CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT D'UN MOTEUR A COMBUSTION ET PROCEDE DE REGULATION THERMIQUE ASSOCIE [0001] L'invention porte sur les circuits de refroidissement des moteurs à combustion, et sur les procédés mis en oeuvre dans la gestion thermique de tels circuits. [0002] La réduction de la consommation des moteurs à combustion et de leurs émissions est un enjeu majeur, notamment dans les applications automobiles. Plusieurs dispositifs et procédés de gestion tendent à limiter la consommation des moteurs. On peut notamment citer : • L'optimisation des frictions en interne moteur et sur le périmètre véhicule • L'amélioration de la thermodynamique de la combustion • L'amélioration du démarrage à froid et l'accélération de la montée en température du moteur • L'amélioration de la gestion des flux thermiques [0003] On fait en outre le constat que, dans les applications automobiles des moteurs à combustion, les véhicules particuliers parcourent régulièrement de faibles distances à une vitesse moyenne faible (typiquement moins de 40km/h). Les moteurs sont donc principalement sollicités en condition urbaine, sous une faible charge et en phase de montée en température, c'est-à-dire dans des conditions où leur rendement est faible. [0004] De nombreux concepts de circuits de refroidissement voient progressivement le jour en réponse à ce constat. On réalise ce qu'on appelle un « thermomanagement » du moteur, c'est-à-dire une gestion optimisée de la thermique du moteur, en organisant par exemple une circulation forcée (c'est-à-dire mue par une pompe) d'un liquide caloporteur (liquide de refroidissement parfois désigné par le terme « eau ») séparée entre le haut et le bas moteur et/ou pouvant être arrêtée, ou par l'emploi d'une pompe à eau mécanique débrayable, d'une pompe à eau électrique ou encore d'une vanne coupant la circulation ou de tout autre moyen apte à arrêter la circulation du fluide de refroidissement dans tout ou partie du circuit de refroidissement du moteur. [0005] La circulation forcée du liquide de refroidissement dans le moteur peut donc être désactivée durant une partie de la montée en température du moteur en charge partielle, afin d'atteindre plus rapidement sa température optimale de fonctionnement et d'économiser le travail mécanique pris au vilebrequin pour entraîner la pompe à eau (qu'elle soit mécanique ou électrique). [0006] Cependant, la désactivation de la circulation forcée du liquide de refroidissement est restreinte d'une part à certaines plages de fonctionnement du moteur (régime et couple) mais aussi de manière temporelle : la circulation ne peut pas être coupée sur des points de régime et de charge moyens ou élevés sous peine de dégrader irrémédiablement la fiabilité du moteur ; de même, sur un point de fonctionnement moteur faiblement chargé, la circulation forcée en interne moteur est réactivée au bout d'un temps prédéterminé et relativement court, la consigne de température matière moteur maximale admissible étant alors atteinte. Il en résulte une disponibilité de l'inhibition de la circulation relativement faible à l'usage. Ainsi, les gains en consommation associés à cette désactivation sont sensibles, mais non maximisés. [0007] La présente invention tend à allonger significativement le temps pendant lequel la circulation forcée du liquide de refroidissement en interne moteur est désactivée, afin de maximiser les gains en consommation, en émissions polluantes et de thermique habitacle (par accélération de la montée en température du liquide de refroidissement, utilisé via l'aérotherme pour chauffer l'habitacle du véhicule), et cela tout en assurant la fiabilité et la longévité du moteur et de certains de ces composants. En outre, l'invention permet également le maintien du refroidissement du moteur ou de certains de ses composants et périphériques après l'arrêt du moteur. [0008] Il est connu dans l'art antérieur d'employer un phénomène connu sous le nom d'effet thermosiphon pour assurer la circulation d'un fluide caloporteur dans le circuit de refroidissement d'un véhicule automobile. Par exemple, le brevet GB383513 propose d'accélérer la montée en température du noyau d'eau d'un moteur grâce à une source de chaleur externe, qui étant positionnée en partie basse d'un circuit, favorise la circulation dans le noyau par effet thermosiphon. L'effet thermosiphon repose sur la différence de densité entre les couches de liquide de refroidissement de températures différentes, qui induit une circulation naturelle (sans pompe) dans un circuit fermé placé verticalement. Cet effet était employé par certains constructeurs automobiles sur leurs productions d'avant les années 40 et 50. Les moteurs utilisant cette technologie se caractérisaient par un très gros radiateur et des tuyaux de très grande section et par l'absence de toute pompe à eau. Dans de tels moteurs, aucun travail n'est consommé pour la circulation du liquide de refroidissement dans le circuit. Mais un circuit de ce type ne saurait répondre aux besoins des moteurs à combustion actuels: les puissances thermiques spécifiques à dissiper sont aujourd'hui bien plus élevées, et les moteurs sont généralement implantés dans un environnement très confiné (sous capot d'une automobile moderne) et répondent à des contraintes réglementaires (choc piéton, sécurité des occupants du véhicule, consommation, dégivrage vitrages, ...) ou stylistiques, ce qui rend impossible l'utilisation de l'effet thermosiphon comme seul moyen de circulation du liquide de refroidissement d'un moteur. [0009] Il est par ailleurs connu, par exemple au travers des brevets FR2560637 et US4107927 de mettre à profit l'effet thermosiphon pour refroidir, à la coupure du moteur après son utilisation, un turbocompresseur. Cependant, un tel dispositif ne permet que la protection d'un turbocompresseur en assurant une circulation dans une branche spécifique du circuit de refroidissement après l'arrêt du moteur, mais ne permet aucun gain énergétique particulier. [0010] Dans l'invention, on propose d'améliorer la gestion thermique du moteur par un circuit de refroidissement optimisé, ainsi qu'un procédé mettant en jeu un tel circuit. [0011] Plus précisément, l'invention porte sur un circuit de refroidissement d'un moteur à combustion comportant une première branche entre une sortie de conduits internes au moteur et une entrée des conduits internes au moteur, la première branche comportant une pompe pouvant assurer la circulation d'un fluide dans le circuit, et comportant : • une deuxième branche reliée entre la sortie et l'entrée des conduits de refroidissement internes du moteur, comportant une source froide en un point haut de ladite deuxième branche, pouvant assurer la circulation d'un fluide dans le circuit par effet thermosiphon ; • des moyens d'obturation de la deuxième branche. [0012] Une telle architecture permet ainsi d'assurer la circulation dans le circuit par l'action de la pompe (circulation forcée) ou par effet thermosiphon. On rappelle que l'effet thermosiphon est lié à une différence de densité dans les couches de liquide de refroidissement. Ainsi la notion de source froide en un point haut s'entend comme une source de liquide de refroidissement plus froid que le liquide de refroidissement présent en partie basse du circuit, et qui est en outre réchauffé dans les conduits internes du moteur. Les conduits internes du moteur peuvent alors constituer la partie basse d'une colonne montante jusqu'à la source froide du liquide de refroidissement lorsque celui-ci circule par effet thermosiphon. [0013] Les moyens d'obturation permettent d'empêcher la circulation par effet thermosiphon lorsqu'elle n'est pas souhaitée. En outre, selon les configurations, ils peuvent empêcher la pompe de faire circuler du fluide dans la seconde branche, à effet thermosiphon. La circulation de fluide dans le circuit peut d'autre part être totalement arrêtée par arrêt de la pompe et fermeture des moyens d'obturation de la deuxième branche. En outre, une électrovanne dédiée (ou tout autre dispositif remplissant la même fonction) peut être employée pour obturer parfaitement le circuit et y empêcher toute circulation de fluide, forcée ou par effet thermosiphon. Il est ainsi possible d'assurer dans un tel circuit une alternance entre divers modes de circulation du fluide, à savoir une absence de circulation, une circulation par effet thermosiphon, et une circulation forcée sous l'effet de la pompe. Il est par exemple possible de se faire succéder ces trois modes lors d'une phase de montée en température du moteur, en prolongeant la durée pendant laquelle la circulation forcée de liquide dans le circuit de refroidissement est désactivée en mettant en oeuvre une circulation naturelle, par thermosiphon, du liquide dans le circuit de refroidissement pour assurer un refroidissement suffisant du moteur sans avoir à réactiver la circulation forcée de liquide, mue par la pompe à eau. Ce dispositif permet d'augmenter la vitesse de montée en température du moteur tout en limitant les pertes énergétiques lors de cette phase. En outre, par effet thermosiphon, il est possible de conserver une certaine circulation dans le circuit après l'arrêt du moteur, par exemple afin de garantir la fiabilité de certains périphériques du moteur, tel un turbocompresseur. [0014] De préférence, le premier circuit comporte en outre une branche de dérivation autour de la pompe, des moyens d'obturation de la branche de dérivation, et la deuxième branche débouche dans la première branche en amont de la pompe et est reliée à l'entrée des conduits internes du moteur via la branche de dérivation. [0015] Par une telle architecture, on évite tout refoulement de liquide dans la deuxième branche sous l'effet de la pompe, puisqu'elle débouche en amont de cette dernière. Un tel refoulement serait problématique, notamment car il créerait une boucle de circulation évitant les conduits internes du moteur. Afin de ne pas entraver la circulation du liquide de refroidissement lorsque la pompe à eau est désactivée (moteur en ou hors fonctionnement) et que le liquide ne s'écoule que par l'effet thermosiphon, il est primordial de pouvoir annuler la résistivité et la perméabilité de la pompe à eau lorsque non passante. C'est pour cela qu'on dispose une branche de dérivation (ou by-pass) autour de la pompe. Ce by-pass dispose de moyens d'obturation, par exemple une vanne, afin de fermer ce conduit lorsque la pompe à eau est activée. Cette dérivation n'est cependant pas nécessaire lorsque la pompe ne s'oppose pas à un flux la traversant lorsqu'elle est arrêtée : dans ce cas, la dérivation autour de la pompe n'est pas nécessaire. [0016] Dans une variante de l'invention, la source froide comporte une boîte de dégazage du circuit. [0017] En effet il est nécessaire de positionner la boîte de dégazage d'un circuit au point haut de celui-ci. L'effet thermosiphon est par ailleurs d'autant plus efficace que la source froide est positionnée en partie haute du circuit. Il est donc particulièrement judicieux de mutualiser les fonctions de source froide pour assurer l'effet thermosiphon et de boîte de dégazage du circuit. [0018] De préférence, le circuit comporte des moyens de détermination du niveau d'un fluide dans la boîte de dégazage. [0019] Les moyens de détermination du niveau permettent de prévenir un utilisateur d'un niveau de liquide trop bas dans la boîte de dégazage. En effet, pour garantir le bon fonctionnement du circuit à effet thermosiphon, l'arrivée du fluide dans la boîte de dégazage doit toujours se faire sous le niveau de liquide dans la boîte, sous peine de désamorcer la circulation du fluide. D'autre part, un débouché du circuit thermosiphon dans la boîte de dégazage au-dessus du niveau de liquide, compte-tenu de la température possible du liquide entrant, pourrait faire augmenter rapidement la pression dans la boîte de dégazage au-delà de la pression de tarage du bouchon de pression-dépression, provoquant un rejet de liquide de refroidissement hors de la boîte de dégazage. [0020] De préférence, la source froide comporte en outre des moyens d'échanges thermiques. En effet l'effet thermosiphon reposant sur la différence de densité entre les couches du liquide de refroidissement, il sera d'autant plus efficace qu'on assure un refroidissement du liquide au point haut du circuit (en plus d'en assurer un chauffage par le moteur, en un point plus bas). [0021] Dans une variante de l'invention, la source froide comporte un échangeur thermique air/liquide. Différentes solutions techniques peuvent être mises en oeuvre. On peut utiliser un échangeur dédié, propre à cette fonction. On peut également utiliser un échangeur préexistant ou adapter certains éléments préexistants pour leur conférer une fonction d'échangeur. [0022] Par exemple, dans une application automobile l'aérotherme (échangeur permettant le chauffage de l'habitacle d'un véhicule) peut être utilisé en tant qu'échangeur pour assurer l'effet thermosiphon. Il est alors nécessaire de s'assurer que l'aérotherme constitue autant que possible un point haut du circuit, et présente par conception les pertes de charge les plus faibles possibles, et est efficace malgré les faibles débits dans le cadre d'une circulation par effet thermosiphon. Il peut en outre être nécessaire d'adapter le groupe de climatisation afin que l'aérotherme puisse échanger des calories avec un flux d'air venant de l'extérieur du véhicule, également en ambiance chaude (et ne pas être by passé dans cette situation de vie). [0023] Il est également possible d'employer en tant qu'échangeur une boîte de dégazage adaptée, présentant des moyens d'échange thermique. Il est alors pertinent que la boîte de dégazage soit pourvue d'ailettes externes, afin d'augmenter son pouvoir de refroidissement au-delà des simples déperditions thermiques qu'y subit le liquide dans un circuit de refroidissement traditionnel au contact de l'air emprisonné au-dessus du niveau d'eau et au contact de l'air ambiant en sous capot. Pour encore augmenter ce pouvoir de refroidissement, le tuyau de retour de la boîte de dégazage à l'entrée du moteur (qui constitue la colonne descendante du circuit à effet thermosiphon) peut également présenter des ailettes de refroidissement. En outre, on peut doter la boîte de dégazage de canaux d'écoulement intérieur, de façon à allonger le plus possible le séjour du liquide dans celle-ci afin d'améliorer son refroidissement. [0024] Dans une variante préférentielle de l'invention, on utilise un échangeur dédié pour le circuit par thermosiphon, d'autant que les pertes de charge du circuit (en particulier du bloc moteur) nécessitent un différentiel de température important pour une bonne circulation par effet thermosiphon. Dans une application automobile, cet échangeur est placé aussi haut que possible dans le sous capot et est dimensionné en fonction de cette application particulière : fonctionnement sous de faibles débits, pertes de charges générées aussi faible que possible, architecture (nombre, forme, diamètre et longueur des tubes, surface de l'échangeur exposé au fluide de refroidissement pour transferts thermiques, efficacité). Idéalement, des tubes de forme cylindrique, en nombre et en diamètre élevés et de longueur réduite permettent de réduite les pertes de charges de l'échangeur. D'autre part, sa capacité d'échange thermique est optimisée, par exemple en maximisant la surface offerte au fluide de refroidissement (faible pas d'ailettes, présence de générateurs de turbulence). [0025] Dans une variante de l'invention, la source froide comporte un échangeur thermique liquide/liquide. Ce type d'échangeur permet un échange thermique plus important, et donc potentiellement un refroidissement plus important du fluide à la source froide en un point haut du circuit de refroidissement. [0026] Dans une variante, l'échangeur thermique liquide/liquide permet des échanges thermiques entre un fluide contenu dans le circuit de refroidissement du moteur et le fluide d'un autre circuit de refroidissement dit basse température. Un circuit dit basse température peut être employé pour le refroidissement de périphériques du moteur ou d'autres organes mécaniques ou électriques. Par exemple, il est possible dans une application automobile d'employer un circuit de refroidissement basse température pour refroidir l'air à l'admission d'un moteur suralimenté, pour alimenter un échangeur pour les gaz d'échappement recyclés à l'admission (fonction EGR), ou encore, par exemple, dans une application automobile hybride électrique, d'employer un circuit basse température pour le refroidissement des organes électriques de puissance. Fonctionnant à une température plus basse que le circuit de refroidissement principal du moteur, le circuit basse température est apte à constituer la source froide nécessaire à la création de l'effet thermosiphon dans l'invention. [0027] De préférence l'échangeur thermique liquide/liquide entre le liquide du circuit de refroidissement du moteur et le liquide d'un autre circuit de refroidissement dit basse température, comporte un moyen de remplissage unique pour les deux circuits. Ceci simplifie les opérations de remplissage et de maintenance des deux circuits, dans le cas ou ceux-ci contiennent un fluide de refroidissement de même nature. [0028] De préférence, l'échangeur thermique liquide/liquide comporte en outre la boîte de dégazage du circuit de refroidissement. Ceci permet d'assurer, par un même ensemble compact, les fonctions de source froide, de remplissage, et de dégazage du circuit. [0029] Dans une autre variante, l'échangeur thermique liquide/liquide permet l'échange entre un fluide du circuit contenu dans le circuit de refroidissement et le réfrigérant d'un circuit de climatisation. Dans une telle architecture, l'évaporation du réfrigérant absorbe, au travers de l'échangeur thermique, la chaleur contenue dans le liquide de la branche à effet thermosiphon. Cette architecture présente l'avantage de maximiser l'effet thermosiphon dans le circuit grâce à une source froide qui l'est particulièrement, et qui est disponible même lorsque l'air ambiant est chaud. [0030] Dans une variante de l'invention, le circuit comporte en outre une troisième branche comportant des périphériques du moteur, et des moyens de répartition entre les trois branches d'un fluide circulant dans le circuit. Ainsi, il est notamment possible d'assurer la régulation thermique des périphériques de cette troisième branche, et notamment d'assurer, par la mise en oeuvre de l'effet thermosiphon dans le circuit, leur refroidissement y compris après une phase d'arrêt du moteur. La répartition des fluides dans les différentes branches du circuit est avantageusement réalisée en sortie des conduits internes au moteur, par un dispositif appelé boîtier de sortie d'eau. [0031] Dans une variante, les périphériques du moteur comportent au moins un turbocompresseur ou un aérotherme. Ainsi, il est possible de refroidir le palier d'un turbocompresseur pendant son arrêt en rotation, alors que le moteur est arrêté (et la pompe à eau du circuit de refroidissement n'est plus entrainée). De même, il est possible de continuer à assurer un certain chauffage de l'habitacle alors que le moteur est arrêté. [0032] L'invention porte également sur un procédé de régulation thermique d'un moteur à combustion mettant en jeu un circuit de refroidissement tel que décrit dans l'invention, dans lequel on alterne pendant certaines phases de fonctionnement du moteur entre trois modes de circulation d'un fluide dans le circuit selon les besoins en refroidissement du moteur ou de périphériques du moteur, à savoir : a) l'absence de circulation, b) la circulation forcée sous l'effet de la pompe, et c) la circulation par effet thermosiphon. Il est ainsi possible de refroidir de manière optimale le moteur et ses périphériques, ou au contraire de favoriser la montée en température par absence de refroidissement, tout en assurant une consommation énergétique minimale pour assurer ce refroidissement. The invention relates to the cooling circuits of combustion engines, and to the processes used in the thermal management of such circuits. Reducing the consumption of combustion engines and their emissions is a major issue, especially in automotive applications. Several management devices and methods tend to limit engine consumption. These include: • Friction optimization in the engine and on the vehicle perimeter • Improvement of the thermodynamics of combustion • Improved cold start and acceleration of the engine temperature rise • L It is furthermore noted that, in automotive applications of combustion engines, passenger vehicles regularly travel short distances at a low average speed (typically less than 40 km / h). The engines are therefore mainly used in urban conditions, under a low load and in a temperature rise phase, that is to say in conditions where their efficiency is low. Many concepts of cooling circuits are gradually emerging in response to this finding. What is called a "thermomanagement" of the engine is achieved, that is to say an optimized management of the motor thermal, for example by organizing a forced circulation (that is to say, moved by a pump) a coolant (coolant sometimes referred to as "water") separated between the top and bottom motor and / or can be stopped, or by the use of a mechanical pump disengageable, a electric water pump or a valve cutting the circulation or any other means adapted to stop the flow of cooling fluid in all or part of the engine cooling circuit. The forced circulation of the coolant in the engine can be deactivated during part of the temperature rise of the engine at partial load, in order to reach faster its optimum operating temperature and save the mechanical work taken to the crankshaft to drive the water pump (whether mechanical or electrical). However, the deactivation of the forced circulation of the coolant is restricted on the one hand to certain operating ranges of the engine (speed and torque) but also temporally: the circulation can not be cut on points of medium and high speeds and loads, otherwise the reliability of the engine will be irreparably damaged; likewise, on a low-loaded engine operating point, the internal engine forced circulation is reactivated after a predetermined and relatively short time, the maximum allowable motor material temperature setpoint then being reached. This results in a relatively low availability of circulation inhibition in use. Thus, the consumption gains associated with this deactivation are sensitive, but not maximized. The present invention tends to significantly lengthen the time during which the forced circulation of the engine internal coolant is deactivated, in order to maximize the gains in consumption, pollutant emissions and passenger compartment heat (by accelerating the rise in temperature coolant, used via the air heater to heat the vehicle cabin), while ensuring the reliability and longevity of the engine and some of these components. In addition, the invention also makes it possible to maintain cooling of the engine or of some of its components and peripherals after stopping the engine. It is known in the prior art to employ a phenomenon known as the thermosiphon effect to ensure the circulation of a heat transfer fluid in the cooling circuit of a motor vehicle. For example, patent GB383513 proposes to accelerate the rise in temperature of the water core of an engine through an external heat source, which is positioned at the bottom of a circuit, promotes circulation in the core by effect thermosyphon. The thermosiphon effect is based on the difference in density between the coolant layers of different temperatures, which induces a natural circulation (without pump) in a closed circuit placed vertically. This effect was used by some car manufacturers on their production before the 40s and 50s. The engines using this technology were characterized by a very large radiator and pipes of very large section and by the absence of any water pump. In such engines, no work is consumed for the circulation of coolant in the circuit. But a circuit of this type can not meet the needs of today's combustion engines: the specific thermal powers to be dissipated are now much higher, and the engines are generally located in a very confined environment (under the hood of a modern automobile ) and meet regulatory requirements (pedestrian impact, vehicle occupant safety, consumption, glazed defrosting, etc.) or stylistics, which makes it impossible to use the thermosiphon effect as the sole means of circulating coolant. of an engine. It is also known, for example through patents FR2560637 and US4107927 to take advantage of the thermosiphon effect to cool, at the engine shutdown after use, a turbocharger. However, such a device only allows the protection of a turbocharger by ensuring circulation in a specific branch of the cooling circuit after stopping the engine, but does not allow any particular energy gain. In the invention, it is proposed to improve the thermal management of the engine by an optimized cooling circuit, and a method involving such a circuit. More specifically, the invention relates to a cooling circuit of a combustion engine comprising a first branch between an outlet of conduits internal to the engine and an inlet of the conduits internal to the engine, the first branch comprising a pump that can ensure the circulation of a fluid in the circuit, and comprising: a second branch connected between the outlet and the inlet of the internal cooling ducts of the engine, comprising a cold source at a high point of said second branch, capable of ensuring the circulation a fluid in the circuit by thermosiphon effect; • closing means of the second branch. Such an architecture and ensures the circulation in the circuit by the action of the pump (forced circulation) or by thermosiphon effect. It is recalled that the thermosiphon effect is related to a density difference in the coolant layers. Thus the concept of cold source at a high point is understood as a colder coolant source that the coolant present in the lower part of the circuit, and which is further warmed in the internal conduits of the engine. The internal conduits of the engine can then be the lower part of a riser to the cold source of the coolant when it circulates by thermosiphon effect. The shutter means to prevent circulation by thermosiphon effect when it is not desired. In addition, depending on the configurations, they can prevent the pump from circulating fluid in the second branch, thermosiphon effect. The circulation of fluid in the circuit can also be completely stopped by stopping the pump and closing the closing means of the second branch. In addition, a dedicated solenoid valve (or any other device performing the same function) can be used to perfectly close the circuit and prevent any fluid flow, forced or thermosiphon effect. It is thus possible to ensure in such a circuit an alternation between various modes of circulation of the fluid, namely a lack of circulation, circulation by thermosiphon effect, and a forced circulation under the effect of the pump. For example, it is possible to have these three modes succeed each other during a phase of engine temperature rise, by extending the period during which the forced circulation of liquid in the cooling circuit is deactivated by implementing a natural circulation, by thermosiphon, liquid in the cooling circuit to ensure sufficient cooling of the engine without reactivating the forced circulation of liquid, driven by the water pump. This device makes it possible to increase the speed of temperature rise of the motor while limiting the energy losses during this phase. In addition, by thermosiphon effect, it is possible to maintain some circulation in the circuit after stopping the engine, for example to ensure the reliability of certain engine peripherals, such as a turbocharger. Preferably, the first circuit further comprises a bypass branch around the pump, closure means of the branch branch, and the second branch opens into the first branch upstream of the pump and is connected to the inlet of the internal ducts of the motor via the branch branch. By such an architecture, it avoids any backflow of liquid in the second branch under the effect of the pump, since it opens upstream of the latter. Such a backflow would be problematic, especially since it would create a circulation loop avoiding the internal conduits of the engine. In order not to impede the circulation of the coolant when the water pump is deactivated (motor on or off) and that the liquid flows only by the thermosiphon effect, it is essential to be able to cancel the resistivity and the Permeability of the water pump when not running. This is why we have a branch branch (or bypass) around the pump. This bypass has shutter means, for example a valve, to close this duct when the water pump is activated. This bypass is however not necessary when the pump does not oppose a flow crossing it when it is stopped: in this case, the bypass around the pump is not necessary. In a variant of the invention, the cold source comprises a degassing box of the circuit. Indeed it is necessary to position the degassing box of a circuit at the high point thereof. The thermosiphon effect is also more effective than the cold source is positioned in the upper part of the circuit. It is therefore particularly wise to pool the cold source functions to ensure the thermosiphon effect and degassing box circuit. [0018] Preferably, the circuit comprises means for determining the level of a fluid in the degassing box. The level determination means can prevent a user from too low a liquid level in the degassing box. Indeed, to ensure the proper operation of the thermosiphon circuit effect, the arrival of the fluid in the degassing box must always be below the level of liquid in the box, otherwise defuse the flow of fluid. On the other hand, an outlet of the thermosiphon circuit in the degassing box above the liquid level, taking into account the possible temperature of the incoming liquid, could rapidly increase the pressure in the degassing box beyond the pressure setting of the pressure-vacuum plug, causing a release of coolant from the degassing box. Preferably, the cold source further comprises heat exchange means. Indeed the thermosiphon effect based on the difference in density between the layers of the coolant, it will be all the more effective that ensures a cooling of the liquid at the high point of the circuit (in addition to ensuring heating by the engine, at a lower point). In a variant of the invention, the cold source comprises an air / liquid heat exchanger. Different technical solutions can be implemented. It is possible to use a dedicated exchanger specific to this function. It is also possible to use a pre-existing heat exchanger or to adapt certain pre-existing elements to give them an exchanger function. For example, in an automotive application the heater (exchanger for heating the cabin of a vehicle) can be used as an exchanger to ensure the thermosiphon effect. It is then necessary to ensure that the heater is as much as possible a high point of the circuit, and presents by design the lowest possible pressure drops, and is effective despite the low flow rates in the context of a circulation by thermosiphon effect. It may also be necessary to adapt the air conditioning unit so that the heater can exchange calories with a flow of air from outside the vehicle, also in a hot environment (and not be bypassed in this situation of life). It is also possible to use as an exchanger a suitable degassing box, having heat exchange means. It is then relevant that the degassing box be provided with external fins, in order to increase its cooling power beyond the simple thermal losses that the liquid undergoes in a conventional cooling circuit in contact with the trapped air. above the water level and in contact with the ambient air under the bonnet. To further increase this cooling power, the return pipe of the degassing box at the engine inlet (which is the downcomer of the thermosiphon effect circuit) may also have cooling fins. In addition, the degassing box can be provided with internal flow channels, so as to lengthen as much as possible the residence of the liquid therein in order to improve its cooling. In a preferred embodiment of the invention, a dedicated heat exchanger is used for the circuit by thermosiphon, especially as the pressure drops of the circuit (in particular of the motor unit) require a significant temperature differential for good circulation. by thermosiphon effect. In an automotive application, this exchanger is placed as high as possible in the under hood and is dimensioned according to this particular application: operation under low flow rates, loss of generated loads as low as possible, architecture (number, shape, diameter and length of the tubes, surface of the exchanger exposed to the cooling fluid for heat transfer, efficiency). Ideally, tubes of cylindrical shape, in number and in diameter and reduced in length reduce the pressure losses of the exchanger. On the other hand, its heat exchange capacity is optimized, for example by maximizing the surface offered to the cooling fluid (low pitch fins, presence of turbulence generators). In a variant of the invention, the cold source comprises a liquid / liquid heat exchanger. This type of exchanger allows a greater heat exchange, and therefore potentially a greater cooling of the fluid to the cold source at a high point of the cooling circuit. In a variant, the liquid / liquid heat exchanger allows heat exchanges between a fluid contained in the engine cooling circuit and the fluid of another said low temperature cooling circuit. A so-called low temperature circuit can be used for cooling motor peripherals or other mechanical or electrical devices. For example, it is possible in an automotive application to use a low-temperature cooling circuit to cool the air at the intake of a supercharged engine, to supply a heat exchanger for the exhaust gases recycled at the intake ( EGR function), or, for example, in a hybrid electric automotive application, to use a low temperature circuit for cooling electric power devices. Operating at a lower temperature than the main cooling circuit of the engine, the low temperature circuit is able to constitute the cold source necessary for the creation of the thermosiphon effect in the invention. Preferably the liquid / liquid heat exchanger between the engine cooling circuit liquid and the liquid of another cooling circuit said low temperature, comprises a single filling means for the two circuits. This simplifies the filling and maintenance operations of the two circuits, in the case where they contain a cooling fluid of the same kind. Preferably, the liquid / liquid heat exchanger further comprises the degassing box of the cooling circuit. This makes it possible to ensure, by a single compact assembly, the functions of cold source, filling, and degassing of the circuit. In another variant, the liquid / liquid heat exchanger allows the exchange between a fluid of the circuit contained in the cooling circuit and the refrigerant of an air conditioning circuit. In such an architecture, the evaporation of the refrigerant absorbs, through the heat exchanger, the heat contained in the liquid of the thermosiphon effect branch. This architecture has the advantage of maximizing the thermosiphon effect in the circuit thanks to a cold source which is particularly so, and which is available even when the ambient air is hot. In a variant of the invention, the circuit further comprises a third branch comprising motor peripherals, and distribution means between the three branches of a fluid flowing in the circuit. Thus, it is possible in particular to ensure the thermal regulation of the peripherals of this third branch, and in particular to ensure, by the implementation of the thermosiphon effect in the circuit, their cooling including after a stop phase of the engine. The distribution of the fluids in the different branches of the circuit is advantageously carried out at the outlet of the conduits internal to the engine, by a device called water outlet box. In a variant, the engine peripherals comprise at least one turbocharger or a heater. Thus, it is possible to cool the bearing of a turbocharger during its stop in rotation, while the engine is stopped (and the water pump of the cooling circuit is no longer driven). Similarly, it is possible to continue to provide some heating of the cabin while the engine is stopped. The invention also relates to a method of thermal regulation of a combustion engine involving a cooling circuit as described in the invention, wherein is alternated during certain engine operating phases between three modes of operation. circulation of a fluid in the circuit according to the cooling needs of the motor or of the peripherals of the engine, namely: a) the absence of circulation, b) the forced circulation under the effect of the pump, and c) the circulation by thermosiphon effect. It is thus possible to optimally cool the engine and its peripherals, or on the contrary to promote the rise in temperature by no cooling, while ensuring a minimum energy consumption to ensure this cooling.
Typiquement, l'utilisation de la circulation par effet thermosiphon permet, par rapport à un circuit de refroidissement tel que connu dans l'art antérieur et dans lequel on ne peut appliquer qu'une absence de circulation ou une circulation forcée, d'économiser le travail de la pompe dans toutes les phases de fonctionnement du moteur où le refroidissement par effet thermosiphon est suffisant et d'allonger significativement la durée de désactivation de la circulation forcée par la pompe à eau, à des fins de gain en consommation, en émissions polluantes et en chauffage de l'habitacle. [0033] De préférence, pendant une phase de montée en température du moteur à combustion, on assure la succession des phases suivantes : • Absence de circulation dans le circuit, pendant une première durée déterminée ou jusqu'à l'atteinte d'une première température dans le moteur ou dans le fluide en un point prédéfini du circuit ; • Circulation du fluide dans le circuit par effet thermosiphon pendant une deuxième durée déterminée jusqu'à l'atteinte d'une première température dans le moteur ou dans le fluide en un point prédéfini du circuit ; • Circulation forcée du fluide dans le circuit sous l'effet de la pompe. Typically, the use of the circulation by thermosiphon effect, compared to a cooling circuit as known in the prior art and in which one can apply only a lack of circulation or forced circulation, save the pump work in all phases of operation of the engine where cooling by thermosiphon effect is sufficient and significantly lengthen the duration of deactivation of forced circulation by the water pump, for purposes of gain in consumption, polluting emissions and heating the cabin. Preferably, during a temperature rise phase of the combustion engine, the following phases are provided: • No circulation in the circuit, for a first determined period or until a first time is reached. temperature in the engine or fluid at a pre-defined point in the circuit; • Circulation of the fluid in the circuit by thermosiphon effect for a second determined duration until a first temperature in the engine or in the fluid reaches a predetermined point of the circuit; • Forced circulation of the fluid in the circuit under the effect of the pump.
C'est en effet dans les phases de démarrage à froid que l'emploi d'un procédé selon l'invention permet les gains énergétiques les plus importants. Il permet notamment d'allonger les phases de montée en température du moteur en l'absence de circulation forcée dans le moteur. De préférence, suite à une phase d'arrêt du moteur, une circulation de fluide dans le circuit est maintenue par effet thermosiphon. Cela permet la protection contre une surchauffe de certains périphériques tels qu'un turbocompresseur, dont la température peut continuer à augmenter après l'arrêt du moteur, ou afin d'en éviter la dégradation de la fiabilité. [0034] L'invention est décrite plus en détail ci-après et en référence aux figures représentant schématiquement des architectures conformes à l'invention selon divers modes de réalisation. [0035] La figure 1 présente schématiquement un premier mode de réalisation d'un circuit de refroidissement selon l'invention, avec un échangeur air/liquide. [0036] La figure 2 présente schématiquement un second mode de réalisation d'un circuit de refroidissement selon l'invention, avec une boîte de dégazage adaptée. [0037] La figure 3 présente schématiquement un troisième mode de réalisation d'un circuit de refroidissement selon l'invention, avec une boîte de dégazage standard. [0038] La figure 4 présente schématiquement un quatrième mode de réalisation d'un circuit de refroidissement selon l'invention, avec un échangeur liquide/liquide. [0039] La figure 1 présente un mode de réalisation d'un circuit de refroidissement conforme à l'invention. Dans le mode de réalisation ici représenté, un moteur 1 est doté d'un circuit de refroidissement comportant des conduits de refroidissement internes au moteur, entre une entrée 2 dans les conduits, et une sortie 3. Dans la variante ici représentée, la sortie 3 comporte un boîtier de sortie d'eau qui assure la distribution du liquide de refroidissement dans les différentes branches du circuit. [0040] Le circuit comporte une première branche 4 entre l'entrée 2 dans les conduits internes au moteur et leur sortie 3. La branche 4 est dotée d'une pompe 5, apte à provoquer la circulation forcée d'un fluide à l'intérieur de la première branche 4, et dans l'ensemble du circuit [0041] Dans l'invention, le circuit comporte une deuxième branche 6 entre l'entrée 2 dans les conduits internes au moteur et leur sortie 3. Cette branche comporte une source froide 7 en un point haut, ici sous la forme d'un échangeur air/liquide 71. Une vanne 8 du type on/off constitue un moyen d'obturation de la deuxième branche 6. [0042] Dans la variante ici représentée, le circuit comporte en outre une troisième branche 9 portant un périphérique du moteur, à savoir ici un aérotherme 10 pour le chauffage de l'habitacle d'un véhicule. [0043] Une quatrième branche 11, pouvant être shuntée ou mise en série avec la première branche 4, porte un radiateur 12, c'est-à-dire un échangeur thermique permettant le refroidissement du fluide circulant dans le circuit. Une boîte de dégazage 13 est reliée au radiateur en un point haut du circuit, et présente un retour dans la première branche 4 en amont de la pompe 5. [0044] Un tel circuit permet soit : • d'annuler toute circulation de fluide, par arrêt de la pompe, fermeture de la vanne 8 et, éventuellement, par fermeture d'un dispositif d'obturation général pouvant être formé par le boîtier de sortie d'eau ou par une vanne dédiée • de faire circuler un fluide uniquement par effet thermosiphon dans le moteur 1, la deuxième branche 6 (la vanne 8 étant alors ouverte), la source froide 7 et retour à l'entrée 2 dans les conduits internes au moteur. • de forcer la circulation dans le circuit par emploi de la pompe, la vanne 8 obturant alors la deuxième branche 6 pour éviter toute circulation de fluide dans cette branche [0045] Les paramètres à optimiser pour assurer le bon fonctionnement du circuit et en particulier de la circulation par effet thermosiphon sont nombreux. Un circuit de refroidissement par thermosiphon est particulièrement sensible aux pertes de charges hydrodynamiques des canalisations et des organes à refroidir. En conséquence, la source froide 7 d'un tel circuit doit être le plus haut possible, les tuyaux formant les branches du circuit doivent être les plus courts possibles, et présenter des diamètre optimisés selon compromis entre la diminution des pertes de charge par l'emploi de section de tuyaux assez grande, et l'augmentation de la vitesse de circulation par adoption de section suffisamment petites. Le circuit doit présenter un nombre minimum de coudes (qui induisent des pertes de charge), ne pas présenter d'autre point haut que celui où est installé la source froide, et présenter une implantation favorisant la montée du liquide de refroidissement chaud par différences de densités vers la source froide. [0046] Ces préconisation portent évidemment sur la définition de la deuxième branche 6, mais sont également valables pour tous les autres composants du circuit emprunté en mode thermosiphon par le liquide de refroidissement : la traversée des conduits internes au moteur (noyau d'eau moteur) doit entrainer des pertes de charges les plus faibles possibles, les organes refroidis doivent être positionnés aussi bas que possible ( et en tout état de cause plus bas que la source froide 7) et présenter une arrivée d'eau froide en point bas et un départ d'eau chaude en point haut. Typiquement, l'entrée 2 dans le moteur se fait en partie basse du bloc moteur, et la sortie 3 est positionnée en haut de la culasse. [0047] En outre, dans une application automobile, l'échangeur air/liquide 71 formant la source froide est positionné aussi haut que possible dans le sous capot par exemple contre le tablier ou au-dessus d'un puits d'amortisseur, et est dimensionné pour répondre aux besoins particuliers du circuit à effet thermosiphon à savoir une efficacité maximale sous de faibles débits, une génération de pertes de charge aussi faible que possible, etc. Idéalement, le liquide de refroidissement circule dans l'échangeur air/liquide 71 de façon préférentielle en un seul passage du haut vers le bas et des tubes de forme cylindrique, en nombre et en diamètre élevés et de longueur réduite permettent de réduire les pertes de charges résultantes. D'autre part, pour optimiser la capacité d'échange thermique on tend à augmenter la surface offerte au fluide de refroidissement (faible pas d'ailettes, générateurs de turbulence). [0048] Comme l'échangeur constitue le point le plus haut du circuit de refroidissement, sa boîte à eau supérieure intègre préférentiellement un dispositif (vis, bouchon, ...) permettant de purger l'air du circuit lors de son remplissage. Afin de garantir le bon remplissage, il peut alors être nécessaire de désaccoupler la boîte de dégazage du véhicule (et le tuyau de retour à la pompe à eau) pour l'amener au dessus du point le plus haut du circuit. Pour s'affranchir de ces manipulations lors de l'entretien du véhicule, on peut ménager sur la boîte à eau supérieure de l'échangeur l'orifice de remplissage en liquide de refroidissement du circuit. Une variante préférentielle de ce circuit intègre, à l'échangeur air/liquide 71, la boîte de dégazage 13 et l'orifice de remplissage du circuit, en un seul composant, la boîte de dégazage se trouvant alors accolée et intégrée à l'une des boîtes à eau de l'échangeur air/liquide 71 (préférentiellement, la boîte à eau d'entrée). [0049] Par ailleurs, un écoulement de l'air extérieur est aménagé afin de traverser l'échangeur de façon appropriée. L'écoulement peut être judicieusement assisté par la mise en oeuvre d'un ventilateur réalisant un apport complémentaire de puissance aéraulique sur cet échangeur en cas de vitesse insuffisante du véhicule, comme cela est couramment le cas dans une application automobile (roulages urbains en phase thermique transitoire du moteur ou coups de chaud à l'arrêt du moteur). [0050] D'autre part, en variante, les tuyaux allant du boîtier de sortie d'eau vers la source froide peuvent être dotés de dispositifs de chauffage additionnels (par exemple des fils chauffants électriquement intégrés dans le matériau des tuyaux), et la colonne descendante de la deuxième branche 6 être pourvue de moyens d'échanges thermiques (comme des ailettes ou un tuyau de structure coaxiale avec d'un côté, le passage du liquide de refroidissement à refroidir et de l'autre, soit du fluide réfrigérant issu de la boucle de climatisation, soit du liquide d'une boucle basse température déjà présente dans le véhicule, par exemple pour refroidir l'air de suralimentation du moteur ou un composant de la chaîne de traction du véhicule) afin d'améliorer le refroidissement du fluide y circulant. [0051] La figure 2 représente schématiquement un second mode de réalisation d'un circuit conforme à l'invention. [0052] L'architecture générale du circuit présenté ici est analogue à l'architecture présentée en figure 1, à la deuxième branche près. Dans la variante ici représentée, la deuxième branche 6 comporte une boîte de dégazage 13. En effet, partant du constat que la source froide d'un circuit thermosiphon et la boîte de dégazage du circuit de refroidissement ont en commun de devoir être positionnés en un point haut du circuit, il est avantageux de mutualiser les deux fonctions. La boîte de dégazage 13 est donc spécialement adaptée pour jouer le rôle d'échangeur thermique. En alternative à une variante développée ci-avant dans le cadre de la figure 1 où l'échangeur air/liquide 71 et la boîte de dégazage 13 sont réunis en un seul et même composant, la boîte de dégazage spécialement adaptée représentée ici est pourvue d'ailettes externes 72, afin d'augmenter son pouvoir de refroidissement au-delà des simples déperditions thermiques qu'y subit le liquide au contact de l'air emprisonné au-dessus du niveau d'eau et au contact de l'air ambiant en sous capot. Pour encore augmenter le pouvoir de refroidissement de la source froide, le tuyau de retour de la boîte de dégazage à l'entrée du moteur (qui constitue la colonne descendante du circuit à effet thermosiphon) peut également présenter une seconde série ailettes 73 de refroidissement. En outre, on dote la boîte de dégazage de canaux d'écoulement intérieur, de façon à allonger le plus possible le séjour du liquide dans la boîte afin d'améliorer son refroidissement. [0053] Dans la variante présentée en figure 2, comme dans toute variante de l'invention dans laquelle la boîte de dégazage est ménagée dans la deuxième branche 6 du circuit, on ménage une branche de dérivation 14 autour de la pompe 5, et on prévoit des moyens d'obturation de la branche de dérivation, ici sous la forme d'une seconde vanne 15. La seconde branche 6 est reliée à l'entrée 2 dans les conduits internes au moteur par l'intermédiaire de la branche de dérivation 14. [0054] Ainsi, lorsque la pompe 5 est en fonction, l'architecture adoptée évite la remontée de fluide dans la boîte de dégazage 13. De même lorsque la pompe 5 ne fonctionne pas (pompe débrayée ou moteur arrêté après fonctionnement), l'ouverture de la deuxième vanne 15 permet au liquide de refroidissement circulant dans le circuit par effet thermosiphon, de by-passer la pompe 5 en empruntant la branche de dérivation 14 pour rejoindre l'entrée 2 dans les conduits internes au moteur et ainsi emprunter un parcours plus favorable en pertes de charge. [0055] Dans une autre variante non représentée, on relie la seconde branche 6 comportant la boîte de dégazage 13 comme dans la variante représentée en figure 1, directement à l'entrée 2 des conduits internes au moteur. Une autre vanne (ou autre moyen d'obturation) est alors positionnée dans la colonne descendante de la boîte de dégazage 13 faisant source froide 7, afin d'éviter tout refoulement de fluide dans la boîte de dégazage 13. De façon préférentielle, le circuit formé par la deuxième branche 6, la boîte de dégazage 13 et la colonne descendante jusqu'à l'entrée 2 dans les conduits internes au moteur, sera judicieusement conçu et la vanne 8 positionnée de sorte à éviter tout refoulement de fluide dans la boîte de dégazage 13 sans avoir recours à une autre vanne (ou un autre moyen d'obturation). [0056] On notera par ailleurs que la variante d'architecture présentée en figure 2, présentant une branche de dérivation autour de la pompe 5 et un piquage de la deuxième branche 6 sur la première branche 4 est compatible quel que soit la technologie employée pour créer la source froide 7, et que la boîte de dégazage soit ou non portée par la deuxième branche 6 du circuit. [0057] Une autre variante de l'invention non représentée consiste à mutualiser les fonctions de source froide 7 avec l'aérotherme 10. [0058] La figure 3 présente schématiquement une architecture de circuit de refroidissement selon autre variante de l'invention, dans laquelle on emploie une boîte de dégazage standard. L'architecture est analogue à celle de la figure 2, à ceci près que la boîte de dégazage 13 ne présente aucun raccord spécifique et ne présente pas de dispositif d'échange thermique spécifique. La deuxième branche 6 se raccorde au circuit de refroidissement au niveau du tuyau de retour de la boîte de dégazage 13 vers l'entrée de la pompe à eau 5, juste en dessous de la boîte de dégazage 13, La boîte de dégazage constitue néanmoins une source froide suffisante pour assurer de manière ponctuelle une certaine circulation dans le circuit par effet thermosiphon. [0059] La figure 4 présente schématiquement une autre variante de l'invention. L'architecture est similaire à celle présentée en figure 1, mais la source froide 7 comporte un l'échangeur de type liquide/liquide 74. Pour refroidir le fluide du circuit de refroidissement au niveau de la source froide 7, on peut, selon une variante de l'invention, employer le liquide circulant dans un autre circuit de refroidissement dit « basse température », pouvant notamment être employé sur une application automobile pour le refroidissement de l'air à l'admission d'un moteur suralimenté, pour le refroidissement de gaz d'échappement recyclés à l'admission (fonction EGR), pour le refroidissement d'un condenseur à eau ou encore pour le refroidissement de l'électronique de puissance ou la machine électrique d'un véhicule hybride électrique. Selon une autre variante de l'invention, on peut employer le fluide réfrigérant d'un système de climatisation. L'échangeur peut par exemple comporter un tuyau de structure coaxiale (deux canalisations ménagées l'une dans l'autre), permettant le passage du liquide de refroidissement à refroidir dans une canalisation et, dans l'autre, soit du fluide réfrigérant issu de la boucle de climatisation, soit du liquide d'un autre circuit de refroidissement dit basse température. [0060] Comme précédemment évoqué, cet échangeur 74 étant le point le plus haut du circuit de refroidissement, sa boîte à eau supérieure intègre préférentiellement un ou plusieurs dispositifs (vis, bouchon, ...) permettant de purger l'air du circuit de refroidissement lors de son remplissage, voire intègre le bouchon de remplissage. Dans le cas où les fluides circulant dans le circuit haute température et le circuit basse température sont de même nature, on peut employer un moyen de remplissage unique pour les deux circuits, moyen conçu de sorte à ce qu'il n'y ait aucun mélange entre les 2 fluides en dehors de cette situation de vie remplissage. [0061] Cette architecture présente l'avantage, par rapport une architecture employant un échangeur air/liquide, d'assurer une source froide pour provoquer l'effet thermosiphon sans avoir à ménager un écoulement d'air extérieur suffisamment froid jusqu'à l'échangeur, et de se passer du ventilateur potentiellement nécessaire dans ce cadre pour assurer le refroidissement en toute situation. [0062] Si on emploie le réfrigérant d'un système de climatisation, l'échangeur liquide/liquide 74 est alors placé, côté boucle réfrigérant, en sortie du condenseur du climatiseur et en parallèle de l'évaporateur classiquement utilisé, avec son propre détendeur, de sorte que l'évaporation du réfrigérant absorbe, au travers l'échangeur, la chaleur contenue dans le liquide du circuit à effet thermosiphon issu du moteur. Ceci présente l'avantage, par rapport à une architecture mettant en jeu une source froide par un échangeur liquide/liquide lié à un circuit de refroidissement basse température, d'augmenter l'efficacité du circuit thermosiphon par une source froide bien plus froide et disponible même par ambiantes extérieures chaudes. [0063] Un circuit ainsi constitué selon l'une quelconque des variantes de l'invention permet la mise en oeuvre d'un procédé de régulation thermique, dans lequel on alterne : ù l'absence de circulation dans le circuit ù une circulation par effet thermosiphon ù une circulation forcée sous l'effet de la pompe. [0064] Un tel procédé permet des gains énergétiques par emploi d'une circulation par effet thermosiphon lorsqu'elle est suffisante pour assurer les fonctions de refroidissement recherchées. [0065] Les gains les plus significatifs peuvent être obtenus lors des montées en température du moteur suite à un démarrage à froid. On peut alors appliquer le procédé de gestion thermique suivant, illustré en référence à l'architecture présentée en figure 2, mais directement transposable à toutes les architectures conformes à l'invention. [0066] Dans un premier temps, au démarrage à froid du moteur 1, la circulation forcée du liquide de refroidissement dans le circuit est complètement désactivée, quelle que soit la technologie mise en oeuvre : pompe à eau mécanique débrayée, pompe électrique désactivée ou vanne coupant la circulation d'eau dans les conduites internes du moteur et dans le circuit de refroidissement. La vanne d'obturation 8 du circuit de thermosiphon est fermée et la seconde vanne 15 commandant le by-pass de la pompe 5 est dans une position quelconque, de préférence fermée. Ainsi, la circulation du liquide dans le circuit par effet thermosiphon est complètement inhibée, aucune circulation dans les conduits internes du moteur et dans le circuit de refroidissement n'est possible. [0067] A partir d'un certain temps de fonctionnement du moteur, en fonction des conditions de d'utilisation, le gradient de température à l'intérieur du noyau d'eau du moteur (conduits de refroidissement internes au moteur) est suffisant pour initier un effet thermosiphon, l'écart de densité entre les couches chaudes et froides du liquide de refroidissement étant suffisant. On attend cependant l'atteinte d'une valeur de consigne représentative de l'état thermique du moteur (valeur temporelle ou estimation d'une température représentative, par exemple par une cartographie fonction par exemple du régime, de la charge moteur, de la température extérieure, de la vitesse véhicule dans le cadre d'une application sur véhicule, etc.) pour éventuellement permettre la circulation du fluide de refroidissement dans le circuit. Selon le cas, on applique une circulation par effet thermosiphon, ou directement une circulation forcée par la pompe 5 dans le circuit. [0068] La détermination de la valeur de consigne peut faire appel, dès le démarrage du moteur, à un moyen de surveillance adéquat permettant de juger le moment opportun pour effectuer les transitions du système de refroidissement qui vont être décrites ci-dessous : il peut s'agir de la sonde de température d'eau en un point adéquat (du fait de l'absence de circulation dans le circuit, on pourra mesurer cette température dans le moteur ou au plus proche de sa sortie), ou d'un capteur de température de la matière constitutive du moteur implanté judicieusement dans la culasse, ou encore d'un modèle calculant la contrainte thermique du moteur à partir de données d'entrée telles que son régime, la charge moteur, la température extérieure, la vitesse du véhicule équipé du moteur le cas échéant. [0069] Si l'unité de contrôle du moteur (dispositif de contrôle commande) juge qu'il est souhaitable pour le moteur que la circulation forcée soit activée, alors le système, selon les cas, soit embraye la pompe à eau mécanique, soit active la pompe à eau électrique, soit ouvre une vanne de limitation du débit interne moteur, sans passer par le mode de circulation naturelle par effet thermosiphon, et maintient fermés le dispositif d'obturation 8 du circuit thermosiphon et la seconde vanne 15. On passe alors d'une absence de circulation à une circulation forcée, sans passer par le mode de circulation naturelle par effet thermosiphon. [0070] Si l'unité de contrôle estime que la montée en température peut être optimisée, et qu'il n'est pas nécessaire de passer directement à une circulation forcée dans le circuit, le mode de refroidissement « intermédiaire » par circulation naturelle par effet thermosiphon est activé, plutôt que d'embrayer la pompe à eau. Pour cela le dispositif d'obturation 8 du circuit thermosiphon et la seconde vanne 15 sont ouverts simultanément. [0071] Le liquide de refroidissement chaud en contact avec les parois du moteur 1, subit une ascension par diminution de sa densité et s'écoule du boîtier de sortie d'eau (positionné en sortie 3 des conduits internes au moteur) ou du point le plus haut du noyau d'eau moteur jusqu'à la source froide 7 du circuit, comportant dans l'exemple choisi une boîte de dégazage 13, en traversant la vanne d'obturation 8 en position ouverte. La boîte de dégazage porte des moyens améliorant son efficacité de transfert thermique : ailettes externes 72, canaux d'écoulement internes, et le cas échéant un détecteur de niveau d'eau. La source froide est avantageusement placée dans un flux d'air libre ou forcé afin de favoriser les échanges thermiques. [0072] Le liquide de refroidissement est refroidi par son parcours dans la boîte de dégazage 13 et à travers le tuyau de retour (avantageusement et si pertinent, muni d'ailettes 73, et dont la conception est optimisée pour favoriser la circulation par effet thermosiphon : résistivité hydrodynamique la plus faible possible, circuit le plus court possible, circuit offrant une légère pente). Il redescend par ce tuyau de retour jusqu'à la branche de dérivation 14 de la pompe à eau 5 du moteur 1, où la seconde vanne 15 ouverte lui permet de facilement pénétrer dans le moteur sans en traverser la pompe à eau 5. Le liquide est alors à nouveau réchauffé dans le moteur 1 et entame un nouveau cycle dans le circuit, à commencer par une ascension dans les conduits internes du moteur, puis dans la seconde branche. Ce phénomène peut se poursuivre jusqu'à obtention d'un équilibre de température et de pression pour lequel le thermosiphon s'arrête, ou bien jusqu'à ce que l'unité de contrôle décide de mettre fin à la circulation par effet thermosiphon. [0073] La circulation naturelle par thermosiphon va permettre, via la circulation d'un faible débit de liquide de refroidissement, un léger refroidissement du moteur ; cependant, celui-ci poursuit sa montée en température. Dès qu'une nouvelle valeur de consigne représentative de son état thermique est atteinte, l'unité de contrôle active la circulation forcée du fluide dans le circuit. Selon la technologie de la pompe 5 employée, la circulation forcée est activée par embrayage de la pompe à eau mécanique ou par activation de la pompe à eau électrique, ou encore en ouvrant une vanne de limitation du débit interne moteur. Simultanément, la seconde vanne 15 est fermée afin de ne plus by-passer la pompe à eau et le moyen d'obturation 8 est également fermé afin de ne pas parasiter le fonctionnement de la boîte de dégazage et du circuit de refroidissement (notamment le circuit de dégazage et de pressurisation du circuit) par l'effet thermosiphon et/ou par circulation forcée dans la seconde branche 6. [0074] Le circuit de refroidissement retrouve alors, dès l'activation de la circulation forcée, un fonctionnement traditionnel tel que connu dans l'art antérieur, à mesure que sa température évolue, avec par exemple une régulation de la circulation par thermostat du passage du fluide dans le radiateur 12, éventuellement assisté par un ventilateur de refroidissement. [0075] Dans une variante de l'invention, la stratégie, dont la mise en oeuvre a été ci- avant décrite en phase de montée en température du moteur, peut également être avantageusement employée en régime thermique établi (moteur chaud). L'unité de contrôle peut en effet décider que la sollicitation du moteur, lorsque le moteur est chaud, justifie l'arrêt au moins momentané de la circulation forcée, à des fins d'économie de carburant. Dans ce cas l'unité de contrôle coupe la circulation forcée dans le circuit. It is indeed in the cold start phases that the use of a method according to the invention allows the largest energy gains. It makes it possible in particular to lengthen the phases of temperature rise of the engine in the absence of forced circulation in the engine. Preferably, following a stopping phase of the motor, a circulation of fluid in the circuit is maintained by thermosiphon effect. This allows the protection against overheating of certain devices such as a turbocharger, whose temperature may continue to increase after the engine has stopped, or to prevent the deterioration of reliability. The invention is described in more detail below and with reference to the figures schematically showing architectures according to the invention according to various embodiments. Figure 1 schematically shows a first embodiment of a cooling circuit according to the invention, with an air / liquid exchanger. Figure 2 schematically shows a second embodiment of a cooling circuit according to the invention, with a suitable degassing box. Figure 3 schematically shows a third embodiment of a cooling circuit according to the invention, with a standard degassing box. Figure 4 schematically shows a fourth embodiment of a cooling circuit according to the invention, with a liquid / liquid exchanger. Figure 1 shows an embodiment of a cooling circuit according to the invention. In the embodiment shown here, a motor 1 is provided with a cooling circuit comprising internal cooling ducts to the motor, between an inlet 2 in the ducts, and an outlet 3. In the variant represented here, the outlet 3 comprises a water outlet housing which distributes the cooling liquid in the different branches of the circuit. The circuit comprises a first branch 4 between the inlet 2 in the conduits internal to the motor and their outlet 3. The branch 4 is provided with a pump 5, able to cause the forced circulation of a fluid to the Inside the first branch 4, and throughout the circuit In the invention, the circuit comprises a second branch 6 between the inlet 2 in the conduits internal to the motor and their outlet 3. This branch comprises a source 7 at a high point, here in the form of an air / liquid exchanger 71. A valve 8 of the on / off type is a means for closing the second branch 6. In the variant shown here, the circuit further comprises a third branch 9 carrying a device of the engine, namely here a heater 10 for heating the passenger compartment of a vehicle. A fourth branch 11, which can be shunted or put in series with the first branch 4, carries a radiator 12, that is to say a heat exchanger for cooling the fluid flowing in the circuit. A degassing box 13 is connected to the radiator at a high point of the circuit, and has a return in the first branch 4 upstream of the pump 5. [0044] Such a circuit allows: • to cancel any flow of fluid, by stopping the pump, closing the valve 8 and, possibly, closing a general shut-off device that can be formed by the water outlet housing or by a dedicated valve • circulating a fluid only by effect thermosyphon in the engine 1, the second branch 6 (the valve 8 is then open), the cold source 7 and return to the inlet 2 in the conduits inside the engine. • to force the circulation in the circuit by use of the pump, the valve 8 then closing the second branch 6 to prevent fluid flow in this branch [0045] The parameters to be optimized to ensure the proper operation of the circuit and in particular to circulation by thermosiphon effect are numerous. A thermosiphon cooling circuit is particularly sensitive to the hydrodynamic losses of the pipes and the organs to be cooled. Consequently, the cold source 7 of such a circuit must be as high as possible, the pipes forming the branches of the circuit must be as short as possible, and have an optimized diameter according to the compromise between the reduction of the pressure drops by the use of section of pipes large enough, and the increase of the speed of circulation by adoption of sufficiently small section. The circuit must have a minimum number of elbows (which induce pressure losses), not have any other high point than the one where the cold source is installed, and have an implantation favoring the rise of the hot coolant by differences of densities towards the cold source. These recommendations are obviously related to the definition of the second branch 6, but are also valid for all other components of the circuit borrowed in thermosiphon mode by the coolant: the crossing of the internal conduits to the engine (motor water core ) must result in the lowest possible pressure drop, the cooled components must be positioned as low as possible (and in any case lower than the cold source 7) and have a cold water inlet at a low point and a start of hot water in high point. Typically, the inlet 2 in the engine is at the bottom of the engine block, and the outlet 3 is positioned at the top of the cylinder head. In addition, in an automotive application, the air / liquid exchanger 71 forming the cold source is positioned as high as possible in the underhood for example against the deck or above a damper shaft, and is dimensioned to meet the special needs of the thermosiphon circuit, ie maximum efficiency at low flow rates, low pressure loss generation, etc. Ideally, the coolant circulates in the air / liquid exchanger 71 preferably in a single pass from the top to the bottom and cylindrical tubes, of large number and in diameter and of reduced length make it possible to reduce the losses of resulting loads. On the other hand, to optimize the heat exchange capacity tends to increase the surface offered to the cooling fluid (low pitch fins, turbulence generators). As the exchanger is the highest point of the cooling circuit, its upper water box preferentially incorporates a device (screw, plug, ...) for purging air from the circuit during its filling. In order to ensure proper filling, it may then be necessary to uncouple the degassing box from the vehicle (and the return pipe to the water pump) to bring it above the highest point of the circuit. To overcome these manipulations during the maintenance of the vehicle, can be arranged on the upper water box of the heat exchanger filling the coolant circuit. A preferred variant of this circuit integrates, to the air / liquid exchanger 71, the degassing box 13 and the filling orifice of the circuit, into a single component, the degassing box then being contiguous and integrated into one water boxes of the air / liquid exchanger 71 (preferably, the inlet water box). Furthermore, a flow of outside air is arranged to cross the exchanger appropriately. The flow can be judiciously assisted by the implementation of a fan providing additional aeraulic power supply on this exchanger in case of insufficient speed of the vehicle, as is commonly the case in an automotive application (thermal urban urban runs transient engine or hot shots when the engine stops). On the other hand, alternatively, the pipes from the water outlet housing to the cold source may be provided with additional heating devices (for example electrically heated son embedded in the material of the pipes), and the descending column of the second branch 6 be provided with heat exchange means (such as fins or a coaxial structure pipe with one side, the passage of the coolant to be cooled and the other, or the refrigerant fluid from of the air-conditioning loop, that is to say the liquid of a low temperature loop already present in the vehicle, for example to cool the charge air of the engine or a component of the vehicle power train) in order to improve the cooling of the fluid circulating there. FIG. 2 diagrammatically represents a second embodiment of a circuit according to the invention. The general architecture of the circuit presented here is similar to the architecture shown in Figure 1, the second branch. In the variant shown here, the second branch 6 comprises a degassing box 13. In fact, from the observation that the cold source of a thermosiphon circuit and the cooling system degassing box have in common to be positioned in a high point of the circuit, it is advantageous to pool the two functions. The degassing box 13 is therefore specially adapted to act as a heat exchanger. As an alternative to a variant developed above in the context of Figure 1 where the air / liquid exchanger 71 and the degassing box 13 are combined into one and the same component, the specially adapted degassing box shown here is provided with external fins 72, in order to increase its cooling power beyond the simple thermal losses that the liquid undergoes in contact with the air trapped above the water level and in contact with the ambient air. under hood. To further increase the cooling capacity of the cold source, the return pipe of the degassing box at the engine inlet (which is the downcomer of the thermosiphon effect circuit) may also have a second series of cooling fins 73. In addition, the degassing box is provided with internal flow channels, so as to lengthen the stay of the liquid in the box as much as possible in order to improve its cooling. In the variant shown in Figure 2, as in any variant of the invention in which the degassing box is formed in the second branch 6 of the circuit, a branch branch 14 is provided around the pump 5, and provides closure means for the branch branch, here in the form of a second valve 15. The second branch 6 is connected to the inlet 2 in the conduits internal to the motor via the branch branch 14 Thus, when the pump 5 is in operation, the adopted architecture avoids the rise of fluid in the degassing box 13. Similarly, when the pump 5 is not running (pump disengaged or motor stopped after operation), opening of the second valve 15 allows the cooling liquid circulating in the circuit by thermosiphon effect, by-pass the pump 5 by taking the branch branch 14 to join the inlet 2 in the conduits internal to the engine and so to take a more favorable course in losses of load. In another variant not shown, the second branch 6 is connected with the degassing box 13 as in the embodiment shown in Figure 1, directly to the inlet 2 of the internal conduits to the engine. Another valve (or other closure means) is then positioned in the downcomer of the degassing box 13 making cold source 7, in order to avoid any discharge of fluid into the degassing box 13. Preferably, the circuit formed by the second branch 6, the degassing box 13 and the downcomer to the inlet 2 in the conduits internal to the engine, will be carefully designed and the valve 8 positioned so as to avoid any backflow of fluid into the box. degassing 13 without using another valve (or other closure means). Note also that the architecture variant shown in Figure 2, having a bypass branch around the pump 5 and a branch of the second branch 6 of the first branch 4 is compatible regardless of the technology used for create the cold source 7, and the degassing box is or not carried by the second branch 6 of the circuit. Another variant of the invention not shown is to pool the cold source functions 7 with the heater 10. [0058] FIG. 3 schematically shows a cooling circuit architecture according to another variant of the invention, in which which uses a standard degassing box. The architecture is similar to that of Figure 2, except that the degassing box 13 has no specific connection and does not have a specific heat exchange device. The second branch 6 connects to the cooling circuit at the return pipe of the degassing box 13 to the inlet of the water pump 5, just below the degassing box 13. The degassing box nevertheless constitutes a sufficient cold source to ensure in a specific way a certain circulation in the circuit by thermosiphon effect. [0059] Figure 4 schematically shows another variant of the invention. The architecture is similar to that shown in FIG. 1, but the cold source 7 comprises a liquid / liquid type exchanger 74. To cool the cooling circuit fluid at the cold source 7, it is possible, according to a variant of the invention, use the circulating liquid in another cooling circuit called "low temperature", which can be used in particular on an automotive application for cooling air at the intake of a supercharged engine, for cooling exhaust gas recycled at the inlet (EGR function), for cooling a water condenser or for cooling the power electronics or electric machine of a hybrid electric vehicle. According to another variant of the invention, it is possible to use the refrigerant fluid of an air conditioning system. The exchanger may for example comprise a pipe of coaxial structure (two pipes arranged one inside the other), allowing the passage of cooling liquid to be cooled in one pipe and, in the other, or refrigerant fluid from the air conditioning loop, or the liquid of another cooling circuit said low temperature. As previously mentioned, this exchanger 74 being the highest point of the cooling circuit, its upper water box preferentially incorporates one or more devices (screw, plug, ...) for purging air from the cooling circuit. cooling during its filling, or even integrates the filler cap. In the case where the fluids circulating in the high temperature circuit and the low temperature circuit are of the same type, one can use a single filling means for the two circuits, means designed so that there is no mixing between the 2 fluids outside this filling life situation. This architecture has the advantage, compared to an architecture employing an air / liquid exchanger, to ensure a cold source to cause the thermosiphon effect without having to provide a sufficiently cold outside air flow to the exchanger, and to dispense with the potentially necessary fan in this frame to ensure cooling in any situation. If the refrigerant of an air conditioning system is used, the liquid / liquid exchanger 74 is then placed, on the refrigerant loop side, at the outlet of the condenser of the air conditioner and in parallel with the evaporator conventionally used, with its own regulator. , so that the evaporation of the refrigerant absorbs, through the exchanger, the heat contained in the liquid of the thermosiphon effect circuit from the engine. This has the advantage, compared to an architecture involving a cold source by a liquid / liquid exchanger linked to a low temperature cooling circuit, to increase the efficiency of the thermosiphon circuit by a colder and much more available cold source. even by warm outdoor ambients. A circuit thus formed according to any one of the variants of the invention allows the implementation of a thermal regulation process, in which alternates: the absence of circulation in the circuit to a circulation by effect thermosiphon to a forced circulation under the effect of the pump. Such a method allows energy gains by using a thermosiphon circulation circulation when it is sufficient to provide the desired cooling functions. The most significant gains can be obtained during engine temperature rise following a cold start. We can then apply the following thermal management method, illustrated with reference to the architecture shown in Figure 2, but directly applicable to all architectures according to the invention. At first, cold start of the engine 1, the forced circulation of the coolant in the circuit is completely deactivated, regardless of the technology used: mechanical water pump disengaged, electric pump off or valve cutting off the flow of water in the internal pipes of the engine and in the cooling circuit. The shutoff valve 8 of the thermosiphon circuit is closed and the second valve 15 controlling the bypass of the pump 5 is in any position, preferably closed. Thus, the circulation of the liquid in the circuit by thermosiphon effect is completely inhibited, no circulation in the internal conduits of the engine and in the cooling circuit is possible. From a certain operating time of the engine, depending on the conditions of use, the temperature gradient inside the engine water core (cooling ducts internal to the engine) is sufficient to initiate a thermosiphon effect, the density difference between the hot and cold layers of the coolant being sufficient. However, a target value representative of the thermal state of the motor is expected to be reached (time value or estimation of a representative temperature, for example by a map based, for example, on the speed, the engine load, the temperature external, the vehicle speed in the context of a vehicle application, etc.) to possibly allow the circulation of the cooling fluid in the circuit. Depending on the case, a circulation is applied by thermosiphon effect, or directly a forced circulation by the pump 5 in the circuit. The determination of the set value can call, from the start of the engine, a suitable monitoring means to judge the appropriate moment to perform the transitions of the cooling system which will be described below: it can this is the water temperature probe at a suitable point (due to the absence of circulation in the circuit, this temperature can be measured in the motor or closer to its outlet), or a sensor the temperature of the constitutive material of the engine judiciously implanted in the cylinder head, or a model calculating the thermal stress of the engine from input data such as its speed, the engine load, the outside temperature, the speed of the vehicle equipped with the motor if necessary. If the engine control unit (control device) judges that it is desirable for the engine that the forced circulation is activated, then the system, as the case may be, is engaged the mechanical water pump, or activates the electric water pump, either opens a valve for limiting the internal engine flow, without going through the natural circulation mode thermosiphon effect, and keeps closed the shutter device 8 of the thermosiphon circuit and the second valve 15. We pass then from an absence of circulation to a forced circulation, without going through the mode of natural circulation by thermosiphon effect. If the control unit estimates that the rise in temperature can be optimized, and it is not necessary to go directly to a forced circulation in the circuit, the cooling mode "intermediate" by natural circulation by thermosiphon effect is activated, rather than engaging the water pump. For this, the shutter device 8 of the thermosiphon circuit and the second valve 15 are simultaneously open. The hot coolant in contact with the walls of the engine 1, undergoes an ascent by reducing its density and flows from the water outlet housing (positioned at the outlet 3 of the internal ducts to the engine) or the point the highest of the engine water core to the cold source 7 of the circuit, comprising in the example selected a degassing box 13, through the shutter valve 8 in the open position. The degassing box carries means improving its heat transfer efficiency: external fins 72, internal flow channels, and optionally a water level detector. The cold source is advantageously placed in a free or forced air flow in order to promote heat exchange. The coolant is cooled by its path in the degassing box 13 and through the return pipe (advantageously and if relevant, provided with fins 73, and whose design is optimized to promote circulation by thermosiphon effect hydrodynamic resistivity as low as possible, circuit as short as possible, circuit with a slight slope). It descends through this return pipe to the bypass branch 14 of the water pump 5 of the engine 1, where the second valve 15 open allows it to easily enter the engine without crossing the water pump 5. The liquid is then reheated in the engine 1 and starts a new cycle in the circuit, starting with an ascent in the internal conduits of the engine, then in the second branch. This phenomenon can continue until a temperature and pressure equilibrium is reached for which the thermosiphon stops, or until the control unit decides to stop the circulation by thermosiphon effect. The natural circulation by thermosiphon will allow, through the circulation of a low flow of coolant, a slight cooling of the engine; however, it continues to rise in temperature. As soon as a new reference value representative of its thermal state is reached, the control unit activates the forced circulation of the fluid in the circuit. Depending on the technology of the pump 5 used, the forced circulation is activated by clutch of the mechanical water pump or by activation of the electric water pump, or by opening a valve for limiting the internal motor flow. Simultaneously, the second valve 15 is closed so as not to bypass the water pump and the closure means 8 is also closed so as not to interfere with the operation of the degassing box and the cooling circuit (in particular the circuit degassing and pressurization of the circuit) by the thermosiphon effect and / or by forced circulation in the second branch 6. [0074] The cooling circuit then finds, as soon as the forced circulation is activated, a traditional operation as known in the prior art, as its temperature evolves, with for example a regulation of the circulation by thermostat of the passage of the fluid in the radiator 12, possibly assisted by a cooling fan. In a variant of the invention, the strategy, the implementation of which has been described above in the temperature rise phase of the engine, may also be advantageously used in established thermal regime (hot engine). The control unit can indeed decide that the engine load, when the engine is hot, justifies stopping at least momentary forced circulation, for fuel economy purposes. In this case the control unit cuts the forced circulation in the circuit.
Simultanément, l'unité de contrôle décide de l'opportunité de passer dans le mode de circulation par effet thermosiphon, en fonction de l'état de sollicitation du moteur et de l'état thermique du moteur au moment de la coupure de la circulation forcée de liquide de refroidissement, et en fonction de l'évolution de l'état thermique du moteur pendant tout le temps que cette circulation forcée est désactivée. [0076] Dans une variante de l'invention, à l'arrêt du moteur après un emploi particulièrement sollicitant thermiquement pour le moteur ou certains de ses composants (par exemple pour une application automobile suite à un roulage autoroutier à vitesse élevée, ou à un remorquage, ou encore à un roulage urbain par ambiante extérieure chaude, ...), l'unité de contrôle peut juger pertinent de substituer à la circulation forcée de liquide de refroidissement (désactivée par la coupure du moteur si pompe à eau mécanique ou par la désactivation de la pompe à eau électrique) une circulation naturelle par effet thermosiphon de liquide en interne moteur, à l'intérieur de certains de ces composants ,et dans le circuit de refroidissement. On obtient ainsi un certain refroidissement du moteur ou de certains de ces composants, par exemple un turbocompresseur, afin d'en assurer la fiabilité. Le liquide de refroidissement s'écoule par effet thermosiphon, jusqu'à l'obtention d'un équilibre de température et de pression pour lequel le thermosiphon s'arrête. [0077] On notera que pour la mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention dans une architecture présentant une branche de dérivation 14 autour de la pompe 5, les moyens d'obturation 8 et la seconde vanne 15 sont actionnées simultanément. Le fonctionnement peut en conséquence être couplé, ou bien il est possible de les piloter par un actionneur unique. En outre, le circuit de dérivation 14 peut être supprimé dès lors que la pompe 5 n'engendre pas une perte de charge importante dans le circuit (qui contrarierait trop la circulation par effet thermosiphon) lorsqu'elle est à l'arrêt. [0078] L'invention ainsi développée offre de multiples avantages. [0079] Le système et le procédé décrits par le présent mémoire, grâce à la circulation naturelle par thermosiphon, permettent de fortement réduire la mise en oeuvre de la circulation forcée. Par exemple dans une application automobile classique, la pompe à eau n'est plus activée que durant quelques secondes sur un cycle d'homologation ECEEUDC. [0080] Ils permettent, en optimisant la montée en température du moteur, des gains en consommation de carburant. Ces gains sont majoritairement liés à la réduction du travail prélevé sur le vilebrequin pour entraîner la pompe à eau et à la diminution de la viscosité de l'huile moteur par une montée en température optimisée. [0081] On estime le gain en consommation par l'adoption de l'invention sur une application automobile classique à environ 1%. [0082] Outre le gain en consommation, l'invention offre un gain en confort dans l'habitacle d'un véhicule, par une accélération de la montée en température par température ambiante extérieure froide (typiquement en-deçà de 10°C). Elle permet en outre une réduction des bruits de combustion et d'injection lors de la montée en température du moteur suite à un démarrage à froid. At the same time, the control unit decides whether to switch to the thermosiphon circulation mode, depending on the state of the engine load and the thermal state of the engine when the forced circulation is cut off. coolant, and depending on the evolution of the thermal state of the engine during the time that forced circulation is disabled. In a variant of the invention, when the engine stops after a particularly thermally demanding use for the engine or some of its components (for example for an automotive application following a high speed highway taxi, or a towing, or to urban traffic by hot outdoor ambient, ...), the control unit may consider it appropriate to substitute for the forced circulation of coolant (deactivated by the engine shutdown if mechanical water pump or by the deactivation of the electric water pump) a natural circulation by thermosiphon effect of liquid internally engine, inside some of these components, and in the cooling circuit. This provides some cooling of the engine or some of these components, for example a turbocharger, to ensure reliability. The coolant flows thermosiphon effect, until a temperature and pressure balance for which the thermosiphon stops. Note that for the implementation of a method according to the invention in an architecture having a bypass branch 14 around the pump 5, the shutter means 8 and the second valve 15 are actuated simultaneously. The operation can therefore be coupled, or it can be controlled by a single actuator. In addition, the bypass circuit 14 can be suppressed when the pump 5 does not generate a significant pressure drop in the circuit (which would hinder too much circulation by thermosiphon effect) when it is stopped. The invention thus developed offers multiple advantages. The system and the method described herein, thanks to the natural circulation by thermosiphon, greatly reduce the implementation of the forced circulation. For example, in a typical automotive application, the water pump is only activated for a few seconds on an ECEEUDC approval cycle. They allow, by optimizing the temperature rise of the engine, gains in fuel consumption. These gains are mostly related to the reduction of work taken from the crankshaft to drive the water pump and the decrease in the viscosity of the engine oil by an increase in temperature optimized. It is estimated the gain in consumption by the adoption of the invention on a conventional automotive application to about 1%. In addition to the gain in consumption, the invention offers a gain in comfort in the passenger compartment of a vehicle, by an acceleration of the temperature rise by cold outdoor ambient temperature (typically below 10 ° C). It also allows a reduction of combustion and injection noise during engine warm-up after a cold start.