La présente invention concerne un dispositif pour le réglage actif de la trajectoire des roues montées sur un essieu d'un véhicule automobile. Le guidage de la trajectoire d'une roue est réalisé par un bras de commande de la trajectoire relié à une direction ou par un réglage élasto- cinématique du bras de commande ou de l'angle du système d'essieu ou par une combinaison de l'un de ces deux dispositifs. Il est également connu d'équiper les essieux arrière des véhicules automobiles avec des dispositifs pour la commande active de la trajectoire. De telles commandes actives de la trajectoire sont utilisées depuis la fin des années 1980. Les anciens systèmes n'étaient cependant pas encore couplés à un système électronique de réglage dynamique de la trajectoire, car des systèmes électroniques de ce type n'existaient pas encore à cette époque. Selon l'état de la technique récent, on utilise des dispositifs pour la commande active de la trajectoire, dans lesquels le bras de commande de la trajectoire est remplacé par une unité de réglage. Une telle unité de réglage peut également être disposée au centre entre les bras de commande de la trajectoire sur les deux côtés et être reliée à ceux-ci par un organe de liaison. Cette unité de réglage règle donc la trajectoire des roues sur cet essieu en fonction des situations de conduite du véhicule. Outre l'utilisation d'unités de réglage formant les bras de commande de la trajectoire, il est possible de réaliser une unité de réglage hydraulique, agencée au centre au niveau de la caisse d'un véhicule ou sur le berceau auxiliaire de l'essieu arrière, pour une influence active de la trajectoire sur l'essieu arrière. En l'occurrence, il convient de distinguer deux stratégies de guidage différentes des roues arrière : d'une part, un guidage en sens inverse des roues arrière par rapport aux roues avant en cas de conduite à faible vitesse, en particulier lors des manoeuvres de stationnement d'un véhicule et, d'autre part, un guidage de même sens des roues arrière par rapport aux roues avant en cas de conduite à grande vitesse, en particulier lors d'un changement de voie ou d'une conduite dans un virage. The present invention relates to a device for actively adjusting the trajectory of wheels mounted on an axle of a motor vehicle. The guidance of the trajectory of a wheel is carried out by a control arm of the trajectory connected to a direction or by an elasto-kinematic adjustment of the control arm or angle of the axle system or by a combination of the one of these two devices. It is also known to equip the rear axles of motor vehicles with devices for the active control of the trajectory. Such active trajectory controls have been in use since the late 1980s. However, older systems were not yet coupled to an electronic system for dynamic trajectory control because electronic systems of this type did not exist yet. that time. According to the recent state of the art, devices are used for the active control of the trajectory, in which the control arm of the trajectory is replaced by a control unit. Such a control unit may also be centrally disposed between the control arms of the trajectory on both sides and be connected thereto by a connecting member. This adjustment unit therefore sets the trajectory of the wheels on this axle according to the driving situations of the vehicle. In addition to the use of adjustment units forming the control arms of the trajectory, it is possible to produce a hydraulic adjustment unit, arranged centrally at the level of the body of a vehicle or on the auxiliary cradle of the axle. rearward, for an active influence of the trajectory on the rear axle. In this case, it is necessary to distinguish two different guiding strategies of the rear wheels: on the one hand, a guide in the opposite direction of the rear wheels with respect to the front wheels in case of driving at low speed, in particular during maneuvers of parking a vehicle and, secondly, guiding the rear wheels in the same direction with respect to the front wheels when driving at high speed, in particular when changing lanes or driving in a bend. .
Il est possible de configurer un dispositif pour le réglage actif de la trajectoire, de telle sorte que, pour influer sur la trajectoire, il exploite un mouvement de la caisse du véhicule (mouvement de roulis ou balancement), induit par le véhicule roulant dans un virage, pour obtenir des mouvements de réglage ciblés de l'unité de réglage. Pour ce faire, au moins l'un des amortisseurs, qui sont montés entre la caisse du véhicule et l'essieu, est en liaison active avec l'unité de réglage, de telle sorte qu'il constitue un mécanisme de commande pour le réglage de la trajectoire. De ce fait, il est possible que le réglage actif des roues montées sur cet essieu soit mis en oeuvre exclusivement à partir du mouvement de la caisse du véhicule. Pendant un mouvement de roulis ou de balancement du véhicule, les amortisseurs induisent la circulation d'un liquide hydraulique, la poussée du liquide hydraulique activant une unité de réglage agissant sur les bras de commande de la trajectoire. En cas de panne de l'unité de réglage, celle-ci est maintenue dans la position, dans laquelle elle se trouve au moment de la panne. Cette position n'est pas clairement définie et peut engendrer une variation du comportement de conduite du véhicule et donc un plus grand risque sur le plan de la sécurité. Dans les dispositifs connus jusqu'à présent les unités de réglage sont actionnées électriquement. Dans la position neutre, c'est-à-dire lorsque le véhicule roule en ligne droite, lesdites unités de réglage doivent être maintenues dans la position correspondante par un courant permanent. Cela peut être réalisé, par exemple, par un système d'arrêt mécanique parcouru par un courant. Toutefois, une telle consommation permanente d'énergie augmente les émissions de CO2 du véhicule et va de pair avec une plus grande consommation de carburant. It is possible to configure a device for the active adjustment of the trajectory, so that, to influence the trajectory, it exploits a movement of the vehicle body (rolling or swaying movement), induced by the vehicle rolling in a turn, to achieve targeted adjustment movements of the adjustment unit. To do this, at least one of the dampers, which are mounted between the vehicle body and the axle, is in active connection with the adjustment unit, so that it constitutes a control mechanism for adjusting of the trajectory. Therefore, it is possible that the active setting wheels mounted on this axle is implemented exclusively from the movement of the vehicle body. During a rolling or swaying movement of the vehicle, the dampers induce the circulation of a hydraulic fluid, the thrust of the hydraulic fluid activating a control unit acting on the control arms of the trajectory. In case of failure of the adjustment unit, it is maintained in the position, in which it is at the time of failure. This position is not clearly defined and may result in a change in the driving behavior of the vehicle and therefore a greater safety risk. In the devices known until now the control units are electrically actuated. In the neutral position, that is to say when the vehicle is traveling in a straight line, said adjustment units must be maintained in the corresponding position by a permanent current. This can be achieved, for example, by a mechanical stop system traversed by a current. However, such permanent energy consumption increases the vehicle's CO2 emissions and goes hand in hand with greater fuel consumption.
Dans le dispositif pour le réglage actif de la trajectoire, qui exploite le mouvement de la caisse du véhicule, aucune commande ou réglage de la vitesse de réglage de l'unité de réglage n'est possible lorsque la liaison est établie entre les amortisseurs de la caisse et l'unité de réglage. L'angle de braquage de la roue du véhicule dépend donc directement de l'angle de roulis du véhicule automobile. Il n'est donc pas possible d'influencer la vitesse de réglage lorsque le système de guidage en fonction du roulis est activé. En outre, dans le système de guidage en fonction du roulis inactivé, il n'est pas possible de remettre l'unité de réglage dans la position neutre. C'est pourquoi le but de l'invention est de concevoir un dispositif pour le réglage actif de la trajectoire, lequel remédie aux inconvénients susmentionnés, et, en particulier, de concevoir un dispositif qui permet un réglage contrôlé d'un angle de braquage déterminé sur une roue du véhicule lorsque le système de guidage en fonction du roulis est activé, ainsi qu'un retour contrôlé de l'angle de braquage lorsque le système de guidage en fonction du roulis est inactivé. In the device for the active adjustment of the trajectory, which exploits the movement of the vehicle body, no control or adjustment of the adjustment speed of the adjustment unit is possible when the connection is established between the dampers of the vehicle. checkout and the unit of adjustment. The steering angle of the vehicle wheel therefore depends directly on the roll angle of the motor vehicle. It is therefore not possible to influence the setting speed when the roll-based guidance system is activated. In addition, in the inactivated roll guidance system, it is not possible to return the adjustment unit to the neutral position. This is why the object of the invention is to design a device for the active adjustment of the trajectory, which overcomes the aforementioned drawbacks, and, in particular, to design a device which allows a controlled adjustment of a given steering angle. on a vehicle wheel when the roll-based guidance system is activated, as well as a controlled return of the steering angle when the roll-based guidance system is inactivated.
Cet objectif est résolu par un dispositif pour le réglage actif de la trajectoire des roues montées sur un essieu d'un véhicule automobile, selon l'invention. Selon l'invention, le dispositif pour le réglage actif de la trajectoire est configuré de telle sorte que les conduites hydrauliques, par lesquelles respectivement l'un des amortisseurs est en liaison active avec l'unité de réglage de la trajectoire, sont reliées entre elles par l'intermédiaire d'une vanne de réglage. De ce fait, il est possible de faire circuler un liquide hydraulique à travers cette vanne de réglage, un volume plus ou moins grand de liquide hydraulique peut alors circuler à travers la vanne de réglage en fonction du degré d'ouverture de cette vanne de réglage. En d'autres termes, dans la position activée de l'unité de réglage de la trajectoire, le flux de liquide hydraulique, qui est généré par le mouvement de roulis du véhicule automobile et qui afflue dans l'unité de réglage de la trajectoire, diminue au fur et à mesure que s'agrandit la section d'ouverture de la vanne de réglage. Il en résulte une diminution de la vitesse de la tige de piston de l'unité de réglage de la trajectoire. L'angle de braquage maximum pouvant être atteint au niveau de l'essieu du véhicule peut être diminué par une ouverture de la vanne de réglage et donc être ajusté à chaque situation de conduite. Dans la position inactivée de l'unité de réglage de la trajectoire, c'est-à-dire lorsque la liaison entre les amortisseurs et l'unité de réglage de la trajectoire est interrompue, et que les amortisseurs remplissent ainsi une fonction d'amortissement « normale », il est possible, sous l'effet d'une ouverture de la vanne de réglage, de générer un flux de liquide hydraulique entre les deux chambres de l'unité de réglage de la trajectoire. Des modes de réalisation avantageux de l'invention font l'objet des sous-revendications. Selon une variante de réalisation avantageuse, l'unité de réglage de la trajectoire est réalisée sous la forme d'un vérin hydraulique à double effet avec un piston et deux chambres séparées l'une de l'autre par le piston, chacune des chambres du vérin étant munie d'un raccord pour le branchement des conduites hydrauliques. En l'occurrence, la vanne de réglage est prévue de préférence dans la zone des raccords prévus sur l'unité de réglage de la trajectoire pour le branchement des conduites hydrauliques. Il est ainsi possible de réaliser un mode de construction compact. En outre, cela permet d'éviter les influences négatives générées par des longues distances de conduites. Selon une autre variante de réalisation, un organe de rappel, en liaison active avec le piston, est prévu dans chacune des chambres de l'unité de réglage de la trajectoire, les deux organes de rappel agissant dans le sens de déplacement en sens inverse sur le piston. Ainsi, à l'état inactivé de l'unité de réglage de la trajectoire, il est possible, sous l'effet d'une ouverture de la vanne de réglage, de faire circuler un flux de liquide hydraulique entre les deux chambres de l'unité de réglage de la trajectoire et de régler ainsi une position du piston qui dépend uniquement de la force exercée par les organes de rappel sur le piston. Les organes de rappel peuvent être réalisés sous la forme d'organes de rappel mécaniques. De plus, les organes de rappel peuvent être réalisés sous la forme de ressorts de pression ou de traction. En l'occurrence, les organes de rappel sont configurés de préférence de telle sorte que l'unité de réglage de la trajectoire peut être positionnée dans une position neutre sous l'effet de la force exercée par les organes de rappel sur les pistons. C'est pourquoi, par une ouverture de la vanne de réglage, il est possible de ramener l'unité de réglage de la trajectoire dans la position neutre. La vanne de réglage peut être réalisée sous la forme d'une vanne d'étranglement à section réglable. De plus, la vanne de réglage peut être commandée électriquement par l'intermédiaire d'une unité de commande. This object is solved by a device for actively adjusting the trajectory of the wheels mounted on an axle of a motor vehicle, according to the invention. According to the invention, the device for the active adjustment of the trajectory is configured in such a way that the hydraulic lines, through which respectively one of the dampers is in active connection with the trajectory control unit, are interconnected. through a control valve. Therefore, it is possible to circulate a hydraulic fluid through the control valve, a larger or smaller volume of hydraulic fluid can then flow through the control valve depending on the degree of opening of the control valve. . In other words, in the activated position of the trajectory control unit, the flow of hydraulic fluid, which is generated by the roll motion of the motor vehicle and flows into the trajectory control unit, decreases as the opening section of the control valve becomes larger. This results in a decrease in the speed of the piston rod of the trajectory control unit. The maximum steering angle that can be reached at the vehicle axle can be reduced by opening the control valve and thus be adjusted to each driving situation. In the inactivated position of the trajectory control unit, that is to say when the connection between the dampers and the trajectory control unit is interrupted, and the dampers thus fulfill a damping function "Normal", it is possible, under the effect of an opening of the control valve, to generate a flow of hydraulic fluid between the two chambers of the trajectory control unit. Advantageous embodiments of the invention are the subject of the subclaims. According to an advantageous embodiment variant, the trajectory control unit is designed as a double-acting hydraulic cylinder with a piston and two chambers separated from each other by the piston, each of the chambers of the piston. cylinder being provided with a connection for the connection of the hydraulic lines. In this case, the control valve is preferably provided in the area of the connections provided on the path control unit for the connection of the hydraulic lines. It is thus possible to achieve a compact construction mode. In addition, it avoids the negative influences generated by long distances of pipes. According to another variant embodiment, a return member, in active connection with the piston, is provided in each of the chambers of the trajectory control unit, the two return members acting in the direction of displacement in the opposite direction on the the piston. Thus, in the inactivated state of the trajectory control unit, it is possible, under the effect of an opening of the control valve, to circulate a flow of hydraulic fluid between the two chambers of the trajectory adjustment unit and thereby adjust a piston position which depends solely on the force exerted by the return members on the piston. The return members can be made in the form of mechanical return members. In addition, the return members can be made in the form of pressure springs or traction. In this case, the return members are preferably configured so that the trajectory control unit can be positioned in a neutral position under the effect of the force exerted by the return members on the pistons. Therefore, by opening the control valve, it is possible to return the control unit of the trajectory in the neutral position. The control valve may be in the form of a throttling valve with adjustable section. In addition, the control valve can be electrically controlled via a control unit.
De manière particulièrement préférée, la vanne de réglage peut être commandée électriquement par une unité de commande, de telle sorte que l'état d'ouverture de la vanne de réglage peut être commandé électriquement par un régulateur. L'unité de réglage de la trajectoire peut être activée et inactivée électriquement par l'intermédiaire de l'unité de commande. L'invention est expliquée ci-après de manière plus détaillée à l'appui d'exemples de réalisation par référence aux dessins annexés, parmi lesquels : la figure 1 est une vue schématique de la zone d'un essieu d'un véhicule automobile vu de l'arrière ; la figure 2 est une vue schématique de l'unité de réglage de la trajectoire avec les conduites hydrauliques raccordées et la vanne de réglage en position activée ; et la figure 3 est une vue schématique de l'unité de réglage de la trajectoire de la figure 2 en position inactivée. Dans la description des figures, ci-après, les expressions, telles que en haut, en bas, à gauche, à droite, à l'avant, à l'arrière, etc., se rapportent exclusivement à la représentation choisie à titre d'exemple sur chacune des figures et à la position du dispositif et d'autres pièces. Ces expressions ne sont pas limitatives, c'est-à-dire que ces rapports peuvent varier en fonction des différentes positions de travail ou de la conception symétrique ou similaire. La figure 1 représente une variante de réalisation d'un dispositif pour le réglage actif de la trajectoire pour des roues 1 montées sur un essieu d'un véhicule automobile. Les roues sont montées sur un essieu, en particulier un essieu arrière, qui est fixé à la caisse 2 d'un véhicule, en particulier sur un support d'essieu. Chacune des roues 1 du véhicule est fixée à un support de roue 21, sur lequel sont disposés un bras de commande de la trajectoire 4 et au moins deux bras de direction des roues 3. Il est aussi concevable de réaliser l'essieu sous forme d'essieu rigide ou d'essieu semi-rigide, en particulier sous forme d'essieu à traverse souple en torsion. Sur respectivement l'un des bras de direction 3 d'une roue 1 du véhicule est agencé un amortisseur 7, 8, qui amortit les mouvements de la caisse du véhicule dans un virage, par exemple. Les bras de commande de la trajectoire 4 des deux roues 1 sont reliés de manière active à une unité de réglage de la trajectoire 6 qui, par des mouvements de réglage ciblés, peut régler la trajectoire des roues 1 du véhicule. Cette unité de réglage de la trajectoire 6 est reliée, en outre, à au moins l'un des amortisseurs 7, 8 via des conduites hydrauliques 17, 18, 19, 20, de telle sorte que le ou les amortisseurs 7, 8 remplissent la fonction d'un mécanisme de commande pour l'unité de réglage de la trajectoire 6. Cette unité hydraulique de réglage de la trajectoire 6 est activée de préférence par un dispositif de commande, qui analyse au préalable toutes les données du véhicule significatives pour la dynamique de conduite ou la sécurité et détermine en l'occurrence la position optimale des roues 1 qui sont reliées au dispositif pour le réglage actif de la trajectoire. In a particularly preferred manner, the control valve can be electrically controlled by a control unit, so that the opening state of the control valve can be electrically controlled by a regulator. The path control unit can be turned on and off electrically via the control unit. The invention is explained below in more detail in support of embodiments with reference to the appended drawings, among which: FIG. 1 is a schematic view of the area of an axle of a motor vehicle seen from the back; Figure 2 is a schematic view of the path control unit with the hydraulic lines connected and the control valve in the activated position; and FIG. 3 is a schematic view of the trajectory control unit of FIG. 2 in the inactivated position. In the following description of the figures, the expressions, such as top, bottom, left, right, front, back, etc., relate exclusively to the representation chosen as the example on each of the figures and the position of the device and other parts. These expressions are not limiting, that is to say that these ratios may vary depending on the different work positions or the symmetrical design or the like. FIG. 1 represents an alternative embodiment of a device for the active adjustment of the trajectory for wheels 1 mounted on an axle of a motor vehicle. The wheels are mounted on an axle, in particular a rear axle, which is fixed to the body 2 of a vehicle, in particular on an axle support. Each of the wheels 1 of the vehicle is fixed to a wheel support 21, on which are arranged a control arm of the trajectory 4 and at least two steering arms of the wheels 3. It is also conceivable to realize the axle in the form of rigid axle or semi-rigid axle, particularly in the form of a torsionally flexible axle axle. On respectively one of the steering arms 3 of a wheel 1 of the vehicle is arranged a damper 7, 8, which dampens the movements of the vehicle body in a turn, for example. The control arms of the trajectory 4 of the two wheels 1 are actively connected to a trajectory control unit 6 which, by targeted adjustment movements, can adjust the trajectory of the wheels 1 of the vehicle. This trajectory control unit 6 is furthermore connected to at least one of the dampers 7, 8 via hydraulic lines 17, 18, 19, 20, so that the damping element (s) 7, 8 fulfill the function of a control mechanism for the trajectory control unit 6. This hydraulic trajectory control unit 6 is preferably activated by a control device, which first analyzes all the vehicle data that is significant for the dynamics. of driving or safety and determines in this case the optimum position of the wheels 1 which are connected to the device for the active adjustment of the trajectory.
Les amortisseurs, réalisés sous forme d'amortisseurs hydrauliques 7, 8, sont formés de manière connue par un carter, dans lequel s'engage une tige 9, 13, disposée sur le bras de commande de la trajectoire 4. À l'intérieur du carter est disposé un piston de réglage 10, 14 qui est monté sur l'autre extrémité de la tige 9, 13 et qui est mobile à l'intérieur du carter. Ledit piston de réglage 10, 14, divise le carter des amortisseurs 7, 8 en deux chambres 11, 12 et respectivement 15, 16, qui sont remplies d'un liquide hydraulique. À chacune de ces chambres 11, 12 et 15, 16 est raccordée une conduite hydraulique 17, 18 et 19, 20, lesquelles débouchent dans les chambres de l'unité de réglage de la trajectoire 6. Comme il est visible sur les figures 2 et 3, les chambres 28, 29 de l'unité de réglage de la trajectoire 6 sont séparées l'une de l'autre par un piston de réglage 22. Le carter de l'unité de réglage de la trajectoire 6 est traversé par une tige de piston 30, qui est reliée aux bras de commande de la trajectoire 4 des roues et est actionnée par celles-ci. Lorsqu'un véhicule automobile, équipé d'un tel dispositif, roule dans un virage, la tige 9, 13 au niveau de l'un des amortisseurs 7, 8 est poussée à l'intérieur de l'amortisseur 7, 8 (flèche A sur la figure 1) en raison de l'inclinaison générée à cette occasion sur le véhicule et donc aussi sur la caisse 2 du véhicule. En même temps, la caisse 2 du véhicule est soulevée sur l'autre amortisseur 8, 7, moyennant quoi la tige 13, 9 de l'amortisseur 8, 7 s'avance davantage hors de l'amortisseur 8, 7 (flèche B). De ce fait, le liquide hydraulique contenu dans les amortisseurs 7, 8 est poussé, sous l'effet du déplacement du piston de réglage 10 ou 14 des amortisseurs, dans l'une des chambres de l'unité de réglage de la trajectoire 6, ce qui entraîne un déplacement de la tige de piston 30 et donc un actionnement des bras de commande de la trajectoire 4. La figure 2 est destinée à expliquer le mode de fonctionnement du dispositif lorsque l'unité de réglage de la trajectoire est activée. Chacune des chambres 28, 29 de ladite unité est munie d'un raccord 25, 26 pour le branchement des conduites hydrauliques 17, 18 et 19, 20. En outre, la vanne de réglage 27, qui est réalisée de préférence sous la forme d'une vanne d'étranglement avec une section réglable, est disposée de préférence dans la zone des raccords 25, 26 prévus sur l'unité de réglage de la trajectoire 6 et relie entre elles les conduites hydrauliques 17, 18 et 19, 20. Les conduites hydrauliques représentées par des flèches sur la figure 2, sont destinées à visualiser ici le sens de circulation du liquide hydraulique sous l'effet d'un mouvement de roulis du véhicule automobile. En fonction du degré d'ouverture de la vanne de réglage 27, un volume plus ou moins grand de liquide hydraulique circulera à travers la vanne de réglage 27. En d'autres termes, le volume de liquide hydraulique, qui afflue dans l'unité de réglage de la trajectoire 6, à savoir dans le cas présent sur la figure 2, dans la chambre gauche 28 de l'unité de réglage de la trajectoire, diminue au fur et à mesure de l'ouverture de la vanne de réglage. Il en résulte une diminution de la vitesse de la tige de piston 30 de l'unité de réglage de la trajectoire 6. La figure 3 représente le dispositif pour le réglage actif de la trajectoire dans la position inactivée de l'unité de réglage de la trajectoire 6. Le terme inactivé signifie ici qu'un mouvement des tiges 9, 13 des amortisseurs 7, 8 n'entraîne pas un afflux de liquide hydraulique dans l'unité de réglage de la trajectoire 6, de telle sorte que les amortisseurs 7, 8 remplissent uniquement leur fonction d'amortissement « normale ». Lorsque, dans cette position inactivée, la vanne de réglage 27 s'ouvre, le liquide hydraulique peut alors circuler entre les deux chambres 28, 29 de l'unité de réglage de la trajectoire 6, comme il est représenté sur la figure 3 par les flèches repérées en 25 et 26. De ce fait, la tige de piston 30 peut se déplacer. Comme il est représenté, en outre, sur les figures 2 et 3, il est prévu dans chacune des chambres 28, 29 de l'unité de réglage de la trajectoire 6 un organe de rappel 23, 24 qui est en liaison active avec le piston 22, les deux organes de rappel 23, 24 agissant sur le piston 22 dans des sens inverses dans le sens de déplacement du piston 22. Les organes de rappel 23, 24 sont réalisés de préférence sous forme d'organes de rappel mécaniques, en particulier sous forme de ressorts de pression ou de traction. Les organes de rappel 23, 24 sont, en outre, choisis de préférence de telle sorte que l'unité de réglage de la trajectoire 6 peut être positionnée dans une position neutre sous l'effet de la force exercée par les organes de rappel 23, 24 sur le piston 22. Il est ainsi garanti que, dans la position inactivée de l'unité de réglage de la trajectoire 6 ou bien en cas de panne de l'unité de réglage de la trajectoire 6, la tige de piston 30 de l'unité de réglage de la trajectoire 6 peut être amenée dans chaque cas, sous l'effet de l'ouverture de la vanne de réglage 27, vers la position neutre qui correspond à un déplacement en ligne droite du véhicule ou à un angle de braquage de 0° au niveau de l'essieu. En l'occurrence, la vanne de réglage 27 peut être commandée de préférence électriquement par l'intermédiaire d'une unité de commande, de telle sorte que, de ce fait, la possibilité de diminution de la vitesse de braquage sur l'essieu du véhicule est donnée lorsque le système de guidage en fonction du mouvement de roulis est activé. En outre, il est possible, de ce fait, de diminuer ou d'influencer l'angle de braquage maximal pouvant être obtenu sur l'essieu. Si le système de guidage en fonction du mouvement de roulis est inactivé, le rappel de l'unité de réglage de la trajectoire 6 dans la position neutre est possible. The dampers, made in the form of hydraulic dampers 7, 8, are formed in known manner by a housing, in which a rod 9, 13 engages on the control arm of the trajectory 4. Inside the housing is arranged a regulating piston 10, 14 which is mounted on the other end of the rod 9, 13 and which is movable inside the housing. Said adjustment piston 10, 14 divides the casing of the dampers 7, 8 into two chambers 11, 12 and 15, 16 respectively, which are filled with a hydraulic fluid. At each of these chambers 11, 12 and 15, 16 is connected a hydraulic pipe 17, 18 and 19, 20, which open into the chambers of the trajectory control unit 6. As can be seen in FIGS. 3, the chambers 28, 29 of the trajectory control unit 6 are separated from each other by an adjustment piston 22. The casing of the trajectory control unit 6 is traversed by a rod piston 30, which is connected to the control arms of the trajectory 4 of the wheels and is actuated by them. When a motor vehicle, equipped with such a device, rolls in a turn, the rod 9, 13 at one of the dampers 7, 8 is pushed inside the damper 7, 8 (arrow A in Figure 1) due to the inclination generated on this occasion on the vehicle and thus also on the body 2 of the vehicle. At the same time, the body 2 of the vehicle is raised on the other damper 8, 7, whereby the rod 13, 9 of the damper 8, 7 projects further out of the damper 8, 7 (arrow B). . As a result, the hydraulic fluid contained in the dampers 7, 8 is pushed, under the effect of the displacement of the adjustment piston 10 or 14 of the dampers, in one of the chambers of the trajectory control unit 6, which causes a displacement of the piston rod 30 and thus an actuation of the control arms of the trajectory 4. FIG. 2 is intended to explain the operating mode of the device when the trajectory control unit is activated. Each of the chambers 28, 29 of said unit is provided with a connection 25, 26 for the connection of the hydraulic lines 17, 18 and 19, 20. In addition, the control valve 27, which is preferably made in the form of A throttling valve with an adjustable section is preferably located in the region of the connectors 25, 26 provided on the trajectory control unit 6 and interconnects the hydraulic lines 17, 18 and 19, 20. hydraulic lines represented by arrows in Figure 2, are intended to display here the direction of circulation of the hydraulic fluid under the effect of a rolling motion of the motor vehicle. Depending on the degree of opening of the regulating valve 27, a larger or smaller volume of hydraulic fluid will flow through the regulating valve 27. In other words, the volume of hydraulic fluid flowing into the unit In the left chamber 28 of the trajectory control unit, the trajectory control 6, namely in the present case in FIG. 2, decreases as the adjustment valve opens. This results in a decrease in the speed of the piston rod 30 of the trajectory adjustment unit 6. FIG. 3 shows the device for the active adjustment of the trajectory in the inactivated position of the adjustment unit of the trajectory 6. The term inactivated means here that a movement of the rods 9, 13 of the dampers 7, 8 does not cause an influx of hydraulic fluid in the trajectory control unit 6, so that the dampers 7, 8 only fulfill their "normal" depreciation function. When, in this inactivated position, the control valve 27 opens, the hydraulic fluid can then flow between the two chambers 28, 29 of the trajectory control unit 6, as shown in FIG. arrows marked 25 and 26. As a result, the piston rod 30 can move. As is furthermore shown in FIGS. 2 and 3, there is provided in each of the chambers 28, 29 of the trajectory control unit 6 a return member 23, 24 which is in operative connection with the piston. 22, the two return members 23, 24 acting on the piston 22 in opposite directions in the direction of movement of the piston 22. The return members 23, 24 are preferably made in the form of mechanical return members, in particular in the form of pressure springs or traction. The return members 23, 24 are further preferably chosen such that the trajectory control unit 6 can be positioned in a neutral position under the effect of the force exerted by the return members 23, 24 on the piston 22. It is thus ensured that, in the inactivated position of the trajectory control unit 6 or in the event of failure of the trajectory control unit 6, the piston rod 30 of the In each case, the trajectory control unit 6 can be brought under the effect of the opening of the adjustment valve 27 to the neutral position corresponding to a straight-line movement of the vehicle or to a steering angle. 0 ° at the axle. In this case, the control valve 27 can be preferably electrically controlled via a control unit, so that the possibility of decreasing the steering speed on the axle of the vehicle is given when the guidance system according to the roll motion is activated. In addition, it is possible, therefore, to reduce or influence the maximum steering angle that can be obtained on the axle. If the guidance system according to the roll motion is inactivated, the reminder of the trajectory control unit 6 in the neutral position is possible.