to allow lubrication. But in the straight or stationary lines also, the bogie and the body structure undergo relative movements of smaller amplitude which allow the air tank to begin to fill, so that the lubrication can be carried out as soon as possible. the beginning of a curve.
Parmi les mouvements relatifs du bogie et de la structure de caisse en ligne droite et à l'arrêt, on distingue les mouvements transversaux et les mouvements verticaux suivants : - l'amortissement est un mouvement vertical généré par un changement d'altitude de la voie ferroviaire. La longueur de la course est de l'ordre de 10 millimètres mais peut être bien supérieure selon la masse de la structure de caisse et la nature des suspensions primaire et secondaire du véhicule ferroviaire. On estime que ce mouvement est généré sur un trajet pendant environ 60% du temps, - les défauts de voie ferroviaire impliquent également des mouvements verticaux. La course de ce type de mouvement est de l'ordre de 2 millimètres et on estime que ce mouvement est généré sur un trajet pendant 5% du temps. - A l'arrêt, le chargement et le déchargement du véhicule ferroviaire engendre aussi des mouvements verticaux. La course pour ce type de mouvement est de l'ordre de 40 millimètres mais cette course est là aussi très variable et influencée par les mêmes paramètres que pour l'amortissement vertical (masse de la structure de caisse et nature des suspensions primaire et secondaire du véhicule ferroviaire). - Le tamisage est un mouvement transversal de la structure de caisse allant 20 de droite à gauche. La course de ce type de mouvement est de l'ordre de 20 millimètres et on estime que ce mouvement est généré sur un trajet pendant 15% du temps. - Le roulis est un mouvement de rotation de la structure de caisse autour de son axe longitudinal provenant le plus souvent d'une répartition hétérogène de la 25 charge dans la structure de caisse. La course de ce type de mouvement est de l'ordre de 10 millimètres et on estime que ce mouvement est généré sur un trajet pendant 30% du temps. - Enfin, le lacet de bogie et le lacet de caisse proviennent du jeu de quelques millimètres nécessaires entre les roues et les rails, lequel jeu provoque également 30 des mouvements transversaux de la structure de caisse relativement au bogie. La course de ce type de mouvement est de l'ordre de 6 millimètres et on estime que ce mouvement est généré sur un trajet pendant 30% du temps. Ces courses peuvent se produire indépendamment les unes des autres ou simultanément par deux ou trois. Par ailleurs, les courses et les pourcentages de réalisation de mouvements sont donnés à titre indicatif car conditionnés aux caractéristiques du véhicule ferroviaire. Lorsque, comme représenté sur la figure 5, le vérin 2 du système de lubrification de l'invention est disposé parallèlement au plan du sol sur lequel circule le bogie 9, seuls les mouvements transversaux et les mouvements de lacets précédemment énumérés vont engendrer un déplacement du piston du vérin et donc permettre le remplissage préalable à une courbe du réservoir d'air. En revanche, si on prévoit que le vérin 2, tout en restant perpendiculaire à l'axe longitudinal )(X' du bogie 9, présente une certaine inclinaison par rapport à l'horizontal considérée comme une parallèle au plan du sol sur lequel circule le bogie 9, les mouvements transversaux et les mouvements verticaux de la structure de caisse relativement au bogie permettront le remplissage du réservoir d'air. On prévoit ainsi avantageusement que le vérin 2 présente une angulation de 300 par rapport à l'horizontale. Avec cette configuration, un déplacement vertical de la structure de caisse relativement au bogie de 5 millimètres provoquera un déplacement du piston du vérin de 2,85 millimètres. Si le réservoir d'air du système de lubrification de l'invention se remplit lors des mouvements transversaux et verticaux générés en ligne droite ou à l'arrêt, c'est dans les courbes que la course du piston du vérin sera la plus importante, provoquant ainsi le remplissage du réservoir d'air jusqu'à la pression seuil et la lubrification des boudins de roue concernés. On se réfère aux figures 6 à 8 pour décrire une structure de caisse de véhicule ferroviaire selon l'invention qui peut être une voiture ou une remorque, 25 dans le cadre du transport de voyageur, ou un wagon dans le cas du transport de marchandises. Un bogie avant 9 et un bogie arrière 9a sont fixés sous la structure de caisse 7 du véhicule ferroviaire de l'invention. Les points de fixation 42,42a des bogies avant 9 et arrière 9a relativement à la structure de caisse 7 autorisent une 30 certaine mobilité de ces bogies 9,9a relativement à la structure de caisse 7. Le bogie avant 9 correspond au bogie de la figure 5 à savoir qu'il comporte un essieu avant 30 supportant la roue avant droite 31 et la roue avant gauche 32, et un essieu arrière 33 supportant la roue arrière droite 34 et la roue arrière gauche 35. Among the relative movements of the bogie and body structure in a straight line and at a standstill, the following transversal movements and vertical motions can be distinguished: - damping is a vertical movement generated by a change in the altitude of the track rail. The length of the race is of the order of 10 millimeters but may be much greater depending on the mass of the body structure and the nature of the primary and secondary suspension of the railway vehicle. It is estimated that this movement is generated on a path for about 60% of the time, - railway track defects also involve vertical movements. The stroke of this type of movement is of the order of 2 millimeters and it is estimated that this movement is generated on a path for 5% of the time. - When stopped, the loading and unloading of the railway vehicle also generates vertical movements. The race for this type of movement is of the order of 40 millimeters but this race is also very variable and influenced by the same parameters as for the vertical damping (mass of the body structure and nature of the primary and secondary suspensions of railway vehicle). Sieving is a transverse movement of the body structure going from right to left. The stroke of this type of movement is of the order of 20 millimeters and it is estimated that this movement is generated on a path for 15% of the time. The roll is a rotational movement of the body structure about its longitudinal axis, most often coming from a heterogeneous distribution of the load in the body structure. The stroke of this type of movement is of the order of 10 millimeters and it is estimated that this movement is generated on a path for 30% of the time. Finally, the bogie lash and the shoelace come from a few millimeters needed between the wheels and the rails, which game also causes transverse movements of the body structure relative to the bogie. The stroke of this type of movement is of the order of 6 millimeters and it is estimated that this movement is generated on a path for 30% of the time. These races can occur independently of one another or simultaneously by two or three. Moreover, the races and the percentages of realization of movements are given as an indication because they are conditioned to the characteristics of the railway vehicle. When, as represented in FIG. 5, the jack 2 of the lubrication system of the invention is arranged parallel to the plane of the ground on which the bogie 9 is traveling, only the transverse movements and the yawning movements previously enumerated will cause a displacement of the cylinder piston and thus allow filling before a curve of the air tank. On the other hand, if it is expected that the cylinder 2, while remaining perpendicular to the longitudinal axis) (X 'of the bogie 9, has a certain inclination with respect to the horizontal considered as a parallel to the plane of the ground on which circulates the bogie 9, the transverse movements and the vertical movements of the body structure relative to the bogie will allow the filling of the air tank, it is thus advantageously provided that the cylinder 2 has an angulation of 300 relative to the horizontal. a vertical displacement of the body structure relative to the 5-millimeter truck will cause the piston of the piston to move 2.85 millimeters If the air reservoir of the lubrication system of the invention fills up during transverse and vertical movements generated in a straight line or at a standstill, it is in the curves that the stroke of the piston of the jack will be the most important, thus causing the filling of the reserve air until the threshold pressure and the lubrication of the wheel flanges concerned. Referring to FIGS. 6 to 8, there is described a rail vehicle body structure according to the invention which may be a car or a trailer, as part of passenger transport, or a wagon in the case of the transport of goods. A front bogie 9 and a rear bogie 9a are fixed under the body structure 7 of the railway vehicle of the invention. The fixing points 42, 42a of the front and rear bogies 9a relative to the body structure 7 allow a certain mobility of these bogies 9, 9a relative to the body structure 7. The front bogie 9 corresponds to the bogie of FIG. Namely, that it comprises a front axle 30 supporting the right front wheel 31 and the left front wheel 32, and a rear axle 33 supporting the right rear wheel 34 and the left rear wheel 35.
Le bogie arrière 9a comporte, de façon similaire, un essieu avant 30a supportant la roue avant droite 31a et la roue avant gauche 32a, et un essieu arrière 33a supportant la roue arrière droite 34a et la roue arrière gauche 35a. Chaque bogie 9,9a comporte un système de lubrification de l'invention. Sur 5 ces figures, seuls le vérin et les deux éjecteurs sont représentés pour des raisons de clarté. En ce qui concerne le bogie avant 9, le vérin 2 est disposé au dessus de la roue avant droite 31 et les deux éjecteurs 28,29 sont respectivement situés au niveau des roues arrière droite 34 et arrière gauche 35. 10 Pour le bogie arrière 9a, le vérin 2a est situé au dessus de la roue arrière gauche 35a et les deux éjecteurs 28a,29a sont respectivement disposés au niveau des roues avant droite 31a et avant gauche 32a. Cette disposition symétrique du système de lubrification du bogie avant 9 et du système de lubrification du bogie arrière 9a permet avantageusement de 15 pouvoir démonter un bogie 9,9a de la structure de caisse 7 pour le placer sur une autre structure de caisse tout en reproduisant la configuration décrite précédemment. Cette configuration permet également de lubrifier dans les courbes au moins un boudin de roue soumis à un effort latéral important. A cet effet, en référence à la figure 7 qui représente la structure de caisse 7 20 dans une courbe à gauche selon la flèche F6, les angles respectifs il et Ra entre les axes longitudinaux XX', XX'a des bogies avant 9 et arrière 9a et l'axe longitudinal YY' de la structure de caisse 7 sont tels que le vérin 2 du bogie avant 9 est en phase de compression tandis que le vérin 2a du bogie arrière 9a est en phase de détente. 25 La compression et la détente des deux vérins 2,2a provoque l'augmentation de la pression des réservoirs d'air respectifs non représentés et la lubrification des boudins de roues arrière droite 34 et arrière gauche 35 du bogie avant 9 et des boudins de roues avant droit 31a et avant gauche 32a du bogie arrière 9a. Sur cette courbe à gauche, les roues qui sont le plus soumises à un effort 30 latéral important sont les roues situées sur l'essieu avant respectif 30,30a des bogies avant et arrière 9,9a du coté extérieur au virage, à savoir la roue avant droite 31 du bogie avant 9 et la roue avant droite 31a du bogie arrière 9a. Or, comme décrit précédemment, la roue avant droite 31a est bien lubrifiée par le système de lubrification de l'invention. The rear bogie 9a similarly comprises a front axle 30a supporting the right front wheel 31a and the left front wheel 32a, and a rear axle 33a supporting the right rear wheel 34a and the left rear wheel 35a. Each bogie 9,9a comprises a lubrication system of the invention. In these figures, only the cylinder and the two ejectors are shown for reasons of clarity. Regarding the front bogie 9, the cylinder 2 is disposed above the right front wheel 31 and the two ejectors 28,29 are located respectively at the rear right wheels 34 and left rear 35. 10 For the rear bogie 9a , the cylinder 2a is located above the left rear wheel 35a and the two ejectors 28a, 29a are respectively disposed at the right front wheels 31a and front left 32a. This symmetrical arrangement of the front bogie lubrication system 9 and the rear bogie lubrication system 9a advantageously makes it possible to disassemble a bogie 9,9a of the body structure 7 to place it on another body structure while reproducing the previously described configuration. This configuration also makes it possible to lubricate in the curves at least one wheel flange subjected to a large lateral force. For this purpose, with reference to FIG. 7, which shows the body structure 7 in a curve on the left according to the arrow F6, the respective angles 11 and Ra between the longitudinal axes XX ', XX' have front and rear bogies 9 9a and the longitudinal axis YY 'of the body structure 7 are such that the cylinder 2 of the front bogie 9 is in the compression phase while the cylinder 2a of the rear bogie 9a is in the expansion phase. The compression and expansion of the two cylinders 2,2a causes the pressure of the respective unrepresented air tanks to increase and the lubrication of the rear right and left rear axle 35 of the front bogie 9 and the wheel flanges. right front 31a and left front 32a rear bogie 9a. On this curve to the left, the wheels which are most subjected to a major lateral force are the wheels located on the respective front axle 30, 30a of the front and rear bogies 9, 9a on the outside side of the bend, namely the wheel. front right 31 of the front bogie 9 and the front right wheel 31a of the rear bogie 9a. However, as described above, the front right wheel 31a is well lubricated by the lubrication system of the invention.
En référence à la figure 8, dans le cas d'un virage à droite selon la flèche F7, le vérin 2 du bogie avant 9 est en phase de détente tandis que le vérin 2a du bogie arrière est phase de compression. Dans cette configuration, ce sera la roue arrière gauche 35 du bogie avant 9 qui subit un effort latéral important qui bénéficiera de la pulvérisation du lubrifiant selon le système de l'invention. Dans le cas non représenté d'une circulation à faible vitesse, les bogies ont tendance à se positionner en « crabe » de sorte que dans le cas d'un virage à gauche, quatre roues de la structure de caisse du véhicule ferroviaire subissent un effort latéral important à savoir la roue avant droite 31 et la roue arrière gauche 35 du bogie avant 9, ainsi que la roue avant droite 31a et la roue arrière gauche 35a du bogie arrière 9a. Selon le système de l'invention, la roue arrière gauche 35 du bogie avant 9 et la roue avant droite 31a du bogie arrière 9a bénéficieront de la pulvérisation de lubrifiant. Dans le Tableau 1 ci-dessous, on a reporté à titre indicatif la course du vérin du système de lubrification de l'invention exprimée en millimètres, selon différents rayons de courbe et différents empattements et ce, pour un entraxe de bogie de 1800 millimètres et une implantation du vérin 2 à une distance de 1500 millimètres suivant l'axe XX' du point de fixation 42. L'empattement est la distance entre les deux points de fixation 42,42a (figure 20 6) des bogies avant 9 et arrière 9a sur la structure de caisse 7, et l'entraxe est la distance entre les essieux avant 30 et arrière 33 d'un bogie 9. Rayon de courbe (mètres) Empattement (millimètres) 1000 750 500 250 6460 6,2 8,3 12,4 24,8 9000 8,1 10,8 16,2 32,4 21200 17,25 23 34 69 Tableau 1 25 Le système de lubrification de l'invention tel que précédemment décrit comporte deux éjecteurs situés au niveau des roues droite et gauche de l'essieu opposé à l'essieu au niveau duquel est monté le vérin, mais si l'environnement le permet, l'implantation des éjecteurs peut être réalisée au niveau des roues de l'essieu le plus proche du vérin. On peut également prévoir, en restant dans le cadre de l'invention, que le système de lubrification comporte quatre éjecteurs de façon que chacune des roues d'un bogie bénéficie de la lubrification. Il faudra néanmoins s'assurer que la pression de pulvérisation reste suffisante pour satisfaire les besoins en lubrification de chaque roue. Dans ce cas, il sera possible de prévoir que le second bogie de la structure de caisse du véhicule ferroviaire ne comporte pas le système de lubrification de l'invention. Referring to Figure 8, in the case of a right turn according to the arrow F7, the cylinder 2 of the front bogie 9 is in the expansion phase while the cylinder 2a of the rear bogie is compression phase. In this configuration, it will be the left rear wheel 35 of the front bogie 9 which undergoes a significant lateral force that will benefit from the spraying of the lubricant according to the system of the invention. In the unrepresented case of low speed traffic, the bogies tend to position themselves as "crabs" so that in the case of a left turn, four wheels of the body structure of the railway vehicle undergo an effort. lateral important namely the right front wheel 31 and the left rear wheel 35 of the front bogie 9, and the right front wheel 31a and the rear left wheel 35a of the rear bogie 9a. According to the system of the invention, the left rear wheel 35 of the front bogie 9 and the front right wheel 31a of the rear bogie 9a will benefit from the spraying of lubricant. In Table 1 below, the stroke of the cylinder of the lubrication system of the invention, expressed in millimeters, according to different curve radii and different wheelbases, has been reported as an indication, for a bogie distance of 1800 millimeters and an implantation of the jack 2 at a distance of 1500 millimeters along the axis XX 'of the attachment point 42. The wheelbase is the distance between the two attachment points 42, 42a (FIG. 6) of the front and rear 9 and 9 bogies on the body structure 7, and the center distance is the distance between the front axles 30 and rear 33 of a bogie 9. Curve radius (meters) Wheelbase (mm) 1000 750 500 250 6460 6.2 8.3 12 , 4 24.8 9000 8.1 10.8 16.2 32.4 21200 17.25 23 34 69 Table 1 The lubrication system of the invention as previously described comprises two ejectors located at the level of the right and left wheels. left of the axle opposite the axle at which the cylinder is mounted, but if the nally, the ejectors can be implanted at the wheels of the axle closest to the jack. It can also be provided, within the scope of the invention, that the lubrication system comprises four ejectors so that each of the wheels of a bogie benefits from lubrication. Nevertheless, it must be ensured that the spray pressure remains sufficient to satisfy the lubrication requirements of each wheel. In this case, it will be possible to provide that the second bogie of the body structure of the railway vehicle does not include the lubrication system of the invention.
On peut également prévoir en alternative que la structure de caisse du véhicule ferroviaire comporte un seul système de lubrification de l'invention muni de deux éjecteurs, par exemple sur le bogie avant, et que le bogie arrière ne comporte pas le système de lubrification. De cette façon la lubrification des roues soumises à un effort latéral important est effectuée sur une roue sur deux comparée à l'exemple de réalisation décrit en référence aux figures 6 à 8 mais permet néanmoins de limiter les inconvénients liés à l'absence d'utilisation de lubrifiant ou à la nécessité d'alimenter en énergie un système de lubrification de l'art antérieur.20 It can also be provided alternatively that the body structure of the railway vehicle comprises a single lubrication system of the invention provided with two ejectors, for example on the front bogie, and the rear bogie does not include the lubrication system. In this way the lubrication of the wheels subjected to significant lateral effort is performed on a wheel in two compared to the embodiment described with reference to Figures 6 to 8, but nevertheless allows to limit the disadvantages of the lack of use of lubricant or the need to supply energy to a lubricating system of the prior art.
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