FR2958623A1 - Dispositif de reprise des efforts de poussee d'un moteur d'aeronef comprenant des moyens de detection de defaillance - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif de reprise (9) des efforts de poussée destiné à être interposé entre un moteur (2) d'aéronef et un système d'accrochage (4) de ce moteur, ledit dispositif (9) comprenant deux bielles latérales (90) de reprise des efforts de poussée présentant chacune une extrémité avant destinée à être montée sur ledit moteur (2) et une extrémité arrière (90a) articulée sur une extrémité d'un palonnier (91), les deux extrémités arrière (90a) des bielles (90) étant agencées de part et d'autre d'un organe d'articulation de palonnier (100) définissant un axe central d'articulation (104), organe (100) par lequel ce palonnier (91) est destiné à être articulé sur le système d'accrochage (4). Selon l'invention, le dispositif de reprise (9) comporte en outre un système de détection de défaillance du dispositif de reprise (9), comprenant des moyens permettant de délivrer une information d'alerte prévue pour être émise lorsque le palonnier (91) dépasse une position angulaire prédéterminée autour dudit axe central d'articulation (104).

Description

DISPOSITIF DE REPRISE DES EFFORTS DE POUSSEE D'UN MOTEUR D'AERONEF COMPRENANT DES MOYENS DE DETECTION DE DEFAILLANCE

DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte de façon générale à un dispositif de reprise des efforts de poussée. Ce dispositif est destiné à être interposé entre un moteur d'aéronef et un système d'accrochage moteur, qui lui-même est destiné à être relié à un organe structurel de l'aéronef. L'invention peut être notamment utilisée sur tout type d'aéronef équipé de turboréacteurs ou de turbopropulseurs. Le système d'accrochage, également appelé mât d'accrochage ou " EMS " (de l'anglais " Engine Mouting Structure "), peut indifféremment être employé pour suspendre un moteur au-dessous de la voilure de l'aéronef, monter ce moteur au-dessus de cette même voilure, ou bien encore, pour rapporter ce moteur en partie arrière du fuselage de l'aéronef. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE

Le système d'accrochage permet de transmettre à la structure de l'aéronef les efforts générés par son turbomoteur associé. Il autorise également le cheminement du carburant, des systèmes électriques, hydrauliques, et de l'air entre le moteur et l'aéronef. 2 Afin d'assurer la transmission des efforts, le système d'accrochage comporte une structure rigide, dite structure primaire. Elle est souvent du type " caisson c'est-à-dire formée par l'assemblage de longerons supérieurs et inférieurs, ainsi que de panneaux latéraux raccordés entre eux par l'intermédiaire de nervures transversales. D'autre part, le système d'accrochage comporte des attaches moteur, dont une attache moteur arrière fixée sur la structure rigide. Un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par le turbomoteur est interposé entre le moteur et le système d'accrochage. Dans l'art antérieur, ce dispositif de reprise comprend par exemple deux bielles latérales raccordées d'une part au carter du turbomoteur, et d'autre part articulées sur un palonnier, lui-même articulé autour d'un axe solidaire de l'attache moteur arrière, tel que cela est notamment connu du document US 6 494 403. Le dispositif de reprise des efforts de poussée est contrôlé périodiquement, en accord avec le programme de maintenance de l'aéronef. Des inspections sont menées afin de détecter une éventuelle défaillance d'un ou plusieurs éléments mécaniques constitutifs du dispositif de reprise, par exemple de l'une des bielles ou de l'un des axes d'articulation. L'inspection a pour objectif de déceler une éventuelle rupture ou fissuration sur l'un des éléments mécaniques du dispositif. 3 Puisque ces défaillances ne sont pas toujours directement visibles, il est nécessaire de mettre en oeuvre des moyens d'inspection permettant de détecter ces défaillances non visibles, par exemple des moyens de contrôle non destructif comme le contrôle par ultrasons ou par courants de Foucault. Bien qu'étant très performants pour déceler les ruptures ou fissures non détectables visuellement, ces moyens de contrôle présentent l'inconvénient de devoir être mis en oeuvre par un opérateur qualifié. Par conséquent, ce type de contrôle ne peut pas être attribué à n'importe quelle personne d'une équipe d'inspection, ce qui pose des difficultés de gestion du personnel. De plus, ces moyens de contrôle nécessitent un temps d'inspection relativement long pendant lequel l'aéronef ne peut pas être exploité.

EXPOSE DE L'INVENTION L'invention a pour objectif de proposer une solution remédiant au moins partiellement aux inconvénients de l'art antérieur mentionnés ci-dessus. Pour ce faire, l'invention a pour objet un dispositif de reprise des efforts de poussée destiné à être interposé entre un moteur d'aéronef et un système d'accrochage de ce moteur, ledit dispositif comprenant deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée présentant chacune une extrémité avant destinée à être montée sur ledit moteur et une extrémité arrière articulée sur une extrémité d'un palonnier, les deux extrémités arrière des bielles étant agencées de part 4 et d'autre d'un organe d'articulation de palonnier définissant un axe central d'articulation, organe par lequel ce palonnier est destiné à être articulé sur le système d'accrochage.

Selon l'invention, le dispositif de reprise comporte en outre un système de détection de défaillance du dispositif de reprise, comprenant des moyens permettant de délivrer une information d'alerte prévue pour être émise lorsque le palonnier dépasse une position angulaire prédéterminée autour dudit axe central d'articulation. Dans un mode de fonctionnement dans lequel le dispositif de reprise ne présente aucune défaillance, c'est-à-dire sans rupture ou sans fissuration de bielle par exemple, le palonnier est articulé sur un organe d'articulation et évolue entre deux positions angulaires maximales, en fonction des efforts générés par le moteur d'aéronef. Ceux deux positions correspondent à des rotations de faibles amplitudes du palonnier, autour de son axe d'articulation. En effet, les efforts générés par le moteur transitent par deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée, disposées de part et d'autre de l'axe d'articulation. Cependant, les efforts transitant dans chaque bielle ne sont pas identiques. Ainsi, le palonnier équilibre en permanence ces efforts variables pouvant atteindre un maximum lors de conditions de vol extraordinaires, telles que de violentes turbulences par exemple. En se plaçant dans le cas où un effort d'intensité maximum transite sur l'une des deux bielles, et sur l'autre bielle transite un effort d'intensité minimum, le palonnier va atteindre ainsi une première position angulaire maximale. En raison de la symétrie du dispositif de reprise, la bielle subissant l'effort d'intensité maximum peut, dans un 5 autre cas de chargement, subir l'effort d'intensité minimum et l'autre bielle subir l'effort d'intensité maximum. En conséquence, le palonnier va pivoter de manière inversée, par rapport au cas précédemment cité, jusqu'à atteindre une seconde position angulaire maximale, de valeur identique mais opposée à la première position angulaire. Par ailleurs, lors de l'apparition d'une quelconque défaillance dans le dispositif de reprise des efforts de poussée, le palonnier évolue au-delà des deux positions angulaires définies précédemment pour atteindre et dépasser une position angulaire prédéterminée. Selon l'invention, ce dépassement est alors détecté par le système de détection et une information d'alerte est délivrée lorsque le palonnier dépasse cette position angulaire prédéterminée. Avec cette conception propre à l'invention, il est ainsi aisé de déterminer si une défaillance a eu lieu, puisqu'il suffit de vérifier si une information d'alerte a été émise. De plus, cette information est centralisée, c'est-à-dire qu'il suffit de vérifier à un unique emplacement si une information d'alerte a été délivrée. En comparaison avec l'art antérieur, il n'est ainsi plus nécessaire de mettre en oeuvre des moyens de contrôle non destructifs demandant un temps important.

De préférence, les moyens permettant de délivrer une information d'alerte comprennent au moins 6 un moyen de captation de position capable d'adopter une première configuration en l'absence de défaillance du dispositif de reprise, et une seconde configuration dans laquelle il délivre ladite information d'alerte, ledit moyen de captation de position étant conçu pour passer de la première à la seconde configuration lorsque le palonnier dépasse ladite position angulaire prédéterminée. La détection de défaillance se fait ici simplement par la captation de position angulaire du palonnier. Dans un premier mode de réalisation, le moyen de captation de position est un pion logé en force dans un évidement, ledit pion étant partiellement logé dans l'évidement dans la première configuration en l'absence de défaillance, le pion étant apte à se déplacer sous l'effet de l'action mécanique du palonnier, lorsque ce dernier dépasse la position angulaire prédéterminée, dans une seconde configuration dans laquelle le pion est logé plus profondément dans l'évidement que dans la première configuration. Ainsi, lors d'une inspection, il suffit simplement de contrôler si un pion disposé dans un évidement a changé de position, ou s'il est resté dans sa position initiale correspondant à la première configuration. En cas de changement de position de ce pion, la personne chargée de l'inspection du dispositif de reprise déduit simplement qu'une défaillance dans le chemin de transmission des efforts de poussée est survenue. 7 En outre, tout dispositif mécanique apte à adopter une première configuration en l'absence de défaillance du dispositif de reprise, et une seconde configuration lors d'une défaillance du dispositif de reprise, et étant conçu pour passer de la première à la seconde configuration par l'action mécanique directe ou indirecte du palonnier, lorsqu'il dépasse la position angulaire prédéterminée, convient également. De préférence, le dispositif de reprise des efforts de poussée comporte des moyens de butée destinés à limiter le basculement dudit palonnier, en cas de défaillance du dispositif de reprise, et à assurer la transmission des efforts de poussée générés par le moteur au système d'accrochage. Le dispositif mécanique est alors, de préférence, sur les moyens de butée. En alternative, il pourrait être sur le palonnier lui-même. Dans un deuxième mode de réalisation, le moyen de captation de position est un capteur actionné par contact mécanique. Dans un troisième mode de réalisation, le moyen de captation de position est un capteur se déclenchant à distance. De préférence, le capteur est relié à des 25 moyens permettant de recevoir ladite information d'alerte. De préférence, les moyens permettant de recevoir ladite information d'alerte sont aptes à émettre un signal sonore, ou lumineux, ou radio lors de 30 la réception de ladite information d'alerte. 8 Ceci permet avantageusement de récupérer l'information au moyen de capteurs, ceux-ci pouvant être de diverses natures, par exemple mécaniques, optiques, magnétiques, etc. Ainsi, suivant la technologie de capteur utilisée, le palonnier peut être en contact mécanique avec le capteur ou déclencher ce dernier à distance lors de l'utilisation d'un capteur optique par exemple. Par ailleurs, différentes technologies de capteur peuvent coexister afin de renforcer la fiabilité de détection d'une défaillance dans le chemin d'efforts de poussée. Par exemple, en mettant en oeuvre un pion logé dans chaque butée, celui-ci ne nécessite pas d'énergie électrique et peut ainsi fonctionner même en cas de coupure électrique, avec un capteur mécanique et/ou optique. Cette configuration permet de garantir une détection de défaillance quand bien même l'un des moyens aurait perdu de son efficacité. Cette information est ensuite transmise à des moyens tels qu'un système électronique enregistrant l'information et la convertissant ensuite en un signal sonore et/ou lumineux et/ou radio. Ce système peut notamment être installé dans le cockpit de l'aéronef afin d'avertir le pilote d'une défaillance du dispositif de reprise. Lors de l'inspection de l'aéronef, cette information, qui a été enregistrée, est également accessible à la personne en charge du contrôle. Enfin, l'invention a également pour objet 30 un aéronef comprenant au moins un dispositif de reprise des efforts de poussée. 9 D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels : la figure 1 représente une vue partiellement schématique de côté d'un ensemble moteur pour aéronef, comprenant un dispositif de reprise selon un mode de réalisation préféré de la présente invention ; la figure 2 représente une vue en perspective partiellement éclatée d'une partie du dispositif de reprise des efforts de poussée montré sur la figure 1 ; la figure 3 représente une vue de dessus d'une partie du dispositif de reprise montré sur la figure 2 dans un mode sans défaillance ; - la figure 4 représente une vue agrandie d'une partie de celle montrée sur la figure 3 ; - la figure 5 représente en perspective un élément d'une partie de dispositif de reprise montré sur les figures 2, 3 et 4 ; - la figure 6 représente une vue en coupe selon le plan de coupe VI-VI de la figure 3 ; - la figure 7 représente une vue agrandie d'une partie de celle montrée sur la figure 6 ; - la figure 8 représente une vue de dessus d'une partie du dispositif de reprise montré sur les figure 2 et 3, dans un mode de fonctionnement avec une défaillance ; 10 - la figure 9 représente une vue agrandie d'une partie du dispositif de reprise montré sur la figure 8 ; et la figure 10 représente une vue en coupe selon le plan de coupe X-X de la figure 8, cette vue est agrandie et représente une partie du dispositif de reprise. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFERÉS En référence à la figure 1, on voit un ensemble moteur 1 pour aéronef destiné à être fixé sous une aile 3 de cet aéronef, cet ensemble 1 étant pourvu d'un mât d'accrochage 4, ou également appelé système d'accrochage, sur lequel est fixé un dispositif de reprise 9 des efforts de poussée. Ce dispositif de reprise 9, objet de l'invention décrite ici, se présente sous la forme d'un mode de réalisation préféré de l'invention. Globalement, l'ensemble moteur 1 comporte un moteur tel qu'un turboréacteur 2 et le mât d'accrochage 4, ce dernier étant notamment muni d'une structure rigide 10. Il comporte en outre, un système de montage du moteur 11 comprenant des attaches moteur 6, 8. Un dispositif de reprise des efforts de poussée 9, généré par le turboréacteur 2, est interposé entre ce dernier et la structure rigide 10 précitée, cette dernière étant également dénommée structure primaire. A titre indicatif, il est noté que l'ensemble 1 est destiné à être entouré d'une nacelle (non représentée), et que le mât d'accrochage 4 comporte une autre série d'attaches (non représentées) permettant d'assurer la 11 suspension de cet ensemble 1 sous la voilure de l'aéronef. Dans toute la description, par convention, on appelle X la direction longitudinale du mât 4 qui est également assimilable à la direction longitudinale du turboréacteur 2, cette direction X étant parallèle à un axe longitudinal 5 de ce turboréacteur 2. D'autre part, on appelle Y la direction orientée transversalement par rapport au mât 4 et également assimilable à la direction transversale du turboréacteur 2, et Z la direction verticale ou de la hauteur, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre-elles. D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par le turboréacteur 2. Cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 7.

Sur la figure 1, on peut voir que seuls les attaches moteur 6, 8, et la structure rigide 10 du mât d'accrochage 4 ont été représentées. Les autres éléments constitutifs non représentés de ce mât 4, tels que les moyens d'accrochage de la structure rigide 10 sous la voilure de l'aéronef, ou encore la structure secondaire assurant la ségrégation et le maintien des systèmes, et supportant des carénages aérodynamiques, sont des éléments classiques identiques ou similaires à ceux rencontrés dans l'art antérieur. Ils sont connus de l'homme du métier. Par conséquent, il n'en sera fait aucune description détaillée. 12 Le turboréacteur 2 dispose à l'avant d'un carter de soufflante 12 de grande dimension délimitant un canal annulaire de soufflante 14, et comporte vers l'arrière un carter central 16 de plus petite dimension, renfermant le coeur de ce turboréacteur. Enfin, le carter central 16 se prolonge vers l'arrière par un carter d'éjection 17 de plus grande dimension que celle du carter 16. Les carters 12, 16 et 17 sont bien entendu solidaires les uns des autres.

Comme cela est montré schématiquement sur la figure 1, le dispositif de reprise 9 prend la forme de deux bielles latérales 90 (une seule étant visible en raison de la vue de côté) raccordées d'une part à une partie arrière du carter de soufflante 12, et d'autre part à un palonnier 91 monté articulé par rapport au caisson 10, comme cela sera détaillé ci-après. Il est également visible sur la figure 1, le système 11 constitué par l'attache moteur avant 6 et l'attache moteur arrière 8. Le dispositif de reprise 9, ainsi que les attaches 6, 8, permettent de reprendre les efforts de poussée générés par le moteur 2. L'attache moteur avant 6 est solidarisée au carter de soufflante 12, et est par exemple conçue de manière à pouvoir reprendre des efforts générés par le turboréacteur 2 selon les directions Y et Z, à l'aide de manilles/biellettes. A titre indicatif, cette attache avant 6 pénètre, de préférence, dans une portion d'extrémité circonférentielle du carter de soufflante 12.

L'attache moteur arrière 8 est globalement interposée entre le carter d'éjection 17 et la 13 structure rigide 10 du mât. Elle est, quant à elle, conçue de manière à pouvoir reprendre des efforts générés par le turboréacteur 2 selon les directions Y et Z, ainsi que ceux s'exerçant selon la direction X grâce à sa coopération particulière avec le dispositif de reprise 9, qui sera exposée ci-dessous. Toujours en référence à la figure 1, on peut apercevoir que la structure 10 présente la forme d'un caisson s'étendant dans la direction X, ce caisson étant également appelé caisson de torsion. Il est classiquement formé par un longeron supérieur 26 et un longeron inférieur 28, ainsi que par deux panneaux latéraux 30 (un seul étant visible sur la figure 1) s'étendant tous les deux selon la direction X et sensiblement dans un plan XZ. A l'intérieur de ce caisson, des nervures transversales 32 agencées selon des plans YZ et espacées longitudinalement viennent renforcer la rigidité du caisson. Il est noté à titre indicatif que les éléments 26, 28 et 30 peuvent chacun être réalisés d'un seul tenant, ou bien par l'assemblage de sections jointives, qui peuvent éventuellement être légèrement inclinées les unes par rapport aux autres. En référence conjointement aux figures 2 et 3, on peut voir une partie du dispositif de reprise des efforts de poussée 9, dont certains éléments ont été volontairement omis, pour des raisons évidentes de clarté. Le dispositif 9 comprend globalement deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée 90, chacune de ces bielles comportant une extrémité avant 14 (non représentée sur ces figures) raccordée de manière articulée au carter de soufflante 12, par exemple sur ou à proximité d'un plan médian horizontal du turbomoteur 2. Les deux bielles latérales 90, disposées de part et d'autre d'un plan P, orienté selon les directions X et Z et formant sensiblement plan de symétrie pour le mât, ont chacune une extrémité arrière 90a raccordée à un palonnier 91. Le palonnier 91 présente deux extrémités latérales opposées 91a, chacune montée articulée sur son extrémité arrière de bielle 90a associée. Une liaison mécanique, constituant la liaison par laquelle sont destinés à transiter les efforts de poussée en mode sans défaillance, est réalisée à l'aide d'un organe d'articulation 92 reliant l'extrémité arrière 90a, avec l'extrémité latérale de palonnier 91a correspondante. De préférence, les deux organes 92 définissent respectivement deux axes d'articulation de bielle 93, également dits axes d'articulation d'extrémité arrière de bielle. Ils sont orthogonaux par rapport à un plan P' (représenté sur la figure 3) défini par les bielles 90, correspondant également au plan du palonnier, et agencés, en vue de dessous, de part et d'autre d'un organe d'articulation de palonnier 100 définissant un axe central d'articulation 104, disposé dans le plan P, et parallèle aux axes 93 précités. A titre indicatif, il est noté que le plan P' est classiquement parallèle à la direction Y, et incliné par rapport aux directions X et Z. Par ailleurs, les deux axes 93 des organes d'articulation 15 de bielle 92 sont parallèles entre eux et également parallèles aux axes selon lesquels sont articulées les extrémités avant de bielle sur le carter. L'organe d'articulation de palonnier 100, traversé par le plan P, permet d'articuler le palonnier 91 sur un corps 42. Ce dernier est monté fixement sur le caisson 10, sous le longeron inférieur 28, par exemple à l'aide de boulons verticaux et de pions de cisaillement verticaux.

Cette partie du dispositif 9 est sensiblement classique, dans la mesure où elle permet, en mode sans défaillance, de faire transiter les efforts longitudinaux successivement selon les bielles 90, les organes d'articulation 92, le palonnier 91, l'organe d'articulation 100, le corps d'attache ou élément fixe 42, pour ensuite être introduits dans le caisson 10 via le longeron inférieur 28 et la nervure transversale concernée. De manière connue, le centrage de l'organe d'articulation 100 sur le palonnier 91, dans la direction Y, permet d'équilibrer les efforts transmis par chacune des deux bielles latérales 90. On peut voir également que le dispositif de reprise comporte des butées 94, situées à proximité de chacune des extrémités 91a du palonnier 91, et fixées sur le caisson 10 via le longeron inférieur 28 à l'aide de moyens de fixations tels que, de préférence, des boulons ou des rivets. Les butées 94 sont donc judicieusement positionnées de sorte qu'en cas de défaillance du dispositif de reprise 9, pouvant par exemple prendre la forme d'une rupture de l'une des 16 bielles 90 ou d'une rupture de l'un des axes 92, la rotation du palonnier 91 est stoppée par l'une des butées 94. En référence à présent à la figure 4, on peut apercevoir une vue agrandie d'une partie du palonnier 91 et de l'une des butées 94. Du fait de la symétrie du dispositif de reprise 9, par rapport au plan P, l'autre partie du palonnier 91 ainsi que l'autre butée 94, disposées symétriquement par rapport au plan P, ne sont pas représentées sur la figure 4. Le positionnement des butées 94 est retenu de manière à permettre au palonnier 91 une rotation autour de l'axe 104, imposée par le dispositif de reprise 9 dans un mode sans défaillance, entre deux positions angulaires maximales prenant respectivement chacune un angle A et A' par rapport à un plan P" associé à la partie représentée. Ce plan P" définit la position angulaire de référence, le palonnier n'ayant donc subi aucune rotation. Ainsi, la symétrie de dispositif de reprise 9 par rapport au plan P est parfaite dans cette configuration. La rotation du palonnier 91 est induite par les déplacements des bielles 90 dans un mode de fonctionnement sans défaillance. En effet, les bielles 90 ne sont pas sollicitées de manière uniforme. Par conséquent, les déplacements de celles-ci ne sont pas identiques, entraînant ainsi le pivotement du palonnier 91 car chacune des extrémités arrière de bielle 90a est articulée respectivement sur chacune des extrémités latérales opposées 91a du palonnier 91. Ce pivotement est de l'ordre de quelques dixièmes de degré puisque 17 les bielles ne subissent un déplacement que de l'ordre de quelques millimètres. En se plaçant dans le cas où un effort d'intensité maximum transite sur l'une des deux bielles, et sur l'autre bielle transite un effort d'intensité minimum, le palonnier va atteindre ainsi une première position angulaire maximale d'angle A. En raison de la symétrie du dispositif de reprise 9, la bielle 90 subissant l'effort d'intensité maximum peut, dans un autre cas de chargement, subir l'effort d'intensité minimum et l'autre bielle 90 subir l'effort d'intensité maximum. En conséquence, le palonnier 91 va pivoter de manière inversée, par rapport au cas précédemment cité, jusqu'à atteindre une seconde position angulaire maximale d'angle A', de valeur identique mais opposée à la première position angulaire d'angle A. Ces positions angulaires maximales d'angle A et A' sont susceptibles d'être atteintes lorsque le moteur 2 est soumis, par exemple, à des vibrations ou des efforts dissymétriques tels que des rafales de vent ou des turbulences exceptionnelles. En raison de la symétrie du dispositif de reprise 9, par rapport au plan P, la description qui suit, faisant intervenir la position angulaire d'angle A, est également valable pour la position angulaire d'angle A'. On peut voir également l'une des particularités de la présente invention sur la figure 4. Elle réside dans l'agencement d'un pion 20 sur chacune des butées 94 permettant ainsi de détecter une défaillance du dispositif de reprise 9. 18 En effet, chacune des butées 94 comporte un pion 20 faisant saillie d'une face 96 en regard de l'extrémité 91a du palonnier 91. Ces pions 20 sont judicieusement disposés à proximité de la position angulaire maximale d'angle A que le palonnier 91 peut prendre dans une position extrême de fonctionnement dans un mode sans défaillance. En référence maintenant à la figure 5, on peut voir, dans une vue en perspective, une des butées 94 comportant le pion 20 faisant saillie de la face 96, cette dernière étant orthogonale au plan P' défini précédemment. La protubérance du pion 20, par rapport à la face 96, étant de l'ordre de quelques dixièmes de millimètre. En outre, le pion 20 est localisé à proximité d'une face 105 dirigée vers l'extérieur du dispositif de reprise 9. En référence aux figures 6 et 7, on peut apercevoir le pion 20 logé en force dans un évidement 97 débouchant sur une face arrière 98 de la butée 94.

Cet évidement 97 est réalisé dans la butée 94, par exemple par perçage.

Le pion 20 comporte une collerette 21, elle-même en appui sur un fond de lamage 95. Cette collerette 21 a une épaisseur relativement faible de manière à pouvoir être cisaillée, comme cela sera décrit ci-après. Dans le mode de fonctionnement sans défaillance du dispositif de reprise 9, il existe un jeu très faible, de l'ordre de quelques millimètres, entre une face 22 du pion 20 et une face d'extrémité 99 du palonnier 91 dans une position extrême de rotation, correspondant la position angulaire maximale d'angle A. Ainsi, lorsque le dispositif de reprise 9 ne présente 19 aucune défaillance, le palonnier 91 est libre de tourner autour de l'axe 104, sans contrainte, jusqu'à une position angulaire maximale d'angle A. Maintenant, en référence aux figures 8, 9 et 10, on peut voir le dispositif de reprise 9 présentant une défaillance, en l'occurrence la rupture de l'extrémité de l'une des bielles 90. Par conséquent, cette défaillance va imposer au palonnier 91, sous l'effet/action de l'autre bielle non-défaillante, de tourner au-delà de la position angulaire maximale d'angle A, définie précédemment. Le palonnier peut encore tourner librement jusqu'à une position angulaire prédéterminée d'angle B par rapport au plan P", de quelques dixièmes de degré, qui correspond au jeu existant entre la face 22 du pion 20 et la face d'extrémité 99 du palonnier 91 quand ce dernier est dans la position angulaire maximale d'angle A. Après avoir pivoté de cet angle B, la face 99 du palonnier 91 va venir en contact avec la face 22 du pion 20. De cette manière, les efforts de poussée vont exercer, via le palonnier, un effort sur le pion 20 cisaillant ainsi la collerette 21. Par conséquent, le pion 20 va se déplacer en translation dans l'évidement 97 et va se rapprocher ainsi de la face intérieure 98. De cette façon, le pion 20 est passé d'une première configuration, correspondant au mode de fonctionnement sans défaillance, a une seconde configuration, correspondant à une défaillance du dispositif de reprise 9. L'extrémité 91a du palonnier 91, située du côté de la bielle 90 rompue, vient ensuite, de façon quasi-instantanée, en contact avec la butée 94 située 20 du même côté, après que le palonnier 91 ait pivoté d'un angle de rotation C par rapport au plan P", de manière à stopper la rotation du palonnier 91, comme cela existe dans l'art antérieur qui a été précédemment cité. Par conséquent, les efforts de poussée générés par le moteur 2, dans le cas de défaillance précédemment cité, s'exercent tout d'abord sur la bielle 90 non rompue, puis sur la butée 94 opposée, puis sur le palonnier 91, ensuite sur l'organe d'articulation 100, et finalement sur la structure rigide 10. Cette configuration particulière fait partie d'une conception générale intégrant des fonctions de sécurité/ secours, dites " Fail Safe ", qui s'activent en cas de défaillance dans le chemin de transmission des efforts de poussée vers le mât d'accrochage 4. Ainsi, lors d'une inspection du dispositif de reprise 9, il suffit de contrôler la position du pion 20 dans l'évidement débouchant 97, en regardant du côté de la face 98 ou de la face du pion 22, celles-ci étant relativement simple d'accès. La seconde butée 94 comporte également un pion 20, celui-ci étant le symétrique par rapport au plan P du pion 20 disposé sur la première butée 94. Cette disposition symétrique permet de gérer la détection de défaillance sur les deux trajets d'efforts définis précédemment. Dans un autre mode de réalisation préféré, des capteurs optiques 50 sont installés à proximité des butées 94 et visent le jeu existant entre les faces 22 et 99. De cette façon, lorsqu'une rupture se produit et que la palonnier 91 vient en contact avec le pion 20, 21 le capteur optique 50 détecte cet événement et délivre une information. Celle-ci est transmise par le câble 51 à un système informatique traitant l'information (non représenté) et allume un voyant lumineux dans le cockpit (non représenté) de l'aéronef, de sorte que le pilote est informé de cette défaillance un très court instant après que la rupture de l'une des bielles 90 se soit produit. Des capteurs à contact mécanique 52 sont également disposés à proximité des butées 94, afin de détecter le franchissement de la position angulaire prédéterminée d'angle B par le palonnier 91, lors d'une défaillance. Par voie de conséquence, l'information peut être captée de deux façons différentes. Ceci ayant un intérêt si un des capteurs est défectueux par exemple. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite, uniquement à titre d'exemples non limitatifs. Par exemple, en cas d'activation du système de détection de défaillance, celui-ci peut être remis en configuration nominale après réparation de la défaillance.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif de reprise (9) des efforts de poussée destiné à être interposé entre un moteur (2) d'aéronef et un système d'accrochage (4) de ce moteur, ledit dispositif (9) comprenant deux bielles latérales (90) de reprise des efforts de poussée présentant chacune une extrémité avant destinée à être montée sur ledit moteur (2) et une extrémité arrière (90a) articulée sur une extrémité d'un palonnier (91), les deux extrémités arrière (90a) des bielles (90) étant agencées de part et d'autre d'un organe d'articulation de palonnier (100) définissant un axe central d'articulation (104), organe (100) par lequel ce palonnier (91) est destiné à être articulé sur le système d'accrochage (4), caractérisé en ce qu'il comporte en outre un système de détection de défaillance du dispositif de reprise (9), comprenant des moyens permettant de délivrer une information d'alerte prévue pour être émise lorsque le palonnier (91) dépasse une position angulaire prédéterminée autour dudit axe central d'articulation (104).
2. 2. Dispositif de reprise (9) des efforts de poussée selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens permettant de délivrer une information d'alerte comprennent au moins un moyen de captation de position capable d'adopter une première configuration en l'absence de défaillance du dispositif de reprise (9), et une seconde configuration dans laquelle il délivre ladite information d'alerte, ledit moyen de 23 captation de position étant conçu pour passer de la première à la seconde configuration lorsque le palonnier (91) dépasse ladite position angulaire prédéterminée.
3. 3. Dispositif de reprise (9) des efforts de poussée selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de captation de position est un pion (20) logé en force dans un évidement (97), ledit pion (20) étant partiellement logé dans l'évidement (97) dans la première configuration en l'absence de défaillance, le pion (20) étant apte à se déplacer sous l'effet de l'action mécanique du palonnier (91), lorsque ce dernier dépasse la position angulaire prédéterminée, dans une seconde configuration dans laquelle le pion (20) est logé plus profondément dans l'évidement (97) que dans la première configuration.
4. 4. Dispositif de reprise (9) des efforts de poussée selon la revendications 2, caractérisé en ce que le moyen de captation de position est un capteur (52) actionné par contact mécanique.
5. 5. Dispositif de reprise des efforts de poussée selon la revendications 2, caractérisé en ce que le moyen de captation de position est un capteur (50) se déclenchant à distance.
6. 6. Dispositif de reprise (9) des efforts de poussée selon l'une quelconque des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que ledit capteur (50,52) est 24 relié à des moyens permettant de recevoir ladite information d'alerte.
7. 7. Dispositif de reprise (9) des efforts de poussée selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens permettant de recevoir ladite information d'alerte sont aptes à émettre un signal sonore lors de la réception de ladite information d'alerte.
8. 8. Dispositif de reprise (9) des efforts de poussée selon l'une quelconque des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que les moyens permettant de recevoir ladite information d'alerte sont aptes à émettre un signal lumineux lors de la réception de ladite information d'alerte.
9. 9. Dispositif de reprise (9) des efforts de poussée selon l'une quelconque des revendication 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de butée destinés à limiter le basculement dudit palonnier en cas de défaillance du dispositif de reprise (9) et à assurer la transmission des efforts de poussée générés par le moteur (2) au système d'accrochage (4).
10. 10. Aéronef comprenant au moins un dispositif de reprise (9) des efforts de poussée selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.