VEHICULE HYBRIDE MUNI D'UN SYSTEME DE REGULATION THERMIQUE DES CHAINES DE TRACTION [01] DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION [02] L'invention concerne un véhicule hybride muni d'un système de régulation thermique des chaînes de traction. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse pour la régulation thermique des éléments des chaînes de traction thermique et électrique en fonction des différentes situations de vie du véhicule. Io [03] ETAT DE LA TECHNIQUE [04] La pression économique, notamment le prix des carburants, et la pression environnementale, notamment la réglementation des émissions polluantes et des gaz à effet de serre, guident la tendance actuelle vers le développement de véhicules à chaînes de traction hybride. Les véhicules à is chaînes de traction hybride mettent en oeuvre deux types de motorisation : un moteur thermique à combustion interne et une machine électrique. On distingue deux types de véhicules hybrides : - les véhicules à chaîne de traction hybride dite série pour lesquels le moteur thermique n'est à aucun moment utilisé directement pour la mise en 20 mouvement du véhicule et ne sert qu'à entraîner une génératrice qui produit de l'énergie électrique pour faire, via la machine électrique, se mouvoir le véhicule et/ou recharger une batterie haute tension, - les véhicules à chaîne de traction hybride dite parallèle pour lesquels la machine électrique et le moteur thermique peuvent, chacun 25 individuellement ou les deux ensemble, propulser le véhicule ; le moteur thermique pouvant additionnellement recharger la batterie. [05] De tels véhicules hybrides comprennent généralement deux circuits de liquide de refroidissement : l'un, dit haute température, apte à réguler la température de la chaîne de traction thermique, et l'autre, dit basse 30 température, apte à réguler la température de la chaîne de traction électrique. [6] Compte tenu des niveaux de température requis, ces circuits sont indépendants. En effet, les organes électriques de la chaîne de traction électrique présentent une contrainte de température maximum de 60 à 90°C. Le circuit de refroidissement basse température ne peut pas supporter la température générée par le moteur thermique car celle-ci est comprise entre 80 et 100°C. De plus, la température du circuit de refroidissement haute température de la chaîne de traction thermique peut atteindre et temporairement dépasser 120°C en fonctionnement, et 140°C en coup de chaud, avec localement jusqu'à 160 à 180°C, par exemple dans un carter de io turbine du turbocompresseur. [7] Le véhicule possède en outre une batterie haute tension apte à stocker l'énergie nécessaire pour alimenter la chaîne de traction électrique pour la propulsion du véhicule. Cette batterie ne peut supporter, pour sa durée de vie et sa sûreté de fonctionnement, une température au-delà de is 40°C à 50°C. [8] Un véhicule hybride possède plusieurs modes de traction dont un mode hybride dans lequel le moteur thermique et la machine électrique sont associés pour faire avancer le véhicule et un mode électrique dans lequel le véhicule est uniquement tracté par la machine électrique. Ainsi, dans les 20 modes hybride et électrique, les calories dissipées par les organes de la chaîne de traction électrique, dont la batterie de traction, dans le circuit basse température sont évacuées à l'air extérieur. De même, lors de la phase de la recharge de la batterie sur une prise publique ou domestique, les calories émises par le chargeur et la batterie, qui s'échauffent en phase de 25 charge, sont évacuées à l'air extérieur pendant toute la durée de cette opération qui peut prendre quelques heures. Ce mode de fonctionnement est permis par l'option « plug in » du véhicule. Cette option permet à la batterie haute tension de se recharger, non seulement par le moteur thermique ou l'alterno-démarreur, mais aussi de façon externe au véhicule sur une borne 30 adaptée sans que le moteur thermique ne fonctionne. [9] Du fait de l'option « plug in », le moteur thermique est plus souvent hors fonctionnement et sur des périodes plus longues, ce qui permet des gains accrus en consommation de carburant et en émissions polluantes. FIELD OF THE INVENTION [02] TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION [02] The invention relates to a hybrid vehicle equipped with a thermal control system of the traction chains. The invention finds a particularly advantageous application for the thermal regulation of the elements of the thermal and electrical traction chains according to the different vehicle life situations. Io [03] STATE OF THE ART [04] Economic pressure, in particular the price of fuel, and environmental pressure, in particular the regulation of pollutant emissions and greenhouse gases, guide the current trend towards the development of Hybrid drivetrain. Hybrid drivetrain vehicles use two types of engines: an internal combustion engine and an electric machine. There are two types of hybrid vehicles: - the so-called series hybrid traction-train vehicles for which the heat engine is at no time used directly for the start-up of the vehicle and serves only to drive a generator which produces electrical energy for making the vehicle move by means of the electric machine and / or recharge a high-voltage battery, the so-called parallel hybrid traction-chain vehicles for which the electric machine and the heat engine can each individually or both together, propel the vehicle; the heat engine can additionally recharge the battery. [05] Such hybrid vehicles generally comprise two coolant circuits: one, said high temperature, able to regulate the temperature of the thermal traction chain, and the other, said low temperature, able to regulate the temperature of the electric power train. [6] Given the required temperature levels, these circuits are independent. Indeed, the electrical components of the electric power train have a maximum temperature stress of 60 to 90 ° C. The low temperature cooling circuit can not withstand the temperature generated by the engine because it is between 80 and 100 ° C. In addition, the temperature of the high temperature cooling circuit of the thermal traction chain can reach and temporarily exceed 120 ° C in operation, and 140 ° C in heat stroke, with locally up to 160 to 180 ° C, for example in a turbine casing of the turbocharger. [7] The vehicle also has a high voltage battery capable of storing the energy required to power the electric power train for the propulsion of the vehicle. This battery can not withstand, for its lifetime and dependability, a temperature above 40 ° C to 50 ° C. [8] A hybrid vehicle has several modes of traction including a hybrid mode in which the engine and the electric machine are associated to drive the vehicle and an electric mode in which the vehicle is only towed by the electric machine. Thus, in the hybrid and electric modes, the calories dissipated by the members of the electric traction system, including the traction battery, in the low temperature circuit are discharged to the outside air. Similarly, during the phase of recharging the battery on a public or domestic outlet, the calories emitted by the charger and the battery, which heat up during charging, are discharged to the outside air during the entire duration of this operation which may take a few hours. This mode of operation is allowed by the "plug in" option of the vehicle. This option allows the high voltage battery to recharge, not only by the engine or the alternator-starter, but also externally to the vehicle on a suitable terminal 30 without the engine running. [9] Due to the "plug-in" option, the combustion engine is more often out of operation and over longer periods of time, which allows increased gains in fuel consumption and pollutant emissions.
Ceci est d'autant plus vrai lorsque le véhicule est principalement sollicité en condition urbaine puisque l'usage moyen d'un véhicule particulier se réalise sur une distance parcourue de moins de 10 km à une vitesse moyenne de moins de 50 km/h. [010] Afin de ne pas démarrer le moteur thermique et l'utiliser à froid ou en phase de montée en température et en faible charge, là où son rendement est le plus faible et les frottements internes les plus importants, le moteur thermique n'est sollicité que sur des points de fonctionnement requérant un surcroît de couple et/ou de puissance, de façon intermittente et Io temporaire. [011] Ce mode d'hybridation « plug-in » introduit donc de nouvelles problématiques pour le moteur thermique, telles que : - la démarrabilité du moteur thermique, - sa durabilité, 15 - sa consommation de carburant à l'usage, - ses niveaux d'émissions polluantes et - son niveau de bruits de combustion et de comportement vibratoire. [012] Ces problématiques apparaissent surtout si le moteur présente une motorisation diesel mais également pour une motorisation essence. 20 [013] Le démarrage du moteur thermique doit être garanti afin de ne pas perdre ou de réduire l'application de couple aux roues, ainsi que les performances associées à son démarrage (décollage, agrément, temps de démarrage, de montée en régime et en couple). Ces difficultés de démarrage, croissantes à mesure que la température extérieure diminue, 25 sont issues d'une compression difficile à atteindre dans la chambre de combustion par basse température, et de couples résistifs s'opposant au démarrage du moteur (frottements de toutes les pièces mobiles : pistons, soupapes, poussoirs, vilebrequin, arbres à cames, ... avec en plus la traînée du convertisseur dans le cas d'une boîte de vitesses automatique) très liés à 30 la température du moteur (températures huile et matière essentiellement). [014] Pour favoriser, lors du roulage en mode électrique du véhicule, le démarrage du moteur thermique, il est connu de maintenir les bougies de préchauffage activées à un certain niveau de température jusqu'au prochain démarrage du moteur. Il s'ensuit, dans le cadre de roulages en mode tout électrique pouvant excéder plusieurs dizaines de minutes, un impact non négligeable à la fois sur la durabilité de la bougie de préchauffage (avec le risque de ne plus du tout pouvoir démarrer le moteur thermique en cas de défaillance de la bougie) et sur l'autonomie électrique. En effet, une puissance électrique pouvant aller de quelques centaines de Watts à un kilowatt est consacrée à maintenir en température les bougies de préchauffage et n'est donc plus dédiée à la mise en mouvement du véhicule. io Un arrêt du moteur thermique peut même être interdit si le moteur n'a pas atteint une certaine température minimale, censée garantir son prochain redémarrage, avec les impacts associés en terme d'émissions polluantes et de consommation de carburant. Le risque de gel des gaz de blow-by dans certaines conditions ambiantes est également une problématique qui peut is nécessiter de forcer le démarrage du moteur thermique et d'en interdire l'arrêt tant que le moteur n'a pas atteint une certaine température minimale. [15] Lors et juste après son premier démarrage à froid et lors et juste après les redémarrages suivants, et surtout si le moteur et ses organes de dépollution ont suffisamment refroidi entretemps, se posent les 20 problématiques de sa consommation en carburant et de ses émissions polluantes tant que les différentes méthodes précitées n'ont pas permis atteindre une température d'amorçage. Pendant ces phases de vie où le moteur thermique est froid, ses bruits de combustion et son comportement vibratoire sont également fortement dégradés par rapport aux instants pour 25 lesquels le moteur thermique est chaud. [16] Plusieurs méthodes sont déjà classiquement mises en oeuvre pour remédier à certaines de ces situations : réchauffage électrique du circuit de carburant, de l'huile moteur, des conduits ou des gaz, du liquide de refroidissement, de l'air d'admission. Ces différentes méthodes sont utilisées 30 dans un contexte de commercialisation de véhicules en zones climatiques « grand froid » (Finlande, Suède, Norvège, Russie, Canada, Islande, ...). Ces méthodes, en raison de la grande consommation énergétique qu'elles engendrent, ne sont pas adaptées énergétiquement à un contexte d'utilisation hybride en climat tempéré. [17] La problématique se pose également pour le confort thermique des passagers pour des températures extérieures froides, on entend par « froide » les températures inférieures à 10°C. La source traditionnelle des calories transmises à l'habitacle par le circuit haute température à travers un aérotherme est inefficace lorsque le moteur thermique n'a pas encore été démarré ou n'a pas encore été sollicité assez longtemps ni de façon assez chargée pour fournir suffisamment de calories à l'aérotherme pour chauffer l'habitacle. Dans le même temps, la température du fluide dans le circuit basse température peut être supérieure à celle du fluide du circuit haute Io température, notamment lorsque le véhicule est utilisé en mode électrique et que le moteur présente une faible température. [18] Plusieurs méthodes sont classiquement mises en oeuvre pour remédier à cette situation et satisfaire à une exigence de confort thermique de chauffage : 15 - soit le moteur thermique est démarré, annulant tout l'intérêt d'une chaîne de traction hybride. De surcroît, des stratégies de pilotage du moteur peuvent être mises en oeuvre pour accélérer la montée en température du liquide de refroidissement envoyé à l'aérotherme, dégradant la qualité de la combustion, la consommation du moteur thermique et ses émissions 20 polluantes ; - soit des méthodes externes de chauffage sont activées sans mettre le moteur thermique en marche, réduisant l'autonomie du véhicule. En effet, l'épuisement de la batterie pour délivrer une énergie non consacrée à faire avancer le véhicule augmente directement les instants de démarrage du 25 moteur thermique et donc la consommation de carburant. [19] Dans le cas de résistances électriques par exemple haute tension (généralement 3 à 5kW) implantées dans le groupe de climatisation, celles-ci se trouvent très souvent en série en aval de l'aérotherme vu de l'écoulement d'air extérieur ou recirculé de l'habitacle, chauffé par ces artifices avant de 30 pénétrer dans l'habitacle. Il s'ensuit qu'en phase de préconditionnement thermique de l'habitacle (véhicule stationné et branché au réseau électrique) ou de chauffage de l'habitacle en roulage, même si ce chauffage est assuré uniquement via ces résistances électriques, toute circulation de liquide de refroidissement (provenant des circuits haute ou basse températures) à travers l'aérotherme subira une déperdition légère (en cas d'absence de débit d'air extérieur ou recirculé froid, par conduction et convection naturelle) à importante (en présence d'un débit d'air même faible), car cet air extérieur ou recirculé, qui traverse les résistances électriques haute tension pour y être réchauffé avant de pénétrer dans l'habitacle, traverse au préalable l'aérotherme. [20] D'autre part, chaque circuit (de refroidissement du liquide haute et basse température et circuit réfrigérant) dispose de son propre échangeur thermique. Cela génère des contraintes supplémentaires (coûts, porte-à-faux Io avant, ...) par rapport à la version non hybridée du véhicule, pour installer dans la façade avant du véhicule, un échangeur thermique supplémentaire, dimensionné pour évacuer les calories dégagées dans des situations de vie extrêmes, sans impacter les autres échangeurs. Or, les besoins maximaux d'évacuation de calories dans le circuit de refroidissement basse température is correspondent à des cas où le véhicule est utilisé en traction électrique pure ou sur certains points de fonctionnement hybride avec un moteur thermique peu sollicité donc plus froid. [21] Par conséquent, dans une première situation, des calories, dissipées dans le circuit de liquide de refroidissement basse température par 20 les organes de la chaîne de traction électrique, dont la batterie de traction et le chargeur selon les situations de vie, sont gâchées puisqu'évacuées à l'air extérieur, alors qu'en même temps de l'énergie électrique ou fossile est gaspillée, car non utilisée pour faire avancer le véhicule, afin de générer des calories et les acheminer, grâce à une pompe à eau et un pulseur électriques 25 par le circuit de refroidissement haute température, dans l'habitacle et/ou au sein du moteur thermique. [22] Dans une seconde situation, un échangeur thermique supplémentaire est installé en façade avant du véhicule pour évacuer les calories générées dans le circuit de refroidissement basse température par 30 les organes de la chaîne de traction électrique. Cet échangeur thermique voit, dans la mouvance technologique actuelle, ses dimensions augmenter, avec des impacts sur le coût et le dimensionnement de l'ensemble du système de refroidissement, alors que dans les principaux cas de vie, l'échangeur thermique du circuit de refroidissement haute température n'est pas utilisé. [23] OBJET DE L'INVENTION [24] L'invention propose une solution alternative suivant laquelle on couple le circuit de refroidissement basse température avec le circuit de refroidissement haute température afin de réchauffer l'habitacle et réguler la température des chaînes de traction thermique et électrique au moyen de deux vannes. [25] A cet effet, la présente invention concerne véhicule comprenant : Io - une chaîne de traction thermique comprenant un moteur thermique, - une chaîne de traction électrique comprenant au moins une machine électrique associée à une batterie haute tension, - un circuit de refroidissement haute température apte à refroidir la chaîne de traction thermique via un radiateur haute température et 15 - un circuit de refroidissement basse température apte à refroidir la chaîne de traction électrique via un radiateur basse température. [026] Le véhicule est caractérisé en ce qu'il comporte deux vannes aptes à coupler le circuit de refroidissement basse température avec le circuit de refroidissement haute température. 20 [027] Selon une réalisation, la première vanne comporte : - une entrée connectée à un tuyau du circuit basse température présent en sortie d'une machine électrique couplée au moteur thermique, - une première sortie connectée au radiateur basse température et - une deuxième sortie connectée au radiateur haute température. 25 [028] Selon une réalisation, la deuxième vanne comporte : - une première entrée connectée d'une part à un tuyau du circuit haute température présent en entrée du moteur thermique et d'autre part à une pompe électrique apte à déplacer un liquide de refroidissement dans le circuit haute température, 30 - une deuxième entrée connectée d'une part au radiateur haute température et d'autre part à un tuyau du circuit haute température présent en sortie du moteur thermique et - une sortie connectée d'une part au radiateur basse température et d'autre part à une pompe électrique apte à déplacer un liquide de refroidissement dans le circuit basse température. [029] Selon une réalisation, la deuxième vanne comporte : - une entrée connectée au radiateur haute température, - une première sortie connectée d'une part à un tuyau du circuit haute température présent en sortie d'une pompe électrique associée au moteur Io thermique et d'autre part à un tuyau du circuit haute température en entrée d'une boîte de vitesses associée au moteur thermique et - une deuxième sortie connectée d'une part au radiateur basse température et d'autre part à une pompe électrique apte à déplacer un liquide de refroidissement dans le circuit basse température. is [030] Selon une réalisation, la deuxième vanne comporte : - une entrée connectée à un tuyau du circuit haute température présent en sortie du moteur thermique, - une première sortie connectée au radiateur haute température et - une deuxième sortie connectée d'une part au radiateur basse 20 température et d'autre part à une pompe électrique apte à déplacer un liquide de refroidissement dans le circuit basse température. [31] Selon une mise en oeuvre, les deux vannes sont regroupées en un même actionneur. [32] Selon une réalisation, les vannes sont configurées pour coupler le 25 circuit basse température avec le circuit haute température lorsque le véhicule se trouve dans une phase de roulage dans laquelle seule la machine électrique assure la traction du véhicule et que la température du moteur thermique est inférieure à une première température seuil. Cette mise en oeuvre présente l'avantage de réchauffer le moteur thermique lorsque le 30 circuit de refroidissement basse température génère une température supérieure au circuit haute température. La solution mise en oeuvre permet un gain en consommation de carburant par rapport aux solutions existantes puisque cette solution ne sollicite pas le moteur thermique. La solution mise en oeuvre permet aussi d'améliorer les prestations de démarrage du moteur thermique : temps de démarrage, montée en régime et en couple, décollage, agrément, ainsi que la durabilité des bougies de préchauffage dans le cas d'une motorisation Diesel. [33] Selon une réalisation, la température seuil vaut 60°C. [34] Selon une réalisation, les vannes sont configurées pour coupler le circuit basse température avec le circuit haute température lorsque le véhicule se trouve, soit dans une phase de roulage dans laquelle seule la Io machine électrique assure la traction du véhicule, soit dans une phase de roulage dans laquelle les deux chaînes de traction électrique et thermique font se mouvoir le véhicule, dans les deux cas telles que la température du moteur thermique à une seconde température seuil. La solution mise en oeuvre associe au circuit de refroidissement basse température de la chaîne is de traction électrique, le radiateur haute température du circuit de refroidissement haute température, en parallèle du radiateur basse température. [35] La configuration ainsi prise par le système de refroidissement permet d'apporter au circuit de refroidissement basse température un 20 surcroît de potentiel de refroidissement par la surface d'échange supplémentaire du radiateur haute température, non utilisé car le moteur thermique n'est pas à feu, afin de repousser l'activation de la réfrigération pour refroidir la batterie de traction et/ou afin de refroidir davantage l'ensemble des organes électriques, dans le même temps tout en maintenant 25 dans le moteur thermique les calories préalablement stockées alors que le système de refroidissement adoptait une autre configuration. [36] Selon une réalisation, les vannes sont configurées pour coupler le circuit basse température avec le circuit haute température lorsque le véhicule se trouve dans une phase de stationnement et de recharge de la 30 batterie haute tension. Cette mise en oeuvre, notamment lors de l'utilisation de l'option « plug in », présente également l'avantage d'améliorer les prestations de démarrage de la chaîne de traction thermique ainsi que la durabilité des bougies de préchauffage dans le cas d'une motorisation Diesel. [37] Selon une réalisation, les vannes sont configurées pour coupler le circuit basse température avec le circuit haute température lorsque le véhicule se trouve dans une phase de stationnement et de chauffage de la chaîne de traction thermique. Le chauffage de la chaîne de traction dans une phase de stationnement peut s'effectuer dans un mode de préconditionnement du véhicule. Dans ce mode, les différents éléments du véhicule sont préparés afin que le véhicule soit apte à démarrer efficacement Io à une heure fixée par l'utilisateur : ajustement de la température de l'habitacle, préchauffage du moteur thermique et de ses bougies... [38] Selon une réalisation, les vannes sont du type électrovanne par solénoïde et translation d'un obturateur. [39] Selon une réalisation, chaque vanne comporte un corps et une is partie mobile obstruante mise en rotation par une machine électrique à l'intérieur dudit corps, des conduits par lesquels s'écoule un fluide étant aménagés dans ledit corps. [40] Selon une réalisation, chaque vanne présente plusieurs positions stables. 20 [041] BREVE DESCRIPTION DES FIGURES [042] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent : 25 [043] Figure 1 : une représentation schématique d'un véhicule selon l'invention muni de circuits de refroidissement haute et basse température mettant en oeuvre une première disposition des vannes de l'invention ; [044] Figure 2 : une représentation schématique des différents éléments spécifiques du moteur thermique d'un véhicule muni de circuits de 30 refroidissement haute et basse température ; [45] Figure 3 : une représentation schématique d'un véhicule selon l'invention muni de circuits de refroidissement haute et basse température mettant en oeuvre une deuxième disposition des vannes de l'invention ; [46] Figure 4 : une représentation schématique d'un véhicule selon l'invention muni de circuits de refroidissement haute et basse température mettant en oeuvre une troisième disposition des vannes de l'invention ; [47] Figure 5 : une représentation schématique d'un véhicule selon l'invention muni de circuits de refroidissement haute et basse température mettant en oeuvre une quatrième disposition des vannes de l'invention ; io [048] Figure 6 : un logigramme fonctionnel de mise en oeuvre d'un procédé de régulation thermique selon un mode de fonctionnement de l'invention. [049] Les éléments identiques, similaires ou analogues, conservent les mêmes références d'une Figure à l'autre. is [050] DESCRIPTION D'EXEMPLES DE REALISATION DE L'INVENTION [051] La Figure 1 montre un véhicule 11 comprenant un circuit 61 de refroidissement basse température et un circuit 62 de refroidissement haute température. 20 [052] Le circuit 61 caloporteur basse température est apte à refroidir en série, dans l'ordre de la circulation du liquide de refroidissement, d'une batterie 14, puis des autres organes électriques selon leurs exigences thermiques : chargeur 30, électronique de puissance 31 comprenant aussi les onduleurs des machines électriques, machine 32 électrique arrière, 25 alterno-démarreur 33 avant. Le circuit 61 basse température comprend un radiateur 20 basse température et une pompe 25 pouvant être fonctionnellement disposée à n'importe quel point du circuit basse température, préférentiellement au plus proche du point de mise en charge du circuit 61 basse température. En variante, certains de ces organes 30 électriques peuvent être associés en parallèle sans sortir du cadre de la présente invention. [53] On note que la batterie 14 est traversée par le liquide de refroidissement basse température juste à la sortie du radiateur 20 basse température, donc le plus froid possible, et que préférentiellement un évaporateur 27 réfrigérant est disposé à son entrée afin si nécessaire de réfrigérer le liquide basse température en sortie du radiateur 20 basse température avant que le liquide irrigue la batterie 14. [54] Un circuit 60 réfrigérant est également présent sur le véhicule 11 de la Figure 1, le circuit 60 comprenant un condenseur 21 associé à un compresseur électrique 35, deux vannes 37 et 40 permettant de desservir Io deux évaporateurs 27 et 42. [55] Le circuit 62 haute température régule la température de la chaîne de traction thermique comprenant le moteur thermique 13 et une boîte de vitesses 15. Le circuit 62 est doté d'une pompe 45 électrique apte à déplacer le fluide caloporteur haute température. Un aérotherme 41 permet de is procurer, par l'inertie thermique du moteur 13, des calories pour chauffer l'habitacle. Cette mise en oeuvre peut avoir lieu, par exemple, en roulage électrique lorsque le moteur thermique 13 est éteint mais encore chaud, [56] Un groupe moto-ventilateur 18 est partagé entre les deux circuits de refroidissement 61 et 62 et le condenseur 21 lorsque le véhicule 11 est 20 climatisé. [57] De plus, ces deux circuits 61 et 62 haute et basse température ont un point de contact en une boîte de dégazage 47 pour assurer, en une même interface, leur remplissage et dégazage. [58] La Figure 1 décrit une architecture de système de refroidissement 25 pour lequel, par rapport aux dispositifs connus, sont présent en plus : - deux vannes trois voies 51 et 52 permettant de coupler ou de maintenir séparés les circuits caloporteurs 61 basse température et 62 haute température, ainsi que les canalisations de fluide caloporteur associées. - un clapet anti-retour 53 disposé dans le circuit 62 haute température 30 en amont de l'aérotherme 41 et de la pompe électrique 45 et en aval de la voie vers la vanne 52 et qui permet dans certains cas, explicités plus loin, de s'affranchir de toute circulation non désirée à travers l'aérotherme 41. [59] Les vannes 51 et 52 peuvent être de type électrovanne par solénoïde et translation d'un obturateur, mais plus préférentiellement ces vannes 51 et 52 consistent en une partie mobile obstruante 70 mise en rotation par une petite machine électrique, par exemple de type courant continu, dans un corps dans lequel sont pratiqués des conduits (51.1, 51.2, 51.3, 52.1, 52.2 et 52.3) par lesquels s'écoule le fluide selon la configuration prise par chacune des vannes 51 et 52. La transition entre ces configurations s'effectue contre un ressort de rappel permettant, lors d'une défaillance d'une vanne, de la ramener dans sa position de repos rétablissant la configuration io conventionnelle du système de refroidissement. Néanmoins, cette variante nécessite une machine électrique plus puissante pour vaincre le couple résistif généré par le ressort de rappel quand les vannes 51 et 52 prennent d'autres configurations, et plus volumineux pour en assurer le refroidissement du bobinage. Il s'ensuit une consommation de courant is importante afin de maintenir chacune des vannes 51 et 52 dans leurs configurations souhaitées. [60] En variante, chacune des vannes 51 et 52 présente plusieurs positions stables, la transition entre ces positions s'effectuant par une commande en provenance d'un calculateur (non représenté) ou d'une 20 électronique intégrée à chaque vanne 51, 52 alors également munie d'un capteur de position. Cette variante permet de s'affranchir d'une consommation de courant inutile pour maintenir chaque vanne 51, 52 dans leurs configurations souhaitées et de recourir à une machine électrique de volume restreint. Enfin, l'agencement de la partie mobile 70 dans le corps de 25 chaque vanne 51, 52 permet de s'affranchir de toute surpression et de tout mélange non désiré de liquide de refroidissement dans les circuits 61 et 62 basse température et haute température, pouvant être générés par les positions intermédiaires prises par la partie mobile 70 lors de sa rotation dans le corps de chaque vanne ou lors d'un éventuel grippage de la partie 30 mobile 70 dans le corps. Cet agencement peut s'effectuer en concevant judicieusement le recouvrement des conduits, pratiqués dans le corps de chaque vanne 51, 52, par la partie mobile 70, en laissant toujours s'écouler le fluide en entrée et en sortie de chaque vanne 51, 52. [61] En variante, toute surpression dans les circuits 61 et 62 et tout mélange entre les fluides caloporteurs sont évités par le pilotage des vannes 51 et 52 en interdisant certains angles de rotation de la partie mobile 70 dans leur corps, selon le débit de fluide débité par la pompe à liquide (mécanique ou électrique) du moteur thermique 13 et/ou la pompe électrique 25 du circuit 61 basse température et/ou la pompe électrique 45 du circuit de l'aérotherme 41. Ce dispositif est intégré soit à l'électronique de chaque vanne 51, 52, soit au calculateur qui pilote le système décrit dans la présente invention. [62] En variante, des thermostats, pilotés ou non, peuvent être utilisés Io en remplacement de tout ou partie des vannes 51 et 52. Il s'agit néanmoins d'une variante moins préférentielle du système, car le pilotage des vannes 51 et 52 permet de positionner alternativement et à volonté le système dans ses différentes configurations lors de la montée en température des différents constituants (circuits 61 basse température et 62 haute température) du 15 système de refroidissement et des organes (moteur thermique 13, batterie 14, composants électriques 30, 31, 32 et 33) au cours du roulage selon sa nature (électrique, thermique pur, hybride) pour assurer le préconditionnement en réchauffage du moteur thermique 13 sans concession pour autant sur la fiabilité des organes de la chaîne de traction 20 électrique. [63] Les vannes 51 et 52 permettent au système décrit par la Figure 1 de présenter plusieurs modes de fonctionnement. [64] Le premier mode de fonctionnement, visible sur la Figure 1, utilise la partie mobile 70 de la première vanne 51 pour obstruer la sortie 51.3. Le 25 fluide basse température circule donc via l'entrée 51.1 de la machine électrique 33 associée au moteur thermique 13 vers le radiateur 20 via la sortie 51.2. La partie mobile 70 de la deuxième vanne 52 obstrue les deux entrées 52.1 et 52.2. Aucun fluide ne circule donc à la sortie de la vanne 52.3. 30 [065] Le deuxième mode de fonctionnement, utilise la partie mobile 70 de la première vanne 51 pour obstruer la sortie 51.2. Le fluide basse température circule donc via l'entrée 51.1 de la machine électrique 33 associée au moteur thermique 13 vers le radiateur 22 via la sortie 51.3. La partie mobile 70 de la deuxième vanne 52 obstrue l'entrée 52.2 en provenance du radiateur 22. Le fluide basse température circule donc dans la vanne 52 via l'entrée 52.1 en provenance du moteur thermique 13 à destination de la pompe 25 via la sortie 52.3. [066] Le troisième mode de fonctionnement utilise les vannes 51 et 52 dans le même état que le premier mode de fonctionnement. Ce troisième mode de fonctionnement est donc similaire au premier mode de fonctionnement cependant le fluide haute température ne circule pas dans ce mode de fonctionnement. Le moteur thermique 13 ne fonctionne pas, n'a pas io été démarré et est froid, donc sans circulation de fluide haute température ni en interne du moteur thermique 13 ni dans le circuit aérotherme 41 ni dans le radiateur haute température 22, le thermostat du moteur thermique 13 étant fermé. [67] Le quatrième mode de fonctionnement, utilise la partie mobile 70 is de la première vanne 51 pour autoriser les deux sorties 51.2 et 51.3 à faire circuler le fluide basse température. Le fluide basse température circule donc via l'entrée 51.1 de la machine électrique 33 associée au moteur thermique 13 vers le radiateur 20 via la sortie 51.2 et vers le radiateur 22 via la sortie 51.3. La partie mobile 70 de la deuxième vanne 52 obstrue l'entrée 52.1 en 20 provenance du moteur thermique 13. Le fluide basse température circule donc dans la vanne 52 via l'entrée 52.2 en provenance du radiateur 22 à destination de la pompe 25 via la sortie 52.3. Dans ce quatrième mode de fonctionnement, le fluide haute température ne circule pas. [68] Le cinquième mode de fonctionnement, utilise les vannes 51 et 52 25 dans le même état que le quatrième mode de fonctionnement. Ce cinquième mode de fonctionnement est donc similaire au quatrième mode de fonctionnement cependant le fluide haute température circule, dans ce mode de fonctionnement, uniquement dans le circuit de l'aérotherme 41. [69] Le sixième mode de fonctionnement utilise les vannes 51 et 52 30 dans le même état que le premier mode de fonctionnement. Ce sixième mode de fonctionnement est donc similaire au premier mode de fonctionnement cependant le fluide haute température circule, dans ce mode de fonctionnement, uniquement dans le circuit de l'aérotherme 41. [070] Le premier mode de fonctionnement de la Figure 1 est relatif à un fonctionnement du véhicule tel que : - le moteur thermique 13 est chaud et nécessite d'être refroidi : son thermostat est ouvert et libère le passage au fluide caloporteur haute température vers le radiateur 22 haute température ; le circuit de l'aérotherme 41 est également débitant ; - le circuit 61 basse température est par conséquent, de par les niveaux respectifs de température de fluide requis, séparé du circuit 62 haute température et la pompe 25 électrique basse température propulse, si elle Io fonctionne, le fluide basse température issu du radiateur 20 vers l'ensemble des organes de la chaîne de traction électrique. Selon les besoins thermiques de la batterie 14 de traction, le fluide caloporteur basse température peut ou non être sur-refroidi au préalable de son entrée dans l'échangeur interne de la batterie 14. Ce besoin conditionne le is fonctionnement du circuit 60 de climatisation du véhicule 11 et, via le pilotage du compresseur 35 électrique et des vannes 37 et 40 associés, l'activation de la boucle de réfrigération de la batterie 14. [071] Le clapet anti-retour 53 sur le circuit aérotherme 41 est ici en position ouverte, que la pompe à eau électrique 45 du circuit aérotherme 41 20 fonctionne ou non : la pression exercée dessus par le liquide de refroidissement en sortie du moteur thermique 13 par la pompe à eau du moteur thermique 13, éventuellement assistée par la dépression exercée par la pompe à eau électrique 45 du circuit aérotherme 41 lorsqu'elle fonctionne, suffit à en provoquer la pleine ouverture. 25 [072] Le premier mode de fonctionnement de la Figure 1 configure le système tel que les circuits de refroidissement haute 62 et basse température 61 sont totalement indépendants et tel que la configuration du circuit de refroidissement basse température 61 privilégie le refroidissement des organes 14, 30, 31, 32 et 33 de la chaîne de traction électrique par le 30 radiateur basse température 20 placé à l'avant du véhicule 11. [073] Le deuxième mode de fonctionnement de la Figure 1 est mis en oeuvre lorsque le véhicule fonctionne dans une des configurations suivantes : - soit en configuration de roulage en mode tout électrique, il s'agit du cas de vie principalement vécu par cette configuration, - soit configuration de recharge de la batterie 14 à partir du réseau électrique domestique ou public, les calories dissipées alors dans le circuit 61 basse température provenant du chargeur 30 et de la batterie 14 de traction, - soit en configuration de préconditionnement thermique de l'habitacle, dans laquelle l'énergie électrique est prélevée du réseau électrique domestique ou public pour, afin de réfrigérer l'habitacle, alimenter les organes associés du circuit 60 réfrigérant ou, afin de réchauffer l'habitacle, Io alimenter les organes nécessaires, les calories dissipées alors dans le circuit 61 basse température provenant du chargeur 30 et du convertisseur de tension inclus dans l'électronique de puissance 31. [74] Dans tous les cas, le moteur thermique 13, froid, n'ayant pas encore été démarré et ne fonctionnant pas, tout le débit de fluide caloporteur is du circuit 61 basse température de refroidissement des organes de la chaîne de traction électrique est, grâce à la configuration prise par les vannes 51 et 52, orienté vers l'échangeur 50 pour être refroidi et donc céder ses calories, plutôt que d'être orienté vers le radiateur 20 basse température. [75] Dans le deuxième mode de fonctionnement de la Figure 1, la 20 vanne 51 connecte la sortie du circuit 61 basse température (en sortie par exemple de l'alterno-démarreur 33) vers le circuit 62 haute température sur le tuyau de sortie du radiateur 22 haute température. La section de passage de la voie de dégazage pratiquée sur la boîte à eau du radiateur 22 et le diamètre hydraulique du tuyau de dégazage sont calibrés pour limiter le débit 25 de dégazage en fonctionnement. Ainsi, une infime partie du débit de liquide basse température s'oriente, à rebours du sens traditionnel de circulation du liquide haute température, vers le radiateur 22 haute température. Ce débit, ne pouvant traverser le radiateur 22, en raison de la configuration prise par la vanne 52 et de la fermeture du thermostat du moteur thermique 13, est alors 30 orienté vers la boîte de dégazage 47 en sortie de laquelle le débit s'oriente vers la pompe 25 électrique basse température et vers le moteur thermique 13. La majeure partie du débit de fluide basse température emprunte le tuyau de sortie du radiateur 22 dans le sens conventionnel pour pénétrer, en traversant la pompe du moteur thermique 13, à l'intérieur du carter-cylindre et/ou de la culasse du moteur thermique 13 où le liquide basse température cède les calories préalablement absorbées à la traversée des différents organes électriques (batterie 14, électronique de puissance 31, machines électriques 32, 33 et leurs onduleurs). Le thermostat étant fermé et le clapet obstruant le conduit de by-pass en interne du boîtier de sortie d'eau de la culasse du moteur thermique 13 également, la seule voie que peut emprunter le fluide basse température en sortie du moteur thermique 13 est donc le conduit de l'aérotherme 41 du boîtier de sortie d'eau de la culasse du moteur thermique 13. Io [076] De son côté, dans le deuxième mode de fonctionnement de la Figure 1, la vanne 52 prend une configuration telle que le débit entrant en provenance du moteur thermique 13 ne peut pas emprunter la voie vers le radiateur 22 haute température, obstruée par la partie mobile 70 interne, et est donc dirigé vers la pompe 25 électrique du circuit basse température. La is pompe électrique du circuit de l'aérotherme 41 est désactivée et le clapet anti-retour 53, disposé sur le circuit de l'aérotherme 41 en amont de l'aérotherme 41 et de la pompe électrique et en aval de la voie vers la vanne 52, est fermé, car : - la pression du fluide basse température en amont de ce clapet est 20 insuffisante pour en provoquer l'ouverture (ressort de rappel du clapet antiretour 53 taré en conséquence), - la pompe électrique 45 du circuit de l'aérotherme 41, désactivée, n'apporte pas de la dépression pour aider l'ouverture du clapet 53, - le clapet anti-retour 53 est positionné en entrée de la pompe 25 qui, 25 par son fonctionnement, exerce une dépression sur le clapet, privilégiant sa fermeture. [077] Cette position fermée du clapet 53 en entrée du circuit de l'aérotherme 41 permet de s'affranchir d'une circulation non désirée du liquide basse température à travers l'aérotherme 41 alors que l'habitacle est 30 en même temps, que le véhicule 11 soit en roulage ou en phase de préconditionnement thermique, chauffé par les résistances électriques implantées en série avec l'aérotherme 41, en aval de celui-ci par rapport à l'écoulement d'air extérieur ou recirculé de l'habitacle. Ainsi, le fluide ne traversant pas l'aérotherme 41 ne subira aucune déperdition thermique légère (en cas d'absence de débit d'air extérieur ou recirculé froid, par conduction et convection naturelle) ou importante (en présence d'un débit d'air même faible). [78] Ainsi, le fluide basse température en sortie du moteur thermique 13 issu du conduit du boîtier de sortie d'eau de la culasse du moteur thermique 13 vers l'aérotherme 41 ne peut qu'emprunter la voie vers la vanne 52 qui le dirige vers la pompe 25 et le reste du circuit 61 basse température, où le fluide basse température se charge à nouveau en calories en traversant les noyaux d'eau des différents organes électriques et en Io particulier dans cette situation, les calories générées par effet Joule dans les cellules de la batterie 14. La plupart du temps, selon la sollicitation de la batterie 14, cette configuration du circuit 61 suffit à maintenir un certain équilibre thermique, entre les calories dissipées dans le fluide basse température par la batterie 14 de traction et les autres organes électriques is (principalement la machine 32 électrique arrière, son onduleur et l'électronique de puissance 31, et dans une moindre mesure la machine 33 électrique avant) et leur absorption au sein du moteur thermique 13 pour en réchauffer principalement la matière et l'huile de lubrification. [79] Ce réchauffage du moteur thermique 13 peut notamment avoir 20 lieu : - en roulage, lorsque la traction du véhicule 11 n'est assurée que par la chaîne de traction électrique (roulage 100% électrique) : la chaîne de traction thermique est alors non fonctionnant et les calories émises par les organes de la chaîne de traction électrique contribuent à le préconditionner 25 thermiquement avant son démarrage ; - lors de la recharge de la batterie 14 de traction, où les calories alors émises par le chargeur 30 et la batterie 14 sont transférées dans le circuit 61 basse température puis dans le moteur thermique 13 ; - lors du préconditionnement thermique de l'habitacle, où les calories 30 alors émises par le chargeur 30 et le convertisseur de tension sont transférées dans le circuit 61 basse température puis dans le moteur thermique 13. [80] Dans tous ces cas, ce préconditionnement thermique vise à favoriser le démarrage du moteur thermique 13, à réduire l'impact de l'hybridation sur sa durabilité (notamment de ses bougies de préchauffage dans le cas d'une motorisation diesel), et d'accélérer sa mise en action à sa plage de fonctionnement optimal pour réduire sa consommation de carburant à l'usage et ses niveaux d'émissions polluantes, ainsi que son niveau de bruits de combustion, de comportement vibratoire et d'agrément. [81] Quelques cas de vie, particulièrement sollicitants pour la batterie 14, auraient nécessité alors d'activer la réfrigération afin de sur-refroidir le Io fluide basse température avant qu'il n'entre dans la batterie 14, ce qui aurait eu pour conséquence d'abaisser sa température, réduisant légèrement la température du fluide en sortie du circuit 61 basse température avant son entrée dans le moteur thermique 13, et aussi une dépense énergétique supplémentaire à travers l'activation des organes associés du circuit 60 is réfrigérant (compresseur 35 électrique, vannes 37 et 40, groupe-moto ventilateur 18). Un troisième mode de fonctionnement de la Figure 1 permet de repousser la nécessité d'activer la réfrigération pour refroidir la batterie 14 de traction et de dissocier le moteur thermique 13 du circuit 61 basse température lorsqu'il devient nécessaire de refroidir davantage les autres 20 organes électriques quand leurs températures le justifient et quand le moteur thermique 13 ne permet plus seul d'absorber les calories générées. [82] Dans le troisième mode de fonctionnement de la Figure 1, la configuration prise par le circuit 61 basse température et les vannes 51 et 52, est identique à celle décrite dans le premier mode de fonctionnement de la 25 Figure 1, si ce n'est que dans ce troisième mode le moteur thermique 13 ne fonctionne toujours pas, n'a pas encore été démarré et est froid, donc sans circulation de fluide haute température en interne ni dans le circuit de l'aérotherme 41 ni a fortiori, le thermostat du moteur 13 étant fermé, dans le radiateur 22 haute température. En particulier, la vanne 52 obstrue tout 30 passage à travers elle tandis que la vanne 51 connecte la sortie du circuit 61 basse température à l'entrée du radiateur 20 basse température : le moteur thermique 13 est déconnecté du circuit 61 qui retrouve son indépendance et privilégie le refroidissement des organes de la chaîne de traction électrique par le radiateur 20 placé à l'avant du véhicule 11. Le clapet anti-retour 53 sur le circuit de l'aérotherme 41 est, dans cette troisième configuration, en position fermée grâce à l'absence de conditions pouvant l'ouvrir. La pompe électrique 45 du circuit de l'aérotherme 41 étant désactivée et, la pompe du moteur thermique 13 également, le moteur thermique 13 étant toujours hors fonctionnement, les calories stockées dans le moteur thermique 13 alors que le système de refroidissement de la chaîne de traction était dans la deuxième mode de fonctionnement de la Figure 1, ne subissent aucune déperdition thermique autre que les inéluctables conduction à travers les matériaux du moteur thermique 13 et convection naturelle à l'air sous capot, toutefois Io réduites si dans le même temps, les entrées d'air en face avant du véhicule 11 sont équipées de volets alors en position fermée, permettant de réduire ou totalement inhiber tout flux d'air extérieur en sous capot. [83] Le troisième mode de fonctionnement de la Figure 1 est relatif à un fonctionnement du véhicule 11 tel que : 15 - soit le système était précédemment dans le deuxième mode de fonctionnement de la Figure 1 et alors soit le moteur thermique 13 est insuffisant pour absorber les calories dissipées par les organes électriques, soit son préchauffage par ce biais est suffisant ou encore soit il devient alors risqué d'y stocker davantage de calories, 20 - soit le système de refroidissement de la chaîne de traction adopte le troisième mode de fonctionnement de la Figure 1 dès le démarrage du véhicule 11, par exemple si la température extérieure ou la température initiale des fluides du moteur thermique 13 ne nécessite pas que le moteur thermique 13 soit préconditionné thermiquement ou si la sollicitation générée 25 par le roulage sur les organes électriques nécessitent un refroidissement important. [84] Dans ce dernier cas, afin de repousser la nécessité d'activer la réfrigération pour refroidir la batterie de traction, un quatrième mode de fonctionnement de la Figure 1 permet d'utiliser le radiateur 22 du circuit 62 30 haute température, non utilisé car le moteur thermique 13 n'est pas en fonctionnement, afin d'apporter au circuit 61 basse température un potentiel supplémentaire de refroidissement par l'association en parallèle des radiateurs 20 et 22. [85] Dans le quatrième mode de fonctionnement de la Figure 1, la vanne 52 prend une configuration telle que le débit ne peut entrer qu'en provenance du radiateur 22 haute température, la seconde entrée en provenance du circuit de l'aérotherme 41 et du moteur thermique 13 étant obstruée par la partie mobile 70 interne, et telle que ce débit entrant est donc dirigé en sortie de la vanne 52 vers la pompe 25 électrique du circuit basse température. [86] De son côté, la vanne 51 autorise au fluide basse température en sortie du circuit 61 les deux passages vers le radiateur 20 et vers le circuit 62 Io haute température sur le tuyau de sortie du radiateur 22. Le fluide basse température n'emprunte pas le tuyau de sortie du radiateur 22 dans le sens conventionnel pour pénétrer à l'intérieur du moteur thermique 13 car la configuration alors prise par le circuit 61 ne lui offre par cette voie aucune issue. En effet, en sortie de la culasse, le thermostat est fermé, condamnant is la voie du radiateur 22 haute température, et le clapet obstruant le conduit de by-pass en interne du moteur thermique 13 également. Il ne reste pour le circuit 61 fluide basse température que la voie de l'aérotherme 41, qui est de toutes parts obstruée, d'une part par la configuration prise par la vanne 52 qui obstrue le passage du circuit de l'aérotherme 41 vers la pompe 25 20 électrique du circuit 61 et d'autre part par le clapet anti-retour 53 qui est en position fermée (la pression en amont est insuffisante pour provoquer l'ouverture du clapet plaqué contre son siège par le ressort de rappel taré en conséquence et la pompe électrique 45 du circuit de l'aérotherme 41, désactivée, n'apporte pas de la dépression pour aider l'ouverture du clapet). 25 [087] Par conséquent, ne pouvant passer par le moteur thermique 13 et par le circuit aérotherme 41, la partie du débit de fluide basse température ayant emprunté la voie libérée par la position prise par la vanne 51 vers le circuit 62 haute température sur le tuyau de sortie du radiateur 22 haute température est totalement dirigée vers le radiateur 22. Une infime partie de 30 ce débit emprunte la voie dégazage pratiquée sur la boîte à eau du radiateur 22 sans traverser le faisceau du radiateur 22 et est alors orientée vers la boîte de dégazage 47 en sortie de laquelle ce débit va vers la pompe 25, contribuant ainsi à la pressurisation du circuit 61 basse température et au bon amorçage de la pompe 25. La majeure partie du débit de fluide basse température entrant dans le radiateur 22 emprunte le faisceau à travers lequel il cède à l'air extérieur les calories préalablement absorbées à la traversée des différents organes électriques (batterie 14, électronique de puissance 31, machines électriques 32 et 33 et leurs onduleurs), tout comme la partie du fluide basse température ayant emprunté la voie vers le radiateur 20 basse température. [088] La circulation dans le radiateur 22 haute température, inversée par rapport à la configuration où il est alimenté par le liquide de refroidissement en sortie du moteur thermique 13, n'a pas d'incidence sur son Io fonctionnement et ses performances. En sortie du radiateur 22, le fluide basse température l'ayant traversé ne peut se diriger vers le moteur thermique 13, le thermostat étant fermé, et rejoint donc, grâce à sa configuration prise par la vanne 52, le fluide basse température ayant emprunté le radiateur 20. is [089] La configuration ainsi prise par le système de refroidissement de la chaîne de traction, telle que décrite dans le quatrième mode de fonctionnement de la Figure 1, permet d'apporter au circuit 61 un surcroît de potentiel de refroidissement par la surface d'échange supplémentaire du radiateur 22 du circuit haute température, non utilisé car le moteur thermique 20 13 n'est pas en fonctionnement, afin de repousser encore l'activation de la réfrigération pour refroidir la batterie 14 de traction et/ou afin de refroidir davantage l'ensemble des organes électriques, dans le même temps tout en maintenant dans le moteur thermique 13 les calories préalablement stockées lors de la configuration prise par le système de refroidissement telle que 25 décrite dans le deuxième mode de fonctionnement de la Figure 1, la position fermée du clapet 53 en entrée du circuit de l'aérotherme 41 permettant là encore de s'affranchir d'une circulation non désirée du liquide basse température issu du moteur thermique 13 à travers l'aérotherme 41 et de la déperdition thermique associée. 30 [090] Lorsqu'il devient nécessaire de démarrer le moteur thermique 13, par exemple pour apporter aux roues le surcroît de couple requis par l'utilisateur ou afin de communiquer à l'habitacle à travers l'aérotherme 41, via l'activation de la pompe électrique associée 45, une partie des calories récupérées du circuit 61 basse température et stockées à l'intérieur du moteur thermique 13 (dans une certaine mesure, afin de toujours garantir le démarrage du moteur thermique 13 lorsque cela s'avérera nécessaire), afin de réduire la facture énergétique du chauffage de l'habitacle en réduisant la puissance électrique allouée à cette fonction en dédiant les calories récupérées « gratuitement » et stockées dans le moteur thermique 13, un cinquième mode de fonctionnement de la Figure 1 est alors mis en place. [91] La configuration alors prise par le circuit 61 basse température dans ce cinquième mode de fonctionnement est identique à celle évoquée io pour le quatrième mode de fonctionnement, la séparation du moteur thermique 13 du circuit 61 n'étant pas remise en question soit par son démarrage, soit par l'activation de la pompe électrique du circuit de l'aérotherme afin de transférer les calories, récupérées du circuit 61 et stockées à l'intérieur du moteur thermique 13, à l'habitacle à travers is l'aérotherme 41. Dans les deux cas, le clapet anti-retour 53 est ouvert par la pression du liquide de refroidissement exercée à son entrée, ouverture éventuellement assistée par la dépression générée par l'activation de la pompe électrique 45 du circuit de l'aérotherme 41. Le fluide caloporteur haute température en sortie du moteur thermique 13 est alors dirigé soit vers 20 l'aérotherme 41 seul soit vers l'aérotherme 41 et le conduit de by-pass interne moteur 13, pour pénétrer à nouveau à l'intérieur du moteur thermique 13. [92] Le cinquième mode de fonctionnement de la Figure 1 décrit une configuration pour laquelle soit le moteur thermique 13 encore froid est 25 démarré, soit les calories qui sont stockées dans le moteur thermique 13 sont déchargées dans le circuit de l'aérotherme 41, et le circuit 61 basse température met à profit les radiateurs 20 et 22 pour assurer le refroidissement des organes électriques : le même fonctionnement est réalisable avec un circuit 61 basse température n'utilisant que le radiateur 20 30 pour son refroidissement, dans un sixième mode de fonctionnement de la Figure 1. [93] Si le système de refroidissement se trouve dans le cinquième mode de fonctionnement de la Figure 1 alors que le moteur thermique 13, en fonctionnement, est à une température proche de l'ouverture du thermostat et qu'en même temps le circuit 61 met à profit les radiateurs 20 et 22 pour assurer le refroidissement des organes électriques, alors le système de refroidissement prend, avant l'ouverture du thermostat du moteur thermique 13, la configuration du sixième mode de fonctionnement en désolidarisant le radiateur 22 du circuit 61 afin que l'ouverture du thermostat n'entraîne pas dans le circuit 61 du liquide de refroidissement haute température issue du moteur thermique 13 à une température (entre 80 et 100°C) trop élevée pour la tenue des organes électriques. Le système de refroidissement se trouve Io alors dans la configuration telle que décrite par la premier mode de fonctionnement. [094] A travers la description qui vient d'être faite des différents modes de fonctionnement pris par le système de refroidissement, un préconditionnement thermique du moteur 13 à combustion par toutes ou par is une partie des calories dissipées dans leur circuit 61 par les organes électriques est possible, en phase de stationnement « plug-in » du véhicule 11, branché au réseau électrique pour recharger la batterie 14 ou pour préconditionner l'habitacle, et surtout, là où c'est plus intéressant et plus profitable en roulage électrique, en réchauffant directement le bloc moteur en 20 y faisant circuler le liquide de refroidissement chaud issu du circuit 61 réchauffé par les organes de la chaîne de traction électrique en roulage électrique ou par le chargeur 30 et la batterie 14 lors de sa recharge ou par le chargeur 30 et une partie de l'électronique 31 de puissance lors du préconditionnement de l'habitacle, tout en offrant un refroidissement 25 satisfaisant des organes électriques sans gaspiller les calories émises par ces organes. Le préconditionnement du moteur thermique 13 ainsi procuré permet, via la circulation en son sein d'un fluide caloporteur basse température se trouvant être plus chaud que les parois du noyau d'eau du moteur, d'élever la température de la matière du moteur 13 et celle de son 30 huile de lubrification, qui par ce biais voit réduire sa viscosité et les pertes mécaniques par frottements induites lors de la mise en oeuvre du moteur thermique 13, bénéfiques aux titres de : - sa démarrabilité : le moteur thermique 13, grâce en particulier à la matière de la chambre de combustion et son huile de lubrification préchauffées, démarre alors, en conditions extérieures froides, plus efficacement grâce à la réduction induite des couples résistifs lors du démarrage ; - sa durabilité, notamment par la réduction de la sollicitation (temps et/ou niveau de température) des bougies de préchauffage ; - sa consommation de carburant à l'usage ; - ses niveaux d'émissions polluantes ; - son niveau de bruits de combustion et de comportement vibratoire (acyclisme, ...). io [095] Ce préconditionnement thermique du moteur à combustion 13 peut en particulier rester également actif pendant un temps déterminé après le premier démarrage ou un nouveau redémarrage du moteur 13 à combustion interne, si c'est pertinent à la fois pour le moteur 13 et vis-à-vis de la fonction réalisée. is [096] En particulier, le réchauffage de l'huile de lubrification du moteur thermique 13 résulte : - d'une part de l'échange thermique entre l'huile et le fluide basse température au sein d'un échangeur de type eau/huile, traditionnellement utilisé pour réchauffer le moteur 13 froid et refroidir la moteur 13 chaud, 20 l'huile de lubrification du moteur thermique 13 par son liquide de refroidissement haute température, - et d'autre part de l'échange convectif entre le fluide caloporteur basse température et la matière en paroi de noyau d'eau et de la conduction à travers la matière du bloc moteur jusqu'à un dernier échange convectif 25 entre la matière en paroi de noyau d'huile et cette même huile de lubrification. [097] Mais dans les deux cas, l'huile de lubrification est non débitante tant que le moteur thermique 13 n'est pas en fonctionnement. Le réchauffage procuré peut être amélioré, sans avoir à recourir à une pompe à huile 30 électrique, par association de la machine électrique 33 avec le moteur thermique 13. Cet association permet de faire se mouvoir les pièces mobiles internes au moteur thermique 13 avec une faible vitesse de rotation, de quelques tours/minute à quelques dizaines de tours/minute. Cette mise en rotation du moteur thermique 13 permet, par la mise en mouvement notamment du vilebrequin, des pistons, des arbres à cames et des soupapes, de brasser l'huile de lubrification dudit moteur 13 afin d'améliorer sa montée en température et la mise en communication d'une huile de lubrification réchauffée avec les pièces mobiles du moteur thermique 13. [98] Les vannes 51 et 52 sont pilotées par le système électronique de supervision de la chaîne de traction qui, en fonction de données telles que la température du liquide de refroidissement dans les circuits 61 basse température et 62 haute température, la température de l'huile de Io lubrification de la boîte de vitesses 15, la température des organes électriques, les températures des fluides représentatifs du fonctionnement du moteur thermique 13, l'exigence de confort thermique des occupants, la vitesse du véhicule, la température de l'air extérieur, le mode de fonctionnement de la chaîne de traction, l'enfoncement de la pédale is d'accélération, l'état de charge de la batterie, etc., positionne le système dans la configuration optimale, au regard de la fiabilité des organes de la chaîne de traction électrique, du confort thermique dans l'habitacle et du préconditionnement thermique de la boîte de vitesses 15. [99] En effet, un roulage en mode électrique ne sera autorisé au départ 20 du véhicule 13 que si le système de supervision de la chaîne de traction sait garantir le démarrage du moteur thermique 13. Sinon, le mode électrique n'est pas immédiatement accessible et le départ du véhicule 11 s'effectue en démarrant le moteur thermique 13, donc en mode hybride, jusqu'à ce qu'une certaine température du moteur thermique 13 soit atteinte, ce qui permet 25 alors de couper le moteur thermique 13 et donc le roulage en mode électrique. Pour que le départ du véhicule 11 soit autorisé en mode électrique, il faut donc pouvoir assurer la démarrabilité du moteur thermique 13 lorsque la batterie 14 atteindra un seuil minimal de charge ou lors d'une action de l'utilisateur sur la pédale d'accélération notifiant une demande de 30 couple supérieur au seuil que sait fournir la chaîne de traction purement électrique. La première condition évoquée requiert une durée assez longue de roulage (suffisamment longue pour assurer la montée en température du fluide basse température par les organes électriques et le réchauffage associé du moteur thermique 13 par la configuration prise par le système de refroidissement) et peut facilement être anticipée grâce au suivi en temps réel de la charge de la batterie 14 de traction. A l'inverse, la deuxième condition requiert un démarrage quasiment immédiat du moteur thermique 13 pour fournir le couple aux roues en moins de 1 à 2 secondes, notamment dans des situations d'insertion dans le trafic urbain ou de dépassement, et peut se produire n'importe quand, en particulier alors que le roulage en mode électrique n'a pas encore duré assez longtemps et/ou que les organes électriques n'ont pas encore été suffisamment sollicités pour que le fluide basse température qui les irrigue ait suffisamment réchauffé le moteur io thermique 13. [0100] La stratégie telle que décrite ci-dessus et utilisée seule s'avère donc insuffisante. La sollicitation seule des bougies de préchauffage, uniquement à partir de l'instant où il est détecté qu'un démarrage immédiat du moteur thermique 13 est requis, ne permet pas non plus de satisfaire le is besoin, à cause de la vitesse de montée en température de chaque bougie et de la température de la bougie requise pour stabiliser la combustion, le tout générant un temps de mise à disposition du couple aux roues de plus de 2s. Un maintien permanent des bougies de préchauffage ne permet pas de garantir leur durabilité et ampute l'autonomie en mode électrique par la 20 puissance électrique nécessaire à la montée en température et au maintien en température des bougies. Une activation intermittente des bougies de préchauffage, par exemple sur un seuil d'enfoncement pédale et/ou de puissance disponible à la roue, permet certes de gérer un compromis entre la durée de vie des bougies et l'occurrence du cas en clientèle mais ne 25 permet pas de couvrir toutes les situations de vie et en particulier les plus sécuritaires (accélération brutale pour s'insérer dans le trafic ou effectuer un déplacement). [0101] Il est donc ici proposé dans ce cas d'utiliser les deux stratégies simultanément, à savoir associer le moteur thermique 13 au circuit 61, 30 jusqu'à un seuil de température garantissant sa démarrabilité. La démarrabilité du moteur 13 étant couverte par l'activation des bougies de préchauffage pendant la montée en température du moteur thermique 13 jusqu'à ce seuil, la réalisation d'un préconditionnement thermique du moteur 13 préalable au roulage, durant les phases de recharge de la batterie 14 et/ou de préconditionnement thermique de l'habitacle, s'avérant alors être un bonus pour ne pas activer du tout les bougies de préchauffage en roulage ou pour atteindre plus rapidement ce seuil de température du moteur thermique 13 garantissant sa démarrabilité. [0102] La Figure 1 décrit un mode de fonctionnement dans lequel le thermostat du moteur thermique 13, positionné dans la zone de refoulement de la pompe en sortie du moteur, autorise certaines circulations à contre-sens dans le circuit d'entrée et de sortie du radiateur 22 haute température. Une implantation de ce thermostat en entrée du moteur thermique 13 à io l'aspiration de la pompe génère une adaptation de l'architecture du système de refroidissement dans le cas d'une motorisation présentant effectivement un thermostat en entrée du moteur à l'aspiration de la pompe, mais présentant également explicitement un échangeur 65 (non représenté dans la Figure 1) ainsi qu'un turbocompresseur 67 refroidi par le fluide haute is température du circuit de refroidissement du moteur thermique 13, turbocompresseur 67 dont le refroidissement peut être assuré moteur coupé par une pompe 66 électrique additionnelle. Avant de décrire l'adaptation à cette motorisation de l'architecture du système de refroidissement telle qu'explicitée par l'adaptation de la Figure 1 à cette problématique, on décrit 20 la Figure 2 illustrant le système de refroidissement de référence d'une telle chaine de traction, dans lequel le circuit 62 haute température est celui d'une motorisation connue en série. [0103] On retrouve sur cette Figure 2 une architecture déjà connue du circuit 61 basse température et du circuit 60 réfrigérant, qui sont identiques à 25 ceux présentés sur la Figure 1. A la différence d'une version avec thermostat au refoulement (en sortie du moteur 13), la position à l'aspiration pompe du thermostat implique que le radiateur 22 est soumis à la pression de la pompe du moteur (lorsqu'elle fonctionne) même si le thermostat est fermé, et impose donc la délocalisation des vannes 51 et 52 par rapport à leur 30 implantation sur la Figure 1, comme l'illustre la Figure 3. [0104] Sur la Figure 3, la vanne 52 est ici positionnée en sortie du radiateur 22 haute température, position justifiée par le fonctionnement voulu du système de refroidissement mais aussi par les contraintes d'implantation, l'encombrement de la zone de l'aérotherme (proximités avec le tablier, l'isovac, les commandes de la boîte de vitesses 15, le circuit d'air d'admission dont le filtre à air, les tuyaux, les débattements du groupe motopropulseur, ...) ne permettant pas d'installer de façon viable la vanne 52. On retrouve, comme sur la Figure 1, le clapet anti-retour 53 disposé sur le circuit de l'aérotherme 41 en amont de celui-ci et de la pompe électrique 45, permettant de s'affranchir de toute circulation non désirée à travers l'aérotherme 41. Par rapport à la Figure 2, le circuit 62 haute température s'enrichit sur la Figure 3 d'un groupe de tuyaux reliant la pompe 66 électrique Io additionnelle en sortie de l'échangeur 65 vers le tuyau de sortie du radiateur 22 haute température. [0105] Dans ce premier mode de fonctionnement de la Figure 3, la vanne 51 connecte la sortie du circuit 61 basse température à l'entrée du radiateur 20 tandis que la vanne 52 oriente tout le débit de fluide haute température en is sortie du radiateur 22 vers le tuyau de sortie du radiateur 22 et l'entrée du moteur thermique 13. Le clapet anti-retour 53 sur le circuit de l'aérotherme 41 est en position ouverte dans cette configuration, que la pompe électrique 45 du circuit de l'aérotherme 41 fonctionne ou non. La pression exercée sur le clapet anti-retour 53 par le liquide de refroidissement en sortie du moteur 20 13 et par la pompe du moteur thermique 13, éventuellement assistée par la dépression exercée par la pompe électrique 45 du circuit de l'aérotherme 41 lorsqu'elle fonctionne, suffit à en provoquer la pleine ouverture. [0106] Le premier mode de fonctionnement de la Figure 3 est relatif à un fonctionnement du véhicule 11 tel que : 25 - le moteur thermique 13 est chaud et nécessite d'être refroidi : son thermostat est ouvert et libère le passage au fluide haute température vers le radiateur 22 et le circuit de l'aérotherme 41 est également débitant ; - le circuit 61 est par conséquent, de par les niveaux respectifs de température de fluide requis, séparé du circuit 62 et la pompe 25 propulse, si 30 elle fonctionne, le fluide basse température issu du radiateur 20 vers l'ensemble des organes de la chaîne de traction électrique. Selon les besoins thermiques de la batterie 14 de traction, le fluide caloporteur basse température peut ou non être sur-refroidi au préalable de son entrée dans l'échangeur interne de la batterie 14. Ce besoin conditionne le fonctionnement du circuit 60 de climatisation du véhicule 11 et, via le pilotage du compresseur 35 électrique et des vannes 37 et 40 associés, l'activation de la boucle de réfrigération de la batterie 14. [0107] Les vannes 51 et 52 permettent au système décrit par la Figure 3 de présenter plusieurs modes de fonctionnement. [0108] Le premier mode de fonctionnement, visible sur la Figure 3, utilise la partie mobile 70 de la première vanne 51 pour obstruer la sortie 51.3. Le fluide basse température circule donc via l'entrée 51.1 de la machine électrique 33 associée au moteur thermique 13 vers le radiateur 20 via la Io sortie 51.2. La partie mobile 70 de la deuxième vanne 52 obstrue la sortie 52.6 en direction de la pompe 25. Le fluide haute température circule donc dans la vanne 52 via l'entrée 52.4 en provenance du radiateur 22 à destination du moteur thermique 13 via la sortie 52.5. [0109] Le premier mode de fonctionnement de la Figure 3 permet de is positionner le système tel que les circuits haute 62 et basse température 61 sont totalement indépendants et la configuration du circuit basse température 61 privilégie le refroidissement des organes 14, 30, 31, 32 et 33 de la chaîne de traction électrique par le radiateur basse température 20 placé à l'avant du véhicule 11. 20 [0110] Le deuxième mode de fonctionnement de la Figure 3 utilise la partie mobile 70 de la première vanne 51 pour obstruer la sortie 51.2. Le fluide basse température circule donc dans la vanne 51 de l'entrée 51.1 de la machine électrique 33 à la sortie 51.3 vers le circuit entrée radiateur 22. La partie mobile 70 de la deuxième vanne 52 obstrue l'entrée 52.4 en 25 provenance du radiateur 22. Le fluide basse température circule donc dans la vanne 52 via l'entrée 52.5 en provenance du moteur thermique 13 à destination de la pompe 25 via la sortie 52.6. [0111] Par le deuxième mode de fonctionnement de la Figure 3, le préconditionnement thermique du moteur à combustion 13 est assuré par les 30 calories dissipées dans le circuit basse température 61 par les organes électriques (dont en particulier la batterie 14) lors du roulage en mode tout électrique ou en phases de recharge de la batterie 14 ou de préconditionnement thermique de l'habitacle, dans ces deux derniers cas à partir du réseau électrique domestique ou public, le débit de fluide de refroidissement basse température étant, grâce à la configuration prise par les vannes 51 et 52, orienté vers le moteur thermique 13 pour y céder les calories dissipées au fluide de refroidissement basse température par les organes électriques. [0112] Par le deuxième mode de fonctionnement de la Figure 3, la vanne 51 connecte la sortie du circuit de refroidissement basse température 61 vers le circuit de refroidissement haute température 62 sur le tuyau d'entrée du Io radiateur haute température 22. Une infime partie (par calibrage de la section de passage de la voie dégazage pratiquée sur la boîte à eau du radiateur 22 et le diamètre hydraulique du tuyau de dégazage) du débit de liquide basse température s'oriente vers le radiateur 22 : ce débit, ne pouvant traverser le radiateur 22 car la vanne 52 lui en obstrue la sortie, est alors orienté vers la is boîte de dégazage 47 en sortie de laquelle le liquide basse température s'oriente vers la pompe électrique 25 et vers le moteur thermique 13. La majeure partie du débit de liquide basse température emprunte le tuyau entrée radiateur à rebours du sens traditionnel de circulation du liquide haute température dans le circuit 62 pour pénétrer dans le boîtier de sortie d'eau du 20 moteur thermique 13. Le thermostat est fermé et le clapet anti-retour 53 en entrée du circuit aérotherme 41 également (pompe à eau électrique 45 du circuit aérotherme 41 désactivée). La fermeture du clapet 53 en entrée du circuit aérotherme 41 permet de s'affranchir d'une circulation non désirée du liquide basse température à travers l'aérotherme 41 et des déperditions 25 thermiques associées. La seule voie qu'emprunte le liquide basse température en sortie du boîtier de sortie d'eau du moteur thermique 13 est donc le conduit by-pass, à l'issue duquel, en traversant la pompe (mécanique ou électrique ; si mécanique : non entraînée par le moteur thermique ; si électrique : non fonctionnant ; dans tous les cas passante) du moteur 30 thermique 13, le liquide basse température pénètre à l'intérieur du carter-cylindre, de la culasse et de l'échangeur eau/huile 65 du moteur thermique 13 où le liquide basse température cède les calories préalablement absorbées à la traversée des différents organes électriques (batterie 14, électronique de puissance 31 et les onduleurs, machines électriques 32 et 3s 33). Le liquide basse température sort du moteur thermique 13 par la sortie de l'échangeur eau/huile 65, éventuellement assisté en ce sens par l'activation de la pompe à eau électrique additionnelle 66 de refroidissement du turbocompresseur. A la sortie de cette pompe à eau électrique 66 est pratiqué un raccordement 3 voies vers le turbocompresseur 67 et le boîtier de sortie d'eau, et vers le tuyau de sortie du radiateur haute température 22. Le débit traversant la voie à travers le turbocompresseur 67 vers le boîtier de sortie d'eau est infime voire nul, car en concurrence avec la même circulation en sens inverse en provenance du boîtier de sortie d'eau, concurrence que permet d'instaurer la pompe à eau électrique additionnelle 66 de Io refroidissement du turbocompresseur. La majeure partie du liquide basse température en sortie du moteur thermique 13 par la sortie de l'échangeur eau/huile 65 emprunte donc le tuyau le canalisant vers le tuyau de sortie du radiateur haute température 22. [0113] De son côté, la vanne 52 prend une configuration telle que la is communication avec le radiateur haute température 22 est obstruée et celle mettant en communication le tuyau de sortie du radiateur haute température 22 et la pompe à eau électrique 25. Celle-ci fonctionnant et le thermostat étant fermé, le liquide basse température en provenance du moteur thermique 13 ne peut qu'emprunter la voie vers la vanne 52, aspiré ensuite 20 dans le circuit de refroidissement basse température 61 par la pompe à eau électrique 25, où le liquide basse température se charge à nouveau en calories en traversant les différents organes électriques et en particulier dans cette situation, les calories générées par effet Joule dans les cellules de la batterie 14. La plupart du temps, selon la sollicitation de la batterie 14, cette 25 configuration du circuit de refroidissement basse température 61 suffit à maintenir un certain équilibre thermique, entre les calories dissipées dans le liquide basse température par la batterie de traction 14 et les autres organes électriques (principalement le moteur électrique arrière 32, son onduleur et l'électronique de puissance 31, et dans une moindre mesure le moteur 30 électrique avant 33) et leur absorption au sein du moteur thermique 13 pour en réchauffer principalement la matière et l'huile de lubrification. [0114] Le troisième mode de fonctionnement de la Figure 3 utilise la partie mobile 70 de la première vanne 51 pour obstruer la sortie 51.3. Le fluide basse température circule donc via l'entrée 51.1 de la machine électrique 33 vers le radiateur 20 via la sortie 51.2. La partie mobile 70 de la deuxième vanne 52 obstrue l'entrée 52.4 et la sortie 52.6 de tel sorte qu'aucun fluide ne circule dans la vanne 52. [0115] Le troisième mode de fonctionnement de la Figure 3 permet ainsi d'augmenter le potentiel de refroidissement du liquide basse température, notamment pour refroidir la batterie de traction 14. [0116] Le troisième mode de fonctionnement de la Figure 3 est identique au premier mode de fonctionnement de la Figure 3, si ce n'est qu'ici le moteur thermique 13 ne fonctionne toujours pas, n'a pas encore été démarré Io et est froid, donc sans circulation de liquide haute température en interne ni dans le circuit aérotherme 41 ni a fortiori, le thermostat du moteur thermique 13 étant fermé, dans le radiateur haute température 22. En particulier, la vanne 52 obstrue tout passage à travers elle tandis que la vanne 51 connecte la sortie du circuit de refroidissement basse température 61 à is l'entrée du radiateur basse température 20 : le moteur thermique 13 est déconnecté du circuit de refroidissement basse température 61 qui retrouve son indépendance et privilégie le refroidissement des organes de la chaîne de traction électrique par le radiateur basse température 20 placé à l'avant du véhicule 11. Le clapet anti-retour 53 sur le circuit aérotherme 41 est ici en 20 position fermée de par l'absence de conditions pouvant l'ouvrir. La pompe à eau électrique 45 du circuit aérotherme 41 étant désactivée tout comme la pompe à eau (mécanique ou électrique) du moteur thermique 13, le moteur thermique 13 étant toujours hors fonctionnement, les calories stockées dans le moteur thermique 13, alors que le système de refroidissement de la chaîne 25 de traction était dans le deuxième mode de fonctionnement de la Figure 3, ne subissent aucune déperdition thermique autre que les inéluctables conduction à travers les matériaux du moteur thermique 13 et convection naturelle à l'air sous capot, toutefois réduites si dans le même temps, les entrées d'air en face avant du véhicule sont équipées de volets alors en 30 position fermée, permettant de réduire ou totalement inhiber tout flux d'air extérieur en sous capot. [0117] Le troisième mode de fonctionnement de la Figure 3 est relatif à un fonctionnement du véhicule 11 identique au troisième mode de fonctionnement de la Figure 2 explicité plus haut. S'il n'est pas nécessaire que le moteur thermique 13 soit préconditionnement thermiquement ou si la sollicitation générée par le roulage sur les organes électriques nécessitent un refroidissement important, notamment afin de repousser la nécessité d'activer la réfrigération pour refroidir la batterie de traction 14, le quatrième mode de fonctionnement de la Figure 3 explicité ci-dessous permet d'utiliser le radiateur haute température 22, non utilisé car le moteur thermique 13 n'est pas à feu, afin d'apporter au circuit de refroidissement basse température 61 un potentiel supplémentaire de refroidissement par io l'association en parallèle des radiateurs basse température 20 et haute température 22. [0118] Le quatrième mode de fonctionnement de la Figure 3 utilise la partie mobile 70 de la première vanne 51 pour autoriser les deux sorties 51.2 et 51.3 à faire circuler le fluide basse température. Le fluide basse is température circule donc via l'entrée 51.1 de la machine électrique 33 vers le radiateur 20 via la sortie 51.2 et vers le radiateur 22 via la sortie 51.3. La partie mobile 70 de la deuxième vanne 52 obstrue l'entrée 52.5 en provenance du moteur thermique 13. Le fluide basse température circule donc dans la vanne 52 via l'entrée 52.4 en provenance du radiateur 22 à 20 destination de la pompe 25 via la sortie 52.6. [0119] Dans le quatrième mode de fonctionnement de la Figure 3, la vanne 52 prend alors une configuration telle que le liquide ne peut y entrer qu'en provenance du radiateur haute température 22, la seconde voie en provenance ou vers le moteur thermique 13 étant obstruée par la partie 25 mobile 70, et telle que ce débit entrant est donc dirigé en sortie de la vanne 52 vers la pompe à eau électrique 25 du circuit de refroidissement basse température 61. De son côté, la vanne 51 autorise au liquide basse température en sortie du circuit de refroidissement basse température le passage vers le radiateur basse température 20 et vers le circuit de 30 refroidissement haute température 62 sur le tuyau de sortie du radiateur haute température 22. Le liquide basse température n'emprunte pas le tuyau en entrée du radiateur 22 à rebours du sens conventionnel pour pénétrer dans le moteur thermique 13 car la configuration alors prise par le système ne lui offre par cette voie aucune issue. Par conséquent, ne pouvant passer par le moteur thermique 13, le liquide basse température ayant emprunté la voie libérée par la vanne 51 vers le circuit de refroidissement haute température 62 est totalement dirigé vers le radiateur haute température 22. Une infime partie de ce débit emprunte la voie dégazage pratiquée sur la boîte à eau du radiateur haute température 22 sans le traverser et est alors orientée vers la boîte de dégazage 47 en sortie de laquelle ce débit va vers la pompe électrique 25, contribuant ainsi à la pressurisation du circuit de refroidissement basse température 61 et au bon amorçage de la pompe 25. La majeure partie du débit de liquide basse température entrant dans le Io radiateur haute température 22 le traverse en cédant à l'air extérieur les calories préalablement absorbées à la traversée des différents organes électriques (batterie 14, électronique de puissance 31 et onduleurs, machines électriques 32 et 33), tout comme la partie du liquide basse température ayant emprunté la voie vers le radiateur basse température 20. is En sortie du radiateur haute température 22, le liquide basse température l'ayant traversé est orienté par la vanne 52 jusqu'à la jonction où il rejoint le liquide basse température ayant emprunté le radiateur basse température 20, pour ensuite être aspiré par la pompe à eau électrique 25 et refoulé en direction du reste du circuit de refroidissement basse température 61 où le 20 liquide basse température se charge à nouveau en calories en traversant les noyaux d'eau des différents organes électriques et en particulier dans cette situation, les calories générées par effet Joule dans les cellules de la batterie 14. Les avantages qu'offre le quatrième mode de fonctionnement de la Figure 3 ont déjà été décrits dans le cadre de la présentation du quatrième 25 mode de fonctionnement de la Figure 2. [0120] Le cinquième mode de fonctionnement de la Figure 3 utilise les vannes 51 et 52 dans le même état que le quatrième mode de fonctionnement. Ce cinquième mode de fonctionnement est donc similaire au quatrième mode de fonctionnement cependant le fluide haute température 30 circule, dans ce cinquième mode de fonctionnement, uniquement dans le circuit de l'aérotherme 41. [0121] En effet, le cinquième mode de fonctionnement de la Figure 3 est adopté par le système tant que le moteur thermique 13 n'est pas à feu (sa pompe à eau, qu'elle soit mécanique ou électrique, est inactive), si la pompe à eau électrique 45 du circuit aérotherme 41 est activée pour communiquer à l'habitacle à travers l'aérotherme 41 une partie des calories récupérées du circuit de refroidissement basse température 61 et stockées à l'intérieur du moteur thermique 13 (dans une certaine mesure, afin de toujours garantir le démarrage du moteur thermique 13 lorsque cela s'avérera nécessaire), afin d'ainsi réduire la facture énergétique du chauffage de l'habitacle en réduisant la puissance électrique allouée à cette fonction en y dédiant les calories récupérées « gratuitement » et stockées dans le moteur thermique 13. [0122] Dans le cinquième mode de fonctionnement de la Figure 3, le io liquide basse température, orienté en sortie de la vanne 51 vers le tuyau d'entrée du radiateur haute température 22 ne peut, malgré l'aspiration générée par la pompe à eau électrique 45 alors active du circuit aérotherme 41, pénétrer à l'intérieur du moteur thermique 13 puisqu'aucune issue ne lui en est pratiquée de par la configuration prise par la vanne 52 qui obstrue le is retour du liquide basse température en sortie du moteur 13 vers la pompe 25. Le moteur thermique 13 et son circuit de refroidissement haute température 62 sont donc bien séparés du circuit de refroidissement basse température 61, l'activation de la pompe à eau électrique 45 du circuit aérotherme 41 (la pompe à eau du moteur 13 n'étant pas active) ne pouvant 20 propulser le liquide haute température issu du moteur thermique 13 par le tuyau d'entrée du radiateur haute température 22 en contact pour se mélanger avec le liquide basse température en sortie de la vanne 51. Le clapet anti-retour 53 sur le circuit aérotherme 41 est ouvert par la dépression générée par la pompe à eau électrique 45 du circuit aérotherme 41. Le 25 liquide haute température en sortie du moteur thermique 13 non à feu est alors dirigé vers l'aérotherme 41, en traversant le clapet anti-retour 53 ouvert et la pompe à eau électrique 45 du circuit aérotherme 41 activée, et le conduit de by-pass interne moteur 13, pour pénétrer à nouveau à l'intérieur du moteur thermique 13. Ainsi les calories stockées dans le moteur 30 thermique 13 peuvent être restituées à l'habitacle du véhicule 11 alors que les deux radiateurs haute température 22 et basse température 20 sont le cas échéant mis à profit afin de refroidir les organes électriques. [0123] Lorsque le moteur thermique 13 doit être démarré, le système de refroidissement n'adopte que le cinquième mode de fonctionnement de la Figure 3, tel que le radiateur haute température 22 continue, le moteur thermique 13 étant froid et donc son thermostat fermé, à compléter le radiateur basse température 20 dans la tâche de refroidir les organes électriques. En effet, si tel était le cas, le thermostat du moteur thermique 13 étant positionné en entrée de la pompe à fluide du moteur thermique 13, le liquide haute température issu du moteur thermique 13 emprunterait le tuyau d'entrée du radiateur haute température 22 et se mélangerait donc avec le liquide basse température issu du circuit de refroidissement basse température 61 et le radiateur haute température 22 aurait alors à refroidir un io fluide issu de ce mélange, plus chaud que le seul liquide basse température. De plus, la pression du liquide haute température dans le tuyau d'entrée du radiateur haute température 22 étant supérieure à celle du liquide basse température en sortie du circuit de refroidissement basse température 61, l'écoulement se ferait à rebours dans le circuit 61. is [0124] Par conséquent, la seule configuration que prend le système de refroidissement dès que le moteur thermique 13 démarre est celle décrite par le sixième mode de fonctionnement de la Figure 3 explicité ci-dessous, qui dépeint la configuration où soit le moteur thermique 13 encore froid est démarré, soit les calories qui y sont stockées sont déchargées dans le circuit 20 aérotherme 41 grâce à la pompe à eau électrique 45 activée seule, et où le circuit de refroidissement basse température 61 n'utilise que le radiateur basse température 20 pour assurer le refroidissement des organes électriques. [0125] Le sixième mode de fonctionnement de la Figure 3 utilise les 25 vannes 51 et 52 dans le même état que le troisième mode de fonctionnement. [0126] Si le système de refroidissement se trouve dans le cinquième mode de fonctionnement de la Figure 3 où le circuit de refroidissement basse température 61 met à profit les radiateurs basse température 20 et haute 30 température 22 pour assurer le refroidissement des organes électriques alors qu'il est prévu de démarrer le moteur thermique 13, alors le système de refroidissement adopte, avant le démarrage du moteur thermique 13, le sixième mode de fonctionnement de la Figure 3 en désolidarisant le radiateur haute température 22 du circuit de refroidissement basse température 61 afin que la mise en action de la pompe à eau du moteur thermique 13 n'entraîne pas un mélange des liquides haute et basse températures ni une circulation à rebours dans le circuit de refroidissement basse température 61 du liquide de refroidissement haute température issu du moteur thermique 13, à une température pouvant s'avérer trop élevée pour la tenue des organes électriques. A l'ouverture du thermostat, le système de refroidissement adopte alors le premier mode de fonctionnement de la Figure 3. [0127] Les figures 1 et 3 décrivent deux modes de fonctionnement dans Io lesquels le thermostat du moteur thermique 13 est respectivement positionné au refoulement et à l'aspiration de la pompe à eau du moteur thermique 13, c'est-à-dire respectivement en sortie et en entrée du moteur 13. Comme décrit dans le document FR2938298, des systèmes de refroidissement à régulation électronique de la gestion hydraulique du moteur thermique 13 ne is présentent plus un thermostat à clapet simple ou double effet comme présenté dans les figures 1 et 3, mais un unique actionneur de type boisseau ou boule déplacé par un petit moteur électrique pas à pas permettant d'offrir des configurations supplémentaires du circuit de refroidissement traditionnel du moteur thermique 13. 20 [0128] Cette gestion hydraulique du refroidissement du moteur thermique 13, non conventionnelle et non thermostatique, pose des contraintes qu'il convient d'intégrer dans l'architecture proposée pour le système de refroidissement de la chaîne de traction hybride. Par exemple, par ce système, la voie de l'aérotherme 41 est fermée uniquement si l'ensemble de 25 la circulation de fluide en interne du moteur thermique 13 est coupée, ce qui est insuffisant pour la problématique, qui est développée ici en l'adaptant de nouveau à ce type de gestion hydraulique du refroidissement du moteur thermique 13. [0129] Ainsi, la figure 4 présente le système de l'invention, dans le cadre 30 du système de refroidissement traditionnel, les circuits 61 et 62 étant alors complètement séparés. Dans cette configuration, la gestion hydraulique du refroidissement du moteur thermique 13 dirige le fluide haute température en sortie du moteur thermique 13 vers le radiateur 22, ce qu'autorise la position prise par la vanne 52 qui laisse ce passage seul ouvert en obstruant le passage vers la pompe 25. De son côté la vanne 51 connecte la sortie du circuit 61 à l'entrée du radiateur 20. Ainsi, les circuits 61 et 62 sont alors complètement séparés. Comme dans les Figures 1 et 3, le circuit de l'aérotherme 41 est doté à son entrée, en amont de la pompe électrique 45 et de l'aérotherme 41, d'un clapet anti-retour 53. [0130] La configuration décrite par chacun des six modes de fonctionnement de la Figure 4 est similaires aux six modes de fonctionnement des Figures 1 et 3. io [0131] Le premier mode de fonctionnement, visible sur la Figure 4, utilise la partie mobile 70 de la première vanne 51 pour obstruer la sortie 51.3. Le fluide basse température circule donc via l'entrée 51.1 de la machine électrique 33 vers le radiateur 20 via la sortie 51.2. La partie mobile 70 de la deuxième vanne 52 obstrue la sortie 52.9 en direction de la pompe 25. Le is fluide haute température circule donc dans la vanne 52 via l'entrée 52.7 en provenance du moteur thermique 13 à destination du radiateur 22 via la sortie 52.8. [0132] Le deuxième mode de fonctionnement de la Figure 4 utilise la partie mobile 70 de la première vanne 51 pour obstruer la sortie 51.2. Le 20 fluide basse température circule donc via l'entrée 51.1 de la machine électrique 33 vers le radiateur 22 via la sortie 51.3. La partie mobile 70 de la deuxième vanne 52 obstrue la sortie 52.8 en direction du radiateur 22. Le fluide basse température circule donc dans la vanne 52 via l'entrée 52.7 en provenance du moteur thermique 13 à destination de la pompe 25 via la 25 sortie 52.9. [0133] Le troisième mode de fonctionnement de la Figure 4 utilise la partie mobile 70 de la première vanne 51 pour obstruer la sortie 51.3. Le fluide basse température circule donc via l'entrée 51.1 de la machine électrique 33 vers le radiateur 20 via la sortie 51.2. La partie mobile 70 de la 30 deuxième vanne 52 obstrue la sortie 52.9. Dans ce troisième mode de fonctionnement, le fluide haute température ne circule pas et donc aucun fluide ne traverse la vanne 52. [0134] Le quatrième mode de fonctionnement de la Figure 4 utilise la partie mobile 70 de la première vanne 51 pour autoriser les deux sorties 51.2 et 51.3 à faire circuler le fluide basse température. Le fluide basse température circule donc via l'entrée 51.1 de la machine électrique 33 vers le radiateur 20 via la sortie 51.2 et vers le radiateur 22 via la sortie 51.3. La partie mobile 70 de la deuxième vanne 52 obstrue l'entrée 52.7 en provenance du moteur thermique 13. Le fluide basse température circule donc dans la vanne 52 via l'entrée 52.8 en provenance du radiateur 22 à destination de la pompe 25 via la sortie 52.9. Dans ce quatrième mode de io fonctionnement, le fluide haute température ne circule pas. [0135] Le cinquième mode de fonctionnement de la Figure 4 utilise les vannes 51 et 52 dans le même état que le quatrième mode de fonctionnement. Ce cinquième mode de fonctionnement est donc similaire au quatrième mode de fonctionnement cependant le fluide haute température is circule, dans ce cinquième mode de fonctionnement, uniquement dans le circuit de l'aérotherme 41. [0136] Le sixième mode de fonctionnement de la Figure 4 utilise les vannes 51 et 52 dans le même état que le troisième mode de fonctionnement. Ce sixième mode de fonctionnement est donc similaire au 20 troisième mode de fonctionnement cependant le fluide haute température circule, dans ce sixième mode de fonctionnement, uniquement dans le circuit de l'aérotherme 41. [0137] Les six modes de fonctionnement de la Figure 4 concernent les mêmes cas de vie du véhicule 11 que les six modes de fonctionnement des 25 Figures 1 et 3 et présentent ainsi une disposition particulière des vannes 51 et 52 de l'invention. [0138] En variante, les vannes 51 et 52 étant placées en entrée et sortie du moteur thermique 13, dans approximativement la même zone et pilotées en même temps dans la même position (avec si nécessaire réagencement 30 du corps hydraulique de l'une d'entre elles pour se faire), peuvent être regroupées en un même actionneur afin d'optimiser l'intégration, la masse, le pilotage et le coût du système. Cette variante se justifie d'autant plus qu'en plus de la considération précédente, les tuyaux aller et retour cheminent du sous capot moteur 13 jusqu'à l'environnement sous caisse, à l'arrière du véhicule 11 vers la batterie 14 et les autres organes électriques, dans la même zone, souvent maintenus l'un et l'autre par les mêmes interfaces, afin de réduire les coûts d'implantation. La Figure 5 illustre une telle adaptation. [0139] En variante, selon les configurations décrites par les deuxièmes modes de fonctionnement des Figures 1, 3 et 4, l'excès de calories récupérées par le fluide basse température dans les organes électriques mais non totalement dissipées au sein du moteur thermique 13 peuvent participer au réchauffement de la batterie 14 haute tension de traction (en io complément de son auto-échauffement par effet Joule), lui permettant ainsi d'atteindre plus rapidement sa plage optimale de fonctionnement (à partir de 15 à 20°C), favorisant ainsi la maximisation de ses performances, de sa disponibilité et donc de la disponibilité du véhicule 11 en mode tout électrique et donc par ce biais la réduction de la consommation et des émissions is polluantes par non sollicitation du moteur thermique 13 pour assurer la traction. [0140] Le diagramme de la Figure 6 est un logigramme fonctionnel de mise en oeuvre d'un procédé de régulation thermique selon un mode de fonctionnement de l'invention. 20 [0141] Une première étape 100 consiste à initier le dispositif : le système prend alors la configuration 101 décrite par le troisième mode de fonctionnement. On vérifie ensuite que le véhicule 11 est branché au secteur électrique 102. Si ce n'est pas le cas, le système passe à l'étape 103 et conserve le même mode de fonctionnement que ci-avant. Dans cette étape 25 103, il n'y a pas de recharge de la batterie 14 ni de préconditionnement thermique de l'habitacle ou du moteur thermique 13. Le dispositif se met en sommeil dans une étape 117 jusqu'à l'arrivée de l'utilisateur. Si ledit véhicule est branché, on vérifie que le conducteur a programmé une heure de départ 104. Si ce n'est pas le cas, afin de ne pas consommer de l'énergie sur la 30 source extérieure indéfiniment et inutilement, on prévoit 105 une heure probable de départ en fonction de la date de mise en oeuvre dudit procédé et de programmations éventuellement effectuées dans un passé proche pour une journée et/ou une période semblable. [0142] L'estimation des besoins de préconditionnement thermique consiste à calculer une durée de régulation nécessaire et à déterminer une heure de démarrage du pilotage du circuit hydraulique afin de minimiser la durée de mise en sommeil du dispositif jusqu'à l'arrivée de l'utilisateur. La priorité étant donnée à la mobilité du véhicule 11 en tout électrique sans dans un premier temps recourir au moteur à combustion 13, on recharge la batterie 14 depuis la source extérieure d'énergie, par exemple sur le secteur électrique ; on mesure la charge de la batterie 14, et tant que la batterie 14 n'est pas totalement chargée, on continue à la recharger 106. Io [0143] En même temps que la recharge de la batterie 14 débute, on détermine dans une étape 107 à partir de la température extérieure et de la température des fluides haute température et basse température et de l'huile de lubrification du moteur thermique 13, s'il est nécessaire ou non de préconditionner thermiquement le moteur thermique 13. Afin de réaliser ces is mesures, le système prend alors préalablement la configuration décrite par le cinquième mode de fonctionnement et la pompe électrique 45 du circuit de l'aérotherme 41 est mise en action pendant un temps prédéfini, de trente secondes à deux minutes, afin de rafraîchir les informations lues les capteurs de fluide du moteur 13. S'il est pertinent de récupérer les calories dégagées 20 lors de la recharge par la batterie 14 et le chargeur 30, alors le système adopte la configuration 108 décrite par le deuxième mode de fonctionnement; sinon, le système reprend la configuration 109 décrite par le troisième mode de fonctionnement. [0144] A l'issue du processus de l'étape 110 de recharge de la batterie 25 14, on détermine dans une étape 111 à partir de la température extérieure, de la température de l'air dans l'habitacle et de la température de l'habitacle souhaitée par le conducteur, s'il est nécessaire ou non de préconditionner thermiquement l'habitacle. Afin de réaliser cette mesure, le pulseur d'air habitacle est activé pendant un temps prédéfini (1 à 2 minutes), afin de 30 rafraîchir les informations lues par le capteur de température de l'air de l'habitacle. S'il n'est pas nécessaire de préconditionner thermiquement l'habitacle, le système reprend alors la configuration de repos décrite par le troisième mode de fonctionnement et le dispositif se met en sommeil 117 jusqu'à l'arrivée de l'utilisateur. Sinon on passe à une configuration 112 (s'il est nécessaire de préconditionner thermiquement l'habitacle) et s'il est pertinent, déterminé à l'étape 113, de récupérer, pour préconditionner le moteur thermique 13, les calories dégagées lors du préconditionnement thermique de l'habitacle par l'électronique de puissance 31 et le chargeur 30, alors le système adopte la configuration 114 décrite par le deuxième mode de fonctionnement. Sinon le système adopte la configuration 115 décrite par le troisième mode de fonctionnement et, ainsi qu'à la fin du processus 116 de préconditionnement thermique de l'habitacle, le dispositif se met en sommeil dans une configuration 117 jusqu'à l'arrivée de l'utilisateur. Io [0145] Par la suite, à l'étape 119, l'heure réelle d'arrivée du conducteur est comparée à l'heure prévue et si, à l'étape 118, le véhicule 11 part avant ou à l'heure prévue, en référence l'énergie électrique de la batterie 14 est privilégiée pour faire se déplacer le véhicule 11 jusqu'à ce que la batterie 14 atteigne un niveau de charge prédéterminé à partir duquel on démarre le is moteur 13 à combustion. Si, à l'heure prévue, le véhicule 11 n'est toujours pas parti, on maintient 120 le préconditionnement thermique de l'habitacle et la configuration associée (évoquée plus haut) du système de refroidissement de la chaîne de traction pendant une durée prédéfinie à la fin de laquelle si le véhicule 11 n'est pas parti 121, on arrête dans une étape 122 les opérations 20 évoquées : le système reprend alors la configuration de repos décrite par le troisième mode de fonctionnement. [0146] Pendant toutes les phases du logigramme fonctionnel où il est évoqué que le système est dans le deuxième mode de fonctionnement des Figures 1, 3 ou 4, s'il est détecté, grâce par exemple à la lecture par le 25 capteur associé de la température du liquide de refroidissement en sortie du moteur thermique 13, que la température des fluides du moteur thermique 13 (liquide de refroidissement, huile de lubrification) dépasse un certain seuil de température, alors le système est forcé dans le troisième mode de fonctionnement afin de stopper le transfert de calories du liquide de 30 refroidissement basse température vers le moteur thermique 13. [0147] Il est privilégié de faire le plus souvent possible partir le véhicule 11 en mode électrique. S'il est déterminé qu'il est nécessaire de préconditionner thermiquement le moteur 13, alors le système adopte la configuration décrite par le deuxième mode de fonctionnement et en même temps, les bougies de préchauffage sont activées jusqu'à ce qu'un temps prédéfini se soit écoulé ou jusqu'à ce qu'un premier seuil de température du fluide haute température en sortie du moteur thermique 13 ou de l'huile de lubrification soit atteint. [0148] La sortie du système de la configuration telle que décrite par le deuxième mode de fonctionnement se fait si est atteint : - un premier seuil de température du fluide haute température en sortie du moteur ou de l'huile de lubrification io - ou un premier seuil de température de la batterie 14 de traction - ou un premier seuil de température du fluide basse température. [0149] Dès que la première de ces conditions est atteinte, le système prend la configuration décrite par le troisième mode de fonctionnement. Si les différentes températures évoquées ci-dessus redescendent sous leurs is seuils associés diminués d'une hystérésis, alors le système reprend, à la première des conditions réalisées, la configuration telle que décrite par le deuxième mode de fonctionnement. [0150] Si, alors que le système est dans la configuration décrite par le troisième mode de fonctionnement, un second seuil de température de la 20 batterie 14 de traction ou un second seuil de température du fluide basse température est atteint, le système prend la configuration décrite par le quatrième mode de fonctionnement. De même que précédemment, si les différentes températures évoquées ci-dessus redescendent sous leurs seuils associés diminués d'une hystérésis, alors le système reprend, à la première 25 des conditions réalisées, la configuration telle que décrite par le troisième mode de fonctionnement. [0151] S'il est utile, alors que le système est dans les troisième et quatrième modes de fonctionnement, d'apporter à l'habitacle, via l'aérotherme 41, les calories stockées dans le moteur thermique 13, alors le 30 système prend respectivement les configurations décrites par les cinquième et sixième modes de fonctionnement. Ces configurations sont maintenues tant que la température du fluide haute température en sortie du moteur 13 ou la température de l'huile de lubrification restent supérieures à un second seuil de température. Sinon et s'il n'est toujours pas nécessaire de démarrer le moteur thermique 13, alors le système reprend la configuration le deuxième mode de fonctionnement si toutefois les conditions évoquées plus haut (premier seuil de température de la batterie 14 de traction ou premier seuil de température du fluide basse température) ne sont pas vérifiées, sinon le système prend la configuration décrite par le troisième mode de fonctionnement et, dans le cas d'une motorisation 13 Diesel, les bougies de préchauffage sont activées jusqu'à ce qu'un temps prédéfini se soit écoulé. io [0152] De même que précédemment, si, alors que le système est dans la configuration décrite par le sixième mode de fonctionnement, un second seuil de température de la batterie 14 de traction ou un second seuil de température du fluide basse température est atteint, le système prend la configuration décrite par le cinquième mode de fonctionnement et is inversement, si les différentes températures évoquées ci-dessus redescendent sous leurs seuils associés diminués d'une hystérésis, alors le système reprend, à la première des conditions réalisées, la configuration telle que décrite par le sixième mode de fonctionnement. [0153] Le démarrage du moteur thermique 13 fait sortir le système des 20 configurations qu'il occupe alors : l'entrée dans le mode hybride se fait dans la configuration décrite par le sixième mode de fonctionnement, tant que la température de l'huile de lubrification du moteur thermique 13 ou la température du fluide haute température en sortie du moteur 13 restent inférieures à un quatrième seuil de température. Cette configuration est donc 25 maintenue jusqu'à ce que la température du fluide haute température en sortie du moteur 13 ou la température de l'huile de lubrification du moteur thermique 13 atteint ou dépasse ce quatrième seuil de température : dans ce cas, le système adopte la configuration décrite par le premier mode de fonctionnement ou jusqu'à ce que le second seuil de température de la 30 batterie 14 ou le second seuil de température du liquide basse température est atteint : dans ce cas, le système adopte la configuration décrite par le cinquième mode de fonctionnement. [0154] Alors que le système de refroidissement est dans les configurations décrites par les cinquième ou sixième modes de fonctionnement (moteur 13 tournant froid et thermostat fermé) ou dans la configuration décrite dans le premier mode de fonctionnement (moteur 13 tournant chaud et thermostat ouvert) et que le moteur thermique 13 est arrêté, alors le système de refroidissement peut reprendre les configurations illustrées les deuxième, troisième ou quatrième modes de fonctionnement selon les températures de l'huile du moteur 13, la température du fluide haute température, la température du fluide basse température, la io température de la batterie 14 et l'opportunité ou non de transférer les calories du moteur thermique 13 à l'habitacle via l'aérotherme 41 et l'activation de la pompe électrique 45 du circuit de l'aérotherme 41. [0155] Si, alors que le système n'est pas dans le deuxième mode de fonctionnement, un troisième seuil de température du fluide basse is température est atteint, le groupe moto-ventilateur 18 est activé, si ce n'est pas déjà le cas par ailleurs (climatisation), à au moins une vitesse de rotation minimale, jusqu'à ce que la température du fluide basse température redescende sous ce troisième seuil de température du fluide basse température diminué d'une hystérésis. Le passage entre les différents modes 20 de fonctionnement se justifie entre autres pour repousser l'enclenchement de la réfrigération de la batterie 14. Si le refroidissement ainsi apporté à la batterie 14 par ces configurations s'avère insuffisant, alors la réfrigération de la batterie 14 est activée. This is all the more true when the vehicle is mainly used in urban conditions since the average use of a particular vehicle is carried out over a distance of less than 10 km at an average speed of less than 50 km / h. [010] In order not to start the engine and use it cold or in the temperature rise phase and low load, where its efficiency is the lowest and the most important internal friction, the engine does not heat. is requested only on operating points requiring additional torque and / or power, intermittently and Io temporary. [011] This mode of hybridization "plug-in" therefore introduces new issues for the engine, such as: - the runability of the engine, - its durability, 15 - its fuel consumption in use, - its pollutant emission levels and - its level of combustion noise and vibration behavior. [012] These problems arise especially if the engine has a diesel engine but also for a petrol engine. [013] The starting of the engine must be guaranteed in order not to lose or reduce the application of torque to the wheels, as well as the performance associated with its start-up (take-off, approval, start-up time, revving time and in a relationship with). These start-up difficulties, increasing as the outside temperature decreases, result from a compression that is difficult to reach in the combustion chamber at low temperature, and resistive torques opposing the starting of the engine (friction of all the parts movable: pistons, valves, pushers, crankshaft, camshafts,. . . in addition to the drag of the converter in the case of an automatic gearbox) which is very related to the engine temperature (essentially oil and material temperatures). [014] To promote, when driving in electric mode of the vehicle, the start of the engine, it is known to keep the glow plugs activated at a certain temperature until the next engine start. It follows, in the context of driving in all-electric mode may exceed several tens of minutes, a significant impact on both the durability of the glow plug (with the risk of not being able to start the engine any more in case of failure of the candle) and on the electric autonomy. Indeed, an electrical power ranging from a few hundred watts to a kilowatt is dedicated to maintain the glow plugs temperature and is no longer dedicated to the setting in motion of the vehicle. A stopping of the engine may even be prohibited if the engine has not reached a certain minimum temperature, supposed to guarantee its next restart, with the associated impacts in terms of polluting emissions and fuel consumption. The risk of freezing blow-by gases under certain ambient conditions is also a problem which may be necessary to force the start of the engine and to prohibit its shutdown until the engine has reached a certain minimum temperature. . [15] At and just after its first cold start and during and just after the following restarts, and especially if the engine and its depollution bodies have cooled sufficiently in the meantime, the problems of its fuel consumption and its emissions arise. pollutants as long as the various methods mentioned above have not allowed to reach a priming temperature. During these phases of life when the engine is cold, its combustion noise and its vibration behavior are also greatly degraded compared to the times for which the engine is hot. [16] Several methods are already conventionally implemented to remedy some of these situations: electric heating of the fuel system, engine oil, ducts or gases, coolant, intake air . These different methods are used in the context of commercialization of vehicles in "cold weather" climatic zones (Finland, Sweden, Norway, Russia, Canada, Iceland,. . . ). These methods, because of the high energy consumption that they generate, are not adapted energetically to a context of hybrid use in temperate climate. [17] The problem also arises for the thermal comfort of passengers for cold outdoor temperatures, "cold" means temperatures below 10 ° C. The traditional source of calories transmitted to the passenger compartment by the high temperature circuit through a heater is inefficient when the engine has not yet been started or has not been solicited long enough or sufficiently loaded to provide enough calories to the air heater to warm the cabin. At the same time, the temperature of the fluid in the low temperature circuit may be higher than that of the high temperature circuit fluid Io, especially when the vehicle is used in electric mode and the engine has a low temperature. [18] Several methods are conventionally implemented to remedy this situation and meet a requirement of heating thermal comfort: - either the engine is started, canceling the interest of a hybrid power train. In addition, engine control strategies can be implemented to accelerate the rise in temperature of the coolant sent to the heater, degrading the quality of combustion, the consumption of the engine and its pollutant emissions; - or external heating methods are activated without turning on the heat engine, reducing the range of the vehicle. Indeed, the depletion of the battery to deliver an energy not devoted to advance the vehicle directly increases the starting times of the engine and therefore the fuel consumption. [19] In the case of electrical resistances for example high voltage (generally 3 to 5kW) installed in the air conditioning unit, these are very often in series downstream of the heater as seen from the outside air flow. or recirculated from the passenger compartment, heated by these devices before entering the cabin. It follows that in phase of thermal preconditioning of the passenger compartment (parked vehicle and connected to the electrical network) or heating of the passenger compartment while driving, even if this heating is provided solely via these electrical resistances, any circulation of liquid cooling (from high or low temperature circuits) through the heater will experience a slight loss (in case of no air flow outside or recirculated cold, by conduction and natural convection) to significant (in the presence of a even low air flow), because this outside air or recirculated air, which passes through the high-voltage electric heaters to be heated before entering the cabin, passes through the heater beforehand. [20] On the other hand, each circuit (cooling high and low temperature liquid and refrigerant circuit) has its own heat exchanger. This generates additional constraints (costs, overhang Io before,. . . ) compared to the unhybridized version of the vehicle, to install in the front of the vehicle, an additional heat exchanger, sized to remove the heat released in extreme situations of life, without impacting the other exchangers. However, the maximum caloric evacuation requirements in the low-temperature cooling circuit correspond to cases where the vehicle is used in pure electric traction or at certain points of hybrid operation with a heat engine that is therefore not very cold. [21] Therefore, in a first situation, calories, dissipated in the low temperature coolant circuit by the members of the electric power train, whose traction battery and charger according to the life situations, are spoiled as evacuated to the outside air, while at the same time electric or fossil energy is wasted, because not used to advance the vehicle, to generate calories and route them, thanks to a water pump and an electric blower 25 by the high temperature cooling circuit, in the passenger compartment and / or within the engine. [22] In a second situation, an additional heat exchanger is installed on the front of the vehicle to evacuate the calories generated in the low temperature cooling circuit by the members of the electric power train. This heat exchanger sees, in the current technological mobility, its dimensions increase, with impacts on the cost and sizing of the entire cooling system, while in the main life cases, the heat exchanger of the cooling circuit high temperature is not used. [23] PURPOSE OF THE INVENTION [24] The invention proposes an alternative solution in which the low-temperature cooling circuit is coupled with the high-temperature cooling circuit in order to warm the passenger compartment and regulate the temperature of the thermal traction chains. and electric by means of two valves. [25] For this purpose, the present invention relates to a vehicle comprising: Io - a thermal traction chain comprising a heat engine, - an electric traction chain comprising at least one electric machine associated with a high voltage battery, - a cooling circuit high temperature suitable for cooling the thermal traction chain via a high temperature radiator and 15 - a low temperature cooling circuit capable of cooling the electric traction chain via a low temperature radiator. [026] The vehicle is characterized in that it comprises two valves adapted to couple the low temperature cooling circuit with the high temperature cooling circuit. [027] In one embodiment, the first valve comprises: an input connected to a pipe of the low temperature circuit present at the output of an electric machine coupled to the heat engine, a first output connected to the low temperature radiator and a second output connected to the high temperature radiator. [028] In one embodiment, the second valve comprises: a first input connected firstly to a pipe of the high temperature circuit present at the input of the heat engine and secondly to an electric pump capable of displacing a liquid of cooling in the high temperature circuit, 30 - a second input connected on the one hand to the high temperature radiator and on the other hand to a pipe of the high temperature circuit present at the output of the heat engine and - an output connected on the one hand to the radiator low temperature and secondly to an electric pump capable of moving a coolant in the low temperature circuit. [029] According to one embodiment, the second valve comprises: - an input connected to the high temperature radiator, - a first output connected on the one hand to a pipe of the high temperature circuit present at the output of an electric pump associated with the thermal motor Io and on the other hand to a pipe of the high temperature circuit at the input of a gearbox associated with the heat engine and - a second output connected on the one hand to the low-temperature radiator and on the other hand to an electric pump able to move a coolant in the low temperature circuit. is [030] In one embodiment, the second valve comprises: - an input connected to a pipe of the high temperature circuit present at the output of the heat engine, - a first output connected to the high temperature radiator and - a second output connected on the one hand to the low temperature radiator and secondly to an electric pump adapted to move a coolant in the low temperature circuit. [31] According to one implementation, the two valves are grouped together in one and the same actuator. [32] In one embodiment, the valves are configured to couple the low temperature circuit with the high temperature circuit when the vehicle is in a taxiing phase in which only the electrical machine is pulling the vehicle and the engine temperature temperature is below a first threshold temperature. This implementation has the advantage of heating the heat engine when the low temperature cooling circuit generates a temperature higher than the high temperature circuit. The solution implemented allows a saving in fuel consumption compared to existing solutions since this solution does not solicit the engine. The implemented solution also improves the starting performance of the engine: start-up time, revving and torque, take-off, approval, and the durability of the glow plugs in the case of a diesel engine. [33] In one embodiment, the threshold temperature is 60 ° C. [34] In one embodiment, the valves are configured to couple the low temperature circuit with the high temperature circuit when the vehicle is either in a driving phase in which only the Io electrical machine provides the traction of the vehicle, or in a driving phase in which both electric and thermal traction chains move the vehicle, in both cases such as the temperature of the engine at a second threshold temperature. The solution used combines the low temperature cooling circuit of the electric traction chain, the high temperature radiator of the high temperature cooling circuit, in parallel with the low temperature radiator. [35] The configuration thus taken by the cooling system makes it possible to add to the low temperature cooling circuit an additional cooling potential by the additional exchange surface of the high temperature radiator, which is not used because the heat engine is not not to fire, in order to delay the activation of the refrigeration to cool the traction battery and / or to further cool all the electrical organs, at the same time while maintaining 25 in the heat engine the calories previously stored then that the cooling system adopted another configuration. [36] In one embodiment, the valves are configured to couple the low temperature circuit with the high temperature circuit when the vehicle is in a parking and recharging phase of the high voltage battery. This implementation, in particular when using the "plug-in" option, also has the advantage of improving the starting performance of the thermal traction chain as well as the durability of the glow plugs in the case of a diesel engine. [37] In one embodiment, the valves are configured to couple the low temperature circuit with the high temperature circuit when the vehicle is in a parking and heating phase of the thermal traction chain. The heating of the drive train in a parking phase can be carried out in a preconditioning mode of the vehicle. In this mode, the various elements of the vehicle are prepared so that the vehicle is able to start Io effectively at a time set by the user: adjustment of the temperature of the passenger compartment, preheating of the engine and its spark plugs. . . [38] According to one embodiment, the valves are solenoid valve type solenoid and translation of a shutter. [39] According to one embodiment, each valve comprises a body and an obstructive mobile part rotated by an electric machine inside said body, conduits through which flows a fluid being arranged in said body. [40] In one embodiment, each valve has a plurality of stable positions. [041] BRIEF DESCRIPTION OF THE FIGURES [042] The invention will be better understood on reading the description which follows and on examining the figures which accompany it. These figures are given for illustrative but not limiting of the invention. They show: [043] FIG. 1: a schematic representation of a vehicle according to the invention provided with high and low temperature cooling circuits implementing a first arrangement of the valves of the invention; [044] Figure 2: a schematic representation of the different specific elements of the engine of a vehicle provided with high and low temperature cooling circuits; [45] Figure 3: a schematic representation of a vehicle according to the invention provided with high and low temperature cooling circuits implementing a second arrangement of the valves of the invention; [46] Figure 4: a schematic representation of a vehicle according to the invention provided with high and low temperature cooling circuits implementing a third arrangement of the valves of the invention; [47] Figure 5: a schematic representation of a vehicle according to the invention provided with high and low temperature cooling circuits implementing a fourth arrangement of the valves of the invention; [048] Figure 6: a functional flow diagram of implementation of a thermal control method according to an operating mode of the invention. [049] Identical elements, similar or similar, retain the same references from one figure to another. is [050] DESCRIPTION OF EXAMPLES OF THE INVENTION [051] FIG. 1 shows a vehicle 11 comprising a low temperature cooling circuit 61 and a high temperature cooling circuit 62. [052] The low temperature heat transfer circuit 61 is able to cool in series, in the order of the circulation of the coolant, a battery 14, then the other electrical organs according to their thermal requirements: charger 30, electronics of power 31 also comprising the inverters of the electric machines, machine 32 electric rear, 25 alternator-starter 33 forward. The low-temperature circuit 61 comprises a low-temperature radiator and a pump 25 operable at any point in the low-temperature circuit, preferably as close as possible to the charging point of the low-temperature circuit 61. Alternatively, some of these electrical members may be associated in parallel without departing from the scope of the present invention. [53] Note that the battery 14 is crossed by the coolant low temperature just at the outlet of the radiator 20 low temperature, so the coldest possible, and that preferably a refrigerant evaporator 27 is arranged at its input so if necessary to refrigerate the low temperature liquid at the outlet of the low temperature radiator before the liquid irrigates the battery 14. [54] A refrigerant circuit 60 is also present on the vehicle 11 of FIG. 1, the circuit 60 comprising a condenser 21 associated with an electric compressor 35, two valves 37 and 40 making it possible to serve two evaporators 27 and 42. [55] The high temperature circuit 62 regulates the temperature of the thermal traction chain comprising the heat engine 13 and a gearbox 15. The circuit 62 is provided with an electric pump 45 capable of displacing the high temperature heat transfer fluid. A heater 41 makes it possible to obtain, by the thermal inertia of the engine 13, calories for heating the passenger compartment. This implementation can take place, for example, in electric running when the heat engine 13 is off but still hot, [56] A motor-fan unit 18 is shared between the two cooling circuits 61 and 62 and the condenser 21 when the vehicle 11 is air conditioned. [57] In addition, these two circuits 61 and 62 high and low temperature have a point of contact in a degassing box 47 to ensure, in one and the same interface, their filling and degassing. [58] Figure 1 describes a cooling system architecture for which, in comparison with the known devices, are additionally present: two three-way valves 51 and 52 for coupling or keeping the heat transfer circuits 61 low temperature and 62 high temperature, as well as associated heat transfer fluid lines. a check valve 53 disposed in the high temperature circuit 30 upstream of the heater 41 and the electric pump 45 and downstream of the channel to the valve 52 and which in some cases, explained later, to get rid of any unwanted traffic through the unit heater 41. [59] The valves 51 and 52 may be of solenoid type solenoid and translation of a shutter, but more preferably these valves 51 and 52 consist of an obstructing mobile part 70 rotated by a small electrical machine, for example of the type direct current in a body in which ducts (51. 1, 51. 2, 51. 3, 52. 1, 52. 2 and 52. 3) through which the fluid flows according to the configuration taken by each of the valves 51 and 52. The transition between these configurations is effected against a return spring allowing, during a failure of a valve, to bring it back to its rest position restoring the conventional configuration of the cooling system. Nevertheless, this variant requires a more powerful electric machine to overcome the resistive torque generated by the return spring when the valves 51 and 52 take other configurations, and larger to ensure cooling of the winding. This results in a significant current consumption in order to maintain each of the valves 51 and 52 in their desired configurations. [60] In a variant, each of the valves 51 and 52 has a plurality of stable positions, the transition between these positions being effected by a command from a computer (not shown) or an integrated electronic device at each valve 51, 52 then also provided with a position sensor. This variant eliminates unnecessary power consumption to maintain each valve 51, 52 in their desired configurations and use a small volume electric machine. Finally, the arrangement of the movable portion 70 in the body of each valve 51, 52 overcomes any excess pressure and any unwanted mixture of coolant in the circuits 61 and 62 low temperature and high temperature, which can be generated by the intermediate positions taken by the moving part 70 during its rotation in the body of each valve or during a possible seizure of the movable part 70 in the body. This arrangement can be carried out by judiciously designing the covering of the ducts, made in the body of each valve 51, 52, by the mobile part 70, always allowing fluid to flow in and out of each valve 51, 52 . [61] Alternatively, any overpressure in the circuits 61 and 62 and any mixture between the heat transfer fluids are avoided by controlling the valves 51 and 52 by prohibiting certain rotation angles of the movable portion 70 in their body, depending on the flow rate. fluid delivered by the liquid pump (mechanical or electrical) of the heat engine 13 and / or the electric pump 25 of the low temperature circuit 61 and / or the electric pump 45 of the circuit of the heater 41. This device is integrated either to the electronics of each valve 51, 52, or to the computer that controls the system described in the present invention. [62] Alternatively, thermostats, controlled or not, can be used Io instead of all or part of the valves 51 and 52. However, this is a less preferential variant of the system, since the control of the valves 51 and 52 makes it possible to position the system alternately and at will in its various configurations during the rise in temperature of the various constituents (low temperature circuits 61 and 62 high temperature) of the cooling system and the members (heat engine 13, battery 14, electrical components 30, 31, 32 and 33) during driving according to its nature (electric, pure thermal, hybrid) to ensure the preconditioning in heating the heat engine 13 without compromising on the reliability of the components of the electric traction chain. [63] The valves 51 and 52 allow the system described in Figure 1 to have several modes of operation. [64] The first mode of operation, visible in Figure 1, uses the movable portion 70 of the first valve 51 to obstruct the outlet 51. 3. The low temperature fluid therefore flows via the inlet 51. 1 of the electric machine 33 associated with the heat engine 13 to the radiator 20 via the outlet 51. 2. The moving part 70 of the second valve 52 obstructs the two inputs 52. 1 and 52. 2. No fluid circulates at the outlet of the valve 52. 3. [065] The second mode of operation uses the movable portion 70 of the first valve 51 to obstruct the outlet 51. 2. The low temperature fluid therefore circulates via the inlet 51. 1 of the electric machine 33 associated with the heat engine 13 to the radiator 22 via the outlet 51. 3. The moving part 70 of the second valve 52 obstructs the inlet 52. 2 from the radiator 22. The low temperature fluid therefore circulates in the valve 52 via the inlet 52. 1 from the heat engine 13 to the pump 25 via the outlet 52. 3. [066] The third mode of operation uses the valves 51 and 52 in the same state as the first mode of operation. This third mode of operation is therefore similar to the first mode of operation however the high temperature fluid does not circulate in this mode of operation. The heat engine 13 does not operate, has not been started and is cold, therefore without circulation of high temperature fluid nor internally of the heat engine 13 nor in the heating circuit 41 nor in the high temperature radiator 22, the thermostat of the heat engine 13 being closed. [67] The fourth mode of operation, uses the mobile part 70 is of the first valve 51 to allow the two outputs 51. 2 and 51. 3 to circulate the low temperature fluid. The low temperature fluid therefore circulates via the inlet 51. 1 of the electric machine 33 associated with the heat engine 13 to the radiator 20 via the outlet 51. 2 and to the radiator 22 via the exit 51. 3. The moving part 70 of the second valve 52 obstructs the inlet 52. 1 from the heat engine 13. The low temperature fluid therefore circulates in the valve 52 via the inlet 52. 2 from the radiator 22 to the pump 25 via the outlet 52. 3. In this fourth mode of operation, the high temperature fluid does not circulate. [68] The fifth mode of operation uses the valves 51 and 52 in the same state as the fourth mode of operation. This fifth mode of operation is therefore similar to the fourth mode of operation, however, the high temperature fluid circulates, in this mode of operation, only in the circuit of the heater 41. [69] The sixth mode of operation uses the valves 51 and 52 in the same state as the first mode of operation. This sixth mode of operation is therefore similar to the first mode of operation, however, the high temperature fluid circulates, in this mode of operation, only in the circuit of the heater 41. [070] The first mode of operation of Figure 1 relates to an operation of the vehicle such that: - the heat engine 13 is hot and needs to be cooled: its thermostat is open and releases the passage to the high temperature heat transfer fluid to the radiator 22 high temperature; the circuit of the heater 41 is also flowable; the low temperature circuit 61 is therefore, by the respective required fluid temperature levels, separated from the high temperature circuit 62 and the low temperature electric pump propels, if it operates, the low temperature fluid from the radiator 20 to all the components of the electric power train. Depending on the thermal requirements of the traction battery 14, the low-temperature heat transfer fluid may or may not be supercooled before it enters the internal exchanger of the battery 14. This requirement conditions the operation of the air conditioning circuit 60 of the vehicle 11 and, via the control of the electric compressor 35 and associated valves 37 and 40, the activation of the refrigeration loop of the battery 14. [071] The check valve 53 on the air heater circuit 41 is here in the open position, whether or not the electric water pump 45 of the air heater circuit 41 is operating: the pressure exerted on it by the coolant at the output of the heat engine 13 by the water pump of the heat engine 13, possibly assisted by the depression exerted by the electric water pump 45 of the heater circuit 41 when operating, is sufficient to cause the full opening. [072] The first operating mode of FIG. 1 configures the system such that the high-cooling circuits 62 and the low-temperature cooling circuits 61 are completely independent and such that the configuration of the low-temperature cooling circuit 61 favors the cooling of the members 14, 30, 31, 32 and 33 of the electric power train by the low temperature radiator 20 placed at the front of the vehicle 11. [073] The second mode of operation of Figure 1 is implemented when the vehicle operates in one of the following configurations: - either in running configuration in all-electric mode, it is the case of life mainly lived by this configuration or - recharge configuration of the battery 14 from the home or public electrical network, the heat dissipated then in the circuit 61 low temperature from the charger 30 and the traction battery 14, - either in the thermal preconditioning configuration of the cockpit, in which the electrical energy is taken from the domestic or public electrical network to, in order to refrigerate the passenger compartment, feed the associated members of the refrigerant circuit 60 or, in order to warm the passenger compartment, Io supply the necessary organs, the calories then dissipated in the circuit 61 low temperature from the charger 30 and voltage converter included in the elect ronic of power 31. [74] In all cases, the heat engine 13, cold, having not yet been started and not operating, the entire flow of heat transfer fluid is of the circuit 61 low cooling temperature of the components of the electric power train is , thanks to the configuration taken by the valves 51 and 52, oriented towards the exchanger 50 to be cooled and therefore give up its calories, rather than being directed towards the low temperature radiator. [75] In the second mode of operation of FIG. 1, the valve 51 connects the output of the low temperature circuit 61 (eg output of the starter-alternator 33) to the high temperature circuit 62 on the outlet pipe of the radiator 22 high temperature. The passage section of the degassing path on the radiator water box 22 and the hydraulic diameter of the degassing pipe are calibrated to limit the outgassing flow during operation. Thus, a tiny portion of the flow of low temperature liquid is oriented, contrary to the traditional direction of circulation of the high temperature liquid, to the radiator 22 high temperature. This flow, which can not pass through the radiator 22, because of the configuration taken by the valve 52 and the closing of the thermostat of the heat engine 13, is then directed towards the degassing box 47 at the output of which the flow is oriented to the low temperature electric pump and to the heat engine 13. Most of the flow of low temperature fluid borrows the radiator outlet pipe 22 in the conventional direction to penetrate, through the pump of the heat engine 13, inside the crankcase and / or cylinder head of the engine 13 where the low temperature liquid gives up the calories previously absorbed through the various electrical components (battery 14, power electronics 31, electrical machines 32, 33 and their inverters). Since the thermostat is closed and the valve obstructing the by-pass duct internally of the water outlet housing of the cylinder head of the heat engine 13, the only way that the low temperature fluid can exit at the output of the heat engine 13 is therefore the duct of the heater 41 of the water outlet housing of the cylinder head of the heat engine 13. Io [076] For its part, in the second mode of operation of Figure 1, the valve 52 takes a configuration such that the incoming flow from the engine 13 can not take the path to the radiator 22 high temperature, obstructed by the internal movable portion 70, and is thus directed to the electric pump 25 of the low temperature circuit. The electric pump of the circuit of the heater 41 is deactivated and the non-return valve 53, arranged on the circuit of the heater 41 upstream of the heater 41 and the electric pump and downstream of the path to the heater. valve 52, is closed, because: the pressure of the low temperature fluid upstream of this valve is insufficient to cause it to open (return spring check valve 53 calibrated accordingly), the electric pump 45 of the circuit of the heater 41, deactivated, does not provide vacuum to help open the valve 53, - the check valve 53 is positioned at the inlet of the pump 25 which, by its operation, exerts a depression on the flapper, favoring its closure. [077] This closed position of the valve 53 at the inlet of the circuit of the heater 41 overcomes the undesired circulation of the low temperature liquid through the heater 41 while the passenger is 30 at the same time, that the vehicle 11 is in rolling or in heat preconditioning phase, heated by the electrical resistors installed in series with the heater 41, downstream thereof with respect to the flow of outside air or recirculated from the passenger compartment . Thus, the fluid that does not pass through the heater 41 will not suffer any slight heat loss (in the absence of external air flow or cold recirculated, by conduction and natural convection) or significant (in the presence of a flow rate of even weak air). [78] Thus, the low temperature fluid output of the heat engine 13 from the conduit of the water outlet housing of the cylinder head of the engine 13 to the heater 41 can only take the path to the valve 52 which the directs to the pump 25 and the rest of the low temperature circuit 61, where the low temperature fluid is recharged again in calories through the water cores of the various electrical organs and Io especially in this situation, the calories generated by the Joule effect in the cells of the battery 14. Most of the time, according to the solicitation of the battery 14, this configuration of the circuit 61 is sufficient to maintain a certain thermal equilibrium, between the calories dissipated in the low temperature fluid by the battery 14 of traction and the other electrical organs is (mainly the 32 electric rear machine, its inverter and the 31 power electronics, and to a lesser extent the 33 before electric machine) and their absorption within the heat engine 13 to heat mainly the material and the lubricating oil. [79] This reheating of the heat engine 13 may especially take place: - when driving, when the traction of the vehicle 11 is ensured only by the electric traction system (100% electric rolling): the thermal traction chain is then non-operating and the calories emitted by the components of the electric power train contribute to precondition it thermally before starting; when recharging the traction battery 14, where the calories then emitted by the charger 30 and the battery 14 are transferred into the low temperature circuit 61 and then into the heat engine 13; during the thermal preconditioning of the passenger compartment, where the calories 30 then emitted by the charger 30 and the voltage converter are transferred into the low temperature circuit 61 and then into the heat engine 13. [80] In all these cases, this preconditioning thermal aims to promote the start of the engine 13, reduce the impact of hybridization on its durability (including its glow plugs in the case of a diesel engine), and accelerate its operation to its optimal operating range to reduce its fuel consumption and its pollutant emission levels, as well as its level of combustion noise, vibration behavior and amenity. [81] Some cases of life, particularly demanding for the battery 14, would have then required to activate the refrigeration to over-cool the low temperature fluid Io before it enters the battery 14, which would have had for consequently lowering its temperature, slightly reducing the temperature of the fluid at the outlet of the low temperature circuit 61 before it enters the heat engine 13, and also an additional energy expenditure through the activation of the associated members of the circuit 60 is refrigerant (compressor 35 electrical, valves 37 and 40, motorcycle fan assembly 18). A third mode of operation of FIG. 1 makes it possible to postpone the necessity of activating the refrigeration to cool the traction battery 14 and to dissociate the heat engine 13 from the low temperature circuit 61 when it becomes necessary to cool the other 20 members further. electric when their temperatures justify it and when the heat engine 13 no longer allows alone to absorb the calories generated. [82] In the third mode of operation of FIG. 1, the configuration taken by the low temperature circuit 61 and the valves 51 and 52 is identical to that described in the first operating mode of FIG. is that in this third mode the heat engine 13 still does not work, has not yet been started and is cold, so without circulation of high temperature fluid internally or in the circuit of the heater 41 or a fortiori, the thermostat motor 13 being closed, in the radiator 22 high temperature. In particular, the valve 52 obstructs any passage through it while the valve 51 connects the output of the low temperature circuit 61 to the input of the low temperature radiator 20: the heat engine 13 is disconnected from the circuit 61 which regains its independence and privileges the cooling of the components of the electric power train by the radiator 20 placed at the front of the vehicle 11. The non-return valve 53 on the circuit of the heater 41 is, in this third configuration, in the closed position due to the absence of conditions that can open it. The electric pump 45 of the circuit of the heater 41 being deactivated and, the heat engine pump 13 also, the heat engine 13 being still out of operation, the calories stored in the heat engine 13 while the cooling system of the heat sink. traction was in the second mode of operation of Figure 1, do not undergo any heat loss other than the inevitable conduction through the materials of the engine 13 and natural convection air under hood, however io reduced if at the same time, the air intakes on the front of the vehicle 11 are equipped with shutters then in the closed position, to reduce or completely inhibit any outside air flow hood. [83] The third mode of operation of Figure 1 relates to an operation of the vehicle 11 such that: either the system was previously in the second mode of operation of Figure 1 and then either the engine 13 is insufficient to absorb the calories dissipated by the electrical organs, or its preheating by this means is sufficient or it then becomes risky to store more calories, 20 - or the cooling system of the power train adopts the third mode of operation of Figure 1 from the start of the vehicle 11, for example if the external temperature or the initial temperature of the fluids of the engine 13 does not require that the engine 13 is thermally preconditioned or if the load generated by the rolling on the organs electric require significant cooling. [84] In the latter case, in order to delay the need to activate refrigeration to cool the traction battery, a fourth mode of operation of Figure 1 allows the use of the radiator 22 of the high temperature circuit 62, unused. because the heat engine 13 is not in operation, in order to provide the circuit 61 low temperature additional cooling potential by the parallel association of the radiators 20 and 22. [85] In the fourth mode of operation of Figure 1, the valve 52 takes a configuration such that the flow can enter only from the radiator 22 high temperature, the second input from the circuit of the heater 41 and the heat engine 13 being obstructed by the internal movable portion 70, and such that the incoming flow is therefore directed at the outlet of the valve 52 to the electric pump 25 of the low temperature circuit. [86] For its part, the valve 51 allows the low temperature fluid at the outlet of the circuit 61 the two passages to the radiator 20 and to the circuit 62 Io high temperature on the radiator outlet pipe 22. The low temperature fluid does not borrow the radiator outlet pipe 22 in the conventional direction to penetrate inside the heat engine 13 because the configuration then taken by the circuit 61 does not offer him this way any way out. Indeed, at the output of the cylinder head, the thermostat is closed, condemning is the way of the radiator 22 high temperature, and the valve obstructing the bypass duct internally of the engine 13 also. There remains for the circuit 61 fluid low temperature that the way of the heater 41, which is obstructed everywhere, firstly by the configuration taken by the valve 52 which obstructs the passage of the circuit of the heater 41 towards the electric pump of the circuit 61 and secondly by the non-return valve 53 which is in the closed position (the upstream pressure is insufficient to cause the flap valve to be pressed against its seat by the biased return spring Consequently, the electric pump 45 of the circuit of the heater 41, deactivated, does not provide vacuum to help open the valve). [087] Therefore, not being able to pass through the heat engine 13 and the heater circuit 41, the portion of the low temperature fluid flow having borrowed the channel released by the position taken by the valve 51 to the high temperature circuit 62 on the outlet pipe of the radiator 22 high temperature is completely directed towards the radiator 22. A small part of this flow borrows the degassing path practiced on the water box of the radiator 22 without crossing the beam of the radiator 22 and is then directed towards the degassing box 47 at the output of which this flow goes to the pump 25, contributing thus the pressurization of the low temperature circuit 61 and the good priming of the pump 25. Most of the flow of low temperature fluid entering the radiator 22 borrows the beam through which it gives to the outside air the calories previously absorbed through the various electrical components (battery 14, power electronics 31, electrical machines 32 and 33 and their inverters), as well as the portion of the low temperature fluid that has taken the path to the low temperature radiator. [088] The circulation in the high temperature radiator 22, inverted with respect to the configuration where it is fed by the coolant at the output of the engine 13, does not affect its operation and its performance. At the outlet of the radiator 22, the low temperature fluid having passed through it can not be directed towards the heat engine 13, the thermostat being closed, and thus joins, thanks to its configuration taken by the valve 52, the low temperature fluid having borrowed the radiator 20. [089] The configuration thus taken by the cooling system of the traction chain, as described in the fourth operating mode of FIG. 1, makes it possible to add to the circuit 61 an increase of cooling potential by the surface of the additional exchange of the radiator 22 of the high temperature circuit, unused because the heat engine 13 is not in operation, to further delay the activation of the refrigeration to cool the traction battery 14 and / or to further cool all of the electrical components, at the same time while maintaining in the heat engine 13 the calories previously stored during the configuration taken by the cooling system as described in the second mode of operation of FIG. closed of the valve 53 at the inlet of the circuit of the heater 41, again making it possible to overcome an unwanted circulation of the low liquid temperature from the heat engine 13 through the heater 41 and the associated heat loss. [090] When it becomes necessary to start the heat engine 13, for example to bring to the wheels the extra torque required by the user or to communicate to the passenger compartment through the heater 41, via activation of the associated electric pump 45, a portion of the calories recovered from the low temperature circuit 61 and stored inside the heat engine 13 (to a certain extent, in order to always guarantee the starting of the heat engine 13 when it will be necessary) in order to reduce the energy bill of the heating of the passenger compartment by reducing the electrical power allocated to this function by dedicating the calories recovered "for free" and stored in the heat engine 13, a fifth mode of operation of FIG. in place. [91] The configuration then taken by the low temperature circuit 61 in this fifth mode of operation is identical to that evoked for the fourth mode of operation, the separation of the heat engine 13 of the circuit 61 not being put into question either by its start, either by the activation of the electric pump of the air heater circuit in order to transfer the calories, recovered from the circuit 61 and stored inside the heat engine 13, to the passenger compartment through the heater 41 . In both cases, the non-return valve 53 is opened by the pressure of the coolant exerted at its inlet, possibly assisted by the depression generated by the activation of the electric pump 45 of the circuit of the heater 41. The high temperature heat transfer fluid at the outlet of the heat engine 13 is then directed either towards the heater 41 alone or towards the heater 41 and the internal engine bypass duct 13, to re-enter the engine. 13. [92] The fifth mode of operation of Figure 1 describes a configuration for which either the still cold engine 13 is started or the calories stored in the engine 13 are discharged into the circuit of the heater 41, and the low-temperature circuit uses the radiators 20 and 22 to cool the electrical components: the same operation is possible with a low-temperature circuit using only the radiator for its cooling in a sixth mode of operation. operation of Figure 1. [93] If the cooling system is in the fifth mode of operation of Figure 1 while the heat engine 13, in operation, is at a temperature close to the opening of the thermostat and at the same time the circuit 61 takes advantage of the radiators 20 and 22 to ensure the cooling of the electrical components, then the cooling system takes, before the opening of the thermostat of the heat engine 13, the configuration of the sixth mode of operation by separating the radiator 22 from the circuit 61 so as to that the opening of the thermostat does not result in the circuit 61 of the high temperature coolant from the engine 13 at a temperature (between 80 and 100 ° C) too high for holding the electrical organs. The cooling system is then Io in the configuration as described by the first mode of operation. [094] Through the description that has just been given of the various operating modes taken by the cooling system, a thermal preconditioning of the combustion engine 13 by all or by is a part of the calories dissipated in their circuit 61 by the organs electric is possible, in the "plug-in" parking phase of the vehicle 11, connected to the electrical network to recharge the battery 14 or to precondition the cabin, and above all, where it is more interesting and more profitable in electric driving, by directly heating the engine block by circulating the hot coolant from the circuit 61 reheated by the electric traction chain members in electric taxiing or by the charger 30 and the battery 14 when it is recharged or by the charger 30 and a portion of the power electronics 31 when preconditioning the passenger compartment, while providing satisfactory cooling of s electrical organs without wasting the calories emitted by these organs. The preconditioning of the heat engine 13 thus procured makes it possible, by circulating within it a low-temperature heat transfer fluid which is warmer than the walls of the water core of the engine, to raise the temperature of the engine material. and that of its lubricating oil, which in this way reduces its viscosity and the mechanical losses by friction induced during the implementation of the engine 13, beneficial to the titles of: - its runability: the engine 13, thanks to in particular to the material of the combustion chamber and its preheated lubricating oil, then starts, under cold external conditions, more effectively thanks to the induced reduction of the resistive torques during starting; its durability, in particular by reducing the stress (time and / or temperature level) of the glow plugs; - its fuel consumption in use; - its pollutant emission levels; - its level of combustion noise and vibration behavior (acyclism,. . . ). [095] This thermal preconditioning of the combustion engine 13 can in particular also remain active for a predetermined time after the first start or restart of the internal combustion engine 13, if it is relevant for both the engine 13 and the engine 13. vis-à-vis the function performed. [096] In particular, the heating of the lubricating oil of the heat engine 13 results: on the one hand from the heat exchange between the oil and the low temperature fluid within a water / heat exchanger oil, traditionally used to warm the engine 13 cold and cool the engine 13 hot, 20 the lubricating oil of the engine 13 by its high temperature coolant, - and secondly the convective exchange between the heat transfer fluid Low temperature and water core wall material and conduction through the engine block material to a last convective exchange between the oil core wall material and the same lubricating oil. [097] But in both cases, the lubricating oil is non-debiting as long as the heat engine 13 is not in operation. The reheating provided can be improved without having to resort to an electric oil pump, by association of the electric machine 33 with the heat engine 13. This combination makes it possible to move the moving parts internal to the heat engine 13 with a low speed of rotation, from a few revolutions / minute to a few tens of revolutions / minute. This rotation of the heat engine 13 allows, by the setting in motion in particular of the crankshaft, pistons, camshafts and valves, to stir the lubricating oil of said engine 13 in order to improve its rise in temperature and the communicating a heated lubricating oil with the moving parts of the engine 13. [98] The valves 51 and 52 are driven by the electronic traction chain monitoring system which, depending on such data as the temperature of the coolant in the low temperature and high temperature circuits, the temperature of the transmission system is controlled. Io lubricating oil of the gearbox 15, the temperature of the electric organs, the temperatures of the fluids representative of the operation of the heat engine 13, the requirement of thermal comfort of the occupants, the speed of the vehicle, the temperature of the air outside, the operating mode of the power train, the depression of the accelerator pedal, the state of charge of the battery, etc. , positions the system in the optimum configuration, with regard to the reliability of the components of the electric power train, the thermal comfort in the passenger compartment and the thermal preconditioning of the gearbox 15. [99] Indeed, a taxi in electric mode will be authorized at the start of the vehicle 13 only if the system of supervision of the power train knows how to guarantee the starting of the engine 13. Otherwise, the electric mode is not immediately accessible and the departure of the vehicle 11 is effected by starting the engine 13, so in hybrid mode, until a certain temperature of the engine 13 is reached, which then allows to cut the heat engine 13 and thus the running in electric mode. In order for the departure of the vehicle 11 to be authorized in electric mode, it must therefore be possible to ensure the launchability of the engine 13 when the battery 14 reaches a minimum threshold of load or during a user action on the accelerator pedal. notifying a torque demand greater than the threshold that can be provided by the purely electric traction chain. The first mentioned condition requires a relatively long duration of rolling (long enough to ensure the rise in temperature of the low temperature fluid by the electrical components and the associated heating of the engine 13 by the configuration taken by the cooling system) and can easily be anticipated by real-time monitoring of the load of the traction battery 14. Conversely, the second condition requires an almost immediate start of the heat engine 13 to provide the torque to the wheels in less than 1 to 2 seconds, particularly in insertion situations in urban traffic or overtaking, and may occur anytime, especially while the driving in electric mode has not lasted long enough and / or that the electrical organs have not yet been sufficiently stressed for the low temperature fluid that irrigates them has sufficiently heated up the thermal motor 13. The strategy as described above and used alone is therefore insufficient. The solenoid only glow plugs, only from the moment it is detected that an immediate start of the heat engine 13 is required, also does not meet the need, because of the speed of rise in temperature of each candle and the temperature of the candle required to stabilize the combustion, all generating a time of providing torque to the wheels of more than 2s. Permanent maintenance of the glow plugs does not guarantee their durability and amputates the autonomy in electric mode by the electrical power necessary for the temperature rise and temperature maintenance of the candles. An intermittent activation of the glow plugs, for example on a threshold pedal depression and / or power available to the wheel, certainly allows to manage a compromise between the lifetime of the candles and the occurrence of the case in customer but does not 25 not cover all life situations and especially the most secure (sudden acceleration to fit into the traffic or make a move). It is therefore proposed here in this case to use the two strategies simultaneously, namely to associate the heat engine 13 to the circuit 61, 30 to a temperature threshold guaranteeing its runability. The launchability of the engine 13 being covered by the activation of the glow plugs during the temperature rise of the engine 13 to this threshold, the achievement of a thermal preconditioning of the engine 13 prior to taxiing, during the charging phases of the battery 14 and / or thermal preconditioning of the passenger compartment, then proving to be a bonus not to activate at all the glow plugs while taxiing or to reach faster temperature threshold of the engine 13 ensuring its runability. [0102] FIG. 1 describes an operating mode in which the thermostat of the heat engine 13, positioned in the delivery zone of the pump at the output of the engine, allows certain circulations in the opposite direction in the input and output circuit. of the radiator 22 high temperature. An implantation of this thermostat at the inlet of the heat engine 13 to the suction of the pump generates an adaptation of the architecture of the cooling system in the case of a motorization actually having a thermostat at the inlet of the engine at the intake of the pump, but also explicitly having an exchanger 65 (not shown in Figure 1) and a turbocharger 67 cooled by the high fluid is temperature of the cooling circuit of the heat engine 13, turbocharger 67 whose cooling can be ensured cut engine by an additional electric pump 66. Before describing the adaptation to this motorization of the architecture of the cooling system as explained by the adaptation of FIG. 1 to this problem, FIG. 2 is described illustrating the reference cooling system of such a system. traction chain, in which the high temperature circuit 62 is that of a motorization known in series. This figure shows an already known architecture of the low temperature circuit 61 and the refrigerant circuit 60, which are identical to those shown in FIG. 1. Unlike a version with a discharge thermostat (at the output of the motor 13), the position at the pump suction of the thermostat implies that the radiator 22 is subjected to the pressure of the motor pump (when it operates) even if the thermostat is closed, and therefore requires the relocation of the valves 51 and 52 relative to their implantation in Figure 1, as shown in Figure 3. In FIG. 3, the valve 52 is here positioned at the outlet of the high-temperature radiator 22, a position justified by the desired operation of the cooling system but also by the constraints of implantation, the bulk of the area of the air heater (proximities with the apron, the isovac, the controls of the gearbox 15, the intake air circuit including the air filter, the hoses, the motions of the powertrain,. . . ) not permitting the valve 52 to be installed in a viable manner. As in FIG. 1, there is found the check valve 53 disposed on the circuit of the heater 41 upstream thereof and the electric pump 45, making it possible to overcome any unwanted circulation through the heater 41. With respect to FIG. 2, the high temperature circuit 62 is enriched in FIG. 3 by a group of pipes connecting the additional electrical pump Io at the outlet of the exchanger 65 to the outlet pipe of the high temperature radiator 22. In this first mode of operation of Figure 3, the valve 51 connects the output of the low temperature circuit 61 to the inlet of the radiator 20 while the valve 52 orients the entire flow of high temperature fluid is output of the radiator 22 to the radiator outlet pipe 22 and the inlet of the heat engine 13. The non-return valve 53 on the circuit of the heater 41 is in the open position in this configuration, whether or not the electric pump 45 of the circuit of the heater 41 is operating. The pressure exerted on the non-return valve 53 by the coolant at the outlet of the engine 13 and the pump of the heat engine 13, possibly assisted by the depression exerted by the electric pump 45 of the circuit of the heater 41 when it works, enough to provoke its full opening. The first mode of operation of Figure 3 relates to an operation of the vehicle 11 such that: - the heat engine 13 is hot and needs to be cooled: its thermostat is open and releases the passage to the high temperature fluid to the radiator 22 and the circuit of the heater 41 is also debiting; the circuit 61 is therefore, by the respective levels of required fluid temperature, separated from the circuit 62 and the pump 25 propels, if it is operating, the low temperature fluid coming from the radiator 20 towards all the organs of the electric power train. Depending on the thermal requirements of the traction battery 14, the low-temperature heat transfer fluid may or may not be supercooled before it enters the internal exchanger of the battery 14. This requirement conditions the operation of the air conditioning circuit 60 of the vehicle 11 and, via the control of the electric compressor 35 and associated valves 37 and 40, the activation of the refrigeration loop of the battery 14. The valves 51 and 52 allow the system described in Figure 3 to present several modes of operation. The first operating mode, visible in FIG. 3, uses the mobile part 70 of the first valve 51 to obstruct the outlet 51. 3. The low temperature fluid therefore circulates via the inlet 51. 1 of the electric machine 33 associated with the heat engine 13 to the radiator 20 via the Io outlet 51. 2. The moving part 70 of the second valve 52 obstructs the outlet 52. 6 towards the pump 25. The high temperature fluid therefore circulates in the valve 52 via the inlet 52. 4 from the radiator 22 to the heat engine 13 via the outlet 52. 5. The first operating mode of FIG. 3 makes it possible to position the system such that the high 62 and low temperature circuits 61 are completely independent and the configuration of the low temperature circuit 61 favors the cooling of the members 14, 30, 31, 32 and 33 of the electric power train by the low temperature radiator 20 placed at the front of the vehicle 11. The second mode of operation of Figure 3 uses the movable portion 70 of the first valve 51 to obstruct the outlet 51. 2. The low temperature fluid therefore flows in the valve 51 of the inlet 51. 1 of the electric machine 33 at the exit 51. 3 to the radiator input circuit 22. The moving part 70 of the second valve 52 obstructs the inlet 52. 4 from the radiator 22. The low temperature fluid therefore circulates in the valve 52 via the inlet 52. 5 from the heat engine 13 to the pump 25 via the outlet 52. 6. By the second operating mode of FIG. 3, the thermal preconditioning of the combustion engine 13 is ensured by the 30 calories dissipated in the low temperature circuit 61 by the electrical components (including in particular the battery 14) during driving. in all-electric mode or in the recharging phase of the battery 14 or the thermal preconditioning of the passenger compartment, in the latter two cases from the domestic or public electricity grid, the flow of low-temperature cooling fluid being, thanks to the configuration taken by the valves 51 and 52, directed towards the heat engine 13 to yield the calories dissipated to the low temperature cooling fluid by the electrical organs. By the second operating mode of FIG. 3, the valve 51 connects the output of the low temperature cooling circuit 61 to the high temperature cooling circuit 62 on the input pipe of the high temperature radiator 22. A small part (by calibration of the passage section of the degassing path made on the radiator water box 22 and the hydraulic diameter of the degassing pipe) of the low temperature liquid flow is directed towards the radiator 22: this flow, not being able to cross the radiator 22 because the valve 52 obstructs its exit, is then directed towards the degassing box 47 at the output of which the low temperature liquid is directed towards the electric pump 25 and the heat engine 13. Most of the low temperature liquid flow takes the radiator inlet pipe back from the traditional high temperature liquid flow direction in the circuit 62 to enter the water outlet housing of the heat engine 13. The thermostat is closed and the non-return valve 53 at the inlet of the heater circuit 41 also (electric water pump 45 of the heater circuit 41 deactivated). Closing the valve 53 at the inlet of the heater circuit 41 eliminates unwanted circulation of the low temperature liquid through the heater 41 and associated heat losses. The only path taken by the low temperature liquid at the outlet of the water outlet housing of the heat engine 13 is therefore the bypass duct, at the end of which, passing through the pump (mechanical or electrical, if mechanical: no driven by the heat engine, if electric: non-operating, in all cases passing) of the heat engine 13, the low temperature liquid penetrates inside the crankcase, the cylinder head and the water / oil exchanger 65 of the heat engine 13 where the low temperature liquid gives the previously absorbed calories to the crossing of the various electrical organs (battery 14, power electronics 31 and the inverters, electrical machines 32 and 3s 33). The low temperature liquid leaves the heat engine 13 through the outlet of the water / oil exchanger 65, possibly assisted in this direction by the activation of the additional electric water pump 66 for cooling the turbocharger. At the outlet of this electric water pump 66 is a 3-way connection to the turbocharger 67 and the water outlet housing, and to the outlet pipe of the high-temperature radiator 22. The flow through the track through the turbocharger 67 to the water outlet housing is insignificant or even nil, because in competition with the same flow in the opposite direction from the water outlet housing, competition that allows to establish the additional electric water pump 66 of Io turbocharger cooling. Most of the low temperature liquid at the output of the heat engine 13 through the outlet of the water / oil exchanger 65 thus borrows the pipe channeling it towards the outlet pipe of the high temperature radiator 22. For its part, the valve 52 takes a configuration such that the communication with the high temperature radiator 22 is obstructed and that putting into communication the output pipe of the high temperature radiator 22 and the electric water pump 25. The latter operating and the thermostat being closed, the low temperature liquid from the heat engine 13 can only take the path to the valve 52, then sucked into the low temperature cooling circuit 61 by the electric water pump 25 , where the low-temperature liquid recharges again in calories through the various electrical organs and in particular in this situation, the calories generated by the Joule effect in the cells of the battery 14. Most of the time, according to the solicitation of the battery 14, this configuration of the low temperature cooling circuit 61 is sufficient to maintain a certain thermal equilibrium, between the calories dissipated in the low temperature liquid by the traction battery 14 and the other organs. electrical (mainly the rear electric motor 32, its inverter and the power electronics 31, and to a lesser extent the electric motor before 33) and their absorption within the heat engine 13 to heat mainly the material and the oil lubrication. The third mode of operation of Figure 3 uses the movable portion 70 of the first valve 51 to obstruct the outlet 51. 3. The low temperature fluid therefore circulates via the inlet 51. 1 of the electrical machine 33 to the radiator 20 via the outlet 51. 2. The moving part 70 of the second valve 52 obstructs the inlet 52. 4 and exit 52. 6 so that no fluid flows in the valve 52. The third mode of operation of FIG. 3 thus makes it possible to increase the cooling potential of the low temperature liquid, in particular to cool the traction battery 14. The third mode of operation of Figure 3 is identical to the first mode of operation of Figure 3, except that here the heat engine 13 still does not work, has not yet been started Io and is cold, therefore without circulation of high temperature liquid internally nor in the air heater circuit 41 nor a fortiori, the thermostat of the heat engine 13 being closed, in the high temperature radiator 22. In particular, the valve 52 obstructs any passage therethrough while the valve 51 connects the output of the low temperature cooling circuit 61 to the input of the low temperature radiator 20: the heat engine 13 is disconnected from the low temperature cooling circuit 61 which regains its independence and favors the cooling of the components of the electric power train by the low temperature radiator 20 placed at the front of the vehicle 11. The non-return valve 53 on the air heater circuit 41 is here in the closed position due to the absence of conditions that can open it. The electric water pump 45 of the air heater circuit 41 being deactivated just like the water pump (mechanical or electrical) of the heat engine 13, the heat engine 13 being always out of operation, the calories stored in the heat engine 13, while the system In the second mode of operation of FIG. 3, the cooling of the traction chain was not subjected to any heat loss other than the unavoidable conduction through the materials of the heat engine 13 and natural convection to the hood air, however reduced. if at the same time, the air inlets on the front of the vehicle are equipped with shutters then in the closed position, to reduce or totally inhibit any outside air flow hood. The third mode of operation of Figure 3 relates to an operation of the vehicle 11 identical to the third mode of operation of Figure 2 explained above. If it is not necessary that the heat engine 13 is preconditioned thermally or if the stress generated by the rolling on the electrical components require significant cooling, in particular to repel the need to activate the cooling to cool the traction battery 14, the fourth mode of operation of Figure 3 explained below allows the use of the high temperature radiator 22, unused because the heat engine 13 is not fired, to provide the low temperature cooling circuit 61 additional cooling potential by the parallel association of the low temperature and high temperature radiators 22. The fourth mode of operation of FIG. 3 uses the mobile part 70 of the first valve 51 to allow the two outlets 51. 2 and 51. 3 to circulate the low temperature fluid. The low fluid is therefore circulating via the inlet 51. 1 of the electrical machine 33 to the radiator 20 via the outlet 51. 2 and to the radiator 22 via the exit 51. 3. The moving part 70 of the second valve 52 obstructs the inlet 52. 5 from the engine 13. The low temperature fluid therefore circulates in the valve 52 via the inlet 52. 4 from the radiator 22 to the pump 25 via the outlet 52. 6. In the fourth mode of operation of Figure 3, the valve 52 then takes a configuration such that the liquid can enter only from the high temperature radiator 22, the second path to or from the engine 13 being obstructed by the movable portion 70, and such that this inflow is therefore directed at the outlet of the valve 52 to the electric water pump 25 of the low temperature cooling circuit 61. For its part, the valve 51 allows the low-temperature liquid at the outlet of the low-temperature cooling circuit to pass to the low-temperature radiator 20 and to the high-temperature cooling circuit 62 on the outlet pipe of the high-temperature radiator 22. The low temperature liquid does not borrow the inlet pipe of the radiator 22 backward of the conventional direction to enter the heat engine 13 because the configuration then taken by the system does not offer him this way any way out. Therefore, not being able to pass through the heat engine 13, the low temperature liquid having borrowed the path released by the valve 51 to the high temperature cooling circuit 62 is totally directed towards the high temperature radiator 22. A tiny part of this flow borrows the degassing path practiced on the water box of the high temperature radiator 22 without crossing it and is then directed towards the degassing box 47 at the output of which this flow goes to the electric pump 25, thus contributing to the pressurization of the low temperature cooling circuit 61 and the good priming of the pump 25. Most of the flow of low temperature liquid entering the high temperature radiator 22 passes through it by yielding to the outside air the calories previously absorbed through the various electrical components (battery 14, power electronics 31 and inverters, electrical machines 32 and 33), as well as the part of the low temperature liquid that has taken the path to the low temperature radiator 20. At the outlet of the high temperature radiator 22, the low temperature liquid having passed through it is directed by the valve 52 to the junction where it joins the low temperature liquid having borrowed the low temperature radiator 20, to then be sucked by the pump. The low-temperature liquid is charged with electric water 25 and discharged towards the remainder of the low-temperature cooling circuit 61 when the low-temperature liquid is again charged in calories by passing through the water nuclei of the various electrical organs and in particular in this situation the calories generated. by Joule effect in the cells of the battery 14. The advantages of the fourth mode of operation of Figure 3 have already been described in connection with the presentation of the fourth mode of operation of Figure 2. The fifth mode of operation of Figure 3 uses the valves 51 and 52 in the same state as the fourth mode of operation. This fifth mode of operation is therefore similar to the fourth mode of operation, however, the high temperature fluid circulates, in this fifth mode of operation, only in the circuit of the heater 41. Indeed, the fifth mode of operation of Figure 3 is adopted by the system as the heat engine 13 is not ignited (its water pump, whether mechanical or electrical, is inactive), if the electric water pump 45 of the air heater circuit 41 is activated to communicate to the passenger compartment through the heater 41 a portion of the calories recovered from the low temperature cooling circuit 61 and stored inside the heat engine 13 (in a to some extent, in order to always guarantee the start of the engine 13 when it will be necessary), so as to reduce the energy bill of the heating of the cabin by reducing the electrical power allocated to this function by dedicating the calories recovered "Free" and stored in the engine 13. In the fifth mode of operation of FIG. 3, the low temperature liquid, directed at the outlet of the valve 51 towards the inlet pipe of the high temperature radiator 22, can not, despite the suction generated by the electrical water 45 then active heater circuit 41, penetrate inside the engine 13 since no exit is made from it by the configuration taken by the valve 52 which obstructs the is return of low temperature liquid output of the engine 13 to the pump 25. The heat engine 13 and its high temperature cooling circuit 62 are therefore well separated from the low temperature cooling circuit 61, the activation of the electric water pump 45 of the air heater circuit 41 (the water pump of the motor 13 not being active) can not propel the high temperature liquid from the heat engine 13 through the inlet pipe of the high temperature radiator 22 in contact to mix with the low temperature liquid at the outlet of the valve 51. The non-return valve 53 on the air heater circuit 41 is opened by the depression generated by the electric water pump 45 of the heater circuit 41. The high temperature liquid at the output of the non-flaming heat engine 13 is then directed to the heater 41, passing through the non-return valve 53 open and the electric water pump 45 of the air heater circuit 41 activated, and the air duct 41. -pass internal motor 13, to re-enter the inside of the engine 13. Thus the calories stored in the heat engine 13 can be returned to the passenger compartment of the vehicle 11 while the two high temperature radiators 22 and low temperature 20 are used if necessary to cool the electrical components. When the heat engine 13 is to be started, the cooling system adopts only the fifth mode of operation of Figure 3, such as the high temperature radiator 22 continues, the heat engine 13 is cold and therefore its thermostat closed , to complete the low temperature radiator 20 in the task of cooling the electrical organs. In fact, if this were the case, the thermostat of the heat engine 13 being positioned at the inlet of the fluid pump of the heat engine 13, the high temperature liquid coming from the heat engine 13 would take the inlet pipe of the high temperature radiator 22 and it would therefore mix with the low temperature liquid from the low temperature cooling circuit 61 and the high temperature radiator 22 would then have to cool a fluid from this mixture, hotter than the low temperature liquid alone. In addition, since the pressure of the high temperature liquid in the inlet pipe of the high temperature radiator 22 is greater than that of the low temperature liquid at the outlet of the low temperature cooling circuit 61, the flow would be reversed in the circuit 61. Therefore, the only configuration that the cooling system takes as soon as the heat engine 13 starts is that described by the sixth mode of operation of Figure 3 explained below, which depicts the configuration where the engine is 13 is still cold, the calories stored therein are discharged into the heater circuit 41 by means of the electric water pump 45 activated alone, and the low temperature cooling circuit 61 uses only the low temperature radiator 20 to ensure the cooling of the electrical organs. The sixth mode of operation of Figure 3 uses the valves 51 and 52 in the same state as the third mode of operation. If the cooling system is in the fifth mode of operation of Figure 3 where the low temperature cooling circuit 61 takes advantage of the low temperature radiators 20 and high temperature 22 to ensure the cooling of the electrical organs while it is intended to start the engine 13, then the cooling system adopts, before the start of the engine 13, the sixth operating mode of Figure 3 by separating the high temperature radiator 22 of the low temperature cooling circuit 61 so that the actuation of the water pump of the heat engine 13 does not cause a mixture of high and low temperature liquids nor a backward circulation in the low temperature cooling circuit 61 of the high temperature coolant from the engine 13 , at a temperature that may prove to be too high for holding the electrical components. When the thermostat opens, the cooling system then adopts the first operating mode of Figure 3. FIGS. 1 and 3 describe two modes of operation in which the thermostat of the heat engine 13 is respectively positioned at the discharge and the suction of the water pump of the heat engine 13, that is to say respectively at the output and at the input of the motor 13. As described in document FR2938298, electronically controlled cooling systems of the hydraulic management of the heat engine 13 are no longer a single or double-acting valve thermostat as shown in FIGS. 1 and 3, but a single actuator of the bushel type. or ball moved by a small electric stepper motor to provide additional configurations of the conventional cooling circuit of the engine 13. This hydraulic management of the cooling of the heat engine 13, unconventional and non-thermostatic, poses constraints that should be integrated into the proposed architecture for the cooling system of the hybrid power train. For example, by this system, the path of the heater 41 is closed only if the entire internal fluid flow of the heat engine 13 is cut, which is insufficient for the problem, which is developed here in the following manner. adapting again to this type of hydraulic management of the cooling of the engine 13. Thus, FIG. 4 shows the system of the invention, within the framework of the traditional cooling system, the circuits 61 and 62 then being completely separated. In this configuration, the hydraulic management of the cooling of the heat engine 13 directs the high temperature fluid output of the heat engine 13 to the radiator 22, which is authorized by the position taken by the valve 52 which leaves this passage alone open by obstructing the passage to the pump 25. For its part, the valve 51 connects the output of the circuit 61 to the input of the radiator 20. Thus, the circuits 61 and 62 are then completely separated. As in Figures 1 and 3, the circuit of the heater 41 is provided at its inlet, upstream of the electric pump 45 and the heater 41, a non-return valve 53. The configuration described by each of the six operating modes of FIG. 4 is similar to the six modes of operation of FIGS. 1 and 3. [0131] The first operating mode, visible in FIG. 4, uses the mobile part 70 of the first valve 51 to obstruct the outlet 51. 3. The low temperature fluid therefore circulates via the inlet 51. 1 of the electrical machine 33 to the radiator 20 via the outlet 51. 2. The moving part 70 of the second valve 52 obstructs the outlet 52. 9 towards the pump 25. The high temperature fluid thus flows in the valve 52 via the inlet 52. 7 from the heat engine 13 to the radiator 22 via the outlet 52. 8. The second mode of operation of Figure 4 uses the movable portion 70 of the first valve 51 to obstruct the outlet 51. 2. The low temperature fluid therefore flows via the inlet 51. 1 of the electrical machine 33 to the radiator 22 via the outlet 51. 3. The moving part 70 of the second valve 52 obstructs the outlet 52. 8 towards the radiator 22. The low temperature fluid therefore circulates in the valve 52 via the inlet 52. 7 from the heat engine 13 to the pump 25 via the outlet 52. 9. The third mode of operation of Figure 4 uses the movable portion 70 of the first valve 51 to obstruct the outlet 51. 3. The low temperature fluid therefore circulates via the inlet 51. 1 of the electrical machine 33 to the radiator 20 via the outlet 51. 2. The moving part 70 of the second valve 52 obstructs the outlet 52. 9. In this third mode of operation, the high temperature fluid does not circulate and therefore no fluid passes through the valve 52. The fourth operating mode of FIG. 4 uses the mobile part 70 of the first valve 51 to authorize the two outlets 51. 2 and 51. 3 to circulate the low temperature fluid. The low temperature fluid therefore circulates via the inlet 51. 1 of the electrical machine 33 to the radiator 20 via the outlet 51. 2 and to the radiator 22 via the exit 51. 3. The moving part 70 of the second valve 52 obstructs the inlet 52. 7 from the engine 13. The low temperature fluid therefore circulates in the valve 52 via the inlet 52. 8 from the radiator 22 to the pump 25 via the outlet 52. 9. In this fourth mode of operation, the high temperature fluid does not circulate. The fifth mode of operation of Figure 4 uses the valves 51 and 52 in the same state as the fourth mode of operation. This fifth mode of operation is therefore similar to the fourth mode of operation, however, the high temperature fluid is circulated in this fifth mode of operation only in the circuit of the heater 41. The sixth mode of operation of Figure 4 uses the valves 51 and 52 in the same state as the third mode of operation. This sixth mode of operation is therefore similar to the third mode of operation, however, the high temperature fluid circulates, in this sixth mode of operation, only in the circuit of the heater 41. The six operating modes of FIG. 4 concern the same cases of life of the vehicle 11 as the six modes of operation of FIGS. 1 and 3 and thus have a particular arrangement of the valves 51 and 52 of the invention. Alternatively, the valves 51 and 52 being placed at the inlet and outlet of the heat engine 13, in approximately the same area and driven at the same time in the same position (with if necessary rearrangement 30 of the hydraulic body of one of the 'between them to do), can be grouped together into a single actuator to optimize the integration, mass, control and cost of the system. This variant is all the more justified in that in addition to the previous consideration, the pipes go and return from the under engine cover 13 to the underbody environment, the rear of the vehicle 11 to the battery 14 and the other electrical devices, in the same area, often maintained both by the same interfaces, to reduce implementation costs. Figure 5 illustrates such an adaptation. Alternatively, according to the configurations described by the second operating modes of FIGS. 1, 3 and 4, the excess of calories recovered by the low temperature fluid in the electrical components but not totally dissipated within the heat engine 13 can participate in the heating of the high voltage traction battery 14 (in addition to its self-heating by Joule effect), thus enabling it to reach its optimal operating range more quickly (from 15 to 20 ° C), favoring thus maximizing its performance, its availability and therefore the availability of the vehicle 11 in all-electric mode and thus through the reduction of consumption and emissions is polluting by non-solicitation of the engine 13 to ensure traction. The diagram of FIG. 6 is a functional flow chart for implementing a thermal regulation method according to an operating mode of the invention. A first step 100 is to initiate the device: the system then takes the configuration 101 described by the third mode of operation. It is then verified that the vehicle 11 is connected to the electrical sector 102. If this is not the case, the system proceeds to step 103 and retains the same operating mode as before. In this step 103, there is no recharging of the battery 14 nor thermal preconditioning of the passenger compartment or the engine 13. The device goes to sleep in a step 117 until the arrival of the user. If said vehicle is connected, it is verified that the driver has programmed a departure time 104. If this is not the case, in order not to consume energy on the external source indefinitely and unnecessarily, a probable start time of 105 is provided depending on the date of implementation of said method and possible scheduling. carried out in the near past for a day and / or a similar period. The estimate of the thermal preconditioning requirements consists in calculating a necessary regulation time and in determining a start time of the hydraulic circuit control in order to minimize the time the device is put to sleep until the arrival of the 'user. The priority being given to the mobility of the vehicle 11 in all electrical without first resorting to the combustion engine 13, the battery 14 is recharged from the external source of energy, for example on the electric sector; the charge of the battery 14 is measured, and as long as the battery 14 is not fully charged, it continues to be recharged 106. Io [0143] At the same time as the recharging of the battery 14 begins, it is determined in a step 107 from the external temperature and the temperature of the high temperature and low temperature fluids and the lubricating oil of the heat engine 13 , whether or not it is necessary to precondition the heat engine 13 thermally. In order to carry out these measurements, the system then first takes the configuration described by the fifth mode of operation and the electric pump 45 of the circuit of the heater 41 is activated for a predefined time, from thirty seconds to two minutes, in order to to refresh the information read the engine fluid sensors 13. If it is relevant to recover the calories released during charging by the battery 14 and the charger 30, then the system adopts the configuration 108 described by the second mode of operation; otherwise, the system resumes the configuration 109 described by the third mode of operation. At the end of the process of step 110 of charging the battery 14, it is determined in a step 111 from the outside temperature, the air temperature in the passenger compartment and the temperature the passenger compartment desired by the driver, whether or not it is necessary to precondition the passenger compartment thermally. In order to carry out this measurement, the cabin blower is activated for a preset time (1 to 2 minutes) in order to refresh the information read by the air temperature sensor of the passenger compartment. If it is not necessary to precondition the cabin, the system then resumes the rest configuration described by the third mode of operation and the device goes to sleep 117 until the arrival of the user. Otherwise we go to a configuration 112 (if it is necessary to thermally precondition the cabin) and if it is relevant, determined in step 113, to recover, to precondition the heat engine 13, the calories released during the preconditioning thermal of the passenger compartment by the power electronics 31 and the charger 30, then the system adopts the configuration 114 described by the second mode of operation. Otherwise the system adopts the configuration 115 described by the third mode of operation and, as at the end of the process 116 of thermal preconditioning of the cabin, the device goes to sleep in a configuration 117 until the arrival of the user. Io [0145] Subsequently, in step 119, the actual time of arrival of the driver is compared to the scheduled time and if, at step 118, the vehicle 11 leaves before or at the scheduled time Referring to the electrical energy of the battery 14 is preferred to move the vehicle 11 until the battery 14 reaches a predetermined load level from which one starts the is 13 engine combustion. If, at the scheduled time, the vehicle 11 has not yet left, it maintains 120 the thermal preconditioning of the passenger compartment and the associated configuration (mentioned above) of the cooling system of the power train for a predefined period at the end of which, if the vehicle 11 has not left 121, the operations 20 evoked are stopped in a step 122: the system then resumes the idle configuration described by the third mode of operation. During all the phases of the functional logic diagram where it is mentioned that the system is in the second mode of operation of FIGS. 1, 3 or 4, if it is detected, thanks for example to the reading by the associated sensor of the temperature of the coolant at the output of the heat engine 13, the temperature of the fluids of the engine 13 (coolant, lubricating oil) exceeds a certain temperature threshold, then the system is forced into the third mode of operation so to stop the transfer of calories from the low temperature coolant to the engine 13. It is preferred to make the vehicle 11 as often as possible in electric mode. If it is determined that it is necessary to thermally precondition the motor 13, then the system adopts the configuration described by the second mode of operation and at the same time, the glow plugs are activated until a predefined time has elapsed or until a first temperature threshold of the high temperature fluid at the output of the heat engine 13 or the lubricating oil is reached. The output of the system of the configuration as described by the second mode of operation is if is reached: - a first temperature threshold of the high temperature fluid at the output of the engine or the lubricating oil io - or a first temperature threshold of the traction battery 14 - or a first temperature threshold of the low temperature fluid. Once the first of these conditions is reached, the system takes the configuration described by the third mode of operation. If the various temperatures mentioned above fall below their associated thresholds minus a hysteresis, then the system resumes, at the first of the conditions performed, the configuration as described by the second mode of operation. If, while the system is in the configuration described by the third mode of operation, a second temperature threshold of the traction battery 14 or a second temperature threshold of the low temperature fluid is reached, the system takes the configuration described by the fourth mode of operation. As before, if the various temperatures mentioned above fall below their associated thresholds minus a hysteresis, then the system resumes, at the first 25 of the conditions performed, the configuration as described by the third mode of operation. If it is useful, while the system is in the third and fourth modes of operation, to bring to the cabin, via the heater 41, the calories stored in the engine 13, then the system 30 takes respectively the configurations described by the fifth and sixth modes of operation. These configurations are maintained as long as the temperature of the high temperature fluid leaving the engine 13 or the temperature of the lubricating oil remain higher than a second temperature threshold. Otherwise, and if it is still not necessary to start the heat engine 13, then the system resumes the configuration the second mode of operation if, however, the conditions mentioned above (first temperature threshold of the traction battery 14 or first threshold low temperature fluid temperature) are not verified, otherwise the system takes the configuration described by the third mode of operation and, in the case of a diesel engine 13, the glow plugs are activated until a predefined time has elapsed. [0152] As previously, if, while the system is in the configuration described by the sixth mode of operation, a second temperature threshold of the traction battery 14 or a second temperature threshold of the low temperature fluid is reached , the system takes the configuration described by the fifth mode of operation and is inversely, if the various temperatures mentioned above fall below their associated thresholds reduced by a hysteresis, then the system resumes, at the first of the conditions performed, the configuration as described by the sixth mode of operation. The starting of the heat engine 13 causes the system to leave the 20 configurations that it then occupies: the entry into the hybrid mode is in the configuration described by the sixth mode of operation, as long as the temperature of the oil the lubrication of the heat engine 13 or the temperature of the high temperature fluid at the output of the engine 13 remain below a fourth temperature threshold. This configuration is thus maintained until the temperature of the high temperature fluid leaving the engine 13 or the temperature of the lubricating oil of the heat engine 13 reaches or exceeds this fourth temperature threshold: in this case, the system adopts the configuration described by the first mode of operation or until the second temperature threshold of the battery 14 or the second temperature threshold of the low temperature liquid is reached: in this case, the system adopts the configuration described by the fifth mode of operation. While the cooling system is in the configurations described by the fifth or sixth modes of operation (motor 13 turning cold and closed thermostat) or in the configuration described in the first operating mode (motor 13 turning hot and open thermostat ) and that the heat engine 13 is stopped, then the cooling system can resume the configurations illustrated in the second, third or fourth operating modes according to the engine oil temperatures 13, the temperature of the high temperature fluid, the temperature of the engine low temperature fluid, the temperature of the battery 14 and whether or not to transfer heat from the heat engine 13 to the passenger compartment via the heater 41 and the activation of the electric pump 45 of the circuit of the heater 41 . If, while the system is not in the second mode of operation, a third temperature threshold of the low fluid is reached, the motor-fan unit 18 is activated, if it is not already the otherwise case (air conditioning), at least a minimum rotational speed, until the temperature of the low temperature fluid falls below this third temperature threshold of the low temperature fluid decreased by a hysteresis. The passage between the different modes of operation is justified inter alia to repel the engagement of the refrigeration of the battery 14. If the cooling thus provided to the battery 14 by these configurations is insufficient, then the refrigeration of the battery 14 is activated.