FR2955532A1 - Procede de derivation de puissance pour vehicule hybride - Google Patents

Procede de derivation de puissance pour vehicule hybride Download PDF

Info

Publication number
FR2955532A1
FR2955532A1 FR1050575A FR1050575A FR2955532A1 FR 2955532 A1 FR2955532 A1 FR 2955532A1 FR 1050575 A FR1050575 A FR 1050575A FR 1050575 A FR1050575 A FR 1050575A FR 2955532 A1 FR2955532 A1 FR 2955532A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
power
machine
max
available
battery
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR1050575A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2955532B1 (fr
Inventor
Ridouane Habbani
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto Sas Fr
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority to FR1050575A priority Critical patent/FR2955532B1/fr
Priority to PCT/FR2010/052900 priority patent/WO2011092390A1/fr
Publication of FR2955532A1 publication Critical patent/FR2955532A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2955532B1 publication Critical patent/FR2955532B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/46—Series type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/085—Power
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/086—Power
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

L'invention concerne essentiellement un procédé de dérivation de puissance pour véhicule hybride (1) dans lequel la puissance (Pmel_max_ar) disponible pour la deuxième machine (15) est calculée en fonction de la puissance (Pdech_max) disponible dans la batterie (19) haute tension, de la puissance (PprelDC/DC) prélevée par le réseau (24) de bord du véhicule et de la puissance (Pinst_mel_av) instantanée produite par la première machine (11) électrique.

Description

PROCEDE DE DERIVATION DE PUISSANCE ELECTRIQUE POUR VEHICULE HYBRIDE [01] L'invention concerne un procédé de dérivation de puissance pour véhicule hybride. [02] L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le domaine des véhicules automobiles hybrides comportant deux machines électriques associées chacune à un des trains du véhicule. [3] On connaît des véhicules hybrides comportant un moteur thermique assurant la traction du train avant, ce moteur étant associé io mécaniquement à une machine électrique avant. Cette machine électrique de type alterno/démarreur permet notamment de recharger les batteries du véhicule et démarrer le moteur thermique. Dans certaines situations de vie, elle peut même participer à la traction du véhicule. [4] Ces véhicules comportent également une machine électrique 15 assurant la traction du train arrière via un réducteur et un dispositif d'accouplement par exemple de type crabot. Par opposition aux véhicules 4x4 traditionnels, la traction du train avant et la traction du train arrière sont indépendantes mécaniquement l'une de l'autre. [5] La machine électrique avant et la machine électrique arrière sont 20 reliées à une batterie haute tension par l'intermédiaire d'un réseau électrique. Cette batterie haute tension est en relation avec un réseau de bord basse tension par l'intermédiaire d'un convertisseur continu/continu. [6] La batterie haute tension est l'élément qui peut fournir ou emmagasiner de l'énergie électrique. Cet élément possède des limitations de 25 puissance devant être respectées en termes de puissance de décharge (quand la batterie fournit du courant) et de puissance de charge (quand la batterie absorbe du courant). [7] Ces puissances dépendent directement de l'état de charge de la batterie et de la température de la batterie. Plus le niveau de charge est 30 élevé, plus la puissance de charge diminue et la puissance de décharge augmente. Inversement, plus le niveau de charge est faible plus la puissance de décharge diminue et la puissance de charge augmente. [8] Aujourd'hui, lorsque la batterie présente une puissance de décharge nulle, on considère que la puissance maximale disponible sur la machine électrique arrière est nulle, et il faut attendre que la machine avant recharge la batterie pour que cette dernière présente un niveau de décharge suffisant permettant de fournir du couple sur le train arrière. [9] Toutefois, même dans le cas où la puissance de décharge de la batterie est nulle, il peut être nécessaire de faire fonctionner le véhicule dans io un mode à quatre roues motrices dit également "4x4", dans lequel on applique du couple sur les deux trains du véhicule. Ce mode peut être souhaité dans le cas où les conditions d'adhérence de la route deviennent précaires (sol enneigé, montée de col...) et dans une situation de vie dans laquelle il est nécessaire de fournir le plus de couple possible aux roues du 15 véhicule. [10] L'invention propose de répondre à ce besoin en allouant à la machine arrière la puissance disponible de la batterie et la puissance instantanée générée par la machine électrique avant. Selon l'invention, la puissance produite par la machine avant peut être transférée directement 20 vers la machine arrière pour produire du couple même dans le cas où la puissance de décharge de la batterie haute tension est nulle ou quasi-nulle. [11] Ainsi, l'invention permet d'assurer une dérivation de puissance dans laquelle la puissance de la machine avant s'additionne à la puissance disponible dans la batterie haute tension. 25 [012] L'invention réserve néanmoins de préférence de la puissance au réseau de bord dont l'alimentation reste prioritaire sur toutes les autres fonctions du véhicule. [013] L'invention concerne donc un procédé de dérivation de puissance pour véhicule hybride comprenant : 30 - un moteur thermique destiné à assurer la traction d'un des trains du véhicule associé à une première machine électrique, - une deuxième machine électrique destinée à assurer la traction de l'autre train du véhicule, les tractions étant indépendantes mécaniquement l'une de l'autre, - les deux machines électriques étant en relation avec une batterie haute tension par l'intermédiaire d'un réseau électrique, caractérisé en ce que : - la puissance disponible pour la deuxième machine est calculée en fonction de la puissance disponible dans la batterie, de la puissance prélevée par le réseau de bord du véhicule et de la puissance instantanée produite par la io première machine électrique. [14] Selon une mise en oeuvre on alloue en priorité au réseau de bord du véhicule une partie de la puissance issue de la batterie et de la puissance instantanée produite par la première machine, de sorte que dans le mode hybride la puissance disponible pour la deuxième machine est égale à la 15 somme de la puissance instantanée produite par la première machine et la puissance électrique disponible dans la batterie moins la puissance consommée par le réseau de bord. [15] Selon une mise en oeuvre, pour déterminer la puissance disponible pour la deuxième machine dans le mode électrique pure dans lequel le 20 moteur thermique est éteint, il comporte l'étape de : - soustraire à la puissance disponible de la batterie : - la puissance électrique consommée par le réseau électrique de bord et - une puissance estimée nécessaire pour le démarrage du moteur thermique. [016] Selon une mise en oeuvre, pour déterminer la puissance maximale 25 disponible sur la deuxième machine au moment du démarrage du moteur thermique, la première machine prélevant de la puissance à la batterie pour assurer le démarrage dudit moteur, il comporte l'étape de : - soustraire à la puissance disponible dans la batterie : - la puissance consommée par le réseau électrique de bord du véhicule, et 30 - la plus importante des puissances entre la puissance estimée nécessaire pour le démarrage du moteur thermique et la puissance réellement consommée par la première machine pour effectuer le démarrage du moteur thermique. [017] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent : [018] Figure 1 : une représentation schématique d'un véhicule automobile mettant en oeuvre le procédé selon l'invention ; [19] Figure 2: un diagramme fonctionnel du véhicule automobile mettant en oeuvre le procédé selon l'invention ; [20] Figure 3 : un diagramme temporel de l'évolution dans le temps des io puissances consommées par les organes électriques du véhicule lors de la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. [21] Les éléments identiques conservent la même référence d'une figure à l'autre. [22] La Figure 1 montre un véhicule 1 automobile hybride mettant en 15 oeuvre le procédé selon l'invention comportant un train 2 avant et un train 3 arrière indépendants mécaniquement l'un de l'autre. [23] Un groupe moto-propulseur 5 classique assure la traction du train 2 avant du véhicule. Plus précisément, ce groupe 5 comporte un moteur 7 thermique en relation avec une boîte 8 de vitesses manuelle pilotée (BVMP) 20 par l'intermédiaire d'un embrayage 10 classique par exemple un embrayage à garniture sec ou humide. Cette boîte 8 de vitesses est reliée au train 2 avant par l'intermédiaire d'une descente de pont (non représentée). En variante, le groupe 5 moto-propulseur pourrait comporter une boîte 8 de vitesses automatique. 25 [024] Par ailleurs, une machine 11 électrique haute tension est associée mécaniquement au moteur 7 thermique. Cette machine 11 assure la recharge des batteries du véhicule, le démarrage du moteur 7 et s'il y a lieu un apport pour la traction du train 2 avant en fournissant du couple supplémentaire (mode boost). [025] Un starter 13 est utilisé pour démarrer le moteur 7 en cas de températures très basses dans le cas où la machine avant 11 n'est pas capable d'assurer cette fonction. Si besoin, un système 14 de climatisation est relié mécaniquement au moteur 7 et à la machine avant 11. [026] En outre, une machine 15 électrique assure la traction du train 3 arrière du véhicule. A cet effet, la machine 15 est reliée au train 3 arrière par l'intermédiaire d'un embrayage 16 et d'un ensemble 17 de démultiplication. Cet embrayage 16 prend par exemple la forme d'un crabot, tandis que l'ensemble 17 de démultiplication est à rapport unique, même s'il pourrait en io variante présenter plusieurs rapports. [027] Les deux machines 11 et 15 sont reliées électriquement entre elles par l'intermédiaire d'un réseau électrique. Plus précisément, les machines 11 et 15 sont reliées à une batterie 19 haute tension par l'intermédiaire d'un onduleur 21 capable de hacher la tension continue de la batterie 19 pour 15 alimenter les machines 11 et 15 électriques fonctionnant en mode moteur. Lorsque les machines électriques 11 et 15 fonctionnent en mode générateur pour recharger la batterie 19 haute tension, l'onduleur 21 est capable de transformer la tension alternative produite par les machines 11 et 15 en tension continue appliquée sur les bornes de la batterie 19 haute tension. 20 [028] La batterie 19 haute tension est connectée à un convertisseur 20 continu/continu qui transforme la tension continue de la batterie 19 haute tension en une tension acceptable par le starter 13 et par une batterie 22 basse tension connectée au réseau 24 de bord du véhicule. [29] De préférence, le véhicule 1 est équipé d'un système 25 de 25 régulation de freinage classique de type ESP ou ABS permettant de gérer les efforts de freinage en cas de freinage d'urgence, afin d'assurer le contrôle de la trajectoire du véhicule et/ou d'éviter le blocage des roues. [30] La Figure 2 montre un diagramme fonctionnel du véhicule hybride 1 mettant en oeuvre le procédé selon l'invention. Le bloc F1 détermine les 30 consignes de couple Cple_cns_av et Cple_cns_ar à appliquer au train avant 2 et au train arrière 3. A cet effet, le bloc F1 comporte un module 27 d'interprétation de la volonté du conducteur qui permet de déterminer, à l'aide d'une cartographie, le couple de consigne Croue à appliquer aux roues en fonction de l'enfoncement Xped de la pédale d'accélérateur et de la vitesse Vveh du véhicule 1. [31] A partir de ce couple de consigne Croue, un module 28 d'optimisation calcule la répartition de couple à appliquer sur les roues avant Croue_av et les roues arrière Croues_ar en tenant compte de consignes d'optimisation de la consommation énergétique et/ou de motricité du véhicule. En effet, la répartition Croue_av / Croues_ar sera adaptée suivant que la priorité est donnée à des performances de motricité ou à l'optimisation io de la consommation électrique du véhicule. Le module 28 tient également compte des limitations en puissance Pmel_max_ar de la machine arrière 15 fournies par le module F2. [32] Un module 29 permet d'ajuster les couples de consignes Croue_cns_av et Croue_cns_ar en tenant compte des contraintes liées 15 notamment au système de régulation de freinage, tandis qu'un module 30 permet d'ajuster les couples Croue_cns_av et Croue_cns_ar notamment en fonction des régimes transitoires liés à un changement de rapport. Le module 30 génère alors des couples de consignes Cple_cns_av et Cple_cns_ar transmis respectivement au moteur 7 qui l'applique au train 2 avant et à la 20 machine arrière 15 qui l'applique au train 3 arrière. [33] Par ailleurs, le bloc F2 détermine les puissances maximum Pmel_max_av et Pmel_max_ar disponibles pour la machine avant 11 et la machine arrière 15. A cet effet, un premier module 31 calcule la puissance maximale Pmel_max_av disponible pour la machine avant 11 en fonction de 25 la puissance Pdech_max de décharge maximale de la batterie 19, des limitations internes de la machine avant 11 liée au régime et à la température interne de la machine, et des pertes électriques. [34] Tandis qu'un deuxième module 32 calcule la puissance maximale Pmel_max_ar disponible pour la machine 15 arrière en fonction de la 30 puissance de décharge maximale Pdech_max de la batterie 19 haute tension, de la puissance instantanée Pinst_mel_av générée par la machine avant 11, de la puissance Pprel_DC/DC prélevée pour alimenter le réseau de bord, des limitations internes de la machine liée au régime et à la température interne de la machine, et des pertes électriques. [35] Les limitations en puissance Pmel_max_ar disponibles pour la machine 15 arrière sont transmises vers le bloc F1 comme indiqué précédemment, tandis que les limitations en puissance Pmel_max_av disponible pour la machine avant 11 sont transmises à un bloc F3 de commande de la machine avant 11. [36] Ce bloc F3 comporte un module 33 permettant de commander le démarrage du moteur thermique 7 en fonction de la demande de puissance io Ddedem mth nécessaire renvoyée par le bloc F1. Le bloc F3 renvoie au bloc F2 la puissance Pres_dem correspondant à la puissance estimée pour démarrer le moteur thermique 7. [37] Le bloc F3 comporte en outre un module 35 de gestion du mode « boost » dans lequel la machine avant 11 participe à la traction du véhicule, 15 un module 36 de gestion de la charge de la batterie 19 permettant de réguler le couple de consigne C_mel_av_cns appliqué à la machine avant 11 lors de la recharge de la batterie haute tension 19 en fonction du niveau de charge SOC renvoyé par la batterie haute tension 19, ainsi qu'un module 38 de gestion du couple qui permet d'adapter le couple de la machine avant 11 en 20 fonction des limitations de puissance Pmel_max_av de la machine avant renvoyées par le bloc F2. [38] Le principe de répartition de puissance selon l'invention peut être assimilé à une répartition de type des vases communicants. En effet, la machine électrique 11 avant « voit » comme puissance disponible 25 Pmel_max_av toute la puissance Pdech_max de la batterie haute tension 19 moins la puissance Pprel_DCIDC destinée au réseau électrique basse tension. Tandis que la machine arrière 15 « voit » comme puissance disponible Pmel_max_ar toute la puissance Pdech_max de la batterie 19 haute tension ainsi que la puissance Pinst_mel_av instantanée produite par 30 la machine avant 11 auxquelles on soustrait la puissance Pprel_DCIDC destinée au réseau électrique basse tension (réseau de bord). Connaissant les pertes électriques, les blocs F1 et F3 permettent de transformer les puissances électriques disponibles Pmel_max_av et Pmel_max_ar en puissance mécanique applicable aux machines électriques 11 et 15. [39] Ainsi, même dans le cas où la batterie 19 présente une puissance Pdech_max de décharge nulle ou quasi-nulle, la machine arrière 15 peut prélever au moins une partie de la puissance instantanée Pinst_mel_av produite par la machine avant 11 pour appliquer du couple sur le train 3 arrière et assurer ainsi un fonctionnement du véhicule en mode 4x4. [40] La Figure 3 montre une évolution dans le temps des puissances consommées par les différents organes du véhicule 1 lors du passage du io mode de fonctionnement électrique M1 dans lequel la traction du véhicule est assurée par la seule machine arrière 15 (le moteur thermique 7 est à l'arrêt), au mode M2 hybride du véhicule dans lequel la machine arrière assiste le moteur pour la traction du véhicule. [41] Plus précisément, la Figure 3 montre que la puissance Pdech_max 15 crête de décharge de la batterie haute tension 19 reste sensiblement constante. La courbe B établie par le bloc F2 correspond à la puissance crête disponible dans la batterie haute tension 19 moins la puissance Pprel_DCIDC nécessaire pour le réseau 24 électrique de bord. La courbe C établie par le bloc F2 correspond à la puissance Pdech_max maximale 20 disponible dans la batterie haute tension 19 à laquelle est soustrait la puissance Pprel_DCIDC et une puissance de réserve Pres_dem estimée consommée par la machine avant 11 pour démarrer le moteur thermique 7. [42] La Figure 3 montre aussi l'évolution en fonction du temps de la puissance Pinst_mel_av effectivement consommée ou fournie par la 25 machine 11 avant prise en référence par rapport à la courbe B, et de la puissance maximale Pmel_max_ar disponible pour la machine arrière 15 calculée par le bloc F2. [43] On remarque que dans le mode électrique pur M1 la puissance maximale Pmel_max_ar disponible pour la machine arrière 15 renvoyée par 30 le bloc F2 vers le bloc F1 se superpose avec la courbe C. [44] Lors du démarrage du moteur 7 entre to_dem et tf dem, le bloc F2 fait évoluer la puissance Pmel_max_ar maximum disponible pour la machine arrière 15 différemment suivant que la puissance instantanée Pinst_mel_av prélevée par la machine avant 11 est inférieure ou supérieure à la puissance estimée Pres_dem pour démarrer le moteur 7 renvoyée par le bloc F3. [45] Ainsi, entre to_dem et t1, lorsque la puissance électrique Pinst_mel_av prélevée par la machine avant 11 est inférieure à la puissance de réserve estimée Pres_dem, la puissance maximum Pmel_max_ar renvoyée par le bloc F2 au bloc F1 se superpose avec la courbe C. io [046] En revanche, entre les instants t1 et Tf dem, lorsque la puissance Pinst_mel_av prélevée par la machine avant 11 devient supérieure à la puissance estimée Pres_dem, la puissance maximum Pmel_max_ar renvoyée par le bloc F2 au bloc F1 se superpose avec la courbe Pdech_max-Pprel_DC/DC-Pinst_mel_av pour éviter les trous de couple. 15 [047] Après que le moteur 7 a été démarré (après Tf dem), la machine 11 se transforme en générateur, de sorte que la puissance maximum Pmel_max_ar disponible sur la machine arrière 15 renvoyée par le bloc F2 au bloc F1 est égale à la somme de la puissance Pdech_max de décharge crête de la batterie 19 et de la puissance instantanée Pinst_mel_av de la 20 machine avant 11 moins la puissance consommée Pprel_DCIDC par le réseau de bord 24. [048] Ainsi, lors du démarrage du moteur 7 thermique, la machine avant 11 consomme de la puissance électrique ce qui réduit la puissance disponible pour la machine arrière 15. Une fois le démarrage terminé, la 25 machine avant 11 devient génératrice et produit du courant, ce qui augmente la puissance Pmel_max_ar disponible pour la machine arrière 15.

Claims (4)

  1. REVENDICATIONS1. Procédé de dérivation de puissance pour véhicule hybride (1) comprenant : - un moteur (7) thermique destiné à assurer la traction d'un des trains (2) du véhicule associé à une première machine (11) électrique, - une deuxième machine (15) électrique destinée à assurer la traction de l'autre train (3) du véhicule, les tractions étant indépendantes mécaniquement l'une de l'autre, io - les deux machines (11, 15) électriques étant en relation avec une batterie (19) haute tension par l'intermédiaire d'un réseau électrique, caractérisé en ce que : - la puissance (Pmel_max_ar) disponible pour la deuxième machine (15) est calculée en fonction de la puissance (Pdech_max) disponible dans la 15 batterie (19), de la puissance (PpreIDCIDC) prélevée par le réseau (24) de bord du véhicule et de la puissance (Pinst_mel_av) instantanée produite par la première machine (11) électrique.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que : 20 - on alloue en priorité au réseau (24) de bord du véhicule une partie de la puissance issue de la batterie (19) et de la puissance (Pinst_mel_av) instantanée produite par la première machine (11), de sorte que dans le mode hybride la puissance (Pmel_max_ar) disponible pour la deuxième machine (15) est égale à la somme de la puissance (Pinst_mel_av) 25 instantanée produite par la première machine (11) et la puissance électrique (Pdech_max) disponible dans la batterie (19) moins la puissance (PpreIDCIDC) consommée par le réseau (24) de bord.
  3. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que pour 30 déterminer la puissance (Pmel_max_ar) disponible pour la deuxième machine (15) dans le mode électrique pure (Ml) dans lequel le moteur (7) thermique est éteint, il comporte l'étape de : - soustraire à la puissance (Pdech_max) disponible de la batterie (19) :- la puissance (PpreIDC/DC) électrique consommée par le réseau (24) électrique de bord et - une puissance (Pres_dem) estimée nécessaire pour le démarrage du moteur (7) thermique.
  4. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que pour déterminer la puissance (Pmel_max_ar) maximale disponible sur la deuxième machine (15) au moment du démarrage du moteur (7) thermique, la première machine (11) prélevant de la puissance à la batterie (19) pour io assurer le démarrage dudit moteur (7), il comporte l'étape de : - soustraire à la puissance (Pdech_max) disponible dans la batterie : - la puissance (PpreIDCIDC) consommée par le réseau (24) électrique de bord du véhicule, et - la plus importante des puissances entre la puissance (Pres_dem) 15 estimée nécessaire pour le démarrage du moteur (7) thermique et la puissance réellement consommée par la première machine (11) pour effectuer le démarrage du moteur (7) thermique.
FR1050575A 2010-01-28 2010-01-28 Procede de derivation de puissance pour vehicule hybride Active FR2955532B1 (fr)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1050575A FR2955532B1 (fr) 2010-01-28 2010-01-28 Procede de derivation de puissance pour vehicule hybride
PCT/FR2010/052900 WO2011092390A1 (fr) 2010-01-28 2010-12-23 Procede de derivation de puissance electrique pour vehicule hybride

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1050575A FR2955532B1 (fr) 2010-01-28 2010-01-28 Procede de derivation de puissance pour vehicule hybride

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2955532A1 true FR2955532A1 (fr) 2011-07-29
FR2955532B1 FR2955532B1 (fr) 2013-02-15

Family

ID=42263646

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1050575A Active FR2955532B1 (fr) 2010-01-28 2010-01-28 Procede de derivation de puissance pour vehicule hybride

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR2955532B1 (fr)
WO (1) WO2011092390A1 (fr)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2014027152A1 (fr) 2012-08-14 2014-02-20 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de limitation de couple d'une machine electrique de vehicule hybride, dans le cas d'une forte demande en couple
FR3081394A1 (fr) * 2018-05-28 2019-11-29 Valeo Equipements Electriques Moteur Architecture de traction pour vehicule automobile a onduleur et convertisseur de puissance integres

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6070934B2 (ja) 2012-12-21 2017-02-01 三菱自動車工業株式会社 ハイブリッド車の走行モード切換制御装置
FR3066168B1 (fr) * 2017-05-11 2019-11-22 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif et procede de controle de l'allocation de la puissance de moyens de stockage d'energie d'un vehicule

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2004030970A2 (fr) * 2002-10-02 2004-04-15 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Appareil de commande de la puissance pour vehicule hybride

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2004030970A2 (fr) * 2002-10-02 2004-04-15 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Appareil de commande de la puissance pour vehicule hybride

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2014027152A1 (fr) 2012-08-14 2014-02-20 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de limitation de couple d'une machine electrique de vehicule hybride, dans le cas d'une forte demande en couple
FR3081394A1 (fr) * 2018-05-28 2019-11-29 Valeo Equipements Electriques Moteur Architecture de traction pour vehicule automobile a onduleur et convertisseur de puissance integres

Also Published As

Publication number Publication date
WO2011092390A1 (fr) 2011-08-04
FR2955532B1 (fr) 2013-02-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2244900B1 (fr) Procede de couplage d'une machine electrique de traction sur un vehicule hybride et vehicule hybride pour la mise en oeuvre du procede
FR2955715A1 (fr) Procede pour optimiser la recharge de la batterie d'un vehicule hybride
US9623861B2 (en) Hybrid vehicle
EP2528764B1 (fr) Procede de repartition de couple entre le train avant et le train arriere d'un vehicule hybride
JP5789997B2 (ja) ハイブリッド車輌の制御装置
FR2955532A1 (fr) Procede de derivation de puissance pour vehicule hybride
FR2970927A1 (fr) Procede de protection d'un embrayage de vehicule et vehicule associe
WO2011092392A1 (fr) Procede de motricite curative pour vehicule hybride
EP2079623A2 (fr) Procede de gestion du fonctionnement d'un vehicule hybride
JP2010188808A (ja) ハイブリット車両の駆動制御装置
FR2989141A1 (fr) Procede d'aide a la gestion d'un organe de transmission d'un vehicule automobile hybride muni d'une boite de vitesse manuelle et vehicule automobile hybride associe
FR3070347B1 (fr) Controle d’instants de declenchement d’une marche rampante par des moteur thermique et machine motrice non-thermique d’un vehicule hybride
FR3053646A1 (fr) Dispositif de commande de passage de rapports pour vehicule
WO2019150010A1 (fr) Systeme et procede de pilotage de l'energie fournie au circuit electrique d'un vehicule hybride, et vehicule automobile les incorporant
FR2972700A1 (fr) Procede de repartition de la puissance dans un vehicule hybride et vehicule associe
FR3064575B1 (fr) Dispositif de controle des couplages/decouplages d'une machine motrice non-thermique d'un vehicule en fonction d'un parametre d'etat de moyens de stockage associes
EP2528762B1 (fr) Procede de motricite preventive pour vehicule hybride
FR3084043A1 (fr) Procede de pilotage d’un groupe moto-propulseur comprenant un alterno-demarreur
KR20170045056A (ko) 하이브리드 차량의 엔진 클러치 제어 장치 및 방법
WO2021048475A1 (fr) Contrôle du seuil de couple de démarrage thermique d'un groupe motopropulseur hybride d'un véhicule sur un trajet
FR2994151A1 (fr) Procede et dispositif d'indication de mode d'utilisation preferentiel d'un moteur electrique et d'un moteur thermique d'un vehicule hybride, en fonction de rendements energetiques.
FR3077255A1 (fr) Systeme et procede de pilotage d’un stockeur d’energie de vehicule hybride, et vehicule automobile les incorporant
FR3070345A1 (fr) Controle de la puissance maximale consommable par une machine motrice non-thermique d’un vehicule hybride dans un moyen de stockage d’energie

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 7

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 8

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 9

CA Change of address

Effective date: 20180312

CD Change of name or company name

Owner name: PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA, FR

Effective date: 20180312

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 11

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 12

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 13

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 14

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 15

CD Change of name or company name

Owner name: STELLANTIS AUTO SAS, FR

Effective date: 20240423