DE102015208741A1

DE102015208741A1 - Method for setting a toe angle on the two wheels of an axle of a two-lane motor vehicle

Info

Publication number: DE102015208741A1
Application number: DE102015208741.7A
Authority: DE
Inventors: Gerald Cimander; Wolfgang Strobl
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2015-05-12
Filing date: 2015-05-12
Publication date: 2016-11-17

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung eines Spurwinkels an den beiden Rädern einer Achse eines zweispurigen Kraftfahrzeugs, deren in einer Grundauslegung eingestellter statischer Vorspurwinkel oder statischer Nachspurwinkel zumindest annähernd den Wert „Null” aufweist, wobei zumindest bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs in Abhängigkeit von zumindest einer Randbedingung durch eine elektronische Steuereinheit ein Vorspurwinkel oder Nachspurwinkel ungleich „Null” eingestellt wird, dessen Betrag nennenswert höher als derjenige der Grundauslegung ist. Ein solcher Vorspurwinkel kann in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eingestellt werden, oder dann, wenn ein im Fahrzeug vorgesehenes System zur Erkennung von dessen Fahrstabilität Abweichungen von einer gewünschten Geradeausfahrt erkennt.The invention relates to a method for setting a toe angle on the two wheels of an axle of a two-lane motor vehicle whose preset in a basic design static toe angle or static Nachspurwinkel has at least approximately the value "zero", wherein at least when driving straight ahead of the vehicle in response to at least one constraint is set by an electronic control unit, a toe angle or Nachspurwinkel not equal to "zero", the amount of which is appreciably higher than that of the basic design. Such a toe angle can be adjusted depending on the vehicle speed, or when a system provided in the vehicle for detecting its driving stability recognizes deviations from a desired straight-ahead driving.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung eines Spurwinkels an den beiden Rädern einer Achse eines zweispurigen Kraftfahrzeugs, deren in einer Grundauslegung eingestellter statischer Vorspurwinkel oder statischer Nachspurwinkel zumindest annähernd den Wert „Null” aufweist. Zum Stand der Technik wird beispielshalber auf die DE 39 37 644 A1 verwiesen, wenngleich diese Schrift keine expliziten Angaben zu statischen Vorspurwinkeln enthält, sich jedoch mit einer Variation auch der Spureinstellung eines Fahrzeug-Hinterrads befasst.The invention relates to a method for setting a toe angle on the two wheels of an axle of a two-lane motor vehicle whose preset in a basic design static toe angle or static Nachspurwinkel has at least approximately the value "zero". The prior art is by way of example on the DE 39 37 644 A1 Although this document contains no explicit information on static toe angles, but also deals with a variation of the tracking of a vehicle rear wheel.

Bekanntlich definieren die Begriffe „Vorspur” und „Nachspur” eine Größe zur Beschreibung der Ausrichtung der Fahrzeug-Räder im Fahrwerk eines zweispurigen Fahrzeugs in einer Grundauslegung in einem statischen Zustand; neben der Spur bzw. dem Spurwinkel und dem Sturz bzw. Sturzwinkel, welche Winkel üblicherweise in gewissem Umfang einstellbar sind und an jedem einzelnen Fahrzeug individuell eingestellt werden, spielt für das fahrdynamische Verhalten des Fahrzeugs noch der Nachlauf bzw. die Nachlaufstrecke und bei lenkbaren Rädern der Lenkrollradius eine wesentliche Rolle. Was den für die vorliegende Erfindung wesentlichen Spurwinkel betrifft, so ist dies derjenige Winkel, der sich im statischen Bezugszustand in der Grundauslegung bzw. Grundeinstellung der Radposition und bei lenkbaren Rädern in deren Geradeausstellung (d. h. bei Geradeaus-Stellung des den lenkbaren Rädern zugeordneten Fahrer-Lenkrads), zwischen der Längsmittenebene des Fahrzeugs und der Schnittlinie der Radmittenebene mit der Fahrbahnebene ergibt. Der Vorspurwinkel ist positiv, wenn der in Fzg.-Fahrtrichtung betrachtet vordere Teil des Rades der Fahrzeuglängsmittenebene zugekehrt ist, andernfalls ist der Vorspurwinkel negativ. In früherer Zeit wurde die Vorspur in Millimetern angegeben, wobei die Abstände der Felgeninnenkanten der beiden Räder einer Achse in Höhe der Radmitte vorn und hinten gemessen und voneinander subtrahiert wurden. Ist dann der Abstand an der (in Fzg.-Fahrtrichtung betrachtet) Vorderseite der Räder kleiner als an deren Hinterseite, ist die Vorspur positiv. Ist dagegen dieser Abstand hinten kleiner als vorne, so ist die Vorspur negativ, bzw. es liegt dann Nachspur bzw. ein Nachspurwinkel vor.As is known, the terms "toe-in" and "toe-out" define a quantity for describing the orientation of the vehicle wheels in the chassis of a two-lane vehicle in a basic design in a static state; in addition to the track or the toe angle and the camber angle or angle, which angle are usually adjustable to some extent and individually adjusted to each vehicle plays for the driving dynamics of the vehicle nor the caster or the caster track and steerable wheels of Steering wheel radius an essential role. As far as the toe angle essential to the present invention is concerned, that angle is the static reference state in the basic design or basic setting of the wheel position and steerable wheels in their straight ahead position (ie in the straight ahead position of the driver steering wheel associated with the steerable wheels ), between the longitudinal center plane of the vehicle and the intersection of the wheel center plane with the road surface results. The toe-in angle is positive if the front part of the wheel viewed in the vehicle's direction of travel is facing the vehicle's longitudinal center plane, otherwise the toe-in angle is negative. In earlier times, the toe was specified in millimeters, with the distances of the rim inside edges of the two wheels of an axle at the level of the wheel center measured front and rear and subtracted from each other. If the distance at the front of the wheels (viewed in vehicle direction of travel) is smaller than at the rear, the toe-in is positive. However, if this distance behind smaller than the front, so the toe is negative, or it is then forward lane or a Nachspurwinkel.

Die lenkbaren Räder an den Vorderachsen von frontangetriebenen Fahrzeugen wurden in früheren Zeiten deutlich auf Nachspur eingestellt; bei negativem Lenkrollradius sind üblicherweise dort nur noch geringe Werte für den Spurwinkel vorgesehen. Heckangetriebene Fahrzeuge erhalten an den lenkbaren Rädern üblicherweise Vorspur und gleiches gilt für die Räder der Hinterachse, womit dem jeweiligen Rad ein gewisser Schräglaufwinkel aufgeprägt wird, welcher bekanntlich hinsichtlich vom Rad-Reifen zu übertragender höherer Seitenführungskräfte benötigt wird. PKW-Reifen erreichen auf trockener Fahrbahn ihre maximale Seitenführungskraft bei einem Schräglaufwinkel in der Größenordnung von 8°–12°. Schräglaufwinkel und somit auch eine Vorspur erhöhen zwar den Rollwiderstand (der Reifen und somit den Kraftstoffverbrach des Fahrzeugs) sowie den Reifenverschleiß, werden andererseits aber für eine ausreichende Fahrsicherheit des Fahrzeugs benötigt. Beispielsweise ist eine falsche Spureinstellung an der Vorderachse die erste Ursache für flatternde Lenkung und einseitiges Ziehen des Fahrzeugs.The steerable wheels on the front axles of front-wheel drive vehicles have been clearly set to after-track in earlier times; With a negative steering roll radius, only low values for the toe angle are usually provided there. Rear-wheel drive vehicles usually receive toe-in on the steerable wheels and the same applies to the wheels of the rear axle, whereby a certain slip angle is impressed on the respective wheel, which is known to be required for higher cornering forces to be transmitted by the wheel tire. Car tires reach their maximum cornering force on a dry track at a slip angle of the order of 8 ° -12 °. Although slip angle and thus a toe increase the rolling resistance (the tire and thus the Kraftstoffverbrach of the vehicle) and the tire wear, but on the other hand required for a sufficient driving safety of the vehicle. For example, a wrong front wheel alignment is the first cause of fluttering steering and one-sided pulling of the vehicle.

Insbesondere bei der derzeitigen Entwicklung von elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugen mit sehr eingeschränkter Energiespeicherkapazität wird nach vielen Möglichkeiten zur Verringerung des Energieverbrauchs gesucht. Mit der vorliegenden Erfindung soll dieses Ziel durch einen statischen Vorspurwinkel (oder Nachspurwinkel) in der Größenordnung von Null Grad erzielt werden, jedoch wurde erkannt, dass dann eine Maßnahme zur Sicherung der Fahrstabilität benötigt wird. Eine solche aufzuzeigen ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung.In particular, in the current development of electrically powered vehicles with very limited energy storage capacity is looking for many ways to reduce energy consumption. With the present invention, this aim is to be achieved by a static toe-in angle (or toe-in angle) on the order of zero degrees, but it has been recognized that then a measure to ensure the driving stability is needed. To show such is the object of the present invention.

Die Lösung dieser Aufgabe ist für ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gekennzeichnet, dass zumindest bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs in Abhängigkeit von zumindest einer Randbedingung durch eine elektronische Steuereinheit ein Vorspurwinkel oder Nachspurwinkel ungleich „Null” eingestellt wird, dessen Betrag somit nennenswert höher als derjenige der Grundauslegung oder Grundeinstellung ist; vorteilhafte Weiterbildungen sowie eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens beschreiben die Ansprüche 2–5. Ferner ist in einem nebengeordneten Anspruch 6 ein Verfahren zur Einstellung eines Spurwinkels an den beiden Rädern einer Achse eines zweispurigen Kraftfahrzeugs angegeben, deren in einer Grundauslegung eingestellter statischer Vorspurwinkel oder statischer Nachspurwinkel den Wert „Null” aufweist und wobei eine elektronische Steuereinheit bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs dann, wenn ein im Fahrzeug vorgesehenes System zur Erkennung von dessen Fahrstabilität Abweichungen von einer gewünschten Geradeausfahrt erkennt, an den Rädern von der Fzg.-Längsachse gleichsinnig, d. h. im gleichen Drehsinn, abweichende Spurwinkel einstellt.The solution to this problem is for a method according to the preamble of claim 1, characterized in that at least when driving straight ahead of the vehicle as a function of at least one constraint by an electronic control unit a toe angle or Nachspurwinkel is set equal to "zero", the amount thus significantly higher than that is the basic interpretation or attitude; Advantageous developments and an apparatus for carrying out this method describe the claims 2-5. Furthermore, in a dependent claim 6, a method for setting a toe angle on the two wheels of an axle of a two-lane motor vehicle is specified, whose set in a basic static toe angle or static Nachspurwinkel has the value "zero" and wherein an electronic control unit when driving straight ahead of the vehicle then if a system provided in the vehicle for detecting its driving stability recognizes deviations from a desired straight-ahead driving, in the same direction at the wheels of the vehicle longitudinal axis, d. H. in the same direction of rotation, setting deviating track angles.

Mit den hier vorgeschlagenen Verfahren wird mit einer extrem geringen statischen Vorspur oder einem statischen Vorspurwinkel zumindest annähernd vom Wert „Null” in der Grundauslegung bzw. Grundeinstellung des Fahrzeug-Fahrwerks gearbeitet, d. h. es ist ein solcher geringer Vorspurwinkel (von Null oder zumindest nahe Null) grundeingestellt, was nicht nur einen geringen Rollwiderstand und somit einen geringen Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zur Folge hat, sondern auch einen geringeren Reifenverschleiß. Die damit möglicherweise verbundenen Einbußen an Fahrstabilität (bspw. als Folge von Seitenwind oder Spurrillen in der Fahrbahn oder vielem mehr) werden dann durch automatische Eingriffe einer elektronischen Steuereinheit in die Spur-Ausrichtung der Räder kompensiert bzw. behoben. Die Notwenigkeit für eine solche Aktion kann dieser Steuereinheit von einem im Fahrzeug vorgesehen und die Fahrstabilität des Fahrzeugs überwachenden System, welches dem Fachmann bspw. unter den Bezeichnungen ESP oder DSC bekannt ist, mitgeteilt werden.With the method proposed here is worked with an extremely low static toe or a static toe angle at least approximately "zero" in the basic design or basic setting of the vehicle chassis, ie it is such a low toe angle (zero or at least close to zero) Basically, which not only low rolling resistance and thus low fuel consumption of the vehicle results, but also a lower tire wear. The possibly associated with it Loss of driving stability (for example, as a result of side wind or ruts in the road or much more) are then compensated or corrected by automatic intervention of an electronic control unit in the alignment of the wheels. The necessity for such an action can be communicated to this control unit by a system provided in the vehicle and monitoring the driving stability of the vehicle, which is known to a person skilled in the art, for example, under the designations ESP or DSC.

Insbesondere kann ein solches Überwachungs-System beispielsweise anhand der mittels geeigneter Sensoren gemessenen Gierrate oder der Querbeschleunigung des Fahrzeugs bereits geringfügigste Abweichungen des Kurses (= der Fahrtrichtung) des Fahrzeugs von einer gewünschten Geradeausfahrt erkennen. Sobald also das Fahrzeug gefährdet ist, bspw. durch einen der oben genannten Umwelteinflüsse (Seitenwind, Spurrillen, etc.) bei Geradeausfahrt an Fahrstabilität zu verlieren, greift die besagte elektronische Steuereinheit aktiv ins Fahrgeschehen ein und stellt durch Einstellung von geeigneten Spurwinkeln an den Rädern des Fahrzeugs dessen verloren gehen zu drohende bzw. verloren gegangene Fahrstabilität wieder her. In anderen Worten ausgedrückt wird somit das Fahrzeug dann, wenn die Fahrstabilität ausreichend hoch bzw. nicht gefährdet ist, an der jeweiligen Achse mit einem Vorspurwinkel (oder Nachspurwinkel) gefahren, dessen Betrag zumindest annähernd (oder im Rahmen der Meßgenauigkeit) exakt) „Null”, d. h. null Grad beträgt, und es wird jedenfalls bei gewünschter Geradeausfahrt des Fahrzeugs dann, wenn dessen Fahrstabilität gefährdet bzw. deutlich herabgesetzt ist, an den Rädern dieser Achse gezielt ein geringer Spurwinkel eingestellt, womit die jeweiligen Rad-Reifen vermehrt Seitenkräfte übertragen können.In particular, such a monitoring system can detect, for example on the basis of the yaw rate measured by means of suitable sensors or the lateral acceleration of the vehicle, even the slightest deviations of the heading (= the direction of travel) of the vehicle from a desired straight ahead driving. So as soon as the vehicle is at risk, for example, by one of the above-mentioned environmental factors (side wind, ruts, etc.) to lose driving stability when driving straight ahead, the said electronic control unit actively intervenes in the driving and sets by setting suitable track angles at the wheels of Vehicle whose lost lost to threatened or lost stability again. In other words, if the driving stability is sufficiently high or not at risk, the vehicle is then driven on the respective axle with a toe-in angle (or toe-in angle) whose amount is at least approximately (or within the measurement accuracy) exactly zero). , d. H. is zero degrees, and it is at least when desired straight ahead of the vehicle when its driving stability is at risk or significantly reduced, set at the wheels of this axis targeted a low toe angle, which the respective wheel tires can transmit increased lateral forces.

Bei diesem oder diesen vorhergehend genannten Spurwinkel(n) kann es sich um die Spurwinkel von zumindest geringfügig mittels eines Aktuators oder dgl. lenkbaren Rädern handeln, was bedeutet, dass beide Räder der Achse im gleichen Drehsinn (und somit gleichsinnig) „eingeschlagen” werden bzw. dass an beiden Rädern kleine gleichsinnig orientierte Spurwinkel eingestellt werden. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung werden somit die lenkbaren Räder einer Achse (hierbei kann es sich auch um nur geringfügig lenkbare Räder einer Hinterachse handeln) im Hinblick auf die gewünschte Geradeausfahrt des Fahrzeugs selbstverständlich auch nur geringfügig und dabei in der Lenkrichtung abwechselnd, d. h. alternierend nach rechts und links, derart und solange gelenkt, dass bzw. bis sich (wieder) ein stabiler Fahrzustand einstellt.This or these aforementioned toe angle (s) may be the toe angles of at least slightly steerable wheels by means of an actuator or the like, which means that both wheels of the axle are "hammered" in the same direction of rotation (and thus in the same direction) that on both wheels small equidirectional oriented toe angles are set. In this embodiment of the invention, therefore, the steerable wheels of an axle (this may also be only slightly steerable wheels of a rear axle) in view of the desired straight-ahead driving of the vehicle, of course, only slightly and alternately in the steering direction, d. H. alternately to the right and left, directed and as long as that or until (again) sets a stable driving condition.

Alternativ kann bei drohendem Stabilitätsverlust gezielt eine Vorspur oder eine Nachspur (jeweils ungleich Null) an zumindest einer Achse des Fahrzeugs eingestellt werden. Abweichend vom üblichen Lenken werden dann die beiden Räder der Achse gegensinnig zueinander um deren bzw. eine Lenkdrehachse geringfügig verschwenkt, wobei dieser Zustand eines dann abweichend zur Grundauslegung eingestellten Vorspurwinkels (oder Nachspurwinkels) solange beibehalten werden kann bzw. beibehalten wird, bis das Fahrzeug wieder einen stabilen Fahrzustand erreicht hat. Dabei ist das Kriterium eines instabilen Fahrzustands nicht das einzige Kriterium, anhand dessen eine elektronische Steuereinheit ausgehend von einer grundeingestellten Vorspur (oder Nachspur) von einem Wert annähernd „Null” einen (statischen) Vorspurwinkel oder einen (statischen) Nachspurwinkel einstellt, dessen Wert nennenswert von Null beabstandet ist, d. h. der nennenswert ungleich „Null” ist. Vielmehr kann an einem zweispurigen Kraftfahrzeug mit einem in einer Grundauslegung an zumindest einer Achse eingestellten statischen Vorspurwinkel (oder Nachspurwinkel) von einem Wert von annähernd „Null” in Abhängigkeit von verschiedenen Randbedingungen ein statischer Vorspurwinkel (oder Nachspurwinkel) eingestellt werden, der nennenswert ungleich „Null” ist. Ein Beispiel für eine solche Randbedingung ist die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, da bei sehr niedrigen Fahrgeschwindigkeiten praktisch keine Maßnahmen zur Erhöhung der Fahrstabilität nötig sind, bei höheren Fahrgeschwindigkeiten hingegen schon.Alternatively, in case of imminent loss of stability, a toe-in or an after-lane (in each case not equal to zero) can be set in a targeted manner on at least one axle of the vehicle. Deviating from the usual steering then the two wheels of the axle are opposite to each other slightly pivoted about their or a steering axis, this state of a then deviating to the basic design set toe (or Nachspurwinkels) can be maintained or maintained until the vehicle again stable driving condition has reached. The criterion of an unstable driving condition is not the only criterion by means of which an electronic control unit sets a (static) toe-in angle or a (static) toe-in angle starting from a base-adjusted toe-in of a value approaching "zero", its value appreciably Is zero-spaced, d. H. which is significantly unequal to "zero". Rather, on a two-lane motor vehicle with a set in a basic design on at least one axis static toe angle (or toe-in angle) of a value of approximately "zero" depending on various boundary conditions, a static toe-in angle (or toe-in angle) can be set, which is significantly unequal to "zero "Is. An example of such a boundary condition is the driving speed of the vehicle, since at very low driving speeds virtually no measures to increase the driving stability are necessary, but at higher speeds already.

Für die gezielte Einstellung einer Vorspur oder einer Nachspur kann ein geeigneter der üblichen radführenden Lenker als Spurlenker oder Spurstange fungieren, welche bzw. welcher dann mittels eines irgendwie gearteten Aktuators geeignet (geringfügig) verlagerbar ist oder dessen bzw. deren relevante Länge zumindest geringfügig veränderbar ist. Letzteres kann beispielsweise durch einen quasistatisch betriebenen Piezoaktuator bzw. Piezoaktor dargestellt werden; eine alternative mögliche Ausführungsform ist im Anspruch 5 angegeben und in der beigefügten und im Folgenden erläuterten Prinzipskizze figürlich dargestellt:
In der linken Bildhälfte ist eine Achse eines zweispurigen Fahrzeugs in vertikaler Aufsicht auf eine Fahrbahn auf das Wesentliche abstrahiert dargestellt. Dabei ist die Radführung 1 der beiden Räder 2a, 2b nicht detailliert gezeigt, sondern nur vereinfacht in Form einer Linie gezeigt. Für jedes Rad 2a, 2b dargestellt ist jedoch ein um eine senkrecht zur Zeichenebene verlaufende Achse verschwenkbarer Spurhebel 3a, 3b, mit Hilfe dessen das jeweilige Rad 2a, 2b um dessen (der Einfachheit halber ebenfalls senkrecht zur Zeichenebene und den Radmittelpunkt M verlaufende) Lenkachse verschwenkbar ist. An jeden Spurhebel 3a, 3b schließt sich eine Spurstange 4a, 4b an, die zu einem Aktuator 5 führt, mit Hilfe dessen die Spurstangen 4a, 4b zumindest geringfügig in Fzg.-Querrichtung Q (vgl. Doppelpfeil Q) verlagerbar sind, was ein geringfügiges Verschwenken des jeweiligen Rades 2a bzw. 2b um dessen Lenkachse zur Folge hat.For the purposeful adjustment of toe-in or toe-in, a suitable conventional wheel-guiding arm can act as a wishbone or tie rod, which is then (slightly) displaceable by means of an actuator of some kind or whose relevant length is at least slightly variable. The latter can be represented, for example, by a quasi-statically operated piezoactuator or piezoactuator; an alternative possible embodiment is given in claim 5 and shown in the attached and explained below schematic diagram figuratively:
In the left half of an axis of a two-lane vehicle is shown in a vertical plan on a road to the essential abstracted. Here is the bike guide 1 the two wheels 2a . 2 B not shown in detail but only simplified shown in the form of a line. For every bike 2a . 2 B However, shown is a pivotable about an axis perpendicular to the plane axis track lever 3a . 3b , with the help of which the respective wheel 2a . 2 B about whose (for the sake of simplicity also perpendicular to the plane of the drawing and the wheel center M extending) steering axis is pivotable. At each toggle lever 3a . 3b closes a tie rod 4a . 4b that's about an actuator 5 leads, with the help of which the tie rods 4a . 4b at least slightly displaceable in vehicle transverse direction Q (see double arrow Q), what a slight pivoting of the respective wheel 2a respectively. 2 B around the steering axis has resulted.

Ebenfalls geht aus der linken Bildhälfte hervor, dass an den Rädern 2a, 2b ein hier übertrieben groß dargestellter Vorspurwinkel α eingestellt ist. Dieser wird gegenüber der Fzg.-Längsachse L (senkrecht zu Q stehend) gemessen. Aus der durch einen Pfeil dargestellten Fahrtrichtung F des Fahrzeugs bei in Geradeausstellung befindlichem Lenkrad (F ist dann parallel zu L) ergibt sich, dass an den Rädern 2a, 2b dieser Achse ein (positiver) Vorspurwinkel α eingestellt ist.Also it is apparent from the left half of the picture that on the wheels 2a . 2 B an over here large illustrated toe angle α is set. This is measured with respect to the vehicle longitudinal axis L (perpendicular to Q standing). From the direction of travel F of the vehicle represented by an arrow when the steering wheel is in the straight-ahead position (F is then parallel to L), it is evident that the wheels are at the wheel 2a . 2 B this axis a (positive) toe-in angle α is set.

In der rechten Bildhälfte ist der Aktuator 5, genauer nur dessen Wirkprinzip, im Detail dargestellt. Demnach ist dieser Aktuator 5 bzw. ein Bestandteil desselben eine Hülse 5 mit in den beiden Endabschnitten gegenläufigem Innengewinde. In jeden dieser Endabschnitt ist eine Gewindespindel 4a* bzw. 4b* eingeschraubt bzw. kämmt mit dem jeweiligen Innengewinde der Hülse 5 bzw. des Aktuators 5. Wird nun diese Hülse 5 um ihre in Fzg.-Querrichtung Q verlaufende Achse gemäß Pfeil P verdreht, so bewegen sich beide Gewindespindeln 4a*, 4b* gemäß den Pfeilen A, B aus der Gewinde-Hülse 5 heraus, während sich diese beiden Gewindespindeln 4a*, 4b* bei Verdrehung der Hülse 5 gegen Pfeilrichtung P dann entgegen den Pfeilen A, B in die Hülse 5 hineindrehen. Da jede Gewindespindeln 4a*, 4b* ein Bestandteil der jeweiligen Spurstange 4a bzw. 4b ist, ist damit die Länge der Spurstangen 4a, 4b gleichsinnig veränderbar und es kann folglich durch geeignetes Verdrehen der Hülse 5 – veranlasst durch einen nicht dargestellten Elektromotor – damit der Spurwinkel α an den Rädern 2a, 2b gezielt eingestellt werden.In the right half of the picture is the actuator 5 , more precisely, only its principle of action, shown in detail. Accordingly, this actuator 5 or a component thereof a sleeve 5 with in the two end portions opposite internal thread. In each of these end portion is a threaded spindle 4a * respectively. 4b * screwed or meshes with the respective internal thread of the sleeve 5 or of the actuator 5 , Now this sleeve 5 twisted about their running in vehicle transverse direction Q axis according to arrow P, so move both screws 4a * . 4b * according to the arrows A, B from the threaded sleeve 5 out while these two threaded spindles 4a * . 4b * upon rotation of the sleeve 5 against arrow P then against the arrows A, B in the sleeve 5 Turn in. Because every threaded spindles 4a * . 4b * a component of the respective tie rod 4a respectively. 4b is, so is the length of the tie rods 4a . 4b It can be changed in the same direction and it can therefore by suitable rotation of the sleeve 5 - caused by an electric motor, not shown - thus the toe angle α at the wheels 2a . 2 B be targeted.

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

DE 3937644 A1 [0001]

Claims

Method for setting a toe angle on the two wheels ( 2a . 2 B ) of an axle of a two-lane motor vehicle whose preset in a basic design static toe angle (α) or static Nachspurwinkel has at least approximately the value "zero", characterized in that at least when driving straight ahead of the vehicle in response to at least one constraint by an electronic control unit a toe-in (α) or Nachspurwinkel not equal to "zero" is set, the amount of which is appreciably higher than that of the basic design.

The method of claim 1, wherein a toe-in angle (α) or toe-in angle is set in dependence on the vehicle speed.

A method according to claim 1 or 2, wherein a toe-in angle (α) or toe-in angle is set when a system provided in the vehicle for detecting its driving stability recognizes deviations from a desired straight-ahead driving.

Device for carrying out the method according to one of the preceding claims with an electronic control unit carrying out this method and at least one tie rod ( 4a . 4b ), with which on at least one wheel ( 2a . 2 B ) a toe-in angle (α) or toe-in angle is adjustable and whose length or position in the vehicle is controlled by means of an actuator controlled by the electronic control unit ( 5 ) is variable to set a toe-in angle (α) or toe-in angle.

Device according to claim 4, with one between the wheels ( 2a . 2 B ) and about an axis extending in the vehicle transverse direction (Q) axis rotatable actuator ( 5 ) from which tie rods ( 4a . 4b ) to the wheels ( 2a . 2 B ), which have opposing threaded spindles ( 4a * . 4b * ) with the actuator ( 5 ) are connected.

Method for setting a toe angle on the two wheels ( 2a . 2 B ) an axle of a two-lane motor vehicle, set in a basic design static toe angle (α) or static Nachspurwinkel the value "zero", wherein an electronic control unit when driving straight ahead of the vehicle when a provided in the vehicle system for detecting its driving stability deviations from recognizes a desired straight ahead, at the wheels of the vehicle longitudinal axis (L) in the same direction, ie setting in the same direction of rotation, deviating track angle.