FR2974845A3 - Procede d'injection de carburant dans un moteur a combustion interne - Google Patents

Abstract

Procédé d'injection de carburant dans un moteur à combustion interne, en particulier dans un moteur Diesel, notamment dans un moteur Diesel suralimenté, comprenant un piège à NOx, caractérisé en ce qu'il comprend une phase de désulfuration dans laquelle on injecte du carburant dans le moteur de sorte à le faire fonctionner alternativement en combustion en mélange pauvre, au moins pendant un premier créneau, et en combustion en mélange riche, au moins pendant un deuxième créneau, la richesse moyenne étant supérieure à 1 pendant la phase de désulfuration, et dans laquelle un cycle d'injection comprend : - une étape d'injection principale de carburant, - au moins une première étape de pré-injection de carburant et une deuxième étape de pré-injection de carburant, - au moins une première étape de post-injection de carburant, les première et deuxième étapes de pré-injection se produisant avant l'étape d'injection principale et la première étape de post-injection se produisant après l'étape d'injection principale.

Description

La présente invention se rapporte à un procédé d'injection de carburant dans un moteur à combustion interne équipé d'un piège à NOx. L'invention porte aussi sur un système d'injection mettant en oeuvre un tel procédé. L'invention porte encore sur un moteur comprenant un tel système.

L'invention concerne en particulier le domaine de la dépollution des moteurs diesel. Afin de répondre à la baisse des seuils admis pour les émissions de gaz polluants des véhicules automobiles, des systèmes de post-traitement des gaz de plus en plus complexes sont disposés dans la ligne d'échappement des moteurs à mélange pauvre. Ceux-ci permettent de réduire notamment les émissions de particules et d'oxydes d'azotes en plus du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés.

Contrairement à un catalyseur d'oxydation traditionnel, ces systèmes fonctionnent de manière discontinue ou alternative selon deux phases, c'est-à-dire que dans une première phase, ils piègent les polluants mais ne les traitent que lors d'une deuxième phase, cette phase étant une phase de régénération. Ainsi, pour être régénérés, ces pièges nécessitent des modes de combustion spécifiques afin de garantir les niveaux thermiques et/ou des niveaux de richesse nécessaires.

L'invention concerne plus particulièrement les pièges à oxydes d'azote, cette notion englobant les pièges à NOx comme les fonctions piège à NOx présentes sur les catalyseurs 4-voies. Ces pièges ont pour rôle de stocker les oxydes d'azote produits par le moteur diesel puis de les réduire (conversion en diazote et dioxyde de carbone) lors d'une phase de régénération (ou purge) lorsqu'un seuil prédéterminé est atteint. Le fonctionnement est donc alternatif ou discontinu.

De plus, la capacité de stockage d'un piège à NOx est altérée au cours du temps par la présence de soufre dans les gaz d'échappement. Il est présent

2 dans le carburant et l'huile. Il se dépose sur les sites de réaction des oxydes d'azote, diminuant ainsi le volume de stockage des oxydes d'azote. Autrement dit, l'efficacité d'un piège à NOx décroît avec l'accumulation du soufre dans celui-ci.

Pour traiter ce problème, une régénération en produits soufrés ou désulfuration est lancée, cette désulfuration nécessite une température élevée au sein du piège à NOx (en général supérieure à 650°C) et un milieu riche (excès de réducteurs) pendant plusieurs dizaines de secondes. Pour respecter ces conditions de purge, des stratégies d'injection spécifiques sont mises en place. Il existe des documents qui proposent un fractionnement de la richesse : Le document JP2004346793 évoque une alternance entre une combustion à mélange riche et une combustion à mélange pauvre durant toute la désulfuration avec une période prédéfinie.

Le document FR2825412 évoque un fractionnement avec des périodes allant de 3 à 20 secondes, le piège à NOx étant associé à un filtre à 20 particules.

Le document FR2935020 évoque un fractionnement rapide de la richesse afin de diminuer les émissions d'H2S et d'améliorer la qualité de désulfuration sur un motif à trois injections (pré injection + injection 25 principale + post injection). On connaît aussi du document EP1108876 décrit un procédé d'injection dans lequel il existe une pré-injection ou une ou plusieurs post-injections lorsqu'il est nécessaire d'apporter du carburant pour augmenter la 30 température d'un piège à NOx.

Le problème à résoudre est celui de la capacité à désulfurer les pièges à NOx à faible régime et/ou à faible charge moteur tout en respectant les contraintes acoustiques (c'est-à-dire les contraintes de bruit de combustion) et les contraintes thermiques (c'est-à-dire les limites thermomécaniques du moteur et du piège à NOx). L'invention porte sur une stratégie spécifique de désulfuration à faible débit d'échappement (point à faible charge et/ou à faible régime) du piège à NOx où la température est généralement insuffisante pour obtenir une bonne efficacité de purge du soufre. Le problème est d'augmenter la température du piège à NOx pendant la désulfuration. D'autre part, les désulfurations effectuées en de tels points de fonctionnement produisent des concentrations élevées en H2S car le débit de gaz dans le piège à NOx est faible, ce qui favorise la transformation chimique du composé SO2 en H2S. Actuellement, pour obtenir une désulfuration efficace, on essaie de maintenir un état riche le plus longtemps possible (temps riche>30s). Cependant, on interrompt cet état (désulfuration par un fractionnement de richesse) pour réguler la température du piège à NOx et limiter les émissions H2S. Ce type de désulfuration comporte donc deux états bien distincts, avec des moments où la richesse dans le piège à NOx est riche (phase de désulfuration) et des moments où la richesse dans le piège à NOx est pauvre. Ce type de fractionnement est peu adapté à la désulfuration à faible débit d'échappement car il n'est pas nécessaire de refroidir le piège à NOx, il faut au contraire augmenter sa température ce qui nécessiterait des créneaux riches trop longs. Cependant, il faut réduire leur durée pour éviter la formation du H2S. De ce fait, la désulfuration dans ces zones de fonctionnement moteur est relativement peu efficace.

Il existe des solutions pour augmenter la température du piège à NOx : - Augmenter la post injection et le débit d'air : cette solution a l'inconvénient d'augmenter la dilution du carburant dans l'huile. - Utiliser un cinquième injecteur pour produire un exotherme très élevé dans le piège à NOx ce qui limite le problème de dilution. En revanche, cette solution entraîne d'une part une température dans le piège à NOx non homogène qui ralentit la vitesse de désulfuration et d'autre part, il y a un risque d'endommagement prématuré du piège à NOx.

Pour réduire les émissions de H2S, les solutions proposées actuellement sont de limiter la richesse et la durée des créneaux riches, ce qui entraîne souvent une désulfuration peu efficace dans la zone considérée.

La limitation des émissions de H2S peut aussi être traitée en ajoutant un dispositif supplémentaire dans la ligne d'échappement, aussi appelé piège à H2S. Ceci engendre un coût et de plus, si la température est trop faible, les efficacités de traitement du H2S sont très faibles (cas rencontré à faible charge et à faible régime), le traitement du H2S par ce dispositif est peu efficace. Dans la pratique, à bas régime et faible charge, les solutions actuelles peinent à effectuer des purges efficaces, créent beaucoup de dilution et émettent beaucoup d'H2S en sortie échappement. Le but de l'invention est de fournir un procédé d'injection ou un procédé de fonctionnement d'un système d'injection permettant de remédier au problème évoqué précédemment et améliorant les procédés d'injection connus de l'art antérieur. En particulier, l'invention propose un procédé d'injection simple, permettant d'augmenter la capacité à désulfurer les pièges à NOx à faible régime et/ou à faible charge moteur tout en respectant les contraintes acoustiques et les contraintes thermiques et tout en limitant les émissions d'H2S.

Selon l'invention, le procédé régit l'injection de carburant dans un moteur à combustion interne, en particulier dans un moteur Diesel, notamment dans un moteur Diesel suralimenté, comprenant un piège à NOx. Le procédé comprend une phase de désulfuration dans laquelle on injecte du carburant dans le moteur de sorte à le faire fonctionner alternativement en combustion en mélange pauvre, au moins pendant un premier créneau, et en combustion en mélange riche, au moins pendant un deuxième créneau, la richesse moyenne étant supérieure à 1 pendant la phase de désulfuration, et dans laquelle un cycle d'injection comprend : une étape d'injection principale de carburant, au moins une première étape de pré-injection de carburant et une deuxième étape de pré-injection de carburant, au moins une première étape de post-injection de carburant, les première et deuxième étapes de pré-injection se produisant avant l'étape d'injection principale et la première étape de post-injection se produisant après l'étape d'injection principale.

La durée de la phase de désulfuration peut durer environ 10 minutes.

Dans la phase de désulfuration, la durée du premier créneau ou de chacun des premiers créneaux peut être comprise entre 1 seconde et 35 secondes et/ou la durée du deuxième créneau ou de chacun des deuxièmes créneaux peut être comprise entre 1 seconde et 30 secondes.

Le cycle d'injection peut comprendre une deuxième étape de post-injection de carburant, la deuxième étape de post-injection se produisant après la première étape de post-injection. La deuxième post-injection de carburant peut être produite entre 30° et 200° après le point mort haut.

Les première et deuxième étapes de pré-injection de carburant peuvent être produites entre 5° et 35° avant le point mort haut et/ou la première post-injection de carburant peut être produite entre 10° et 100° après le point mort haut. L'invention porte aussi sur un support d'enregistrement de données lisible par un calculateur sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur comprenant des moyens logiciels de mise en oeuvre des étapes du procédé défini précédemment. 10 Selon l'invention, le système d'injection d'un moteur à combustion interne comprend un piège à NOx. Il comprend des moyens matériels et/ou logiciels de mise en oeuvre du procédé défini précédemment.

15 Selon l'invention, le moteur à combustion, en particulier moteur d'entraînement d'un véhicule automobile, comprend un système d'injection défini précédemment.

Selon l'invention, le véhicule automobile comprend un moteur défini 20 précédemment.

L'invention concerne aussi un support d'enregistrement de données lisible par un calculateur sur lequel est enregistré un programme informatique comprenant des moyens de codes de programme informatique de mise en 25 oeuvre des phases et/ou étapes du procédé défini précédemment.

Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, un mode de réalisation d'un système d'injection selon l'invention.

30 La figure 1 est un schéma d'un moteur équipé d'un mode de réalisation d'un système d'injection selon l'invention.5 La figure 2 est un diagramme des évolutions des états de richesse de la combustion dans un moteur selon l'invention, lors d'une phase de désulfuration. La figure 3 est un diagramme montrant différentes étapes d'un cycle d'injection mises en oeuvre dans un mode de réalisation d'un procédé d'injection selon l'invention.

10 La figure 4 est un diagramme des évolutions, en fonction de la position du vilebrequin, de la pression dans une chambre de combustion d'un moteur selon l'invention et dans une chambre de combustion d'un moteur connu de l'art antérieur.

15 La figure 5 est un diagramme des évolutions, en fonction de la position du vilebrequin, de la puissance dégagée dans une chambre de combustion d'un moteur selon l'invention et dans une chambre de combustion d'un moteur connu de l'art antérieur.

20 La figure 6 est un diagramme représentant les effets sur la thermique d'un piège à NOx, de deux cycles d'injection utilisés dans le procédé d'injection selon l'invention.

La figure 7 est un diagramme représentant un domaine de fonctionnement 25 moteur dans lequel il est connu qu'on peut mettre en oeuvre une phase de désulfuration et un domaine de fonctionnement moteur étendu dans lequel on peut mettre en oeuvre une phase de désulfuration grâce au procédé d'injection selon l'invention.

30 Un mode de réalisation de moteur 1 thermique à combustion interne selon l'invention est décrit ci-après en référence à la figure 1. Le moteur est de5 préférence un moteur de type diesel, notamment un moteur Diesel suralimenté. Le moteur est de préférence utilisé pour entraîner un véhicule automobile.

Le moteur comprend une chambre de combustion 2 reliée à une ligne d'échappement 3. Des gaz frais et du carburant sont admis dans la chambre de combustion puis brûlés dans celle-ci. Les produits de cette combustion transitent dans la ligne d'échappement avant d'être rejetés dans l'environnement du moteur. De manière à limiter les rejets de polluants, notamment les rejets d'oxydes d'azote (notés NOx), un piège à oxydes d'azote (piège à NOx) 4 est intégré à la ligne d'échappement.

Le moteur comprend également un système d'injection 12 permettant de gérer une injection du carburant dans la chambre de combustion. Le système d'injection permet de définir l'instant de début de chaque cycle d'injection et/ou l'instant de fin de chaque cycle d'injection et/ou la durée de chaque cycle d'injection et/ou la quantité de carburant injecté lors de chaque cycle d'injection. Pour ce faire, le système d'injection comprend un injecteur 11, un calculateur 10 et une sonde 5, le calculateur commandant l'activation de l'injecteur 11 et donc l'injection de carburant en fonction d'informations reçues et notamment d'une information émise par la sonde 5. La sonde 5 est par exemple placée en amont du piège à NOx relativement à l'écoulement des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement. La sonde 5 peut être une sonde d'oxygène. La sonde peut être : - une sonde binaire donnant l'état riche ou pauvre de la combustion, - une sonde proportionnelle donnant la valeur de la richesse, information à partir de laquelle on détermine l'état riche ou pauvre, - tout autre sonde ou capteur permettant d'estimer la richesse des gaz. Par exemple, on peut utiliser un capteur de NOx qui a la capacité d'estimer 30 la richesse d'un mélange gazeux.

Le calculateur peut bien évidemment utiliser d'autres informations pour commander l'activation de l'injecteur. Le calculateur peut par exemple utiliser une information de régime moteur et/ou une information de charge.

Le système d'injection 12 comprend des moyens matériels et/ou logiciels permettant de régir son fonctionnement conformément au procédé objet de l'invention, notamment de régir les étapes de ce procédé et leurs enchaînements. Des moyens matériels et/ou logiciels, en particulier les moyens logiciels, sont par exemple inclus dans le calculateur 10. Les moyens logiciels peuvent notamment comprendre un moyen de code de programme informatique adapté à la réalisation des étapes du procédé selon l'invention, lorsque le programme tourne sur un ordinateur.

Des modes d'exécution du procédé d'injection ou du procédé de fonctionnement du système d'injection selon l'invention sont décrits ci-après en référence aux figures 2 à 7.

Dans un mode d'exécution du procédé selon l'invention, on utilise deux injections dans une phase de fonctionnement en mélange riche. Cette stratégie appelée « multi-injection » pendant la phase de désulfuration du piège à NOx, se traduit du point de vue contrôle moteur (c'est à dire gestion du nombre d'injections) par une double stratégie. La première stratégie consiste à réduire le bruit de combustion dans la phase de fonctionnement en mélange riche par l'activation de deux pré-injections. La seconde stratégie consiste à réaliser des désulfurations à faible régime et faible charge via l'activation d'une double post-injection. La double post-injection permet de respecter les deux contraintes principales thermomécaniques d'un moteur fonctionnant en mélange riche, c'est-à-dire contrôler la thermique dans l'échappement, notamment en amont d'une turbine, par le biais d'un débit de post-injection réduit et, en même temps, de maintenir une thermique interne au piège à NOx suffisamment élevée pour permettre une bonne efficacité de désulfuration. Cette double stratégie permet de résoudre la problématique de la désulfuration à faible régime et/ou faible charge.

La double stratégie permet d'améliorer l'efficacité de désulfuration quelle que soit la zone moteur via l'utilisation de la multi-injection pendant les créneaux riches et pauvres du traitement du H2S. La multi-injection par rapport à l'injection conventionnelle permet : - d'améliorer les efficacités de désulfuration (créneaux riches plus court) ; - d'élargir le champ de la désulfuration (notamment aux zones de faible régime et/ou de faible charge). - d'améliorer l'acoustique (réduction du bruit de combustion)

La solution de la multi-injection répond à la problématique acoustique à faible régime et/ou régime charge, ainsi qu'à la problématique de la thermique moteur et piège à NOx en zones urbaines.

Sur la figure 2, on représente l'évolution temporelle du signal Lambda (correspondant à l'inverse de la richesse) lors d'une phase de désulfuration (ou désulfatation). La durée des créneaux riches et pauvres et l'amplitude de la richesse sont suffisantes pour obtenir une richesse moyenne dans le piège à NOx supérieure à 1 tout en évitant de refroidir le piège à NOx, par exemple la richesse moyenne peut être d'environ 1.02 ou 1.03 ou 1.04 ou 1.05. La phase de désulfuration peut comprendre environ 30 créneaux dans une phase de fonctionnement du moteur correspondant à un roulage extra-urbain du véhicule et environ 300 créneaux dans une phase de fonctionnement du moteur correspondant à un roulage urbain du véhicule. La richesse des créneaux pauvres peut être inférieure à 0.96 ou environ égale à 0.96. La richesse des créneaux riches peut être supérieure à 1.1 ou environ égale à 1.1. La durée de la phase de désulfuration peut être d'environ 10 minutes.

Pour assurer la désulfuration, la durée des créneaux pauvres doit être légèrement inférieure au temps de rechargement en OSC du piège à NOx afin de générer un état riche permanent sur la face aval du piège à NOx.

L'OSC (Oxygen Storage Capacity) est la quantité d'oxygène stockée dans le piège à NOx.

De préférence, on associe des injections multiples (jusqu'à 5 injections par cycle) au fractionnement de richesse décrit en référence à la figure 2. Le fractionnement de richesse comprend différents créneaux riches et pauvres durant chacun typiquement entre 1 et 45 secondes.

Un exemple de diagramme d'injection est décrit ci-après en référence à la figure 3. Il comprend outre une étape d'injection principale 101 après le point mort haut, une première étape de pré-injection 102, puis une deuxième étape de pré-injection 103 avant l'étape d'injection principale et, après l'étape d'injection principale, une première étape de post-injection 104, puis une deuxième étape de post-injection 105.

Le cognement caractéristique des moteurs Diesel provient de leur processus de combustion différent de celui des moteurs à allumage commandé. La vitesse de la combustion de la charge dans un moteur essence est contrôlée par la vitesse de propagation du front de flamme à travers la chambre de combustion. Cette vitesse de propagation est en fait relativement faible et assure une montée en douceur de la pression à l'intérieur du cylindre. C'est une combustion progressive débutant au moment de l'étincelle et se propageant de façon plus ou moins linéaire jusqu'aux parois du cylindre. Dans un moteur Diesel, le schéma est très différent, après injection, le carburant ne s'enflamme pas instantanément, il existe un délai de pulvérisation, de vaporisation et d'auto-inflammation. Une partie de la quantité introduite va se vaporiser et se mélanger avec l'air en proportions

12 propices à une combustion mais celle-ci n'aura pas lieu tout de suite. On aura donc du carburant, mélangé à de l'oxygène, prêt à brûler mais qui attend que le processus s'amorce. Lorsque le délai auto inflammation sera atteint la combustion va s'amorcer de façon brutale, et tout le carburant qui était mélangé à de l'air va s'enflammer en masse créant une montée en pression violente des gaz dans la chambre. Cette montée en pression a tendance à faire basculer le piston dans la chemise ce qui génère un bruit de claquement ou de cognement caractéristique. Cette partie de la combustion est dite « incontrôlée » ou «détonante » ou « phase de combustion en pré-mélange », la suite de la combustion sera contrôlée par la vitesse à laquelle le carburant se vaporise et se mélange avec l'air.

De préférence, dans le procédé selon l'invention, on utilise une phase d'injection ou un cycle d'injection à quatre étapes d'injection ou à cinq 15 étapes d'injection.

Le cycle à quatre étapes d'injection comprend une première étape de pré-injection, une deuxième étape de pré-injection, une étape d'injection principale et une étape de post-injection. Un tel cycle a la particularité de 20 permettre de diminuer le gradient de pression (dérivée du signal de pression par rapport au temps ou à la position du vilebrequin) dans la chambre de combustion et donc de limiter le cognement ou claquement.

Sur la figure 4, les évolutions angulaires de la pression dans une chambre 25 de combustion sont représentées : - par la courbe 201, pour un cycle d'injection traditionnel à trois étapes d'injection (une pré-injection, une injection principale et une post-injection), et - par la courbe 202, pour un cycle d'injection à quatre étapes d'injection 30 (deux pré-injections, une injection principale et une post-injection).

On remarque que le cycle traditionnel d'injection provoque un gradient de pression très élevé dans la chambre de combustion (zone 203 entourée). Par contre, le cycle d'injection à quatre étapes d'injection (deux pré-injections, une injection principale et une post-injection) permet de limiter le gradient de pression. Cette limitation est liée à l'injection d'une faible quantité de carburant tôt dans le cycle (par exemple environ 40° avant le point mort haut). Cette injection d'une faible quantité de carburant assure une progressivité dans l'élévation de la pression dans le cylindre et par conséquent une diminution du niveau de bruit de combustion.

Sur la figure 5, les évolutions angulaires de la puissance thermique dégagée dans la chambre de combustion sont représentées : - par la courbe 301, pour un cycle d'injection traditionnel à trois étapes d'injection (une pré-injection, une injection principale et une post-injection), et - par la courbe 302, pour un cycle d'injection à quatre étapes d'injection (deux pré-injections, une injection principale et une post-injection).

On cherche une valeur de puissance maximale la moins élevée possible pour éviter le cognement. Ainsi, le cycle d'injection à quatre étapes est intéressant. On obtient en effet une puissance maximale Qi max de 62 kJ/m3/° de vilebrequin contre une puissance maximale Qi max de 130 kJ/m3/° de vilebrequin pour un cycle traditionnel.

Le cycle à cinq étapes d'injection comprend une première étape de pré-injection, une deuxième étape de pré-injection, une étape d'injection principale, une première étape de post-injection et une deuxième étape de post-injection. Un tel cycle a la particularité de permettre d'augmenter la thermique interne au piège à NOx sur des points faiblement chargés sans risque de dépasser les limites thermiques sur la température d'échappement, notamment la température avant turbine, et donc d'accroître l'efficacité de désulfuration sur des zones à faible débit d'échappement.

L'influence du nombre des étapes d'injection sur la température dans le piège à NOx est représentée sur les graphiques de la figure 6 pour un régime moteur de 1600 tours par minute, une pression moyenne effective de 3 bars et une richesse de 1.05 et pour un régime moteur de 2000 tours par minute, une pression moyenne effective de 2 bars et une richesse de 1.05. La température interne du piège à NOx est en effet déterminée dans ces deux cas pour le cycle traditionnel à trois étapes d'injection, pour le cycle d'injection à quatre étapes d'injection évoqué précédemment et pour le cycle d'injection à cinq étapes d'injection évoqué précédemment.

La deuxième étape de post-injection permet d'accroître la thermique interne au piège à NOx, ce qui est bénéfique pour la désulfuration et permet d'effectuer des désulfurations efficaces à faibles charges (avec typiquement une pression moyenne effective de 1 bar).

Le procédé selon l'invention permet donc d'étendre la plage de fonctionnement du moteur dans laquelle il est possible de mettre en place une désulfuration efficace. Comme représenté à la figure 7, l'utilisation d'un cycle d'injection traditionnel permet de mettre en oeuvre une désulfuration efficace entre 2000 tours par minute et 3000 tours par minute et entre 5 bars de pression moyenne effective et 10 bars de pression moyenne effective, c'est-à-dire dans le domaine 401. L'utilisation d'un cycle d'injection selon l'invention, en particulier un cycle d'injection à 5 étapes d'injection permet de mettre en oeuvre une désulfuration efficace entre 1250 tours par minute et 3500 tours par minute et entre 1 bar de pression moyenne effective et 16 bars de pression moyenne effective, c'est-à-dire dans le domaine 402.30 La première étape de pré-injection peut être comprise typiquement entre 20° et 90° avant le point mort haut.

La première étape de post-injection peut être comprise typiquement entre 10° et 100 ° après le point mort haut.

La deuxième étape de post-injection peut être comprise typiquement entre 30° et 200° après le point mort haut.

Le procédé selon l'invention présente les avantages suivants : - Il permet de maîtriser la thermique interne au piège à NOx et la thermique de l'échappement, notamment en amont de la turbine. En effet, il permet de faire fonctionner le moteur en combustion riche avec de faibles taux d'EGR (voire même sans EGR). - Il permet de mettre en oeuvre des désulfurations efficaces et robustes. En effet, les réglages sont réalisés à faible taux d'EGR (paramètre qui est d'ordre 1 sur la robustesse des réglages). En outre, il réduit les dispersions de remplissage, ce qui implique moins de variations sur le dégagement d'énergie. - Il permet de mieux maîtriser les phénomènes acoustiques. En effet, les deux étapes de pré-injection permettent de respecter les contraintes d'émissions sonores à la stoechiométrie et ceci même à un domaine de faibles vitesses d'échappement (roulage ville). - Il permet de limiter les émissions de H2S - Il permet d'élargir le domaine de fonctionnement du moteur pour lequel la désulfuration est efficace à des zones de fonctionnement de faible régime et/ou de faible charge. Jusqu'à maintenant, il n'était pas possible de réaliser des désulfurations efficaces lors de fonctionnements à faibles régimes et/ou à faibles charges.30 Le procédé permet encore d'augmenter les efficacités de désulfuration tout en limitant les émissions d'H2S.

Par « cycle d'injection », on entend l'ensemble des étapes d'injection effectuées relativement à une même chambre de combustion, notamment dans une même chambre de combustion, au cours d'un cycle moteur, c'est-à-dire deux tours de vilebrequin pour un moteur 4 temps.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS: 1. Procédé d'injection de carburant dans un moteur (10) à combustion interne, en particulier dans un moteur Diesel, notamment dans un moteur Diesel suralimenté, comprenant un piège à NOx (4), caractérisé en ce qu'il comprend une phase de désulfuration dans laquelle on injecte du carburant dans le moteur de sorte à le faire fonctionner alternativement en combustion en mélange pauvre, au moins pendant un premier créneau, et en combustion en mélange riche, au moins pendant un deuxième créneau, la richesse moyenne étant supérieure à 1 pendant la phase de désulfuration, et dans laquelle un cycle d'injection comprend : une étape d'injection principale de carburant, au moins une première étape de pré-injection de carburant et une deuxième étape de pré-injection de carburant, au moins une première étape de post-injection de carburant, les première et deuxième étapes de pré-injection se produisant avant l'étape d'injection principale et la première étape de post-injection se produisant après l'étape d'injection principale.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la durée de la phase de désulfuration dure environ 10 minutes.
3. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, dans la phase de désulfuration, la durée du premier créneau ou de chacun des premiers créneaux est comprise entre 1 seconde et 35 secondes et/ou la durée du deuxième créneau ou de chacun des deuxièmes créneaux est comprise entre 1 seconde et 30 secondes.
4. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le cycle d'injection comprend une deuxième étape de post-injection 17de carburant, la deuxième étape de post-injection se produisant après la première étape de post-injection.
5. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la deuxième post-injection de carburant est produite entre 30° et 200° après le point mort haut.
6. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les première et deuxième étapes de pré-injection de carburant sont produites entre 5° et 35° avant le point mort haut et/ou en ce que la première post-injection de carburant est produite entre 10° et 100° après le point mort haut.
7. 7. Support d'enregistrement de données lisible par un calculateur sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur comprenant des moyens logiciels de mise en oeuvre des étapes du procédé selon l'une des revendications précédentes.
8. 8. Système d'injection (12) d'un moteur (10) à combustion interne comprenant un piège à NOx (4), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens matériels (5, 10, 11) et/ou logiciels de mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 6.
9. 9. Moteur (10) à combustion, en particulier moteur d'entraînement d'un véhicule automobile, comprenant un système d'injection selon la revendication précédente.
10. 10. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un moteur selon la revendication précédente.30