DISPOSITIF DE REGULATION THERMIQUE D'UN PROLONGATEUR D'AUTONOMIE D'UNE BATTERIE HAUTE TENSION D'UN VEHICULE [1] DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION [2] L'invention concerne un dispositif de régulation thermique d'un prolongateur d'autonomie d'une batterie haute tension d'un véhicule, notamment pour la batterie de traction d'un véhicule hybride ou électrique. [3] L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le domaine de la construction automobile. [4] ETAT DE LA TECHNIQUE [005] La pression économique (prix des carburants) et environnementale (réglementation des émissions polluantes et des gaz à effet de serre) guide la tendance actuelle vers le développement de véhicules à chaînes de traction électrique BEV (pour « Battery Electric Vehicles » en anglais) ou hybride. On entend par véhicule « hybrides » ou HEV (pour « Hybrid Electric Vehicles » en anglais), les véhicules mettant en oeuvre deux types de motorisations, en série, en parallèle ou en dérivation de puissance : un moteur thermique à combustion interne et au moins une machine électrique. Les véhicules hybrides PHEV (pour « Plug-in Hybrid Electric Vehicles » en anglais) sont rechargeables depuis le réseau électrique domestique ou public, en recharge lente ou rapide selon le niveau de puissance électrique alors disponible. Les véhicules hybrides HEV ou PHEV comportent généralement un mode de traction purement électrique dit ZEV. [006] Les véhicules hybrides et électriques comprennent une batterie haute tension de traction, nécessaire pour faire se mouvoir le véhicule. Dans le cas d'un véhicule purement électrique, la batterie haute tension de traction fournie au(x) machines(s) électrique(s) la seule source d'énergie embarquée à bord. Dans le cas d'un véhicule hybride, la batterie haute tension alimente la(les) machine(s) électrique(s) afin de réduire les phases de démarrage du moteur thermique ou de booster les performances du moteur thermique par l'apport d'un surcroît de couple ou de puissance mécanique. [007] Les challenges que doivent remplir de tels véhicules sont nombreux, pour assurer les prestations légitimement attendues de tels véhicules, compte-tenu de leur surcoût par rapport à leurs équivalents dits « thermiques » (uniquement mus par un moteur à combustion interne) : poil une grande autonomie qui de plus soit répétable et disponible quelles que soient les conditions d'exploitation du véhicule (climat, saisons, stockage, ... donc prenant en compte notamment la consommation d'énergie électrique due au confort thermique dans l'habitacle) et dans le temps (perte de capacité de la batterie haute tension de traction due au vieillissement) ; [009] des prestations dynamiques longitudinales permettant de faire face en mode électrique à toutes les situations urbaines, périurbaines et extra-urbaines (insertion dans la circulation, accélération, dépassement, ...) sans, dans le cas d'un véhicule hybride, avoir recours au moteur thermique pour maximiser le gain en consommation ; [010] la prestation d'un confort thermique (chauffage et réfrigération de l'habitacle) équivalent à un véhicule conventionnel, en particulier en mode tout électrique, ce qui impose à la batterie de traction, en plus de faire se mouvoir le véhicule, d'alimenter des consommateurs électriques de type réchauffeur électrique de l'air extérieur entrant dans l'habitacle ou compresseur électrique du circuit de climatisation et l'impact associé sur l'autonomie d'un BEV ou la disponibilité du mode électrique pur et l'autonomie associée pour un PHEV ; et [11] une durée de vie requise de la batterie de traction égalant celle du véhicule (10 à 15 ans et 200 à 300.000km), ce qui impose notamment de thermoréguler la batterie à une température la plus basse possible (dans sa plage optimale de fonctionnement) dans toutes les conditions d'utilisation. [12] Ces besoins se traduisent, pour une batterie haute tension de traction, par la mise à disposition, tant en début qu'en fin de vie et sur une plage de température étendue, d'une puissance de plusieurs dizaines de kW en un temps de décharge de quelques secondes et d'une énergie de plusieurs dizaines de kWh. Par ailleurs, les véhicules PHEV et BEV ont la contrainte supplémentaire d'offrir la même habitabilité et le même volume de coffre que les références communément admises dans le même segment de marché (avec des véhicules « thermiques »). Cette contrainte, déjà lourde dans un BEV, est d'autant plus forte dans un PHEV où le volume potentiellement libre pour la batterie de traction, les machines électriques et l'électronique de puissance est ici occupé par le moteur thermique et son adaptation (réservoir à carburant, ligne d'échappement, ...). L'implantation d'une batterie haute tension de traction apte à satisfaire l'ensemble de ces contraintes est donc très problématique. [13] Dès lors, se développent alors des concepts de batterie haute tension de traction physiquement en plusieurs parties où une au moins ou plusieurs de ces parties constituent la portion de batterie propre à satisfaire les exigences de puissance sur une période (exprimée par exemple en énergie, en longueur d'autonomie ou en durée de roulage) de disponibilité relativement courte (par exemple quelques dizaines de kilomètres pour un PHEV), tandis qu'une au moins des autres parties de cette batterie haute tension de traction constitue un prolongateur d'autonomie, apte à étendre la plage d'énergie embarquée par le véhicule en ordre de marche pour par exemple, qu'il s'agisse d'un PHEV ou d'un BEV, autoriser une autonomie plus grande en mode électrique pur. Chaque partie du pack batterie est ainsi typé en fonction des besoins fonctionnels à remplir. La séparation du pack batterie complet en plusieurs parties permet aussi de les répartir dans le véhicule selon notamment, parmi d'autres contraintes (sûreté de fonctionnement, accessibilité pour le montage en usine et les opérations en APV, ...), la place disponible. [14] Ainsi, la partie de la batterie haute tension de traction faisant office de prolongateur d'autonomie pourra par exemple judicieusement présenter des cellules dont les caractéristiques sont plutôt typées « énergie » tandis que les cellules de l'autre partie pourront être choisies pour leur typage « puissance » (typage défini au prorata de leurs densités respectives d'énergie et de puissance). Par suite, ces parties de la batterie de traction étant de constitutions différentes (type et nombre de cellules, plages de tension et de courant, etc.), un convertisseur par exemple de type DC/DC pourra judicieusement être mis en oeuvre pour les gérer, en cohérence avec le pilotage de la chaîne de traction opéré par le superviseur associé (par exemple selon leurs SOC, SOE et SOH, le SOC de la batterie de servitude, la vitesse et l'accélération requises du véhicule, la puissance requise de la chaîne de traction, les températures des organes de la chaîne de traction, ...). Ce convertisseur est défini (composition interne, besoin de le refroidir...) selon la puissance électrique qu'il lui faut commuter, limitée à par exemple quelques kW, par essence du concept de prolongateur d'autonomie. Bien qu'il s'agisse d'un composant d'électronique de puissance, ce convertisseur est souvent considéré comme partie intégrante du pack batterie haute tension de traction. [15] La figure 1 de l'état de la technique montre une architecture électrique 10 d'un véhicule hybride ou électrique comportant un organe de supervision 11 gérant un ensemble 12 d'équipements électriques. La Figure 1 donne une représentation schématique du principe de fonctionnement d'une chaîne de traction dotée d'une telle batterie haute tension de traction 13 comportant une batterie de type puissance 15, un convertisseur 16 et un prolongateur d'autonomie 50. La chaîne de traction comporte également deux machines électriques 18, 19 aptes à fonctionner en motrices pour réaliser la traction du véhicule ou en génératrices pour recharger la batterie haute tension de traction 13. Un convertisseur 20 permet, depuis le réseau externe 21, de recharger la batterie de traction 13 ou la batterie de servitude 27 par l'opération d'un convertisseur 25 ou encore de fournir de la puissance électrique à différents consommateurs haute tension 23. Le véhicule comporte des consommateurs 23 connectés à un réseau haute tension et des consommateurs 26 connectés à un réseau basse tension. Le réseau basse tension comporte sa propre batterie de servitude 27, généralement de 12 Volts. Un convertisseur 25 relie le réseau basse tension et le réseau haute tension. [16] L'organe de supervision 11 commande le convertisseur 16 de la batterie haute tension de traction 13, le convertisseur 20 lorsqu'il est relié au réseau électrique externe 21 et le convertisseur 25 reliant les réseaux basse et haute tensions, ainsi que d'autres organes 31 du véhicules en fonction des informations 29 et des besoins 30 qui lui sont envoyées. [17] Les parties du pack batterie pourront être judicieusement reparties, selon les contraintes d'environnement thermique, en compromis avec le volume d'implantation disponible (sous caisse, en proximité plus ou moins grande avec des portions de la ligne d'échappement, dans l'habitacle, dans le coffre, ou encore, moins préférentiellement pour un PHEV, dans le sous capot moteur), mais aussi en tenant compte des modes de thermo-management disponibles pour ces parties de la batterie haute tension de traction. En effet, quelque soit leur typage et leur affectation (parties du pack batterie de traction typées soit « puissance » soit « énergie »), les cellules au lithium-ion (Li-ion) sont particulièrement propices à remplir les challenges associés et sont utilisés pour les PHEV et BEV, grâce à leurs différentes propriétés (densité d'énergie et de puissance, grand nombre de cycles de charge et de décharge permis, pas d'effet mémoire). Mais ces cellules requièrent en particulier une grande attention quant à leur gestion thermique, à cause de la grande sensibilité de leur électrochimie à la température. [18] D'après la loi d'Arrhenius, la vitesse d'une réaction chimique croît exponentiellement avec la température. Par conséquent, plus sa température est élevée et davantage de puissance électrique instantanée est extraite, plus les électrons sont mobiles, plus l'impédance des cellules est réduite et plus leur capacité augmente. Ainsi, les cellules s'échauffent en fonctionnement, essentiellement par effet Joule (flux de courant électrique à travers la résistance interne de chaque cellule) et par les réactions chimiques (enthalpie et entropie) s'y déroulant. Néanmoins, une température trop élevée peut initier des processus chimiques irréversibles, résultant en une réduction irréversible de la capacité et de la durée de vie des cellules, un emballement thermique, un gonflement et des déformations mécaniques créant des court-circuits ou des circuits ouverts, ou encore le dégagement de produits toxiques ou inflammables. Une batterie au Li-ion ne peut durablement supporter, pour sa durée de vie et sa sûreté de fonctionnement, une température au-delà de 40°C à 50°C. A l'inverse, toujours selon cette loi d'Arrhenius, à basse température la vitesse des réactions chimiques est réduite et l'électrolyte peut geler, avec pour conséquences une détérioration des performances, une perte parfois irréversible de capacité et une réduction de la durée de vie. Par conséquent, une gestion fine de la thermique des cellules est requise pour maintenir leur température dans une plage précise et réduite afin d'optimiser performance et durabilité. Notamment et d'autant plus s'il s'agit d'un BEV, en plus du conventionnel refroidissement, un réchauffement actif des cellules par ambiante froide peut donc s'avérer pertinent et crucial pour assurer et garantir la mobilité du véhicule. Néanmoins, en cohérence avec leur typage et leur affectation et avec la puissance électrique de commutation du convertisseur, les cellules peuvent avoir des besoins de thermorégulation totalement différents selon qu'elles constituent les parties typées soit « puissance » soit « énergie » de la batterie haute tension de traction. [019] Ainsi, selon les niveaux de courant en charge et en décharge requis notamment en utilisation (modes de roulage, ...) et de par les niveaux de températures maximales acceptées, la partie typée « puissance » de la batterie haute tension de traction a ses propres besoins de thermo-management et des stratégies de protection sont communément mises en oeuvre par son électronique de contrôle et de commande (appelée par la suite calculateur batterie ou organe de supervision 60 ou BMU - battery management unit) afin de la protéger d'une élévation trop importante de sa température. Par exemple, à partir d'une température de par exemple 50°C, ses performances commencent à être réduites en fonction de la variation de sa température puis, si la batterie atteint une température aussi élevée que par exemple 60°C, ses contacteurs s'ouvrent et la batterie devient alors indisponible. Une telle batterie haute tension de traction est refroidie, le plus souvent : - par de l'air frais, par exemple prélevé dans l'habitacle ou dans le coffre ou à l'extérieur. L'air chaud, réchauffé au contact de la batterie, est alors évacué à l'extérieur du véhicule. Le processus mis en oeuvre est alors la convection naturelle, avec une performance de refroidissement très limitée, très souvent insuffisante et qui impose de ne pas implanter la batterie dans une zone confinée ; ou plus judicieusement forcée, qui nécessite d'adapter à la batterie son propre circuit d'air de refroidissement avec un pulseur et des conduits d'air, encombrants ; - par eau, sur le circuit de refroidissement basse température des organes de la chaîne de traction électrique. De par le niveau de température pouvant régner dans ce circuit et celui requis par la batterie, l'eau y circulant requiert, préalablement à son entrée dans la batterie, d'être refroidie, par la mise en oeuvre (indirecte) du circuit de réfrigération du véhicule ; - par la mise en oeuvre directe de la réfrigération du véhicule, via une dérivation du circuit de climatisation du véhicule. [020] La réfrigération, mise en oeuvre directement ou indirectement, permet des performances de refroidissement élevées de la batterie de traction, avec un bilan énergétique favorable grâce à un coefficient de performance prenant en général des valeurs supérieures à 1 pour la réfrigération usuelle par 25 à 40°C de température extérieure, et qui peut s'élever à des valeurs supérieures par une température ambiante clémente (5 à 20°C) pour des situations de vie usuelle où la batterie haute tension de traction nécessite d'être refroidie. [021] Le prolongateur d'autonomie, de par la puissance électrique de commutation du convertisseur qui limite la puissance maximale débitée ou acceptée par cette partie de batterie et de par le typage « énergie » des cellules, a très généralement un besoin de thermorégulation différent des autres éléments de la batterie. Ainsi, même si toutes les cellules partagent, quelque soit leur typage « puissance » ou « énergie », le même critère maximal de température (40°C à 45°C) pour la durée de vie et la sûreté de fonctionnement du pack batterie de traction complet, les besoins de thermorégulation associés peuvent être réalisés différemment, soit par exemple par la mise en oeuvre de modes de refroidissement différents (ex : par réfrigération de façon directe ou indirecte pour la batterie principale et, pour le prolongateur d'autonomie, par les mêmes ou par air habitacle ou air coffre, en fonction également du lieu d'implantation déjà évoqué du prolongateur d'autonomie), soit par leur mise en oeuvre dans des situations de vie différentes (en continu pour la batterie principale et par opportunités pour le prolongateur d'autonomie, selon le meilleur compromis accessible entre le besoin effectif de le thermoréguler et les possibilités alors offertes pour le faire). Ainsi, sous certaines hypothèses, conjuguées ensemble, de puissance électrique commutée par le convertisseur associé (faible, par exemple moins de 3 à 4kW), d'environnement thermique (implantation dans l'habitacle ou sous le véhicule, zones de commercialisation tempérées), de dimensionnement de la batterie typée « puissance » (à besoins d'énergie et de puissance égaux, plus cette batterie en embarque une part importante et plus le profil de mission du prolongateur d'autonomie est allégé d'autant), il est possible de ne jamais recourir à un refroidissement actif de ce prolongateur d'autonomie, autre que la conduction interne de chaleur et la convection naturelle de chaleur avec le milieu ambiant. [022] Les différentes solutions de thermorégulation du prolongateur d'autonomie connues ne sont pas satisfaisantes et ne permettent pas de répondre : - aux propres besoins thermiques du prolongateur d'autonomie compte-tenu de son typage « énergie » et de son pilotage par le convertisseur sous un niveau maximal donné de puissance, - aux contraintes de son environnement liées à son implantation dans le véhicule et aux zones climatiques où sera utilisé le véhicule, - aux contraintes (conforts thermique et acoustique dans l'habitacle, montabilité, maintenabilité en APV, sûreté de fonctionnement, ...) et aux prestations (disponibilité, performance et répétitivité du mode électrique pur, autonomie, ...) de la chaîne de traction du véhicule, - aux différentes phases de vie de la chaîne de traction et du véhicule (recharge plug-in de l'ensemble du pack batterie de traction, préconditionnements thermiques, stationnement, ...), - au meilleur bilan énergétique optimisé à l'échelle de l'ensemble du véhicule, - au vieillissement (calendaire et à l'usage) et aux performances attendues (capacité, puissance, énergie) en cours d'usage (par exemple à 3 ou 5 ans) et en fin de vie. [23] OBJET DE L'INVENTION [24] L'invention propose un dispositif de thermorégulation d'un prolongateur d'autonomie d'une batterie haute tension de traction, où ce prolongateur d'autonomie fait physiquement partie ou est physiquement séparé de la batterie haute tension, dispositif permettant de répondre aux différentes contraintes spécifiques de refroidissement du prolongateur d'autonomie indépendamment du reste des autres éléments de la batterie. [25] A cet effet, l'invention propose des moyens de refroidissement et/ou de réchauffement dont les conditions d'activations dépendent de la température du prolongateur d'autonomie, de la température d'air extérieur et de l'environnement au niveau du lieu d'implantation du prolongateur d'autonomie et du coût énergétique de la mise en oeuvre des moyens de refroidissement et/ou de réchauffement. [26] L'invention concerne donc un dispositif de régulation thermique d'un prolongateur d'autonomie d'une batterie haute tension de traction d'un véhicule, ledit prolongateur d'autonomie faisant physiquement partie ou étant physiquement séparé de la batterie haute tension, ledit dispositif de régulation thermique comportant un circuit caloporteur canalisant la circulation d'un fluide et un échangeur thermique apte à refroidir ou réchauffer ledit prolongateur d'autonomie par la circulation dudit fluide. [27] Le dispositif est caractérisé en ce qu'il comporte également au moins un premier capteur de température de la température interne du prolongateur d'autonomie, un deuxième capteur de température du fluide en amont de l'échangeur thermique et en aval du détendeur associé et un organe de supervision apte à autoriser ou interdire la circulation du fluide dans l'échangeur thermique en fonction de la température interne du prolongateur d'autonomie et de la température du fluide en amont de l'échangeur thermique et en aval du détendeur associé. [28] Selon une réalisation, le dispositif comportant une arrivée d'air reliée au circuit caloporteur apte à prélever de l'air dans un habitacle ou un coffre du véhicule, le dispositif de régulation thermique comporte également un troisième capteur de température de l'air prélevé par l'arrivée d'air, l'organe de supervision étant apte à autoriser ou interdire la circulation du fluide dans l'échangeur thermique en fonction de la température interne du prolongateur d'autonomie et de la température de l'air prélevé par l'arrivée d'air. [29] Selon une réalisation, les températures de fonctionnement typique du prolongateur d'autonomie étant situées entre une température minimale critique et une température maximale critique, l'organe de supervision présente une configuration telle qu'il commande le circuit caloporteur pour maintenir la température interne du prolongateur d'autonomie entre une température de fonctionnement basse et une température de fonctionnement haute, la température de fonctionnement basse étant supérieure à la température minimale critique et la température de fonctionnement haute étant inférieure à la température maximale critique. [30] Selon une réalisation, lorsque la température interne du prolongateur d'autonomie est inférieure à la température minimale critique et lorsque la température de l'air prélevé est inférieure à la température interne du prolongateur d'autonomie, l'organe de supervision présente une configuration pour forcer le fonctionnement du prolongateur d'autonomie de sorte à provoquer son auto-échauffement. [31] Selon une réalisation, lorsque la température interne du prolongateur d'autonomie est inférieure à la température minimale critique et lorsque la température de l'air prélevé est supérieure à la température interne du prolongateur d'autonomie, l'organe de supervision présente une configuration pour autoriser la circulation du fluide dans l'échangeur thermique. [32] Selon une réalisation, lorsque la température interne du prolongateur d'autonomie est comprise entre la température minimale critique et la température de fonctionnement basse, l'organe de supervision présente une configuration pour interdire la circulation du fluide dans l'échangeur thermique de sorte à provoquer l'échauffement du prolongateur d'autonomie uniquement par son auto-échauffement en fonctionnement. [33] Selon une réalisation, lorsque la température interne du prolongateur d'autonomie est supérieure à la température de fonctionnement basse, l'organe de supervision présente une configuration pour autoriser la circulation du fluide dans l'échangeur thermique si la température de l'air prélevé est inférieure à la température interne du prolongateur d'autonomie. [34] Selon une réalisation, le dispositif comporte également un pulseur apte à activer la circulation du fluide du circuit caloporteur, l'opération du pulseur pouvant varier en fonction d'une consigne de l'organe de supervision. [35] Selon une réalisation, le dispositif comporte également une vanne apte à activer la circulation du fluide du circuit caloporteur, la position de la vanne pouvant varier en fonction d'une consigne de l'organe de supervision. [036] Selon une réalisation, lorsque la température interne du prolongateur d'autonomie est comprise entre la température de fonctionnement basse et la température de fonctionnement haute, l'organe de supervision présente une configuration pour envoyer une consigne d'efficacité minimale du pulseur. [037] Selon une réalisation, lorsque la température interne du prolongateur d'autonomie est supérieure à la température critique, l'organe de supervision présente une configuration pour envoyer une consigne d'opération maximale du pulseur. [38] Selon une réalisation, l'organe de supervision communique ses consignes respectivement à une vanne et à un compresseur d'un circuit de fluide aptes à autoriser ou interdire la circulation du fluide dans l'échangeur thermique. [39] Selon une réalisation, l'organe de supervision présente une configuration pour autoriser ou interdire la circulation du fluide dans l'échangeur thermique en fonction de l'état de refroidissement de la batterie et/ou de l'habitacle du véhicule. [40] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie est réalisée par opportunités en optimisant le bilan énergétique de la régulation thermique dans toutes les situations de vie rencontrées par le véhicule et préférentiellement en dehors des phases de roulage. [41] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie est réalisée, pendant l'utilisation en roulage du véhicule, uniquement : si elle est nécessaire, dès que la température interne du prolongateur d'autonomie est supérieure à la température de fonctionnement basse, et plus particulièrement au titre de la disponibilité et de la sûreté de fonctionnement du prolongateur d'autonomie ou si elle est pertinente, sans alors être forcément nécessaire, au titre du bilan énergétique au niveau du véhicule, en tenant compte d'informations telles que les niveaux d'énergie restant dans la batterie principale et dans le prolongateur d'autonomie et des informations issues du système de navigation du véhicule. [042] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie est réalisée pendant le véhicule n'est pas utilisé en roulage : pendant la recharge de la batterie haute tension de traction depuis la source d'énergie externe, pendant le préconditionnement thermique de l'habitacle du véhicule avant le départ en roulage, pendant les phases de préconditionnement thermique de la batterie haute tension de traction, pendant les phases de post-refroidissement de la batterie haute tension de traction, ou pendant le repos du véhicule. [043] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie est réalisée pendant le repos du véhicule, en scrutant périodiquement, par l'organe de supervision, les températures des cellules du prolongateur d'autonomie, ou en prodiguant si nécessaire au prolongateur d'autonomie un refroidissement selon la disponibilité d'énergie pour le réaliser et en fonction des conditions régnant à l'extérieur du véhicule, dans la zone d'implantation du prolongateur d'autonomie et dans la zone dont est issu le fluide du circuit. [44] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie est réalisée pendant le post-refroidissement de la batterie haute tension de traction, en fonction des conditions de température et de pression régnant dans la zone d'implantation du prolongateur d'autonomie et dans la zone dont est issu le fluide du circuit caloporteur et du bilan énergétique au niveau véhicule de l'opération. [45] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie pendant le post-refroidissement de la batterie haute tension de traction est différée jusqu'au prochain raccordement du véhicule à la source d'énergie externe. [46] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie est réalisée pendant le préconditionnement thermique de l'habitacle du véhicule, selon la température du fluide caloporteur en entrée du circuit, en activant le pulseur d'air et en exploitant les frigories ou calories encore présentes dans l'air à l'entrée du circuit caloporteur. [47] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie est réalisée pendant le préconditionnement thermique de l'habitacle du véhicule, en actionnant les vannes d'un circuit de fluide de sorte à autoriser la circulation du fluide dans l'échangeur thermique. [48] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie est réalisée pendant le préconditionnement thermique de la batterie haute tension de traction du véhicule, à bilans stockeurs d'énergie nuls, avant le préconditionnement thermique de l'habitacle du véhicule et en fonction des conditions de température et de pression régnant dans la zone d'implantation du prolongateur d'autonomie et dans la zone dont est issu le fluide du circuit caloporteur, de la température interne du prolongateur d'autonomie et de la température extérieure et du bilan énergétique au niveau véhicule de l'opération, en activant le pulseur d'air et le cas échéant en agissant sur les volets d'entrée d'air du groupe de climatisation du véhicule et le pulseur d'air associé. [49] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie est réalisée pendant le préconditionnement thermique de la batterie haute tension de traction du véhicule, à bilans stockeurs d'énergie nuls, en actionnant les vannes d'un circuit de fluide de sorte à autoriser la circulation du fluide dans l'échangeur thermique. [50] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie est réalisée pendant la recharge de la batterie haute tension de traction du véhicule depuis une source d'énergie externe, en fonction de la température extérieure et de la température interne du prolongateur d'autonomie, de la priorisation faite entre la recharge effective de la batterie haute tension de traction et la gestion thermique du prolongateur d'autonomie et de la durée de la recharge et des conditions de température et de pression régnant dans la zone d'implantation du prolongateur d'autonomie [051] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie est réalisée pendant la recharge de la batterie haute tension de traction du véhicule depuis une source d'énergie externe, en actionnant les vannes d'un circuit de fluide de sorte à autoriser la circulation du fluide dans l'échangeur thermique. [052] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie est réalisée pendant la recharge de la batterie haute tension de traction du véhicule depuis une source d'énergie externe, en activant le pulseur d'air et le cas échéant en agissant sur les volets d'entrée d'air du groupe de climatisation du véhicule et le pulseur d'air associé, avant le préconditionnement thermique de l'habitacle du véhicule et en fonction des conditions de température et de pression dans la zone dont est issu le fluide du circuit caloporteur et du bilan énergétique au niveau véhicule de l'opération. [53] BREVE DESCRIPTION DES FIGURES [54] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent : - Figure 1 (déjà décrite) : une représentation schématique d'une architecture électrique d'un véhicule hybride ou électrique de l'état de la technique ; - Figure 2 : un schéma de refroidissement d'une batterie haute tension de traction selon un premier mode de réalisation de l'invention ; - Figure 3 : un schéma de refroidissement d'une batterie haute tension de traction selon un second mode de réalisation de l'invention ; - Figure 4 : un schéma de la puissance électrique disponible d'une batterie Li-ion en fonction de sa température ; - Figure 5 : un chronogramme type d'une phase de vie pour laquelle un véhicule est branché à une source d'énergie extérieure et d'une recharge programmée des stockeurs d'énergie ; - Figure 6 : un chronogramme type d'une phase de vie pour laquelle un véhicule est branché à une source d'énergie extérieure et d'une recharge immédiate des stockeurs d'énergie ;et - Figure 7 : un schéma des différentes configurations prises par le dispositif de thermorégulation du prolongateur d'autonomie. [55] Les éléments identiques, similaires ou analogues, conservent les mêmes références d'une figure à l'autre. [56] DESCRIPTION D'EXEMPLES DE REALISATION DE L'INVENTION [57] Le critère communément retenu pour le dimensionnement du refroidissement d'une batterie Li-ion est de 40 à 45°C, y compris dans le cas d'un typage « énergie » des cellules et d'une utilisation sous forme de prolongateur d'autonomie, avec des incursions possibles jusqu'à 50°C pour des situations de vie plus exceptionnelles et avec un impact sur la durée de vie, si toutefois la température « hors utilisation » n'est pas ramenée à un niveau plus bas, le critère dimensionnant pour la durée de vie étant en premier lieu sa température moyenne. De plus, un critère de gradient maximal cellule à cellule (dit gradient inter-cellule) s'applique, devant rester inférieur à 5°C entre la cellule la plus froide et la cellule la plus chaude du stockeur. Enfin, de par l'architecture du pack et le mode de refroidissement retenus (air, eau glycolée ou fluide réfrigérant), cette exigence se complète d'un critère de gradient maximal en interne d'une même cellule (gradient intra-cellule), devant également rester inférieur à 5°C. En effet, la technologie Li-ion est sensible à la température moyenne et aux gradients de température: une hétérogénéité du refroidissement des cellules génère un vieillissement prématuré des cellules les plus chaudes, entraînant une hétérogénéité des performances entre cellules, accélérant le vieillissement de l'ensemble du pack. Chacun des stockeurs d'énergie électrique présente donc des capteurs de température des cellules (en surface ou au coeur des cellules) en nombre adéquat. [58] Il est préférentiellement exclu d'aspirer l'air extérieur (par exemple via un volet sur l'admission d'air entre l'habitacle ou le coffre et l'extérieur dans le prolongateur d'autonomie) notamment pour les raisons suivantes : - sensibilité, pour un refroidissement direct d'air (par contact entre l'air extérieur et les cellules, les contacteurs, etc., par opposition à une architecture avec plaque froide), aux poussières ou autres particules. La présence d'un filtre est alors indispensable mais génère une perte de charge aéraulique et un coût supplémentaires et la nécessité d'une maintenance périodique pour se prémunir de son colmatage ; - sensibilité à la présence d'humidité ou d'eau, également valables pour le pulseur d'air ; - influence d'une admission d'air sous caisse, même fermée, sur l'aérodynamique du véhicule ; - nécessité d'un volet pour gérer le lieu d'admission d'air extérieur / habitacle ou coffre. [059] La batterie thermorégulée en direct par fluide réfrigérant est alors constituée d'un assemblage de cellules entre lesquelles peuvent se trouver des plaques de conduction thermique. Les plaques de conduction amènent les calories jusqu'à au moins un échangeur de type à plaque ou à tubes plats ou cylindriques ou de type serpentin, qui joue le même rôle que l'évaporateur du groupe de climatisation de l'habitacle, en absorbant les calories dégagées dans chaque cellule par effet Joule et par les réactions thermochimiques exothermiques s'y déroulant. Les calories sont absorbées grâce à la détente en amont et à l'évaporation d'un fluide réfrigérant (R134a, CO2, HFO-1234yf, ...) au sein de cet échangeur, pilotées par un détendeur (ou une vanne de type orifice calibré pressostatique et/ou thermostatique) dédié. Le principe est d'absorber, par l'évaporation du fluide réfrigérant issu d'une dérivation du circuit de climatisation du véhicule, le flux thermique dégagé par effet Joule par les cellules de la batterie lors de son fonctionnement. A cet effet les calories dégagées par les cellules et transmises par conduction à un côté d'une paroi de l'évaporateur batterie, sont absorbées, de l'autre côté de cette paroi de l'évaporateur batterie, par l'évaporation forcée du fluide réfrigérant. L'échange de chaleur se fait ainsi directement dans la batterie au contact entre les cellules et l'évaporateur interne batterie. Ces calories sont ensuite transférées au condenseur du circuit de climatisation du véhicule, qui les évacue, par conduction et convection, au flux d'air extérieur le traversant grâce à l'avancement du véhicule éventuellement assisté par la mise en rotation d'un groupe moto-ventilateur. La Figure 2 montre une architecture de circuit réfrigérant à deux boucles 35, 36 parallèles managées par deux électrovannes 38, 39 permettant d'assurer (ou non) la réfrigération d'un(e) boucle sans interférer sur celle de l'autre. La première boucle 35 comporte, par exemple, un évaporateur de l'habitacle 43 et un détendeur 40. La deuxième boucle 36 comporte, par exemple, un évaporateur 44 intégré à la batterie 15 et un détendeur 41. Ces deux boucles 35, 36 sont alimentées par un condenseur 47 avec réservoir en série avec un compresseur 46. [060] Selon le premier aspect, pour lequel les procédés de thermorégulation du prolongateur d'autonomie (50) et de la batterie « principale » (15) typée « puissance », qui constituent des parts de la batterie haute tension de traction (13), sont identiques, le prolongateur d'autonomie 50 et son échangeur thermique 51 (par exemple un évaporateur interne) constitue une troisième boucle 37 du circuit réfrigérant, en parallèle des deux boucles précédentes 35, 36, présentant elle aussi et pour les mêmes raisons sa propre électrovanne 52 et son propre détendeur 53. La température interne du prolongateur d'autonomie 50 est mesurée par un capteur de température 62 et la température du fluide de thermorégulation en amont du prolongateur d'autonomie 50 est mesurée par un capteur de température 63. Une alternative consistant à associer en série les deux évaporateurs 51, 44 (l'évaporateur 44 devant l'évaporateur 51) des stockeurs d'énergie électrique 15, 50, afin de mutualiser l'électrovanne et le détendeur associés, est toutefois possible, sous contraintes, bien que les besoins en refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 soient moindres que ceux de la batterie principale 15, que l'évaporation du fluide réfrigérant au sein de l'évaporateur 51 du prolongateur d'autonomie 50 et l'homogénéité de la température procurée en contact avec ses cellules soient suffisantes sans perturber le fonctionnement global du circuit réfrigérant et en particulier les réfrigérations de l'habitacle et de la batterie principale. Les températures mesurées par les capteurs 62 et 63 sont envoyés à un organe de supervision 60 qui adapte le mode de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50. Dans le cadre de la figure 2, l'organe de supervision 60 pilote directement ou indirectement (dans ce cas via un calculateur intermédiaire), notamment l'électrovanne 52 et le compresseur 46, par les consignes 65 et 66 respectivement. [061] La Figure 3 montre une architecture illustrant le second aspect, selon lequel les procédés de thermorégulation du prolongateur d'autonomie (50) et de la batterie « principale » (15) typée « puissance », qui constituent des parts de la batterie haute tension de traction (13), sont différents. L'échangeur thermique 51 du prolongateur d'autonomie (50) est relié à un circuit caloporteur 55 contenant de l'air. L'air est prélevé depuis une arrivée d'air 57 puis est évacué 58 vers l'extérieur du véhicule ou dans le coffre du véhicule. Un pulseur 56 permet d'activer la circulation de l'air à l'intérieur du circuit caloporteur 55. . En fonction des informations transmises par les capteurs de température 62 et 63, l'organe de supervision 60 peut faire varier une consigne 67 définissant l'opération du pulseur 56 entre une consigne d'opération minimale et une consigne d'opération maximale. [62] L'air de refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 est préférentiellement prélevé 57 depuis l'habitacle. Par exemple l'air de refroidissement est prélevé au niveau des sièges arrière d'un véhicule, ou sous les sièges arrière ou avant du véhicule, ou au niveau des pieds des occupants des sièges arrière du véhicule, ou encore au niveau de la tablette de coffre ou de la console centrale du véhicule. L'air de refroidissement peut également être prélevé depuis le coffre en fonction des contraintes de réalisation telles que la température de l'air admise dans le système, le risque d'obstruction, l'audibilité des bruits d'aspiration d'air. [63] Le convoyeur de prise d'air est préférentiellement implanté en position verticale, équipé le cas échéant d'une grille (pour éviter l'intrusion d'objets) et/ou d'un by-pass de l'entrée d'air (afin d'assurer un débit minimum en cas d'obstruction complète) et/ou d'un filtre (pour se prémunir de l'intrusion dans le circuit d'air de fumées de cigarette, vapeurs de carburant, poussières, sable, insectes, liquides, ...). [64] Le conduit d'admission de l'air de l'habitacle, avec si nécessaire une zone de décantation et un trou d'évacuation d'eau, est conçu en optimisant sa performance et ses impacts sur l'acoustique et l'écoulement (perte de charge aéraulique, perméabilité, etc.). Potentiellement le conduit d'admission peut être absent dans le cas d'un prolongateur d'autonomie 50 implanté dans l'habitacle et thermorégulé par de l'air aspiré dans l'habitacle ou dans le cas d'un prolongateur d'autonomie 50 implanté dans le coffre et thermorégulé par de l'air aspiré dans le coffre. [65] Le pulseur d'air 56 est préférentiellement implanté en position aspirante (pour limiter le cas échéant l'impact de l'aspiration d'air sur le confort acoustique dans l'habitacle en orientant le bruit à l'échappement du circuit). Préférentiellement, le pulseur est de type à commande et régime de rotation continûment variables : la vitesse de rotation varie en fonction de la température du prolongateur d'autonomie 50 et de la température d'air (coffre ou habitacle), respectivement mesurées par les capteurs 62 et 63. La consigne d'opération 67, résultante, transmise au pulseur 56 par l'organe de supervision 60, sera le cas échéant corrigée par des contraintes acoustiques ou de thermique habitacle ou coffre. [66] La circulation de l'air de refroidissement en interne du prolongateur d'autonomie 50 est directement au contact de ses différents constituants (cellules, électronique, ...) par convection directe et forcée, à travers des conduits calibrés laissant passer l'air de refroidissement à proximité des constituants à refroidir. En variante, l'air de refroidissement circule dans un échangeur thermique de type plaque froide échangeant par conduction des calories avec les éléments constitutifs de la batterie. Bien que les échanges thermiques soient moins efficaces, cette variante moins préférentielle permet de se passer d'un filtre, source de surcoût, de maintenance et de pertes de charge aérauliques supplémentaires. [67] Le conduit de refoulement d'air est préférentiellement disposé à l'extérieur, dans une zone en dépression à l'extérieur du véhicule, par exemple derrière un passage de roue avec éventuellement un divergent en sortie pour diminuer les vitesses de l'air sous caisse. En variante, l'air sortant du prolongateur d'autonomie 50 peut aussi être refoulé dans le coffre du véhicule. [68] Le circuit de dégazage du prolongateur d'autonomie 50 est préférentiellement séparé de son circuit de thermorégulation. En variante, ces deux circuits peuvent être confondus, le circuit de thermorégulation assurant alors le dégazage de la batterie. Cette alternative implique des précautions : pas de production d'étincelles ou d'émissions électromagnétiques (propres à enflammer certains produits de dégradation des cellules de la batterie) ou de décharge électrostatique, éloigner le débouché du circuit de dégazage de toute source chaude, ne pas autoriser le ruissellement de l'électrolyte et des autres produits de dégradation des cellules de la batterie dans l'habitacle et ne pas utiliser de matériaux inflammables. [69] Le prolongateur d'autonomie 50 et l'arrangement de ses composants internes à thermoréguler est de forme globalement symétrique et parallélépipédique afin d'homogénéiser les débits, les vitesses et les pertes de charge d'air à l'intérieur. [70] Les conduits d'air sont préférentiellement de section circulaire afin de limiter les pertes de charge, avec des coudes suffisamment rayonnés et sur des parcours les plus courts possibles, présentant de faibles angles de déviation et des évolutions douces de section le long des parcours. De plus, tout ou partie de ces conduits sera le cas échéant isolé acoustiquement et d'une porosité adéquate, en compromis optimisé entre pertes de charge et bruit de souffle ; en particulier, il n'y a préférentiellement pas de conduit poreux entre le prolongateur d'autonomie 50 et son pulseur 56 afin de ne pas altérer le fonctionnement du pulseur et la thermorégulation résultante. L'extérieur des conduits est également traité contre le rayonnement. [71] Les principes de thermorégulation (par air et par fluide réfrigérant en direct, respectivement illustrés par les figures 3 et 2) ne révèlent pas les faisceaux électriques internes au système, ni les capteurs de température additionnels (fluide en aval du prolongateur d'autonomie 50, air habitacle ou coffre, air extérieur), ni les capteurs de tension et de courant. Mais ils sont bien présents et les informations qui sont issues des capteurs sont acquises et traitées par le BMU 60 du prolongateur d'autonomie 50 afin de piloter les actionneurs adéquats. Le pilotage prend aussi en compte, à des fins notamment de confort thermique et acoustique, toutefois dans une mesure moindre ici dans le cas du prolongateur d'autonomie que dans le cas traditionnel d'une batterie haute tension de traction: - la commande du pulseur du groupe de climatisation et des volets d'entrée d'air extérieur dans l'habitacle , - le mode de fonctionnement de la chaîne de traction (tout électrique, hybride, recharge, préconditionnements ...), - le régime de rotation du moteur thermique, la vitesse du véhicule, - la puissance électrique (par exemple à partir du courant et de la tension) - fournie par le chargeur de la batterie de traction 13, - la tension d'alimentation des différents actionneurs, capteurs et calculateurs, afin de corriger leurs commandes en fonction des variations de cette tension et de les y rendre insensibles, y compris lors des démarrages et arrêts du moteur thermique, et - la précision des capteurs de température. [072] Par ailleurs, si mis en oeuvre en roulage pour thermoréguler le prolongateur d'autonomie 50, la commande du pulseur d'air 56 peut être filtrée à des fins d'acoustique : limitation de la pente de variation de consigne (en montée et en descente en régime), temporisations, bandes de fréquence interdites pour éviter certaines plages de régimes de rotation pouvant être sources de résonance, hystérésis pour éviter des déclenchements intempestifs. Par ailleurs, selon la nature et l'implantation des capteurs de T° (notamment le capteur 63 de la température de l'air en amont du prolongateur d'autonomie 50), si le pulseur d'air 56 est resté inactif depuis un temps trop long, l'information associée peut ne pas être représentative : l'activation brève (caractérisée par un intervalle et une durée d'activation, un seuil d'inactivité et un débit) du pulseur d'air 56 permet de rafraîchir l'information. Dans le cas d'un véhicule PHEV, s'il est nécessaire de thermoréguler le prolongateur d'autonomie 50 pendant le roulage du véhicule, alors cette gestion thermique sera préférentiellement mise en oeuvre (et sera si nécessaire différée à cette fin) pendant que le moteur à combustion interne est en fonctionnement, afin que le bruit de fonctionnement du pulseur d'air 56 soit couvert par le bruit de fonctionnement du moteur à combustion interne. Ainsi, la commande du pulseur d'air 56 est avantageusement corrigée par le régime de rotation du moteur à combustion interne. De même, s'il est nécessaire de thermoréguler le prolongateur d'autonomie 50 pendant le roulage du véhicule, alors la commande du pulseur d'air 56 est avantageusement corrigée par la vitesse du véhicule BEV ou PHEV, de sorte à couvrir le bruit de fonctionnement du pulseur d'air 56 par les bruits aérodynamiques générés par la vitesse du véhicule. Semblablement, la commande du pulseur d'air 56 est avantageusement corrigée par le régime de rotation du groupe moto-ventilateur, de sorte à également couvrir le bruit de fonctionnement du pulseur d'air 56 par les bruits ainsi générés. Enfin, s'il est nécessaire de thermoréguler le prolongateur d'autonomie 50 pendant le roulage du véhicule en mode électrique pur et aux faibles vitesses du véhicule, alors la durée de la thermorégulation sera privilégiée à sa rapidité, en actionnant préférentiellement le pulseur 56 (selon la figure 3) ou le compresseur 46 et le groupe moto-ventilateur (selon la figure 2) à de relativement faibles régimes de rotation même si ces actionneurs sont alors activés plus longtemps. [073] Dans tous les cas de ventilation du prolongateur d'autonomie 50, le système de thermorégulation par air peut requérir l'ouverture et la fermeture des volets d'entrée d'air du groupe de climatisation de l'habitacle du véhicule et l'activation du pulseur associé. L'ouverture des volets d'entrée d'air permet d'assurer une circulation de l'air dans le prolongateur d'autonomie 50 sans mettre en dépression ou surpression l'habitacle et/ou le coffre et/ou afin de renouveler l'air de l'habitacle sans envoyer dans le prolongateur d'autonomie 50 de l'air potentiellement plus chaud que l'air extérieur et le prolongateur d'autonomie 50au cas où la température de l'habitacle ou la température du coffre est supérieure à la température extérieure (notamment en cas de stationnement prolongé du véhicule l'été en plein soleil par fort ensoleillement). Ainsi, par exemple, en phase de post-ventilation du prolongateur d'autonomie 50, les volets d'entrée d'air du groupe de climatisation de l'habitacle du véhicule doivent pouvoir être ouverts et éventuellement le pulseur associé activé quand nécessaire. En l'absence de ce besoin de post-ventilation, alors les volets sont maintenus dans la position requise par la fonction gérant le confort thermique dans l'habitacle. Dans ce cas de recirculation de l'air habitacle, les pulseurs doivent pouvoir assurer si nécessaire la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 sans pour autant dégrader le confort thermique dans l'habitacle, qu'il soit en phase de convergence ou de maintien. Inversement, le système de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 ne doit pas propager de chaleur à l'habitacle ni au coffre. [074] Un nécessaire préconditionnement thermique du prolongateur d'autonomie 50 justifie la mise en oeuvre possible de plusieurs stratégies : - post-ventilation de l'habitacle et post-ventilation (si thermorégulation par air) ou post-réfrigération (si thermorégulation par fluide réfrigérant) du prolongateur d'autonomie 50 suite à la coupure contact ; - ventilation de l'habitacle et ventilation ou réfrigération du prolongateur d'autonomie 50 en stationnement ; - post-réfrigération habitacle associée à une ventilation ou à une post-réfrigération du prolongateur d'autonomie 50 suite à coupure contact ; - ventilation habitacle associée à une ventilation ou réfrigération du prolongateur d'autonomie 50 avant recharge ; - réfrigération habitacle associée à une ventilation ou réfrigération du prolongateur d'autonomie 50 avant recharge. [75] Il peut alors être pertinent de ventiler d'abord l'habitacle, pendant une durée déterminée, en ouvrant le volet de recirculation vers l'air extérieur, en fonction de la distribution et en activant le pulseur associé, pour ramener dans un premier temps l'habitacle à une température proche de la température extérieure. Dans le cas d'une thermorégulation par air du prolongateur d'autonomie 50, le pulseur associé 56 sera dans un second temps actionné en plus du fonctionnement du pulseur du groupe de climatisation, pour faire baisser la température de l'habitacle. Il s'agira ensuite de post- ventiler le prolongateur d'autonomie 50 tant que l'air habitacle est à une température inférieure à celle du prolongateur d'autonomie 50 et pour une température du prolongateur d'autonomie 50 supérieure à une valeur nécessitant ce post-refroidissement, en utilisant d'abord le pulseur 56 du prolongateur d'autonomie 50 pour aspirer l'air habitacle. A mesure que la température de l'habitacle augmente, l'habitacle est ensuite ventilé pour en limiter l'augmentation de température. [76] Des synergies peuvent être dégagées entre la recharge et le réchauffage ou le refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 et de la batterie principale. Ainsi, le profil de puissance de la recharge peut être adapté (en répartition temporelle et/ou en amplitude) en fonction de principaux paramètres comme les températures des stockeurs d'énergie électrique et les températures régnant à l'extérieur, dans l'habitacle ou le coffre. Par exemple, la recharge pourra être effectuée à une puissance de charge réduite si la température d'un des stockeurs est trop élevée, afin de limiter son échauffement. Autre exemple, lors d'une recharge par ambiante froide, le profil de la recharge est modulé afin que les stockeurs soient au plus proche de leur plage optimale de fonctionnement lors du début d'utilisation du véhicule par l'utilisateur. Ainsi, si l'utilisateur a programmé l'horaire de son départ, il peut être judicieux de terminer la recharge le plus près possible de cet horaire, compte-tenu des inerties thermiques en jeu, afin que la recharge contribue à réchauffer les stockeurs pour les rendre davantage disponibles que ce qu'ils auraient pu l'être avec une recharge effectuée juste au moment du branchement du chargeur sur le secteur. La supervision gère la compatibilité de cette stratégie en tirant au maximum profit des heures creuses, selon l'horaire de départ programmée par l'utilisateur. Ainsi il peut être possible de charger les stockeurs d'énergie électrique en au moins deux phases : une première phase maximisant la recharge pendant les heures creuses jusqu'à un seuil déterminé et une seconde phase pouvant se dérouler hors heures creuses et selon un profil de puissance en fonction du temps différent de la première phase afin d'accélérer la montée en température des stockeurs d'énergie électrique tout en en achevant la recharge. [077] Dans le cadre de la réfrigération (thermorégulation en direct depuis le circuit de fluide réfrigérant) de la batterie principale et a fortiori pour celle du prolongateur d'autonomie 50, le parti est pris de conserver l'architecture électronique classique pour gérer le système de climatisation : pilotage du compresseur de climatisation 46, du groupe moto-ventilateur et des vannes on/off 38, 39, 52 de commande des branches de réfrigération habitacle et stockeurs d'énergie électrique, régulation de la thermique habitacle entre le chauffage et la réfrigération. Le principe retenu est alors de communiquer la température réelle et la consigne de thermorégulation du (ou des) stockeur(s) à ces calculateurs, comme s'il s'agissait pour eux d'un besoin supplémentaire à satisfaire, la(les) consigne(s) étant élaborée(s) soit dans chaque BMU, soit dans le calculateur de supervision de la chaîne de traction. La priorisation entre la réfrigération du (ou des) stockeur(s) et celle de l'habitacle est gérée le calculateur ayant déjà en charge la gestion du système de climatisation, notamment via la gestion des vannes on/off 38, 39, 52 des boucles habitacle et stockeur(s) et du régime de rotation du compresseur 46. En particulier, le pilotage de ces vannes on/off permet de s'affranchir du risque de givrage des évaporateurs habitacle 43 et stockeur(s) 44 et 51. [078] De par la puissance électrique de commutation du convertisseur 16 qui limite la puissance maximale débitée ou acceptée par cette partie-ci de la batterie haute tension de traction et de par le typage « énergie » de ses cellules, le prolongateur d'autonomie 50 a très généralement un besoin de refroidissement très limité dans chacune de ses phases de vie prises séparément. En particulier, un roulage en modes électrique pur ou hybride n'en fait s'élever la température que de quelques degrés (2 à 6°C selon la sollicitation en décharge durant le roulage et la puissance électrique de commutation du convertisseur 16) et les pertes thermiques du prolongateur d'autonomie 50 ne se montent qu'à plusieurs dizaines de watts, jusqu'à 200W tout au plus (selon les résistances internes des cellules qui le constituent et la puissance électrique de commutation du convertisseur 16), soit en ordre de grandeur 10 à 25% des pertes thermiques dissipées par l'ensemble de la batterie haute tension de traction. De même, une recharge lente de la batterie de traction et, par le biais du convertisseur 16, du prolongateur d'autonomie 50 (en supposant que le convertisseur 16 ne limite pas la puissance électrique injectée par le chargeur dans le prolongateur d'autonomie 50, donc tel que la puissance électrique de commutation soit alors supérieure, tous rendements - chargeur, convertisseur, stockeurs, ... - inclus, à la puissance prélevée sur le réseau électrique domestique ou public), n'en fait intrinsèquement s'élever la température qu'au plus de 3 à 5°C. La recharge rapide génère également une élévation limitée de la température du prolongateur d'autonomie 50 car dans ce cas le convertisseur 16 écrête la puissance électrique injectée dans ce stockeur 50 : ainsi le prolongateur d'autonomie 50 n'est sollicité, comme en roulage, au plus que par la puissance électrique de commutation du convertisseur 16 même si la recharge rapide se fait de façon effective avec des puissances électriques injectées dans la batterie principale bien plus élevées (par exemple jusqu'à 30 à 40kW) . Par conséquent, chacune de ces phases de sollicitation du prolongateur d'autonomie 50, prise isolément, sollicite très peu thermiquement ce stockeur, qui n'y voit une augmentation de sa température uniquement par effet Joule et par les réactions chimiques s'y déroulant alors, que de quelques degrés à chaque fois : à ce titre, le refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 ne se justifierait pas. [079] L'ambiance thermique est en roulage globalement du même ordre de grandeur dans le coffre que dans l'habitacle, que ce soit par ambiantes extérieures froide ou chaude. Pour une ambiance thermique froide, l'ambiance thermique du coffre converge alors plus lentement que l'habitacle à la température stabilisée et reste inférieure de quelques degrés à celle régnant dans l'habitacle une fois que le confort thermique y est établi. Pour une ambiance thermique chaude, l'ambiance thermique du coffre converge également plus lentement que l'habitacle à la température stabilisée et reste alors supérieure de quelques degrés à celle régnant dans l'habitacle une fois que le confort thermique y est établi. Il règne alors, lors d'un roulage en été à une température extérieure de 25°C et un ensoleillement maximal, 20 à 26°C dans l'habitacle et 25 à 32°C dans le coffre. Par contre, les phases de stationnement du véhicule en conditions estivales, par une température extérieure alors pas forcément très élevée et par ensoleillement élevé, génèrent dans le coffre une température ambiante pouvant dépasser les 35°C à 40°C, et encore davantage dans l'habitacle (surfaces vitrées plus importantes) : jusqu'à plus de 50°C dans ces conditions. Ainsi, en recharge rapide ou lente, la puissance thermique associée dissipée au sein du prolongateur d'autonomie 50s'additionne à celle échangée avec l'environnement ambiant (coffre, habitacle, extérieur selon l'implantation du prolongateur d'autonomie 50). Si dans certains cas, le bilan thermique est favorable, dans la majorité des situations de vie, c'est l'inverse et l'ambiance thermique régnant autour du prolongateur d'autonomie 50accentue la variation de sa température interne, qui peut augmenter de jusqu'à 10°C pendant l'ensemble du processus de recharge. [80] Selon la température initiale du prolongateur d'autonomie 50, la température de l'environnement où il est implanté, ses caractéristiques physiques (masse, capacité thermique, surface d'échange, ...), la présence de protections pouvant être isolantes et recouvrant le stockeur 50 dans le cas d'une intégration dans le coffre ou l'habitacle, le prolongateur d'autonomie 50 peut mettre de 6h à 20h, par convection naturelle uniquement et hors utilisation, pour voir sa température interne s'homogénéiser à la température de l'environnement l'entourant. [81] L'usage réel du prolongateur d'autonomie 50 implique que les phases de vie telles que le roulage, la recharge et le stationnement se juxtaposent les unes à la suite des autres, si bien que les élévations de température, quoique limitées, de chacune de ces phases prises isolément, s'additionnent alors que l'inertie thermique du stockeur 50 et ses conditions thermiques lors de son stationnement ne permettent pas toujours de compenser et souvent amplifient, par convection naturelle, cette augmentation cumulée de la température du stockeur. Ainsi, par température ambiante extérieure tempérée (25°C) et a fortiori d'autant plus par climat chaud (30 à 35°C), l'augmentation cumulée de la température du prolongateur d'autonomie 50, à la fin d'une journée constituée de deux roulages en mode pur électrique ou hybride de 30 min à 1 h (trajets aller-retour domicile-travail et travail-domicile), d'une recharge au travail et d'un stationnement de plusieurs heures représentatif de la durée de la journée de travail, peut atteindre 8 à 25°C, que ne compense pas toujours le stationnement du véhicule jusqu'au départ du véhicule pour la journée suivante. [82] Par conséquent, par l'enchaînement juxtaposé et la combinaison des effets de, premièrement l'échauffement par effet Joule du prolongateur d'autonomie 50 sollicité en décharge en roulage, secondement l'ambiance thermique régnant autour du prolongateur d'autonomie 50 et troisièmement son inertie thermique, si le critère de température maximale (40°C à 45°C) du prolongateur d'autonomie 50, pour sa durabilité et sa disponibilité à pleines performances hors réduction de puissance électrique disponible, n'est pas atteint dès au cours de la première journée d'utilisation du véhicule, il le sera inexorablement durant la deuxième ou troisième journée consécutive, ces journées commençant pour le prolongateur d'autonomie 50 à une température 5 à 10°C supérieure à la température de départ lors la journée précédente. C'est donc à ce titre qu'un refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 se justifie, plus que durant les phases d'utilisation de ce stockeur considérées séparément, contrairement au cas de la batterie principale, dont les sollicitations en charge et en décharge durant le roulage ou en charge rapide en nécessitent le refroidissement. [83] Ainsi, si la batterie principale requiert que lui soit prodigué une thermorégulation continue ou périodique (activée dès le franchissement d'un premier seuil de température et désactivée dès que sa température descend sous un second seuil, ce seuil étant inférieur au premier) durant au moins ses phases de roulage et de recharge sur le secteur, ce n'est pas le cas du prolongateur d'autonomie 50. Sa thermorégulation (refroidissement ou réchauffage selon le cas échéant) sera judicieusement activée par opportunités, en tirant profit, au meilleur bilan énergétique possible, des situations de vie rencontrées par le véhicule (véhicule branché au secteur électrique, en phase de recharge de la batterie haute tension de traction ou de préconditionnement thermique de la batterie « principale » ou de l'habitacle, stationnement du véhicule non branché, roulage). Par ailleurs, selon l'implantation du prolongateur d'autonomie 50 dans le véhicule (dans le sous capot moteur, sous caisse, dans l'habitacle ou dans le coffre, et plus préférentiellement dans l'un de ces deux derniers emplacements) et son mode de thermorégulation, partagé avec celui de la batterie « principale » (selon par exemple - mais pas exclusivement - l'architecture présentée en figure 2) ou non (comme c'est le cas par exemple en figure 3), d'autres opportunités différentes apparaissent dans ces différents cas. [84] La figure 4 représente de façon schématique la disponibilité en fonction de sa température interne de la puissance électrique que présente à ses bornes le prolongateur d'autonomie 50. La batterie « principale » présente une disponibilité de la puissance électrique à ses bornes du même type, avec potentiellement des seuils de température différents selon la chimie de ses cellules qui la constituent. En effet, la chimie mise en oeuvre dans les cellules de la batterie « principale » peut différer de celle des cellules du prolongateur d'autonomie 50 puisque ces deux parties de la batterie haute tension de traction ne sont pas conçues pour satisfaire les mêmes besoins, le prolongateur d'autonomie 50 étant typé « énergie » quand la batterie « principale » est typée « puissance ». Néanmoins, ces différents seuils de température sont généralement assez proches pour ces deux parties de la batterie haute tension de traction. Le prolongateur d'autonomie 50 présente différents seuils de températures caractéristiques. [085] Le seuil TBF représente le seuil en deçà duquel la puissance électrique disponible est fortement réduite, le prolongateur d'autonomie 50 pouvant même devenir indisponible et donc son réchauffage est nécessaire pour en augmenter les performances disponibles. S'agissant ici d'un prolongateur d'autonomie 50, son réchauffage est toutefois moins pertinent que ne pourrait l'être celui de la batterie « principale ». Si, une fois ce seuil de température atteint et dépassé, la température du prolongateur d'autonomie 50 était amenée à redescendre sous ce seuil, une hystérésis est mise en oeuvre pour stabiliser le pilotage du système de thermorégulation. A titre d'illustration, TBF appartient par exemple à la plage [0°C ; 20°C] et l'hystérésis prend une valeur fixe, par exemple 3°C. [086] Le seuil TBD représente le seuil à partir duquel débute la réduction de performances volontaire à des fins de protection thermique. De plus le vieillissement y est fortement accéléré. Par conséquent, la zone d'utilisation pour laquelle la température du prolongateur d'autonomie 50est supérieure à TBD est à proscrire. A titre d'illustration, TBD appartient par exemple à la plage [45°C ; 55°C]. [087] Le seuil TBI supérieur à TBD, correspondant à la fin de la diminution de la puissance électrique disponible, température pour laquelle le BMU ouvre les contacteurs à des fins de protection et de sauvegarde de la batterie. A titre d'illustration, TBI prend par exemple la valeur de 60°C. [088] Le seuil TBM, inférieur à TBD et tel qu'au-delà le vieillissement de la batterie s'accélère, constitue un seuil de température maximal à ne pas dépasser pour ne pas réduire la durée de vie de la batterie en cas de fonctionnement répété et prolongé à une température proche ou au-delà de ce seuil, autorisé avec parcimonie en situation de vie extrêmement exceptionnelle. A titre d'illustration, TBM appartient par exemple à la plage [35 °C ; 50 °C]. [089] Deux seuils TB1 et TB2 sont définis tels que compris entre TBF et TBM, que TB1 soit inférieur à TB2 et qu'aucun thermomanagement (ni refroidissement ni réchauffage) du prolongateur d'autonomie 50 n'est utile lorsque sa température est comprise entre TBF et TB1. [90] Sur toute la plage de température mais plus particulièrement au sein de la plage [TBF ; TBM] qui constitue la plage optimale de fonctionnement du prolongateur d'autonomie 50 à la seule vue de sa température pour sa durabilité et sa disponibilité, le système de thermorégulation doit être optimisé afin d'y maintenir ce stockeur tout en minimisant l'énergie dépensée pour se faire. [91] En dessous de TBF, notamment afin de maximiser l'énergie alors offerte par le prolongateur d'autonomie 50 s'il s'avère toutefois pertinent et opportun de le faire, compte-tenu du bilan énergétique de l'opération et de la vocation « énergie » du prolongateur d'autonomie 50, son réchauffage permet de s'affranchir de deux problématiques se superposant à froid : les pertes résistives augmentent à mesure que la température des cellules sont basses et les puissances disponibles sont plus faibles de par la limitation du courant débité par chaque cellule à ces températures. Selon le mode de thermorégulation retenu (selon les figures 2 ou 3), ce réchauffage est mis en oeuvre différemment. [092] Dans le cadre de l'architecture présentée en figure 2, le réchauffage du prolongateur d'autonomie 50 peut être réalisé : - par la mise en oeuvre et l'activation de résistances électriques additionnelles en contact direct avec les cellules ou implantées dans le fluide réfrigérant ou en contact avec l'échangeur thermique interne, - ou par fonctionnement en pompe à chaleur du circuit réfrigérant, - ou encore par auto-échauffement par effet Joule du prolongateur d'autonomie 50par adaptation du profil de décharge. [93] Toutefois dans le cadre de la figure 2, la puissance thermique installée pour le réchauffage sera préférentiellement inférieure au potentiel de refroidissement, à des fins de gestion de mode dégradé et de sureté de fonctionnement, afin qu'en cas de défaillance du dispositif de chauffage, il soit possible de plus que compenser les calories dégagées par le réchauffage par celles absorbées par le système de réfrigération du prolongateur d'autonomie 50. [94] La préférence donnée à un réchauffage par résistances électriques additionnelles implantées en contact direct avec les cellules fait qu'en utilisation la puissance électrique consommée pour le réchauffer se fait en sollicitant soit le prolongateur d'autonomie 50 lui-même, soit la batterie « principale ». Cela présente un second avantage (outre le réchauffage effectif du prolongateur d'autonomie 50) : cette décharge supplémentaire de courant contribue également à l'auto-échauffement du stockeur concerné. De plus, cette consommation de puissance électrique par la batterie haute tension de traction pour se réchauffer et s'auto-échauffer contrebalance ses performances réduites sinon, ce qui aurait nécessité de démarrer le moteur thermique (dans le cas d'un PHEV) pour fournir le couple aux roues requis par l'utilisateur si la batterie n'était pas réchauffée, ou de subir (dans le cas d'un BEV) la trop faible puissance électrique globale disponible aux bornes de la batterie de traction. [95] Pour une température du prolongateur d'autonomie 50 inférieure à TBF, celui-ci sera alors réchauffé en activant les résistances électriques par défaut à 100% de la puissance thermique installée jusqu'à ce que sa température moyenne atteigne TBF. Il est supposé qu'ensuite l'auto-échauffement du prolongateur d'autonomie 50 associé à sa sollicitation en décharge est suffisant pour assurer son maintien dans la plage optimale de fonctionnement, jusqu'à ce qu'il devienne éventuellement nécessaire de le refroidir. Cette valeur de 100% de commande sera corrigée par d'éventuelles limitations pour le diagnostic de la commande : ainsi, la valeur effectivement appliquée est un RCO maximal qui en tient compte. En effet, si le diagnostic de la commande ne peut se faire que si le domaine de variation de la commande est compris entre deux valeurs mini et maxi, alors la commande effective est saturée par ces valeurs. Sinon (si le diagnostic de la commande peut se faire quelque soit sa valeur), la commande est effectivement appliquée sans corrections. [96] En complément de la température moyenne du prolongateur d'autonomie 50 (alors toujours inférieure à TBF), ses gradients inter- et intra-cellule explicités plus haut sont également surveillés. Pour ce faire, les températures locales au niveau des cellules (réparties au sein et/ou le long d'une même cellule et d'une cellule à l'autre du pack) sont donc scrutées par la fonction de thermorégulation. Si l'un ou l'autre de ces critères n'est plus respecté (ou les deux en même temps) pendant le réchauffage effectif du prolongateur d'autonomie 50 par les résistances électriques commandées à un RCO maximal (par exemple 100% ou une commande légèrement inférieure tenant compte des limitations à des fins de diagnostic), en référence le RCO de commande des résistances électriques réchauffant les cellules ayant les températures les plus élevées sera réduit à une valeur de RCO maximal garantissant le respect de ces deux critères en même temps. [97] La variante présentée en figure 3 permet de réchauffer le prolongateur d'autonomie 50 à moindre coût énergétique si la température du prolongateur d'autonomie 50 est inférieure à celle de l'ambiance thermique régnant alors selon les cas dans l'habitacle ou le coffre. Il s'agit alors d'y prélever de l'air et de réchauffer le prolongateur d'autonomie 50 par convection forcée d'air en son sein grâce à l'activation du pulseur associé. Active lors du roulage du véhicule, cette fonction est également particulièrement pertinente en phase de préconditionnement thermique de l'habitacle par ambiante froide, où de l'énergie électrique est consacrée sur volonté du client au réchauffage (résistances électriques de type CTP sur l'eau et/ou sur l'air, ...) de l'air habitacle. Dans ces deux cas (préconditionnement thermique de l'habitacle et roulage) il s'agit alors, si nécessaire, de consacrer les calories résiduelles encore disponibles, prélevées selon le cas directement dans l'habitacle ou dans le coffre, à également réchauffer le prolongateur d'autonomie 50, respectivement avant et pendant son utilisation. [98] Lorsque la température du prolongateur d'autonomie 50 est comprise entre TBF et TB1, celui-ci, au regard des valeurs de sa température dans ce domaine, n'a plus besoin d'être réchauffé (le cas échéant - car se trouvant à une température telle que ses performances maximales sont accessibles et ne sont plus limitées par sa température trop faible) et pas encore besoin d'être refroidi. Donc la fonction de thermorégulation ne requiert dans cet état thermique ni réchauffage ni refroidissement du prolongateur d'autonomie 50, que cette fonction de thermorégulation soit réalisée par les architectures décrites en figures 2 ou 3. Dans cet état thermique (température du prolongateur d'autonomie alors comprise entre TBF et TB1), les gradients inter- et intra-cellule sont également surveillés, en complément de la température moyenne du prolongateur d'autonomie. Ainsi, en plus de la température moyenne, les températures locales au niveau des cellules sont donc dans cet état également scrutées. Dans cet état thermique, le prolongateur d'autonomie n'étant ni réchauffé ni refroidi, les gradients thermiques évoqués ci-avant ne sont donc dus qu'à l'auto-échauffement des cellules sollicitées. Ainsi, cet état thermique devrait donc voir les gradients thermiques les plus faibles par différentiel de température, dû à la fonction de thermorégulation, nul et donc ne devrait donc a priori pas nécessiter d'action corrective telle qu'évoquée plus haut pour le réchauffage de la batterie ou plus bas pour son refroidissement. [99] Dans le cadre de l'implantation du prolongateur d'autonomie 50 à l'extérieur du PHEV, sous la caisse et en proximité avec la ligne d'échappement, et malgré la mise en place d'isolants et d'écrans thermiques, le prolongateur d'autonomie 50 doit être isolé du rayonnement thermique résultant. S'il n'est pas possible de totalement isoler le prolongateur d'autonomie 50 du flux thermique supplémentaire généré par l'environnement thermique sous caisse, sa fonction de thermorégulation doit pouvoir le prendre en compte pour en inhiber les effets sur la thermique du prolongateur d'autonomie 50. Ainsi, une stratégie spécifique reposant sur des cartographies ou un modèle de calcul couplant la thermique et l'aéraulique sous caisse, est inclus dans la stratégie de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 et détermine, en complément des stratégies de refroidissement et de post-refroidissement, la pertinence de corriger la consigne de régulation de la température du prolongateur 5 d'autonomie 50 en cas de rayonnement thermique de l'échappement important et/ou de dissipation sous caisse insuffisante. Par contre, lorsque le prolongateur d'autonomie est froid, ce rayonnement thermique de l'échappement contribue, lors d'un roulage en mode hybride (moteur thermique à feu), à le réchauffer un tant soit peut et a donc alors un effet bénéfique sur la thermique du prolongateur d'autonomie 10 50. [01 00] Les données d'entrée d'une telle stratégie corrective spécifique sont : la vitesse du véhicule, la température de l'air extérieur, la température des gaz d'échappement et le débit de gaz. La température des gaz d'échappement est accessible dans le calculateur multifonctions du moteur à combustion, quelle que soit 15 son énergie (essence, gazole, GPL, ...), la plus proche possible du lieu d'implantation du prolongateur d'autonomie 50 ou à construire à partir du régime, de la charge moteur, du flag indiquant la réalisation en cours de toute opération de post-traitement potentiellement exothermique (régénération du filtre à particules, injection d'urée, ...) et de la dissipation le long et à travers la ligne d'échappement et ses différents 20 constituants (catalyseur d'oxydation, ...). Le débit de gaz peut être estimé à partir du régime et du couple moteur. [01 01] Sont également pris en compte les coefficients d'échange convectif entre les différents milieux (prolongateur d'autonomie 50, ligne d'échappement, air ambiant, écran thermique, isolant, sol), les surfaces d'échange associées, les conductivités 25 thermiques des matériaux et milieux mis en oeuvre, les émissivités et les épaisseurs des composants, ainsi que les distances entre les différents constituants. Sont également traités les cas de débits de gaz d'échappement faibles ou nuls avec néanmoins un flux thermique rayonné important généré par relaxation en coup de chaud lorsque le moteur à combustion vient d'être coupé (donc débit de gaz nul) après 30 une forte sollicitation. Ces situations de vie sont ainsi discriminées d'autres présentant les mêmes conditions de débits faibles mais avec un flux thermique dégagé réellement faible. La consigne de thermorégulation à effectivement appliquer au prolongateur d'autonomie 50 est enfin déterminée en considérant la puissance thermique dégagée par la ligne d'échappement ainsi estimée et la vitesse véhicule (image de la puissance 35 thermique d'évacuation). [0102] La thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 ne s'appréhende pas selon la même approche que celle de la batterie principale ce qui justifie notamment que les modes choisis pour assurer les thermorégulations de ces deux parties de la batterie haute tension de traction puissent être différents. Ainsi, la thermorégulation (refroidissement ou réchauffage selon le cas échéant) du prolongateur d'autonomie 50 est éventuellement activée durant le roulage du véhicule, uniquement s'il s'avère : - soit nécessaire de le faire, au titre de la disponibilité à venir du prolongateur d'autonomie 50 avant son entrée en derating et la perte de la prestation associée ou de sa sûreté de fonctionnement, si sa thermorégulation n'a pas pu être anticipée avant le roulage proprement dit, au cours de phases de vie comme le stationnement véhicule branché au secteur électrique ou non, les préconditionnements thermiques de l'habitacle et de la batterie principale, la recharge de la batterie haute tension de traction, etc. ; - soit énergétiquement pertinent de le faire alors, par exemple, dans le cadre de l'architecture présentée en figure 2, si la réfrigération est déjà activée pour réfrigérer l'habitacle et/ou la batterie principale et que la réfrigération supplémentaire du prolongateur d'autonomie 50 s'avère « gratuite » ou peu coûteuse en énergie compte-tenu des besoins à satisfaire pour l'habitacle et/ou la batterie principale et le potentiel de condensation installé (condenseur, GMV) ou par exemple, dans le cadre de l'architecture présentée en figure 3, si l'activation du pulseur d'air du prolongateur d'autonomie 50 ne génère que le surcoût électrique associé sur le réseau basse tension sans contraindre le confort thermique et acoustique dans l'habitacle en tirant profit des frigories ou calories résiduelles de l'air habitacle ou coffre qui seraient sinon évacuées à l'extérieur du véhicule. Dans le cadre de l'architecture de gestion thermique illustrée en figure 3, la commande du pulseur d'air 56 est ainsi avantageusement corrigée par la vitesse du véhicule et le régime de rotation du groupe moto-ventilateur et, dans le cas d'un véhicule PHEV, par le régime de rotation du moteur à combustion interne. [0103] En référence, la thermorégulation (refroidissement ou réchauffage selon le cas échéant) du prolongateur d'autonomie 50 sera prioritairement réalisée par opportunités, en tirant judicieusement profit, au meilleur bilan énergétique possible, des situations de vie où le véhicule n'est pas en roulage et est branché au secteur électrique (recharge de la batterie haute tension de traction, préconditionnement thermique de la batterie « principale » ou de l'habitacle), afin que l'énergie consacrée à cette thermorégulation ne soit pas défalquée du reste de l'énergie disponible au sein de la batterie haute tension de traction et afin que l'énergie allouée au thermomanagement global du véhicule (confort thermique habitacle, thermorégulation des organes de la chaîne de traction parmi lesquels la batterie haute tension de traction elle-même, ...) soit prioritairement consacrée à ces besoins à mesure qu'ils apparaissent alors que la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 peut dans la majorité des cas s'anticiper avant que son besoin réel ne soit avéré. Ainsi, l'approche pour thermoréguler le prolongateur d'autonomie 50 est quelque peu différente de la stratégie communément conçue pour gérer la thermique de la batterie principale : plutôt qu'une thermorégulation continue ou périodique pendant les phases de roulage et de recharge sur le secteur, il s'agira plutôt d'une thermorégulation opportuniste, sans qu'il y en ait forcément toujours besoin au seul titre de la température du prolongateur d'autonomie 50, par anticipation d'un besoin de thermorégulation futur au grés des opportunités alors offertes (véhicule branché au secteur électrique, en recharge, en préconditionnement thermique de la batterie « principale » ou de l'habitacle ou au repos) selon le lieu dans le véhicule où le prolongateur d'autonomie 50 est implanté et son mode de thermorégulation choisi. Cette approche est, dans le contexte de la thermorégulation d'un prolongateur d'autonomie 50, d'autant plus pertinente que les cas « hors utilisation » du véhicule (parking, garage, stationnement, etc.) peuvent représenter jusqu'à 80 à 85% de la durée de vie du véhicule et que le client sera incité, par la notice d'utilisation du véhicule et par la formation reçue dans le réseau, à brancher dès que possible son véhicule au secteur électrique. [0104] Les cas « hors utilisation » du véhicule BEV ou PHEV comprennent les situations de vie suivantes, disjointes ou non (exemple : recharge de la batterie haute tension de traction et préconditionnement thermique de l'habitacle en même temps) si toutefois la puissance électrique disponible au secteur électrique est suffisante pour réaliser les besoins simultanément, si ces besoins ne sont identifiés par la supervision de la chaîne de traction et du véhicule comme étant antagonistes et si la conception du véhicule (réseaux et calculateurs, architectures électriques et électroniques, organes alors requis : relais, boîtiers de commande, électrovannes, compresseur électrique de climatisation, réchauffeurs électriques, ...) l'autorise : [0105] la recharge de la batterie haute tension de traction (batterie principale et prolongateur d'autonomie 50 lui-même), le cordon de charge étant nécessairement branché - ou le post-refroidissement de la batterie haute tension de traction, que le 35 cordon de charge soit branché ou non - ou le préconditionnement thermique de la batterie haute tension de traction, le cordon de charge étant nécessairement branché - ou le préconditionnement thermique de l'habitacle du véhicule, le cordon de charge étant nécessairement branché là aussi - ou alors véhicule (dont la batterie haute tension de traction) au repos, en absence de toute autre demande (recharge ou post-refroidissement ou préconditionnements thermiques), que le cordon de charge soit branché ou non et tant qu'il n'y a pas de demande de mise sous tension du véhicule. [0106] L'opportunité de thermoréguler le prolongateur d'autonomie 50 dans chacune des situations de vie évoquées ci-avant (repos, post-refroidissement, recharge, préconditionnements thermiques) va être décrite dans les paragraphes suivants, en en restreignant volontairement le contenu à la seule thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50, même s'il peut paraître judicieux ou nécessaire d'également gérer la thermique des autres composants de la chaîne de traction (moteur à combustion dans le cas d'un PHEV, batterie « principale », chargeur, électronique de puissance, etc.) durant ces phases de vie, comme cela a déjà été évoqué dans différentes autres publications telles que notamment les documents FR1157168, FR1152955, FR1152954, FR1152839, FR1059499, FR1059112, FR1055873, FR1055506 et FR1055389. Dans tous les cas ci-après où le véhicule n'est pas branché à une source d'énergie extérieure, la mise en oeuvre du refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 est, en plus de la température de ce stockeur, également assujettie au niveau d'énergie restant au sein de ce stockeur (via un seuil sur le SOC ou le SOE). Ainsi si le véhicule entre dans l'un des états « hors utilisation » sans être branché, avec un faible niveau d'énergie restant et une température inférieure à TBM, alors le refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 ne se justifie pas puisque ce n'est alors pas sa température qui en limitera la disponibilité mais bien, compte-tenu de son usage en tant que réserve d'énergie, le trop faible niveau d'énergie résiduelle. [0107] Dans chacune de ces situations de vie, le refroidissement des autres organes électriques et électroniques (chargeur, convertisseur 16 associé au prolongateur d'autonomie 50, unité de commande de l'électronique de puissance et ses composants alors actifs dans ces phases de vie : convertisseur DC/DC, carte-mère, IGBT, etc.) de la chaîne de traction sera le cas échéant mis en oeuvre (avec activation de la pompe à eau électrique du circuit d'eau basse température et, le cas échéant, du GMV, aux niveaux de commande nécessaires et suffisants pour remplir la fonction de refroidissement désirée) de sorte que chaque fonctionnalité de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 soit assurée à son niveau nominal. [0108] Dans la situation de vie « repos », le BMU 60 du prolongateur d'autonomie 50 scrute les températures 62 des cellules à des fins de sécurité (emballement thermique, ...) et d'estimation du vieillissement du stockeur 50. Cette surveillance a lieu pour toutes les phases de vie hors utilisation du véhicule : recharge, préconditionnements thermiques, post-refroidissement, repos, et en particulier (mais donc pas uniquement) pendant que le véhicule est branché au réseau électrique domestique ou public. La périodicité et la durée d'une telle surveillance sont à adapter au type de technologie de thermochimie du prolongateur d'autonomie 50 : à titre d'exemple, le BMU 60 se réveille toutes les quatre heures pendant une durée d'au plus 500ms à 1s pour notamment mesurer les températures des cellules et mesurer le SOH. La valeur de la température du prolongateur d'autonomie est alors réactualisée en faisant la moyenne entre la valeur à l'instant t et la valeur à t-4h et si la phase de sommeil dure moins de quatre heures, le BMU 60 fait la moyenne entre les températures du prolongateur d'autonomie 50 au moment de la dernière désactivation du véhicule et au moment de sa réactivation. Durant cette phase de repos, il peut être requis du système de thermorégulation qu'il refroidisse le prolongateur d'autonomie 50 en cas de défaillance si sa température atteint un certain seuil de sécurité et jusqu'à ce qu'elle redescende sous ce seuil diminué d'une certaine hystérésis. Dans le cas de l'architecture de thermomanagement présentée en figure 2, lorsque le véhicule n'est pas branché au secteur électrique externe domestique ou public, la seule source de puissance électrique pour alimenter le compresseur afin d'éventuellement refroidir le prolongateur d'autonomie, est conformément à la figure 1 la batterie de puissance, qui peut ne plus être disponible si détériorée par ailleurs ou si ses contacteurs sont ouverts. A cet égard, l'architecture de thermomanagement présentée en figure 3 présente l'avantage de pouvoir le cas échéant refroidir le prolongateur d'autonomie 50 sans recourir au réseau électrique haute tension puisque le pulseur 56 est connecté au réseau basse tension, sous contrainte cependant que le SOC de la batterie de servitude reste supérieur à un seuil minimal garantissant la démarrabilité du véhicule (exemple : démarrage du moteur à combustion dans le cas d'un PHEV). Dans ce cas, pour assurer la circulation de l'air dans le prolongateur d'autonomie 50, son système de thermorégulation associé pourra alors si nécessaire requérir l'ouverture (et le cas échéant, la refermeture) des volets d'entrée d'air du groupe de climatisation (qui sont par défaut dans la position requise par la fonction thermique habitacle) et l'activation du pulseur associé, pour ne pas mettre en dépression ou surpression l'habitacle et/ou le coffre (selon l'implantation du prolongateur d'autonomie 50 et de la prise d'air 57) et/ou afin de renouveler l'air habitacle (qui est lui systématiquement filtré avant son entrée dans l'habitacle) sans envoyer dans le prolongateur d'autonomie 50 de l'air potentiellement plus chaud que l'air extérieur et la batterie au cas où la température dans l'habitacle ou le coffre est supérieur à la température extérieure (notamment en cas de stationnement prolongé du véhicule l'été en plein soleil par fort ensoleillement). [0109] Il est connu, par exemple des documents FR1152839 et FR1059499, qu'à l'issue immédiate (condition initiatrice : la clef de contact passe à une position désactivant le véhicule et la chaîne de traction) ou après une temporisation pour s'affranchir des arrêts très courts entre deux utilisations du véhicule, d'un roulage sollicitant thermiquement pour la batterie haute tension de traction, le véhicule n'étant alors pas branché au réseau électrique extérieur, si sa température dépasse un seuil donné, un post-refroidissement soit alors opéré, sous conditions de température extérieure, de SOC de la batterie de traction et de la batterie de servitude, jusqu'à ce que la température de la batterie redescende sous ce seuil diminué d'une hystérésis ou qu'une temporisation, initiée lors du début du post-refroidissement de la batterie haute tension se soit écoulée, au premier des termes échu. [0110] Le post-refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 ne sera préférentiellement possible que dans le cadre de l'architecture de thermomanagement présentée en figure 3 et si tant est que les conditions de l'air prélevé selon les cas dans l'habitacle ou le coffre y soient favorables (notamment : température de l'air inférieure à la température du prolongateur d'autonomie 50), sans dégrader l'acoustique (bruit de fonctionnement du pulseur 56, bruit perçu à l'extérieur du véhicule) ni impacter la consommation électrique et le bilan énergétique (notamment, il est ici privilégié de tirer parti de l'énergie encore disponible dans l'air, par son inertie encore plus frais que l'air extérieur) et l'habitacle ou le coffre (mise en dépression possible de l'habitacle ou du coffre, pouvant rendre plus difficile ou impossible l'ouverture des ouvrants et nécessiter alors d'ouvrir les volets du groupe de climatisation avant et d'activer le pulseur associé). [0111] Dans le cas de l'architecture de thermomanagement présentée en figure 2, l'opportunité de post-réfrigérer le prolongateur d'autonomie 50 n'est en référence pas offerte car alors l'énergie électrique nécessaire pour se faire est directement prélevée dans la batterie haute tension de traction elle-même puisque le véhicule n'est alors pas branché au réseau électrique extérieur, engendrant alors une diminution de son SOC, l'énergie ainsi « perdue » n'étant plus disponible pour la mobilité du véhicule. DEVICE FOR THERMALLY REGULATING AN AUTONOMOUS EXTENSION DEVICE OF A HIGH-VOLTAGE BATTERY OF A VEHICLE [1] TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION [2] The invention relates to a device for the thermal regulation of an autonomy extension device. a high voltage battery of a vehicle, in particular for the traction battery of a hybrid or electric vehicle. [3] The invention finds a particularly advantageous application in the field of automotive construction. [4] STATE OF THE ART [005] The economic (fuel price) and environmental (pollutant and greenhouse gas) pressures are driving the current trend towards the development of BEV electric traction vehicles (for "Battery Electric Vehicles" in English) or hybrid. "Hybrid Electric Vehicles" (HEV) means vehicles using two types of engines, in series, in parallel or in power bypass: an internal combustion engine and at least one an electric machine. Hybrid Electric Vehicles (PHEV) are rechargeable from the domestic or public electricity grid, slow or fast charging depending on the level of electrical power then available. Hybrid HEV or PHEV vehicles generally have a purely electric traction mode called ZEV. [006] Hybrid and electric vehicles include a high voltage traction battery, necessary to move the vehicle. In the case of a purely electric vehicle, the high voltage traction battery supplied to the (x) electric machine (s) the only onboard energy source. In the case of a hybrid vehicle, the high-voltage battery supplies the electric machine (s) to reduce the starting phases of the engine or to boost the performance of the engine by the provision of additional torque or mechanical power. [007] The challenges that such vehicles have to meet are numerous, in order to provide the services legitimately expected of such vehicles, given their extra cost compared to their so-called "thermal" equivalents (only driven by an internal combustion engine): a great autonomy which moreover is repeatable and available whatever the operating conditions of the vehicle (climate, seasons, storage,. . . therefore taking into account in particular the consumption of electrical energy due to the thermal comfort in the passenger compartment) and in time (loss of capacity of the battery high tension traction due to aging); [009] Longitudinal dynamic performance to cope with all urban, peri-urban and extra-urban situations in electrical mode (insertion in traffic, acceleration, overtaking, etc.). . . ) without, in the case of a hybrid vehicle, use the heat engine to maximize the gain in consumption; [010] the provision of thermal comfort (heating and refrigeration of the passenger compartment) equivalent to a conventional vehicle, especially in all-electric mode, which requires the traction battery, in addition to moving the vehicle, to supply electric consumers of type electric air heater entering the cabin or electric compressor of the air conditioning circuit and the associated impact on the autonomy of a BEV or the availability of pure electric mode and the associated autonomy for a PHEV; and [11] a required life of the traction battery equal to that of the vehicle (10 to 15 years and 200 to 300. 000km), which requires in particular to thermoregulate the battery at the lowest possible temperature (in its optimal operating range) under all conditions of use. [12] These requirements result, for a high-voltage traction battery, by the provision, both at the beginning and at the end of life and over an extended temperature range, of a power of several tens of kW in one discharge time of a few seconds and an energy of several tens of kWh. Moreover, the vehicles PHEV and BEV have the additional constraint of offering the same habitability and the same trunk volume as the commonly accepted references in the same market segment (with "thermal" vehicles). This constraint, already heavy in a BEV, is even stronger in a PHEV where the potentially free volume for the traction battery, the electrical machines and the power electronics is here occupied by the heat engine and its adaptation (reservoir fuel, exhaust line,. . . ). The implementation of a high voltage traction battery capable of satisfying all these constraints is therefore very problematic. [13] Henceforth, high voltage tensile battery concepts are developed physically in several parts where at least one or more of these parts constitute the portion of battery capable of satisfying the power requirements over a period (expressed for example in energy, length of autonomy or running time) of relatively short availability (for example a few tens of kilometers for a PHEV), while at least one of the other parts of this high voltage traction battery is an extension of autonomy, able to extend the range of energy on board the vehicle in running order for example, be it a PHEV or a BEV, allow greater autonomy in pure electric mode. Each part of the battery pack is thus typed according to the functional needs to be fulfilled. The separation of the complete battery pack in several parts also allows to distribute them in the vehicle according to particular, among other constraints (dependability, accessibility for factory assembly and operations in APV,. . . ), the available space. [14] Thus, for example, the portion of the high-voltage traction battery serving as an extension of autonomy may suitably have cells whose characteristics are rather "energy" -like, while the cells of the other party may be selected for their "power" typing (typing defined in proportion to their respective energy and power densities). As a result, these parts of the traction battery being of different constitutions (type and number of cells, ranges of voltage and current, etc.). ), a converter of the DC / DC type for example may be judiciously implemented to manage them, in coherence with the control of the traction system operated by the associated supervisor (for example according to their SOC, SOE and SOH, the SOC of the service battery, the speed and acceleration required of the vehicle, the required power of the power train, the temperatures of the power train components,. . . ). This converter is defined (internal composition, need to cool it. . . ) according to the electric power it has to switch, limited to for example a few kW, in essence the concept of autonomy extender. Although it is a power electronics component, this converter is often considered an integral part of the high voltage traction battery pack. [15] Figure 1 of the state of the art shows an electrical architecture 10 of a hybrid or electric vehicle having a supervisory member 11 managing a set 12 of electrical equipment. FIG. 1 gives a schematic representation of the operating principle of a traction chain equipped with such a high traction battery 13 comprising a power battery 15, a converter 16 and a range extender 50. The traction chain also comprises two electric machines 18, 19 adapted to operate in motor to achieve traction of the vehicle or generators to recharge the high voltage traction battery 13. A converter 20 makes it possible, from the external network 21, to recharge the traction battery 13 or the service battery 27 by the operation of a converter 25 or else to supply electrical power to various high voltage consumers 23. The vehicle comprises consumers 23 connected to a high voltage network and consumers 26 connected to a low voltage network. The low voltage network has its own service battery 27, usually 12 volts. A converter 25 connects the low voltage network and the high voltage network. [16] The supervision member 11 controls the converter 16 of the high-voltage traction battery 13, the converter 20 when it is connected to the external electrical network 21 and the converter 25 connecting the low and high voltage networks, as well as the other members 31 of the vehicle according to the information 29 and the needs 30 sent to it. [17] The parts of the battery pack can be judiciously distributed, according to the thermal environment constraints, in compromise with the available implantation volume (underbody, in greater or lesser proximity with portions of the exhaust line, in the passenger compartment, in the trunk, or even less preferably for a PHEV, in the engine bonnet), but also taking into account the thermo-management modes available for these parts of the high-voltage traction battery. Indeed, whatever their typing and their assignment (parts of the traction battery pack typed either "power" or "energy"), lithium-ion cells (Li-ion) are particularly suitable to fulfill the associated challenges and are used for PHEV and BEV, thanks to their different properties (energy and power density, large number of charge and discharge cycles allowed, no memory effect). But these cells require in particular a great attention as for their thermal management, because of the high sensitivity of their electrochemistry to the temperature. [18] According to Arrhenius' law, the speed of a chemical reaction increases exponentially with temperature. Therefore, the higher its temperature and the more instantaneous electrical power is extracted, the more electrons are mobile, the lower the cell impedance and the higher the capacitance. Thus, the cells heat up in operation, essentially by the Joule effect (flow of electric current through the internal resistance of each cell) and by the chemical reactions (enthalpy and entropy) taking place there. However, too high a temperature can initiate irreversible chemical processes, resulting in an irreversible reduction in cell capacity and life, thermal runaway, swelling and mechanical deformations creating short circuits or open circuits, or the release of toxic or flammable products. A Li-ion battery can not withstand durably, for its service life and dependability, a temperature above 40 ° C to 50 ° C. Conversely, still according to Arrhenius's law, at low temperature the speed of chemical reactions is reduced and the electrolyte can freeze, resulting in a deterioration of performance, a sometimes irreversible loss of capacity and a reduction of the duration. of life. Therefore, fine cell thermal management is required to keep their temperature in a precise and reduced range in order to optimize performance and durability. Notably and especially if it is a BEV, in addition to the conventional cooling, an active warming of the cells cold environment can therefore be relevant and crucial to ensure and guarantee the mobility of the vehicle. However, in coherence with their typing and their assignment and with the electrical switching power of the converter, the cells may have totally different thermoregulation requirements depending on whether they constitute the parts typed either "power" or "energy" of the high battery. tension tension. [019] Thus, according to the current levels in charge and discharge required especially in use (running modes,. . . ) and because of the maximum acceptable temperature levels, the "power" type part of the high-voltage traction battery has its own thermo-management needs and protection strategies are commonly implemented by its control and control electronics (Called later battery computer or supervisory unit 60 or BMU - battery management unit) to protect it from too high a rise in temperature. For example, starting from a temperature of, for example, 50 ° C., its performances begin to be reduced as a function of the variation of its temperature and then, if the battery reaches a temperature as high as 60 ° C. for example, its contactors 'open and the battery becomes unavailable. Such a high traction battery is cooled, most often: - by fresh air, for example taken from the passenger compartment or the trunk or outside. The hot air, warmed by the battery contact, is then discharged outside the vehicle. The process used is then natural convection, with a very limited cooling performance, very often insufficient and which requires not to implant the battery in a confined area; or more judiciously forced, which requires to adapt to the battery its own cooling air circuit with a blower and air ducts, bulky; - by water, on the low temperature cooling circuit of the components of the electric power train. Due to the temperature level that can prevail in this circuit and that required by the battery, the water circulating therein requires, prior to its entry into the battery, to be cooled, by the implementation (indirect) of the refrigeration circuit of the vehicle ; - By the direct implementation of the refrigeration of the vehicle, via a bypass of the air conditioning circuit of the vehicle. [020] Refrigeration, implemented directly or indirectly, allows high cooling performance of the traction battery, with a favorable energy balance through a coefficient of performance generally taking values greater than 1 for the usual refrigeration by 25. at 40 ° C outside temperature, which can rise to higher values by a clement ambient temperature (5 to 20 ° C) for usual life situations where the high traction battery requires cooling. [021] The range extender, by the switching power of the converter that limits the maximum power output or accepted by this battery part and the typing "energy" cells, very generally has a need for different thermoregulation other elements of the battery. Thus, even if all the cells share, regardless of their typing "power" or "energy", the same maximum temperature criterion (40 ° C to 45 ° C) for the service life and safety of the battery pack of traction, the associated thermoregulatory requirements can be achieved differently, for example by implementing different cooling modes (eg by direct or indirect cooling for the main battery and, for the range extender, by the same or by interior air or air chest, also depending on the location already mentioned of the extension of autonomy), or by their implementation in different life situations (continuously for the main battery and opportunities for the autonomy extender, according to the best compromise between the effective need to thermoregulate it and the possibilities then offered to do so). Thus, under certain assumptions, combined together, switched electrical power by the associated converter (low, for example less than 3 to 4kW), thermal environment (implantation in the cabin or under the vehicle, temperate marketing areas), sizing the battery type "power" (with equal energy and power requirements, plus this battery board a significant part and the mission profile of the range extender is alleviated), it is possible to never use active cooling of this range extender, other than internal heat conduction and natural convection of heat with the surrounding environment. [022] The various solutions for thermoregulation of the range extender known are unsatisfactory and do not meet the following: - the thermal needs of the extension of autonomy account given its typing "energy" and its control by the converter under a given maximum power level, - the constraints of its environment related to its location in the vehicle and the climatic zones where the vehicle will be used, - the constraints (thermal and acoustic comfort in the passenger compartment, mountability, maintainability in APV , dependability,. . . ) and services (availability, performance and repeatability of the pure electric mode, autonomy,. . . ) of the vehicle traction chain, - at the different phases of life of the power train and the vehicle (plug-in charging of the entire traction battery pack, thermal preconditioning, parking,. . . ), - the best optimized energy balance across the entire vehicle, - aging (time and use) and expected performance (capacity, power, energy) in use (eg 3 or 5 years) and at the end of life. [23] PURPOSE OF THE INVENTION [24] The invention proposes a device for thermoregulating a range extender of a high voltage traction battery, where this range extender is physically part of or physically separate from the high voltage battery, a device that makes it possible to respond to the different specific cooling constraints of the range extender independently of the rest of the other elements of the battery. [25] For this purpose, the invention provides cooling and / or heating means whose activation conditions depend on the temperature of the range extender, the outside air temperature and the environment at the level of the location of the extension of autonomy and the energy cost of implementing cooling and / or heating means. [26] The invention therefore relates to a thermal control device of a range extender of a high voltage traction battery of a vehicle, said range extender being physically part or physically separated from the high voltage battery , said thermal regulation device comprising a heat transfer circuit channeling the circulation of a fluid and a heat exchanger able to cool or heat said range extender by the circulation of said fluid. [27] The device is characterized in that it also comprises at least a first temperature sensor of the internal temperature of the range extender, a second fluid temperature sensor upstream of the heat exchanger and downstream of the expander associated and a supervisory body adapted to allow or prohibit the circulation of the fluid in the heat exchanger according to the internal temperature of the range extender and the fluid temperature upstream of the heat exchanger and downstream of the associated expander . [28] In one embodiment, the device comprising an air inlet connected to the heat transport circuit able to take air in a passenger compartment or a trunk of the vehicle, the thermal control device also comprises a third temperature sensor of the air taken by the air inlet, the supervisory member being able to allow or prohibit the circulation of the fluid in the heat exchanger according to the internal temperature of the range extender and the temperature of the air taken by the arrival of air. [29] According to one embodiment, the operating temperatures typical of the range extender being located between a critical minimum temperature and a critical maximum temperature, the supervisory body has a configuration such that it controls the heat transport circuit to maintain the temperature internal of the range extender between a low operating temperature and a high operating temperature, the low operating temperature being higher than the critical minimum temperature and the high operating temperature being below the maximum critical temperature. [30] According to one embodiment, when the internal temperature of the range extender is less than the minimum critical temperature and when the temperature of the air taken is lower than the internal temperature of the range extender, the supervisory body presents a configuration to force the operation of the range extender so as to cause its self-heating. [31] According to one embodiment, when the internal temperature of the range extender is less than the critical minimum temperature and when the temperature of the air taken is higher than the internal temperature of the range extender, the supervisory body presents a configuration to allow the circulation of the fluid in the heat exchanger. [32] According to one embodiment, when the internal temperature of the range extender is between the critical minimum temperature and the low operating temperature, the supervisory member has a configuration to prohibit the flow of fluid in the heat exchanger. so as to cause the heating up of the range extender only by self-heating in operation. [33] According to one embodiment, when the internal temperature of the range extender is greater than the low operating temperature, the supervision member has a configuration to allow the circulation of the fluid in the heat exchanger if the temperature of the air taken is lower than the internal temperature of the range extender. [34] According to one embodiment, the device also comprises a blower capable of activating the circulation of the coolant circuit fluid, the operation of the blower may vary according to a set of the supervisory body. [35] According to one embodiment, the device also comprises a valve adapted to activate the circulation of the coolant circuit fluid, the position of the valve may vary according to a set of the supervisory body. [036] According to one embodiment, when the internal temperature of the range extender is between the low operating temperature and the high operating temperature, the supervision member has a configuration to send a minimum efficiency target of the blower. [037] According to one embodiment, when the internal temperature of the range extender is greater than the critical temperature, the supervision member has a configuration for sending a maximum operating instruction of the blower. [38] According to one embodiment, the supervision member communicates its instructions respectively to a valve and a compressor of a fluid circuit capable of allowing or prohibiting the flow of fluid in the heat exchanger. [39] According to one embodiment, the supervision member has a configuration to allow or prohibit the flow of fluid in the heat exchanger according to the cooling state of the battery and / or the passenger compartment of the vehicle. [40] According to one embodiment, the thermal regulation of the range extender is performed by opportunities by optimizing the energy balance of the thermal regulation in all life situations encountered by the vehicle and preferably outside the rolling phases. [41] According to one embodiment, the thermal regulation of the range extender is performed, during use in running the vehicle, only: if it is necessary, as soon as the internal temperature of the range extender is greater than the temperature of the operation, and more particularly as regards the availability and dependability of the range extender or whether it is relevant, but not necessarily necessary, for the energy balance at the level of the vehicle, taking into account information such as the remaining energy levels in the main battery and in the range extender and information from the vehicle navigation system. [042] According to one embodiment, the thermal regulation of the range extender is performed during the vehicle is not used in running: during charging of the high voltage traction battery from the external power source, during the thermal preconditioning of the passenger compartment of the vehicle before the departure during taxiing, during the thermal preconditioning phases of the high-voltage traction battery, during the post-cooling phases of the high-voltage traction battery, or during the rest of the vehicle. [043] According to one embodiment, the thermal regulation of the range extender is performed during the rest of the vehicle, by periodically scrutinizing, by the supervisory organ, the cell temperatures of the range extender, or by providing if necessary to the autonomy extender a cooling according to the availability of energy to achieve it and according to the conditions prevailing outside the vehicle, in the area of implantation of the range extender and in the area from which the fluid from the circuit . [44] According to one embodiment, the thermal regulation of the range extender is carried out during the post-cooling of the high-voltage traction battery, depending on the temperature and pressure conditions prevailing in the extension zone of the extension cable. autonomy and in the zone from which the heat transfer fluid and the energy balance at the vehicle level of the operation originate. [45] According to one embodiment, the thermal regulation of the range extender during the post-cooling of the high traction battery is delayed until the next connection of the vehicle to the external power source. [46] According to one embodiment, the thermal regulation of the range extender is performed during the thermal preconditioning of the passenger compartment of the vehicle, according to the temperature of the heat transfer fluid at the inlet of the circuit, by activating the air blower and by exploiting the frigories or calories still present in the air at the entrance of the heat transport circuit. [47] According to one embodiment, the thermal regulation of the range extender is performed during the thermal preconditioning of the passenger compartment of the vehicle, by actuating the valves of a fluid circuit so as to allow the circulation of the fluid in the exchanger thermal. [48] According to one embodiment, the thermal regulation of the range extender is performed during the thermal preconditioning of the vehicle high voltage traction battery, zero energy storage balance, before the thermal preconditioning of the passenger compartment of the vehicle and as a function of the temperature and pressure conditions prevailing in the range of the range extender and in the zone from which the coolant circuit fluid, the internal temperature of the range extender and the outside temperature and the energy balance at the vehicle level of the operation, by activating the air blower and if necessary by acting on the air intake flaps of the air conditioning unit of the vehicle and the associated air blower. [49] According to one embodiment, the thermal regulation of the range extender is performed during the thermal preconditioning of the vehicle high voltage traction battery, zero energy storage balance, by operating the valves of a fluid circuit of so as to allow the flow of fluid in the heat exchanger. [50] According to one embodiment, the thermal regulation of the range extender is performed during charging of the vehicle's high voltage traction battery from an external power source, depending on the external temperature and the internal temperature of the extender autonomy, the prioritization made between the effective recharge of the high-voltage traction battery and the thermal management of the range extender and the duration of the recharging and the temperature and pressure conditions prevailing in the implantation zone of the range extender [051] In one embodiment, the thermal regulation of the range extender is performed during the charging of the vehicle's high voltage traction battery from an external power source, by actuating the valves of a circuit of fluid so as to allow the circulation of the fluid in the heat exchanger. [052] According to one embodiment, the thermal regulation of the range extender is performed during the charging of the vehicle's high voltage traction battery from an external power source, by activating the air blower and, if appropriate, by acting on the air intake flaps of the air-conditioning unit of the vehicle and the associated air blower, before the thermal preconditioning of the passenger compartment of the vehicle and according to the temperature and pressure conditions in the zone from which the coolant circuit fluid and energy balance at the vehicle level of the operation. [53] BRIEF DESCRIPTION OF THE FIGURES [54] The invention will be better understood on reading the description which follows and on examining the figures which accompany it. These figures are given for illustrative but not limiting of the invention. They show: FIG. 1 (already described): a schematic representation of an electrical architecture of a hybrid or electric vehicle of the state of the art; - Figure 2: a cooling diagram of a high voltage traction battery according to a first embodiment of the invention; - Figure 3: a cooling diagram of a high voltage traction battery according to a second embodiment of the invention; - Figure 4: a diagram of the available electric power of a Li-ion battery according to its temperature; - Figure 5: a typical chronogram of a phase of life for which a vehicle is connected to an external energy source and a programmed recharge energy storage; - Figure 6: a typical chronogram of a phase of life for which a vehicle is connected to an external energy source and an immediate recharging of the energy store, and - Figure 7: a diagram of the different configurations taken by the thermoregulation device of the range extender. [55] Identical, similar or similar elements retain the same references from one figure to another. [56] DESCRIPTION OF EXAMPLES OF EMBODIMENT OF THE INVENTION [57] The criterion commonly used for dimensioning the cooling of a Li-ion battery is 40 to 45 ° C., including in the case of a typing. cells and use as a range extender, with possible incursions up to 50 ° C for more exceptional life situations and with an impact on the service life, if the temperature use "is not reduced to a lower level, since the criterion for life is primarily its average temperature. In addition, a criterion of maximum cell-to-cell gradient (called inter-cell gradient) applies, having to remain less than 5 ° C between the coldest cell and the hottest cell of the storer. Finally, because of the architecture of the pack and the mode of cooling retained (air, brine or refrigerant), this requirement is completed by a criterion of maximum gradient internally of the same cell (intra-cell gradient), must also remain below 5 ° C. Indeed, the Li-ion technology is sensitive to the average temperature and temperature gradients: a heterogeneous cell cooling generates premature aging of the hottest cells, leading to a heterogeneity of performances between cells, accelerating the aging of the cells. whole pack. Each of the electrical energy storage units therefore has cell temperature sensors (on the surface or in the heart of the cells) in adequate number. [58] It is preferentially excluded to suck the outside air (for example via a shutter on the air intake between the passenger compartment or the trunk and the outside in the range extender) in particular for the following reasons : - Sensitivity, for direct cooling of air (by contact between outside air and cells, contactors, etc.). , as opposed to architecture with cold plate), dust or other particles. The presence of a filter is then essential but generates a loss of aeraulic charge and additional cost and the need for periodic maintenance to guard against clogging; - sensitivity to the presence of moisture or water, also valid for the air blower; - influence of an air intake under body, even closed, on the aerodynamics of the vehicle; - need for a shutter to manage the place of intake of outside air / cabin or trunk. [059] The thermoregulated direct battery by refrigerant is then composed of an assembly of cells between which there may be heat conduction plates. The conduction plates bring the calories up to at least one plate-type or flat-tube or cylindrical-type or coil-type exchanger, which plays the same role as the evaporator of the air-conditioning unit of the passenger compartment, absorbing the calories released in each cell by Joule effect and exothermic thermochemical reactions taking place there. The calories are absorbed by the upstream expansion and the evaporation of a refrigerant (R134a, CO2, HFO-1234yf,. . . ) within this exchanger, controlled by a dedicated pressure reducer (or a calibrated orifice valve and / or thermostatic orifice). The principle is to absorb, by the evaporation of the refrigerant fluid from a bypass of the air conditioning circuit of the vehicle, the heat flow released by Joule effect by the cells of the battery during its operation. For this purpose, the calories released by the cells and transmitted by conduction to one side of a wall of the battery evaporator, are absorbed, on the other side of this wall of the battery evaporator, by the forced evaporation of the fluid. refrigerant. The heat exchange is thus directly in the battery in contact between the cells and the internal evaporator battery. These calories are then transferred to the condenser of the air conditioning circuit of the vehicle, which evacuates them, by conduction and convection, the flow of outside air passing through the advance of the vehicle possibly assisted by the rotation of a motorcycle group -fan. Figure 2 shows a cooling circuit architecture with two parallel loops 35, 36 operated by two solenoid valves 38, 39 to ensure (or not) the refrigeration of one (e) loop without interfering with that of the other. The first loop 35 comprises, for example, an evaporator of the passenger compartment 43 and a pressure reducer 40. The second loop 36 comprises, for example, an evaporator 44 integrated in the battery 15 and an expander 41. These two loops 35, 36 are fed by a condenser 47 with a reservoir in series with a compressor 46. [060] According to the first aspect, for which the thermoregulation processes of the range extender (50) and the "main" battery (15) typified "power", which constitute parts of the high voltage traction battery (13). ), are identical, the autonomy extender 50 and its heat exchanger 51 (for example an internal evaporator) constitutes a third loop 37 of the refrigerant circuit, in parallel with the two previous loops 35, 36, also presenting and for the same reasons its own solenoid valve 52 and its own regulator 53. The internal temperature of the range extender 50 is measured by a temperature sensor 62 and the temperature of the thermoregulation fluid upstream of the range extender 50 is measured by a temperature sensor 63. An alternative consisting in associating in series the two evaporators 51, 44 (the evaporator 44 in front of the evaporator 51) of the electrical energy storage units 15, 50, in order to pool the associated solenoid valve and expander, is however possible, under constraints, although the cooling needs of the range extender 50 are less than those of the main battery 15, the evaporation of the refrigerant within the evaporator 51 of the range extender 50 and the homogeneity of the temperature provided in contact with its cells are sufficient without disturbing the overall operation of the refrigerant circuit and in particular the refrigerations of the passenger compartment and the main battery. The temperatures measured by the sensors 62 and 63 are sent to a supervisory member 60 which adapts the thermoregulation mode of the range extender 50. In the context of Figure 2, the supervisory member 60 directly or indirectly (in this case via an intermediate computer), including the solenoid valve 52 and the compressor 46, by the instructions 65 and 66 respectively. [061] Figure 3 shows an architecture illustrating the second aspect, according to which the thermoregulation processes of the range extender (50) and the "main" battery (15) typed "power", which constitute parts of the battery high tensile voltage (13), are different. The heat exchanger 51 of the range extender (50) is connected to a heat transport circuit 55 containing air. The air is taken from an air intake 57 and is evacuated 58 towards the outside of the vehicle or in the trunk of the vehicle. A blower 56 activates the circulation of the air inside the heat transport circuit 55. . Depending on the information transmitted by the temperature sensors 62 and 63, the supervisory member 60 can vary a setpoint 67 defining the operation of the blower 56 between a minimum operation setpoint and a maximum operation setpoint. [62] The cooling air of the range extender 50 is preferably taken 57 from the passenger compartment. For example, the cooling air is taken from the rear seats of a vehicle, or under the rear or front seats of the vehicle, or from the feet of the occupants of the rear seats of the vehicle, or from the floor of the vehicle. trunk or the center console of the vehicle. The cooling air can also be taken from the trunk according to the production constraints such as the temperature of the air admitted into the system, the risk of obstruction, the audibility of the air intake noises. [63] The intake conveyor is preferably implanted in a vertical position, equipped if necessary with a grid (to avoid the intrusion of objects) and / or a bypass of the entrance of air (to ensure a minimum flow rate in the event of a complete obstruction) and / or a filter (to guard against the intrusion into the air system of cigarette smoke, fuel vapors, dust, sand, insects, liquids,. . . ). [64] The cabin air intake duct, with a decantation zone and a water outlet hole if necessary, is designed to optimize its performance and its impact on the acoustics and the flow (aeraulic pressure drop, permeability, etc.) ). Potentially the intake duct may be absent in the case of a range extender 50 implanted in the passenger compartment and thermoregulated by air sucked into the passenger compartment or in the case of an extension extender 50 implanted in the trunk and thermoregulated by air sucked into the trunk. [65] The air blower 56 is preferably implanted in the suction position (to limit the impact of the air intake on the acoustic comfort in the cabin if necessary by directing the noise to the exhaust of the circuit) . Preferably, the blower is of the continuously variable control and rotation speed type: the speed of rotation varies as a function of the temperature of the range extender 50 and of the air temperature (trunk or passenger compartment) respectively measured by the sensors 62 and 63. The resultant operation instruction 67, transmitted to the blower 56 by the supervisory member 60, will, if necessary, be corrected by acoustic or thermal compartment or trunk space constraints. [66] The circulation of the cooling air internally of the extension extender 50 is directly in contact with its various constituents (cells, electronics,. . . ) by direct and forced convection, through calibrated conduits passing the cooling air near the constituents to be cooled. In a variant, the cooling air circulates in a cold plate-type heat exchanger that exchanges heat with the constituent elements of the battery. Although heat exchange is less efficient, this less preferred variant makes it possible to dispense with a filter, a source of additional cost, maintenance and additional airflow losses. [67] The air discharge duct is preferably disposed outside, in a vacuum zone outside the vehicle, for example behind a wheel well with possibly a diverging output to reduce the speeds of the air under the box. Alternatively, the air leaving the range extender 50 can also be pushed into the trunk of the vehicle. [68] The degassing circuit of the autonomy extender 50 is preferably separated from its thermoregulation circuit. In a variant, these two circuits can be confused, the thermoregulation circuit thus ensuring the degassing of the battery. This alternative implies precautions: no spark generation or electromagnetic emissions (suitable for igniting certain degradation products of the battery cells) or electrostatic discharge, keep the outflow of the degassing circuit from any hot source, do not allow run-off of electrolyte and other battery cell degradation products into the passenger compartment and do not use flammable materials. [69] The range extender 50 and the arrangement of its internal components thermoregulate is of generally symmetrical shape and parallelepiped to homogenize flow rates, air velocities and losses inside. [70] The air ducts are preferably of circular section in order to limit pressure drops, with sufficiently radiated bends and on the shortest possible paths, having low angles of deflection and gentle sectional changes along the edges. course. In addition, all or part of these ducts will be acoustically insulated if appropriate and of adequate porosity, optimized compromise between pressure drop and blast noise; in particular, there is preferably no porous conduit between the range extender 50 and its blower 56 so as not to alter the operation of the blower and the resulting thermoregulation. The outside of the ducts is also treated against radiation. [71] The principles of thermoregulation (by air and by direct refrigerant fluid, respectively illustrated by FIGS. 3 and 2) do not reveal the internal electrical bundles of the system, nor the additional temperature sensors (fluid downstream of the extender. range 50, interior air or trunk, outside air), voltage and current sensors. But they are present and the information that comes from the sensors are acquired and processed by the BMU 60 of the range extender 50 to control the appropriate actuators. The piloting also takes into account, for purposes including thermal and acoustic comfort, however to a lesser extent here in the case of the range extender than in the traditional case of a high voltage traction battery: - the control of the blower the air conditioning unit and the external air intake flaps in the passenger compartment, - the operating mode of the power train (all electric, hybrid, recharging, preconditioning. . . ), - the rotational speed of the engine, the speed of the vehicle, - the electrical power (eg from current and voltage) - supplied by the traction battery charger 13, - the supply voltage different actuators, sensors and calculators, in order to correct their commands as a function of the variations of this voltage and make them insensitive, including during the starting and stopping of the engine, and - the accuracy of the temperature sensors. [072] Moreover, if used in running to thermoregulate the range extender 50, the control of the air blower 56 can be filtered for acoustic purposes: limitation of the slope of variation of setpoint (uphill and downhill), timers, frequency bands prohibited to avoid certain ranges of rotational speeds that can be resonance sources, hysteresis to avoid inadvertent tripping. Furthermore, depending on the nature and the location of the T ° sensors (especially the sensor 63 of the air temperature upstream of the range extender 50), if the air blower 56 has remained inactive for a while too long, the associated information may not be representative: the brief activation (characterized by an interval and a duration of activation, a threshold of inactivity and a flow rate) of the air blower 56 makes it possible to refresh the information . In the case of a vehicle PHEV, if it is necessary to thermoregulate the range extender 50 during the driving of the vehicle, then this thermal management will preferably be implemented (and if necessary deferred for this purpose) while the internal combustion engine is in operation, so that the operating noise of the air blower 56 is covered by the operating noise of the internal combustion engine. Thus, the control of the air blower 56 is advantageously corrected by the rotational speed of the internal combustion engine. Similarly, if it is necessary to thermoregulate the range extender 50 during the driving of the vehicle, then the control of the air blower 56 is advantageously corrected by the speed of the vehicle BEV or PHEV, so as to cover the noise of operation of the air blower 56 by the aerodynamic noise generated by the speed of the vehicle. Similarly, the control of the air blower 56 is advantageously corrected by the rotational speed of the motor-fan unit, so as also to cover the operating noise of the air blower 56 by the noises thus generated. Finally, if it is necessary to thermoregulate the range extender 50 during the driving of the vehicle in pure electric mode and at low speeds of the vehicle, then the duration of the thermoregulation will be preferred to its speed, by operating preferentially the blower 56 ( according to Figure 3) or the compressor 46 and the motor-fan unit (according to Figure 2) at relatively low speeds of rotation even if these actuators are then activated longer. [073] In all cases of ventilation extension extender 50, the air thermoregulation system may require the opening and closing of the air intake flaps of the air conditioning unit of the passenger compartment of the vehicle and the activation of the associated blower. The opening of the air intake flaps makes it possible to circulate the air in the range extender 50 without putting the passenger compartment and / or the boot into depression or overpressure and / or to renew the cabin. air from the passenger compartment without sending in the range extender 50 of the potentially hotter air than the outside air and the range extender 50in the case where the temperature of the passenger compartment or the temperature of the trunk is higher than the outside temperature (especially in case of prolonged parking of the vehicle in summer in bright sunlight). Thus, for example, in the post-ventilation phase of the range extender 50, the air intake flaps of the air conditioning unit of the passenger compartment of the vehicle must be open and possibly the associated blower activated when necessary. In the absence of this need for post-ventilation, then the flaps are maintained in the position required by the function managing the thermal comfort in the passenger compartment. In this case of recirculation of the passenger compartment air, the blowers must be able to provide if necessary the thermoregulation of the range extender 50 without degrading the thermal comfort in the passenger compartment, whether in the convergence phase or maintenance. Conversely, the thermoregulation system of the range extender 50 must not spread heat to the passenger compartment or the trunk. [074] A necessary thermal preconditioning of the range extender 50 justifies the possible implementation of several strategies: - post-ventilation of the passenger compartment and post-ventilation (if thermoregulation by air) or post-refrigeration (if thermoregulation by fluid refrigerant) of the range extender 50 following the contact break; - ventilation of the passenger compartment and ventilation or refrigeration of the range extender 50 parked; - Post-refrigeration passenger compartment associated with ventilation or post-refrigeration of the range extender 50 following contact cutoff; - passenger compartment ventilation associated with ventilation or refrigeration of the range extender 50 before refilling; - cabin refrigeration associated with ventilation or refrigeration of the range extender 50 before recharging. [75] It may then be relevant to first ventilate the passenger compartment for a specified period of time by opening the recirculation flap to the outside air, depending on the distribution and activating the associated blower, to return to a room. first time the passenger compartment at a temperature close to the outside temperature. In the case of air thermoregulation of the range extender 50, the associated blower 56 will in a second time actuated in addition to the operation of the blower of the air conditioning unit, to lower the temperature of the passenger compartment. It will then post-ventilate the range extender 50 as the cabin air is at a temperature below that of the range extender 50 and for a temperature of the range extender 50 greater than a value requiring it. post-cooling, first using the blower 56 of the range extender 50 to suck the cabin air. As the temperature of the passenger compartment increases, the passenger compartment is then ventilated to limit the increase in temperature. [76] Synergies can be created between recharging and reheating or cooling the range extender 50 and the main battery. Thus, the power profile of the recharge can be adapted (in time distribution and / or amplitude) according to main parameters such as the temperatures of the electrical energy storage and the temperatures prevailing outside, in the passenger compartment or chest. For example, the recharging can be performed at a reduced load power if the temperature of one of the storages is too high, in order to limit its heating. Another example, when recharging by cold environment, the profile of the refill is modulated so that the storages are closer to their optimal operating range at the beginning of use of the vehicle by the user. Thus, if the user has programmed the schedule of his departure, it may be wise to complete the recharge as close as possible to this schedule, given the thermal inertia at stake, so that the recharge helps to warm the storage for make them more available than they could have been with a recharge done just when connecting the charger to the mains. The supervision manages the compatibility of this strategy by taking maximum advantage of the off-peak hours, according to the start time programmed by the user. Thus it may be possible to charge the storers of electrical energy in at least two phases: a first phase maximizing the recharge during off-peak hours to a determined threshold and a second phase that can take place off-peak hours and according to a profile of power over time different from the first phase in order to accelerate the temperature rise of the electrical energy stores while completing the recharge. [077] In the context of refrigeration (direct thermoregulation from the refrigerant circuit) of the main battery and a fortiori for that of the autonomy extender 50, the party is taken to retain the conventional electronic architecture to manage the air-conditioning system: control of the air-conditioning compressor 46, the motor-fan unit and the on / off valves 38, 39, 52 for the control of the interior refrigeration branches and the storage of electrical energy, regulation of the cabin thermal between the heating and refrigeration. The principle adopted is then to communicate the actual temperature and the thermoregulation setpoint of the (or) storer (s) to these computers, as if they were an additional need to satisfy, the (the) instructions (s) being developed either in each BMU or in the control computer of the power train. The prioritization between the refrigeration of the (or) storer (s) and that of the cabin is managed the computer having already in charge the management of the air conditioning system, in particular via the management of valves on / off 38, 39, 52 cockpit and storer (s) and compressor rotation speed 46. In particular, the control of these on / off valves makes it possible to overcome the risk of icing of the passenger compartment 43 and storage evaporator (s) 44 and 51. [078] Due to the electrical switching power of the converter 16 which limits the maximum power output or accepted by this part of the high voltage traction battery and by the typing "energy" of its cells, the range extender 50 very generally has a very limited need for cooling in each of its phases of life taken separately. In particular, running in pure electric or hybrid modes only raises the temperature by a few degrees (2 to 6 ° C depending on the load during discharge and the electrical switching power of the converter 16) and the thermal losses of the range extender 50 are only several tens of watts, up to 200W at most (depending on the internal resistances of the cells that constitute it and the switching power of the converter 16), in order 10 to 25% of the thermal losses dissipated by the entire high-voltage traction battery. Similarly, a slow recharge of the traction battery and, through the converter 16, the range extender 50 (assuming that the converter 16 does not limit the electric power injected by the charger into the range extender 50 , so that the switching power is then higher, all efficiencies - charger, converter, storage,. . . - included, to the power taken from the domestic or public electrical network), does not raise the temperature intrinsically to a maximum of 3 to 5 ° C. The fast recharge also generates a limited rise in the temperature of the range extender 50 because in this case the converter 16 closes the electric power injected into the storage unit 50: thus the range extender 50 is solicited, as in rolling, at most by the switching power of the converter 16 even if the fast charging is done effectively with electric power injected into the main battery much higher (for example up to 30 to 40kW). Consequently, each of these phases of solicitation of the autonomy extender 50, taken in isolation, requires very little heat storage this storer, which sees an increase in its temperature only by Joule effect and the chemical reactions taking place then only a few degrees each time: as such, the cooling extension extender 50 would not be justified. [079] The thermal environment is generally running of the same order of magnitude in the trunk as in the cabin, whether by cold or hot outdoor environments. For a cold thermal environment, the thermal environment of the trunk converges then more slowly than the passenger compartment at the stabilized temperature and remains a few degrees lower than that prevailing in the passenger compartment once the thermal comfort is established there. For a warm thermal environment, the thermal atmosphere of the trunk also converges more slowly than the cabin at the stabilized temperature and then remains a few degrees higher than that prevailing in the cabin once the thermal comfort is established. It then reigns, when driving in summer at an outdoor temperature of 25 ° C and maximum sunlight, 20 to 26 ° C in the passenger compartment and 25 to 32 ° C in the trunk. On the other hand, the parking phases of the vehicle in summer conditions, by an outside temperature then not necessarily very high and by high sunshine, generate in the trunk an ambient temperature which can exceed 35 ° C to 40 ° C, and even more in the interior (larger glazed areas): up to more than 50 ° C under these conditions. Thus, in fast or slow charging, the associated thermal power dissipated within the range extender 50 is added to that exchanged with the ambient environment (trunk, passenger compartment, exterior according to the implementation of the range extender 50). If in certain cases, the thermal balance is favorable, in the majority of the situations of life, it is the opposite and the thermal environment reigning around the extension of autonomy 50 accentuates the variation of its internal temperature, which can increase from at 10 ° C during the entire charging process. [80] Depending on the initial temperature of the range extender 50, the temperature of the environment in which it is implanted, its physical characteristics (mass, thermal capacity, exchange surface,. . . ), the presence of protections that can be insulating and covering the storer 50 in the case of integration into the trunk or the passenger compartment, the range extender 50 can put from 6h to 20h, by natural convection only and out of use, to see its internal temperature homogenize at the temperature of the surrounding environment. [81] The actual use of the range extender 50 implies that the phases of life such as taxiing, charging and parking are juxtaposed one after the other, so that the temperature rises, although limited, of each of these phases taken in isolation, add up whereas the thermal inertia of the storer 50 and its thermal conditions during its parking do not always make it possible to compensate and often amplify, by natural convection, this cumulated increase of the temperature of the storer . Thus, at ambient temperate ambient temperature (25 ° C.) and even more so in hot climates (30 to 35 ° C.), the cumulative increase in the temperature of the range extender 50, at the end of a a day consisting of two trips in pure electric or hybrid mode from 30 minutes to 1 hour (home-work and work-to-work journeys), a work recharge and a parking space of several hours, representative of the duration of the trip. the working day, can reach 8 to 25 ° C, that does not always compensate the parking of the vehicle until the departure of the vehicle for the following day. [82] Consequently, by the juxtaposed sequence and the combination of the effects of, firstly the Joule heating of the range extender 50 solicited in rolling discharge, secondly the thermal environment prevailing around the range extender 50 and thirdly its thermal inertia, if the criterion of maximum temperature (40 ° C to 45 ° C) of the range extender 50, for its durability and availability at full performance excluding reduction of available electrical power, is not reached as soon as possible. during the first day of use of the vehicle, it will be inexorably for the second or third consecutive day, these days beginning for the range extender 50 at a temperature 5 to 10 ° C higher than the departure temperature during the previous day. It is therefore in this respect that a cooling of the range extender 50 is justified, more than during the phases of use of this storage unit considered separately, unlike the case of the main battery, whose load and discharge solicitations. while driving or in fast charge, require cooling. [83] Thus, if the main battery requires that it is provided with a continuous or periodic thermoregulation (activated upon crossing a first temperature threshold and deactivated as soon as its temperature falls below a second threshold, this threshold being lower than the first) during at least its phases of driving and charging on the sector, this is not the case of the range extender 50. Its thermoregulation (cooling or reheating as appropriate) will be judiciously activated by opportunities, taking advantage, with the best possible energy balance, of the life situations encountered by the vehicle (vehicle connected to the electrical sector, charging phase of the high battery traction voltage or thermal preconditioning of the "main" battery or passenger compartment, parking of the vehicle not connected, driving). Moreover, according to the implantation of the range extender 50 in the vehicle (in the under engine bonnet, underbody, in the passenger compartment or in the trunk, and more preferably in one of these last two locations) and its thermoregulation mode, shared with that of the "main" battery (for example - but not exclusively - the architecture shown in Figure 2) or not (as is the case for example in Figure 3), other opportunities different appear in these different cases. [84] FIG. 4 schematically shows the availability as a function of its internal temperature of the electrical power which the range extender 50 has at its terminals. The "main" battery has an availability of the electrical power at its terminals of the same type, with potentially different temperature thresholds depending on the chemistry of the cells that constitute it. Indeed, the chemistry used in the cells of the "main" battery may differ from that of the cells of the range extender 50 since these two parts of the high voltage traction battery are not designed to meet the same needs, the range extender 50 being typed "energy" when the "main" battery is typed "power". Nevertheless, these different temperature thresholds are generally close enough for these two parts of the high voltage traction battery. The range extender 50 has different characteristic temperature thresholds. [085] The threshold TBF represents the threshold below which the available electrical power is greatly reduced, the range extender 50 may even become unavailable and therefore its reheating is necessary to increase the available performance. Concerning here an extension of autonomy 50, its reheating is however less relevant than could be that of the battery "main". If, once this temperature threshold has been reached and exceeded, the temperature of the range extender 50 was brought down below this threshold, a hysteresis is implemented to stabilize the control of the thermoregulation system. By way of illustration, TBF belongs for example to the range [0 ° C; 20 ° C] and the hysteresis takes a fixed value, for example 3 ° C. [086] The threshold TBD represents the threshold from which the voluntary reduction of performance begins for thermal protection purposes. In addition, aging is greatly accelerated. Therefore, the area of use for which the temperature of the range extender 50 is greater than TBD is to be avoided. By way of illustration, TBD belongs for example to the range [45 ° C; 55 ° C]. [087] The threshold TBI greater than TBD, corresponding to the end of the reduction of the available electrical power, temperature for which the BMU opens the contactors for protection and backup of the battery. By way of illustration, TBI for example takes the value of 60 ° C. [088] The threshold TBM, less than TBD and such that beyond the aging of the battery accelerates, is a maximum temperature threshold not to exceed not to reduce the life of the battery in case of repeated and prolonged operation at a temperature close to or above this threshold, authorized sparingly in extremely exceptional life situations. By way of illustration, TBM belongs for example to the range [35 ° C; 50 ° C]. [089] Two thresholds TB1 and TB2 are defined as between TBF and TBM, TB1 is less than TB2 and no thermomanagement (neither cooling nor reheating) of the range extender 50 is useful when its temperature is included between TBF and TB1. [90] Over the entire temperature range but more particularly within the beach [TBF; TBM] which is the optimal operating range of the range extender 50 in view of its temperature for its durability and availability, the thermoregulation system must be optimized to maintain this storage while minimizing the energy expended to do it. [91] Below TBF, in particular to maximize the energy then offered by the range extender 50 if it is nevertheless relevant and appropriate to do so, given the energy balance of the operation and the "energy" vocation of the autonomy extension 50, its reheating makes it possible to overcome two problems superimposed on cold: the resistive losses increase as the temperature of the cells are low and the available powers are lower by the limitation of the current delivered by each cell at these temperatures. According to the thermoregulation mode chosen (according to FIGS. 2 or 3), this reheating is implemented differently. [092] In the context of the architecture shown in FIG. 2, the heating of the autonomy extender 50 can be achieved: by the implementation and the activation of additional electrical resistances in direct contact with the cells or implanted in the refrigerant or in contact with the internal heat exchanger, or by operation in heat pump of the refrigerant circuit, or by self-heating by the Joule effect of the extension extender 50 by adaptation of the discharge profile. [93] However, in the context of FIG. 2, the thermal power installed for the reheating will preferably be lower than the cooling potential, for purposes of degraded mode management and operational safety, so that in the event of failure of the device heating, it is possible to more than offset the calories generated by the heating by those absorbed by the refrigeration system of the range extender 50. [94] The preference given to reheating by additional electrical resistances implanted in direct contact with the cells means that in use the electric power consumed to heat it is by soliciting either the extension extender 50 itself or the battery "Principal". This presents a second advantage (besides the actual heating of the autonomy extender 50): this additional discharge of current also contributes to the self-heating of the concerned storer. In addition, this consumption of electrical power by the high-voltage traction battery to heat up and self-heat counterbalances its reduced performance otherwise, which would have required starting the engine (in the case of a PHEV) to provide the torque to the wheels required by the user if the battery was not heated, or to suffer (in the case of a BEV) the too low overall electrical power available at the terminals of the traction battery. [95] For a temperature extension extender 50 less than TBF, it will then be warmed by activating the electrical resistors to 100% of the installed thermal power until its average temperature reaches TBF. It is assumed that then the self-heating of the range extender 50 associated with its discharge bias is sufficient to ensure its maintenance in the optimum operating range, until it eventually becomes necessary to cool it. This value of 100% of order will be corrected by possible limitations for the diagnosis of the order: thus, the value actually applied is a maximum RCO that takes this into account. Indeed, if the diagnosis of the command can be done only if the range of variation of the command is between two values mini and maxi, then the actual command is saturated by these values. Otherwise (if the diagnosis of the order can be made whatever its value), the order is actually applied without corrections. [96] In addition to the average temperature of the autonomy extender 50 (then always lower than TBF), its inter- and intra-cell gradients explained above are also monitored. To do this, the local temperatures at the level of the cells (distributed within and / or along the same cell and from one cell to the other of the pack) are thus scanned by the thermoregulation function. If either of these criteria is no longer met (or both at the same time) during the actual heating of the range extender 50 by the electrical resistances controlled at a maximum RCO (for example 100% or slightly lower control for diagnostic limitations), with reference to the RCO for the electrical resistance heating the cells with the higher temperatures will be reduced to a maximum RCO value ensuring that both criteria are met at the same time . [97] The variant shown in FIG. 3 makes it possible to heat the range extender 50 at a lower energy cost if the temperature of the range extender 50 is lower than that of the thermal environment then prevailing according to the case in the passenger compartment or chest. It is then a question of taking air therefrom and heating the range extender 50 by forced convection of air within it by activating the associated blower. Active when driving the vehicle, this function is also particularly relevant in the preconditioning phase of the passenger compartment in a cold environment, where electrical energy is dedicated at the customer's request for reheating (PTC type electric resistors on the water). and / or on the air,. . . ) interior air. In these two cases (thermal preconditioning of the passenger compartment and taxiing) it is then necessary, if necessary, to devote the residual calories still available, taken according to the case directly in the cockpit or in the trunk, to also heat the extender 50, respectively before and during use. [98] When the temperature of the range extender 50 is between TBF and TB1, the latter, with regard to the values of its temperature in this area, no longer needs to be warmed up (if necessary) because found at a temperature such that its maximum performance is accessible and is no longer limited by its temperature too low) and not yet need to be cooled. Therefore, the thermoregulation function requires in this thermal state neither heating nor cooling of the range extender 50, that this thermoregulation function is performed by the architectures described in FIGS. 2 or 3. In this thermal state (range extender temperature then between TBF and TB1), the inter- and intra-cell gradients are also monitored, in addition to the average temperature of the range extender. Thus, in addition to the average temperature, the local temperatures at the cell level are therefore in this state also scanned. In this thermal state, since the range extender is neither heated nor cooled, the thermal gradients mentioned above are therefore only due to the self-heating of the cells involved. Thus, this thermal state should therefore see the lowest thermal gradients by temperature differential, due to the thermoregulation function, zero and therefore should not a priori need corrective action as mentioned above for the heating of the battery or lower for its cooling. [99] As part of the implementation of the range extender 50 outside the PHEV, under the body and in proximity with the exhaust line, and despite the introduction of insulators and heat shields the range extender 50 must be isolated from the resulting heat radiation. If it is not possible to completely isolate the extension extender 50 additional heat flow generated by the thermal environment underbody, its thermoregulation function must be able to take it into account to inhibit the effects on the thermal extension of autonomy 50. Thus, a specific strategy based on cartographies or a calculation model coupling the thermal and the underfloor aeraulic, is included in the thermoregulation strategy of the autonomy extender 50 and determines, in addition to the cooling and post-cooling strategies. cooling, the appropriateness of correcting the temperature control setpoint of the range extender 5 of autonomy 50 in case of thermal radiation of the large exhaust and / or dissipation under the box insufficient. On the other hand, when the range extender is cold, this heat radiation of the exhaust contributes, when running in hybrid mode (heat engine fire), to warm it up any time and therefore has a beneficial effect on the thermal of the range extender 10 50. The input data of such a specific corrective strategy are: the vehicle speed, the outside air temperature, the exhaust gas temperature and the gas flow rate. The temperature of the exhaust gas is accessible in the multifunction computer of the combustion engine, whatever its energy (gasoline, diesel, LPG,. . . ), as close as possible to the location of the extension extender 50 or to build from the regime, the motor load, flag indicating the completion in progress of any potentially exothermic post-treatment operation (regeneration of the filter particulate matter, urea injection,. . . ) and dissipation along and through the exhaust line and its various components (oxidation catalyst,. . . ). The gas flow can be estimated from the engine speed and the engine torque. [01 01] Are also taken into account the convective exchange coefficients between the various media (range extender 50, exhaust line, ambient air, heat shield, insulation, ground), the associated exchange surfaces, thermal conductivities of the materials and media used, the emissivities and thicknesses of the components, as well as the distances between the various constituents. Also treated are cases of low or zero exhaust gas flows with nevertheless a large radiated thermal flux generated by relaxation in hot stroke when the combustion engine has just been cut (thus zero gas flow) after a strong solicitation. These life situations are thus discriminated against others having the same low flow conditions but with a really low heat flow. The thermoregulation setpoint to be effectively applied to the range extender 50 is finally determined by considering the thermal power generated by the thus estimated exhaust line and the vehicle speed (image of the exhaust thermal power). The thermoregulation of the range extender 50 does not apprehend according to the same approach as that of the main battery which justifies in particular that the modes chosen to ensure thermoregulation of these two parts of the high voltage traction battery can to be different. Thus, the thermoregulation (cooling or reheating as appropriate) of the range extender 50 is optionally activated during the driving of the vehicle, only if it proves: - is necessary to do so, for future availability the range extender 50 before entering derating and the loss of the associated service or its dependability, if its thermoregulation could not be anticipated before the actual rolling, during phases of life such as parking vehicle connected to the electrical sector or not, the thermal preconditioning of the passenger compartment and the main battery, charging of the high-voltage traction battery, etc. ; - be energetically relevant to do so, for example, in the context of the architecture shown in Figure 2, if the refrigeration is already activated to cool the passenger compartment and / or the main battery and that the additional refrigeration of the extension of 50 autonomy is "free" or inexpensive in energy given the needs to be met for the passenger compartment and / or the main battery and the condensing potential installed (condenser, GMV) or for example, in the context of the architecture shown in FIG. 3, if the activation of the air blower of the range extender 50 generates only the associated electrical extra cost on the low-voltage grid without constraining the thermal and acoustic comfort in the passenger compartment by taking advantage of the frigories or residual calories from the cabin air or trunk that would otherwise be evacuated outside the vehicle. As part of the thermal management architecture illustrated in FIG. 3, the control of the air blower 56 is thus advantageously corrected by the speed of the vehicle and the rotational speed of the motor-fan unit and, in the case of a PHEV vehicle, by the rotational speed of the internal combustion engine. [0103] By reference, the thermoregulation (cooling or reheating as appropriate) extension extender 50 will be achieved primarily by opportunities, taking advantage judiciously, the best energy balance possible, life situations where the vehicle is not not in running mode and is connected to the mains (charging of the high-voltage traction battery, thermal preconditioning of the "main" battery or cabin), so that the energy devoted to this thermoregulation is not deducted from the rest of the the energy available within the high-voltage traction battery and so that the energy allocated to the overall heat-recovery of the vehicle (cabin thermal comfort, thermoregulation of the components of the power train including the high-tension battery itself, . . . ) is primarily devoted to these needs as they appear while the thermoregulation of the autonomy extender 50 can in most cases anticipate before its real need is proven. Thus, the approach to thermoregulate the range extender 50 is somewhat different from the strategy commonly designed to manage the thermal of the main battery: rather than continuous or periodic thermoregulation during the phases of rolling and recharging on the sector it will be more of an opportunistic thermoregulation, without necessarily always being necessary for the sole purpose of the temperature of the range extender 50, in anticipation of a need for future thermoregulation in the light of the opportunities then offered. (vehicle connected to the electric sector, charging, thermal preconditioning of the "main" battery or the passenger compartment or at rest) according to the place in the vehicle where the range extender 50 is implanted and its thermoregulation mode chosen. This approach is, in the context of the thermoregulation of a range extender 50, all the more relevant as the cases "out of use" of the vehicle (parking, garage, parking, etc.. ) can represent up to 80 to 85% of the life of the vehicle and that the customer will be encouraged, by the instructions for use of the vehicle and the training received in the network, to connect his vehicle as soon as possible to the sector electric. [0104] The cases "out of use" of the vehicle BEV or PHEV include the following situations of life, disjointed or not (example: charging the high voltage traction battery and thermal preconditioning of the passenger compartment at the same time) if, however, the power electrical power available to the electrical sector is sufficient to meet the needs simultaneously, if these needs are identified by the supervision of the power train and the vehicle as being antagonistic and if the vehicle design (networks and computers, electrical and electronic architectures, bodies then required: relays, control boxes, solenoid valves, electric air conditioning compressor, electric heaters,. . . ) allows it: [0105] charging of the high-voltage traction battery (main battery and range extender 50 itself), the charging cord being necessarily connected - or the post-cooling of the high voltage battery of whether the load cord is connected or not - or the thermal preconditioning of the high-voltage traction battery, the charging cord being necessarily connected - or the thermal preconditioning of the passenger compartment of the vehicle, the load cord being necessarily plugged in there too - or else the vehicle (including the high-voltage traction battery) at rest, in the absence of any other demand (recharge or post-cooling or thermal preconditioning), whether the charging cord is plugged in or not and as long as it there is no request to turn on the vehicle. The opportunity to thermoregulate the range extender 50 in each of the life situations mentioned above (rest, post-cooling, recharging, thermal preconditioning) will be described in the following paragraphs, voluntarily restricting the content to the sole thermoregulation of the range extender 50, although it may seem wise or necessary to also manage the thermal of the other components of the drive train (combustion engine in the case of a PHEV, "main" battery , charger, power electronics, etc. ) during these phases of life, as has already been mentioned in various other publications such as in particular the documents FR1157168, FR1152955, FR1152954, FR1152839, FR1059499, FR1059112, FR1055873, FR1055506 and FR1055389. In any of the following cases where the vehicle is not connected to an external source of energy, the implementation of the cooling of the range extender 50 is, in addition to the temperature of this storer, also subject to the level of remaining energy within this store (via a threshold on SOC or SOE). Thus if the vehicle enters one of the states "out of use" without being connected, with a low level of energy remaining and a temperature below TBM, then the cooling of the range extender 50 is not justified since this It is not its temperature that will limit its availability but, given its use as a reserve of energy, the too low level of residual energy. In each of these life situations, the cooling of the other electrical and electronic components (charger, converter 16 associated with the autonomy extender 50, control unit of the power electronics and its components then active in these phases of life: DC / DC converter, motherboard, IGBT, etc. ) of the drive train, if applicable (with the activation of the electric water pump of the low-temperature water circuit and, where appropriate, of the GMV, at the control levels necessary and sufficient to fulfill the function of desired cooling) so that each thermoregulation feature of the range extender 50 is provided at its nominal level. In the "rest" life situation, the BMU 60 of the range extender 50 scans the temperatures 62 of the cells for security purposes (thermal runaway,. . . ) and estimating the aging of the storer 50. This monitoring takes place for all phases of life excluding the use of the vehicle: charging, thermal preconditioning, post-cooling, rest, and in particular (but not only) while the vehicle is connected to the domestic or public electrical network. The periodicity and the duration of such monitoring must be adapted to the type of thermochemical technology of the range extender 50: for example, the BMU 60 wakes up every four hours for a period of not more than 500 ms at 1s for including measuring cell temperatures and measuring the SOH. The temperature value of the range extender is then updated by averaging between the value at time t and the value at t-4h and if the sleep phase lasts less than four hours, the BMU 60 averages between the temperatures of the range extender 50 at the time of the last deactivation of the vehicle and at the time of its reactivation. During this rest phase, it may be necessary for the thermoregulation system to cool the range extender 50 in the event of a failure if its temperature reaches a certain safety threshold and until it falls below this reduced threshold. some hysteresis. In the case of the thermomanagement architecture presented in FIG. 2, when the vehicle is not connected to the domestic or public external electric sector, the only source of electrical power for supplying the compressor to possibly cool the range extender. , in accordance with Figure 1 the power battery, which may not be available if deteriorated otherwise or if its contactors are open. In this respect, the thermomanagement architecture presented in FIG. 3 has the advantage of being able, if necessary, to cool the range extender 50 without resorting to the high-voltage electrical network since the blower 56 is connected to the low-voltage network, under constraint however. that the SOC of the service battery remains higher than a minimum threshold guaranteeing the launchability of the vehicle (example: start of the combustion engine in the case of a PHEV). In this case, to ensure the circulation of air in the range extender 50, its associated thermoregulation system can then if necessary require the opening (and if necessary, the reclosing) of the air inlet flaps of the air conditioning unit (which are by default in the position required by the cabin thermal function) and the activation of the associated blower, so as not to depressurise or overpressure the passenger compartment and / or the boot (depending on the installation of the extender of autonomy 50 and of the air intake 57) and / or in order to renew the cabin air (which is systematically filtered before entering the cockpit) without sending in the range extender 50 of the air potentially hotter than the outside air and the battery in case the temperature in the passenger compartment or trunk is higher than the outside temperature (especially in case of prolonged parking of the vehicle in summer in bright sunlight). It is known, for example from documents FR1152839 and FR1059499, that at the immediate exit (initiating condition: the ignition key goes to a position deactivating the vehicle and the traction chain) or after a time delay for s' to release very short stops between two uses of the vehicle, of a thermally demanding rolling for the high-voltage traction battery, the vehicle then not being connected to the external electricity network, if its temperature exceeds a given threshold, a post-cooling is then operated, under external temperature conditions, of the SOC of the traction battery and the service battery, until the temperature of the battery drops below this threshold reduced by a hysteresis or a delay, initiated at the beginning of the post-cooling of the high voltage battery has elapsed, the first of the terms expired. The post-cooling of the range extender 50 will preferably be possible only in the context of the heat management architecture shown in FIG. 3 and if the conditions of the air sampled according to the case in the passenger compartment or the trunk there are favorable (including: air temperature below the temperature extension extender 50), without degrading the acoustics (operation noise of the blower 56, noise perceived outside the vehicle) nor impact the electricity consumption and the energy balance (in particular, it is here preferred to take advantage of the energy still available in the air, by its still cooler inertia than the outside air) and the passenger compartment or the trunk (implementation possible depression of the passenger compartment or the boot, which may make it more difficult or impossible to open the doors and then need to open the flaps of the front air conditioning unit and activate the associated blower). In the case of the thermomanagement architecture shown in FIG. 2, the opportunity to post-refrigerate the autonomy extender 50 is not available because the electrical energy required to be done is directly taken. in the traction high voltage battery itself since the vehicle is not then connected to the external electrical network, thus causing a decrease in its SOC, the energy thus "lost" being no longer available for the mobility of the vehicle.
Dans ce cadre et compte-tenu de l'utilisation faite du prolongateur d'autonomie 50, il sera préféré d'attendre le prochain branchement du véhicule au réseau électrique extérieur pour réaliser alors dès que possible un conditionnement thermique du prolongateur d'autonomie 50 en refroidissement : certes le prolongateur d'autonomie 50 pourra alors temporairement présenter des températures internes élevées mais : - sans impact réel sur sa durabilité, au prorata du temps passé à une 5 température élevée, puisque l'impact sur sa température moyenne sera compensé par le conditionnement thermique en refroidissement à venir dès le branchement du véhicule au réseau électrique extérieur - et sans impact définitif sur la disponibilité et l'autonomie du mode électrique pur car même si le prolongateur d'autonomie 50 n'est alors de par sa température pas 10 disponible puisqu'alors en phase de limitation de la puissance électrique disponible à ses bornes, l'énergie qu'aurait requis sa post-réfrigération aura alors été préservée dans la batterie principale et pourra donc être consacrée pour assurer ces disponibilité et autonomie. [0112] La problématique du confort thermique des occupants de PHEV ou BEV se 15 pose par ambiante extérieure froide (dès en deçà de 10°C par exemple, avec le désembuage/dégivrage) et chaude (dès au-delà de 25°C par exemple). Dans le cas d'un BEV, l'absence de moteur à combustion implique l'adoption d'artifices électriques préférentiellement alimentés sur le réseau haute tension (résistances chauffantes, compresseur électrique) pour assurer le chauffage ou la réfrigération de l'habitacle. 20 Dans le cadre d'un PHEV, la présence d'un moteur à combustion ne résout pas pour autant toutes les problématiques. En effet la source traditionnelle des calories transmises à l'habitacle à travers l'aérotherme par le circuit de refroidissement du moteur à combustion est inefficace lorsque le moteur thermique n'a pas encore été démarré ou n'a pas encore été sollicité assez longtemps ni de façon assez chargée : 25 les calories apportées à l'aérotherme pour chauffer l'habitacle sont inexistantes ou insuffisantes. Pour la réfrigération de l'habitacle, l'adoption d'un compresseur électrique permet de s'affranchir d'un redémarrage du moteur à combustion pour entraîner le compresseur s'il était attelé. Dans les deux cas (BEV et PHEV), un brûleur à alcool ou à essence constitue une possible alternative aux résistances électriques 30 chauffantes pour réaliser le chauffage de l'habitacle. [0113] L'électrification des véhicules se développant (PHEV et BEV), avec en particulier l'option « plug in » (batterie haute tension rechargeable, non seulement par le moteur thermique ou l'alterno-démarreur, mais aussi de façon externe au véhicule sur une borne adaptée sans que le moteur thermique ne fonctionne), dans le cas d'un 35 PHEV le moteur thermique est plus souvent hors fonctionnement et sur des périodes plus longues. De plus, afin d'autoriser le départ en mode tout électrique du véhicule par ambiante froide ou chaude sans avoir à démarrer le moteur thermique pour la prestation thermique habitacle, les artifices externes évoqués ci-avant peuvent être mis en oeuvre afin de préconditionner thermiquement l'habitacle, selon les cas en chauffage ou en réfrigération avant le départ du véhicule, en tirant profit, lorsque le véhicule est connecté au secteur électrique externe pour recharger la batterie, de l'énergie électrique disponible pendant ou après la recharge de la batterie. Ainsi, le client intègre son véhicule dans un habitacle déjà tempéré. L'énergie stockée dans la batterie est alors uniquement consacrée à faire se mouvoir le véhicule et pas dépensée pour assurer la convergence du confort thermique dans l'habitacle mais juste son maintien, beaucoup moins énergivore, d'où des gains substantiels en consommation de carburant et en émissions (le moteur thermique n'est plus démarré), une autonomie augmentée du mode tout électrique (économie d'énergie électrique) et une image plus « verte ». [0114] Dans le cas de l'architecture de thermomanagement de la chaîne de traction présentée en figure 3, une synergie évidente existe, même si l'air de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 est prélevé dans le coffre, entre ce préconditionnement thermique de l'habitacle (en chauffage ou en réfrigération) et la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 (respectivement en réchauffage ou en refroidissement) et donc une opportunité évidente existe pour alors en profiter, à faible coût énergétique (activation du seul pulseur 56 et exploitation des frigories ou calories résiduelles contenues dans l'air habitacle ou coffre encore disponibles avant leur évacuation à l'extérieur via les extracteurs), pour thermoréguler en même temps le prolongateur d'autonomie 50 même si sa seule température interne ne le justifie pas forcément a priori, si toutefois la température de l'air en entrée 63 du prolongateur d'autonomie 50 le permet et est pertinente pour le faire. Dans ce cas, la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 tire tout bénéfice possible, au prorata de l'intérêt de l'opération d'un point de vue rendement énergétique, pour en abaisser la température même si sa température initiale ne le justifie pas forcément de prime abord, afin de retarder le besoin effectif du refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 dans les situations de vie à venir du véhicule (exemple : roulage) quand ce refroidissement est énergétiquement moins pertinent. [0115] Dans le cas de l'architecture de thermomanagement de la chaîne de traction présentée en figure 2, la synergie entre la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 et le préconditionnement thermique de l'habitacle est moins évidente. La réfrigération de l'habitacle nécessite le fonctionnement du circuit réfrigérant, avec activation des organes associés (compresseur électrique 46, GMV) : le refroidissement pendant ce temps, par opportunité, du prolongateur d'autonomie 50 qui est dans le cadre de l'architecture présentée en figure 2, associé au même circuit réfrigérant, ne représente pas forcément, selon sa masse, sa température initiale et sa capacité thermique, un surplus important de puissances électrique et thermique pour ce faire (l'électrovanne on/off 52 associée, naturellement fermée, devra être actionnée ouverte) mais impactera nécessairement la réfrigération de l'habitacle en en allongeant un peu la durée. Il s'agit toutefois de prioriser la réfrigération de l'habitacle et le refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 selon que le préconditionnement thermique de l'habitacle est lancé de façon immédiate ou différée par programmation par le client de son heure de départ. Par contre, il n'existe alors plus ici de synergie entre le chauffage habitacle et le réchauffage, s'il est nécessaire, du prolongateur d'autonomie 50, contrairement au cas de l'architecture présentée en figure 3, sauf si ce chauffage est réalisé par fonctionnement du circuit réfrigérant en pompe à chaleur directe (et alors ce circuit réfrigérant prend la même configuration que ci-avant pour réfrigérer l'habitacle et refroidir le prolongateur d'autonomie 50). A noter toutefois qu'alors, si le prolongateur d'autonomie 50 est implanté dans l'habitacle ou le coffre, l'ambiance thermique régnant dans le coffre ou l'habitacle permettra, par convection naturelle entre cette ambiance thermique et le prolongateur d'autonomie 50 et par conduction en interne du stockeur 50, de contribuer à le réchauffer un peu, mais avec une efficacité très réduite, de par l'inertie thermique importante du prolongateur d'autonomie 50 et de par les propriétés isolatrices des protections recouvrant alors le stockeur 50. [0116] Les préconditionnements thermiques de la batterie principale (typée « puissance ») et du prolongateur d'autonomie 50 se font à bilans batteries (de servitude et de traction) nuls : toute l'énergie nécessaire à la réalisation de la fonction est uniquement prélevée sur l'installation électrique extérieure, via le cordon de recharge et le chargeur. Le but du préconditionnement thermique de la batterie principale est de profiter du raccordement du véhicule au secteur électrique extérieur (domestique ou public) pour, si nécessaire et judicieux, la refroidir ou la réchauffer : - dès le raccordement au réseau électrique externe, à des fins de durabilité de la batterie en abaissant ainsi sa température moyenne par une dépense énergétique réduite puisque l'énergie requise est puisée sur le réseau électrique - avant le départ du client (si l'heure de départ a été programmée), dans une approche énergétique optimisée en refroidissant ou réchauffant la batterie afin qu'elle soit dans sa plage optimale de température de fonctionnement pour garantir une disponibilité en mode tout électrique accrue pour le roulage électrique suivant, afin de repousser alors le besoin, au cours de ce roulage, de thermoréguler la batterie et de pouvoir consacrer alors, si nécessaire, davantage d'énergie à la mobilité du véhicule ou au confort thermique dans l'habitacle sans temporairement, le temps qu'elle monte en température, avoir à refroidir la batterie. [0117] Un préconditionnement thermique en réchauffage de la batterie permet de satisfaire une disponibilité du mode tout électrique par des températures extérieures froides, jusqu'à -5°C à -10°C. A des fins de durabilité et de disponibilité de la batterie pour un départ en mode tout électrique en particulier par ambiante thermique extérieure chaude, par exemple jusqu'à +30°C à +40°C, réfrigérer la batterie si sa température est trop élevée avant le départ du client permet une disponibilité en mode tout électrique accrue. En référence, cette fonction de préconditionnement thermique n'est accessible que si le véhicule est branché via le chargeur au réseau électrique domestique ou public, afin d'optimiser le bilan énergétique associé et de ne pas amputer la mobilité en mode hybride ou électrique offerte par l'énergie électrique stockée dans la batterie. L'intérêt de cette opération, en plus de la disponibilité en mode tout électrique et de la durabilité batterie déjà évoquées, est d'offrir une autonomie en mode tout électrique accrue, puisque la thermorégulation de la batterie ne sera alors pas active pendant le temps que la batterie mettra à monter en température et ainsi de l'énergie sera économisée dans la batterie, surtout dans le cas d'un BEV dont la batterie est la seule source de mobilité. Le préconditionnement thermique (selon les cas, en refroidissement ou en réchauffage) de la batterie est appliquée à l'issue d'une temporisation d'au plus quelques minutes après le raccordement au réseau électrique externe et sur des conditions de température de la batterie et de température extérieure, après sécurisation de l'immobilité du véhicule pendant toute la durée de raccordement du véhicule au secteur électrique. Ce préconditionnement thermique s'achève dès que la batterie atteint, en refroidissement comme en réchauffage, ses cibles de température interne associées. [0118] Dans les deux cas d'architectures de thermomanagement de la chaîne de traction présentées en figures 2 et 3, ce préconditionnement thermique de la batterie principale est mise en oeuvre de la même façon, ainsi que le prolongateur d'autonomie dans le cas de l'architecture en figure 2, via le circuit réfrigérant. Dans ce cas, le préconditionnement thermique de ces deux stockeurs peut se faire de façon soit séparée, soit simultanée. La réfrigération de la batterie principale impliquant que le circuit réfrigérant soit activé avec mise en oeuvre des organes alors nécessaire (compresseur électrique 46, GMV), le refroidissement pendant ce temps, si opportun, du prolongateur d'autonomie 50 associé au circuit réfrigérant, ne représente pas non plus, pour les mêmes raisons, un surplus important de puissance électrique consommée mais impactera nécessairement le temps allouée à la réfrigération de l'ensemble de la batterie haute tension de traction. [0119] Par contre, il n'existe pas en figure 3 de synergie entre les thermorégulations de la batterie principale et du prolongateur d'autonomie 50, contrairement au cas de l'architecture présentée en figure 2, puisqu'alors les modes de thermorégulation mis en oeuvre sont différents entre ces deux parties de la même batterie haute tension de traction. Il est toutefois possible, selon la température d'air extérieur, la température du prolongateur d'autonomie 50 et la température d'air (en provenance de l'habitacle ou du coffre) en entrée de ce stockeur 50, de ventiler le prolongateur d'autonomie 50 afin de contribuer à l'amener dans sa plage de température optimale en le refroidissant ou le réchauffant le cas échéant. Pour assurer cette circulation d'air dans le prolongateur d'autonomie 50, son système de thermorégulation associé pourra alors si nécessaire requérir l'ouverture (et le cas échéant, la refermeture) des volets d'entrée d'air du groupe de climatisation (qui sont par défaut dans la position requise par la fonction thermique habitacle) et l'activation du pulseur associé, pour ne pas mettre en dépression ou surpression l'habitacle et/ou le coffre (selon l'implantation du prolongateur d'autonomie 50 et de la prise d'air 57) et/ou afin de renouveler l'air dans l'habitacle (cet air est systématiquement filtré avant son entrée dans l'habitacle) sans envoyer dans le prolongateur d'autonomie 50 de l'air potentiellement plus chaud que l'air extérieur et la batterie au cas où la température de l'air dans l'habitacle ou dans le coffre est supérieur à la température extérieure (notamment en cas de stationnement prolongé du véhicule l'été en plein soleil par fort ensoleillement). Par conséquent, selon cette architecture présentée en figure 3, le préconditionnement thermique du prolongateur d'autonomie 50 ne doit pas se faire après celui de l'habitacle afin de ne pas y dégrader, par l'éventuelle ouverture des volets d'entrée d'air du groupe de climatisation et l'activation du pulseur associé, l'ambiance thermique instaurée lors de la phase de préconditionnement. Dans le cadre de cette architecture, la synergie entre le préconditionnement thermique de l'habitacle et la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 montre la pertinence (faible coût énergétique, exploitation des frigories ou calories résiduelles contenues dans l'air) de réaliser ces deux opérations en même temps. [0120] Pour offrir les prestations attendues (consommation en rupture sur cycles et à l'usage, autonomie et disponibilité du mode électrique pur), les véhicules « plug-in » (PHEV et BEV) présentent la possibilité de recharger la batterie haute tension de traction : - sur le secteur (prise domestique ou publique) : la recharge est alors dite lente de par la faible puissance électrique alors injectée dans la batterie de traction (3 5 kW en ordre de grandeur) ; - sur une borne de charge spécifique injectant dans la batterie de traction des puissances électriques bien plus élevées (par exemple jusqu'à 30 à 40kW), capables de restituer la majeure partie de l'énergie utile de la batterie haute tension de traction (ou au moins sa partie « principale » typée puissance) en un temps de 15 à 30 min ; 10 - programmée, si le client a programmé son horaire de départ et/ou un horaire privilégié pour la recharge (heures creuses où le prix du kWh prélevé est plus faible) : la recharge effective, lente ou rapide selon la nature du raccordement, débute alors à l'heure spécifiée ou calculée par le superviseur du véhicule ou de la chaîne de traction en fonction de l'heure de départ prévue et de la durée prévisionnelle de la recharge 15 compte-tenu notamment du SOC initial de la batterie de traction et du courant reçu, si toutefois toutes les conditions requises sont remplies (immobilisation du véhicule, désactivation de la chaîne de traction, disponibilité de la puissance électrique, ...) ; - ou immédiate : la recharge lente ou rapide débute alors de façon effective, si toutes les conditions requises sont remplies, au plus tard à la fin d'une temporisation 20 après le raccordement du véhicule via le cordon de recharge au secteur ou à la borne de charge spécifique. [0121] La puissance électrique de commutation du convertisseur 16 est telle qu'en recharge lente, le prolongateur d'autonomie 50 est soumis à la même puissance électrique que l'ensemble de la batterie de traction tandis qu'en recharge rapide, la 25 puissance électrique qui lui est injectée est écrêtée par le convertisseur 16, justifiant ainsi les faibles besoins de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 pendant ces phases de recharge. Par contre, le prolongateur d'autonomie 50 peut avoir à être thermorégulé : - avant la recharge, en refroidissement ou en chauffage le cas échéant, afin 30 de le mettre thermiquement en condition pour en autoriser la recharge, par exemple si sa recharge requiert que sa température appartienne à une certaine plage. La thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 est alors réalisée selon des seuils de température d'activation et de désactivation, ce dernier seuil étant choisi notamment de sorte qu'une nouvelle action de thermorégulation (notamment en refroidissement) du prolongateur d'autonomie 50 pendant sa recharge ne soit, dans la mesure du possible, plus nécessaire, afin d'optimiser le temps de recharge. - mais aussi après la recharge notamment afin d'en garantir la disponibilité pour un roulage en mode électrique pur immédiatement à la suite de sa recharge si sa température interne avait d'aventure trop ou pas suffisamment augmenté à la fin de la recharge. La thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 est dans ce cas également réalisée selon des seuils de température d'activation et de désactivation, ce dernier seuil étant fixé de sorte à maximiser les performances disponibles aux bornes du prolongateur d'autonomie 50, à maximiser la disponibilité du roulage à venir en mode électrique pur et à maximiser l'autonomie en mode électrique en repoussant au maximum (voire volontairement annihiler) le refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 pendant ce roulage. [0122] Toutefois et en fonction de son implantation dans le véhicule (en particulier s'il est sous la caisse ou dans le sous capot moteur, mais pas uniquement : le coffre ou l'habitacle peuvent être à des niveaux bas de température dans le cas par exemple d'une recharge programmée intervenant après une longue durée de stationnement par ambiante froide), le refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 après la recharge n'est pas systématique. Ainsi, l'absence de refroidissement, par des températures ambiantes extérieures faibles telles que les performances du stockeur 50 chambré à ces températures sont réduites par rapport à leur niveau à des températures plus élevées, se justifie afin, le stockeur 50 baignant alors dans une ambiante thermique plus froide, d'y conserver à l'intérieur la chaleur utile pour le départ suivant du véhicule avec un prolongateur d'autonomie 50 encore en température, le plus possible à même de fournir ses performances nominales. Cette stratégie vise aussi à économiser la mise en oeuvre d'un réchauffage a posteriori pour compenser le refroidissement qui aurait été opéré, et l'énergie électrique associée à ces opérations. Ainsi, à la condition énoncée ci-dessus sur la température du prolongateur d'autonomie 50 s'ajoute, comme condition d'entrée dans la phase de refroidissement du stockeur après sa recharge, une condition sur la température ambiante, telle que le post-refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 est inhibé si la température ambiante est inférieure à un seuil défini en cohérence avec TBF. [0123] La thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 n'est intrinsèquement pas nécessaire pendant la recharge, de par le faible niveau des pertes thermiques alors générées par effet Joule et par les réactions chimiques exothermiques s'y déroulant. Néanmoins la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 pendant la recharge et la phase d'équilibrage des cellules peut d'une part se justifier selon sa température initiale au début de la recharge, essentiellement en refroidissement, afin non seulement de ne pas dépasser les limites supérieures de température vis-à-vis de la fiabilité et de la durée de vie du prolongateur d'autonomie 50 (TBM ou TBD), mais aussi afin d'optimiser la durée de la recharge. En effet : - pour une température trop élevée, la recharge peut être interdite ou suspendue pour protéger le stockeur ; - pour une température trop faible, la recharge pourra être adaptée en limitant la puissance en début de recharge pour réchauffer le stockeur puis le recharger avec le niveau de puissance nominal, d'où potentiellement un allongement du temps de recharge global. [0124] La thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 est dans ce cas réalisée soit là encore selon des seuils de température d'activation et de désactivation (ce dernier seuil étant fixé de sorte qu'une seconde phase de refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 pendant sa recharge ne soit, dans la mesure du possible, plus nécessaire, afin d'optimiser le temps de recharge), soit préférentiellement de façon continue durant toute la phase de recharge et d'équilibrage des cellules. [0125] D'autre part, la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 pendant la recharge peut se justifier car cette phase de vie, où le véhicule est branché à une source d'énergie électrique extérieure et où toute l'énergie est par conséquent disponible sans avoir à la prélever dans la batterie de traction, constitue par ailleurs une bonne opportunité pour thermoréguler le prolongateur d'autonomie 50, même si sa température interne ne le justifie pas forcément à ce moment puisque encore loin de son seuil critique, afin, comme dans les autres phases de vie où le véhicule est « hors utilisation » et branché à une source d'énergie électrique extérieure, de tirer profit de toutes les opportunités (et la recharge en est une) offertes pour thermoréguler le prolongateur d'autonomie 50 au meilleur bilan énergétique possible et prioritairement sans prélever l'énergie associée ni dans la batterie de servitude ni dans la batterie haute tension de traction. Dans ce cas, la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 sera préférentiellement mise en oeuvre le plus longtemps possible durant la recharge : - d'une part au prorata de la puissance électrique totale disponible pour à la fois la recharge elle-même et la gestion thermique de l'ensemble de la chaîne de traction (le prolongateur d'autonomie 50 lui-même, mais aussi la batterie « principale » qui peut avoir ses propres besoins durant sa propre recharge et les autres composants électroniques tels que le chargeur et les convertisseurs), selon de l'architecture retenue pour le thermomanagement de la chaîne de traction ; - ensuite, selon la priorisation faite entre la recharge intrinsèque et la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 : selon que la recharge soit lente ou rapide, programmée ou immédiate, les arbitrages peuvent être différents ; - enfin, tant que la température du prolongateur d'autonomie 50 reste dans sa plage optimale qui en maximise la disponibilité de puissance électrique (supérieure à TBF). [0126] Selon l'architecture retenue pour le thermomanagement de la chaîne de traction, telle que décrite partiellement par les figures 2 et 3 par exemple, la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 avant, pendant et/ou après la recharge sera mise en oeuvre différemment et avec des impacts potentiellement différents sur le temps de recharge et les conditions régnant dans le coffre ou l'habitacle. [0127] Ainsi, dans le cas de la figure 2, la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 est alors dissociée des problématiques de l'habitacle et du coffre mais la consommation de puissance électrique pour abaisser la température du prolongateur d'autonomie 50 est alors importante (compresseur électrique 46, GMV, électrovannes on/off sur le circuit réfrigérant à fermer - naturellement ouverte - 38 côté habitacle et à ouvrir - naturellement fermée - 52 côté prolongateur 50) pendant toutefois un temps court compte-tenu de la puissance thermique pouvant être absorbée par cette configuration. En particulier, comme évoqué ci-avant, la disponibilité de puissance électrique depuis le réseau électrique extérieur pour dans ce cadre à la fois recharger la batterie, assurer la gestion thermique de l'ensemble de la chaîne de traction et abaisser la température du prolongateur d'autonomie 50, doit être surveillée, en particulier dans le cas d'une recharge lente où ne sont disponibles au total que 3kW, afin notamment de ne pas rallonger de façon inacceptable la durée de la recharge. [0128] L'architecture présentée en figure 3 pour la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 ne requiert au contraire que relativement peu de puissance électrique (pulseur d'air 56, selon le débit d'air, l'écart de température et la perméabilité aéraulique du circuit d'air 55), mais elle sera mise en oeuvre pendant un temps potentiellement bien plus long que dans le cas de l'architecture en figure 2. Par conséquent, l'énergie consommée à ce titre peut alors s'avérer finalement supérieure dans le cas de la figure 2 à celle du cas de la figure 3. De plus, l'air de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 étant selon les cas prélevé dans l'habitacle ou le coffre, les mêmes précautions qu'évoquées pour le préconditionnement thermique du prolongateur d'autonomie 50 sont à prendre, afin d'une part de ne pas mettre en dépression ou surpression l'habitacle et/ou le coffre et/ou afin de renouveler l'air habitacle sans envoyer dans le prolongateur d'autonomie 50 de l'air potentiellement plus chaud que l'air extérieur et le stockeur 50 (notamment en cas de recharge lente l'été véhicule stationné par fort ensoleillement) : éventuelle requête d'ouverture (et le cas échéant, de refermeture) des volets d'entrée d'air du groupe de climatisation, activation du pulseur associé. Cette ventilation de l'habitacle pour assurer la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 peut être bénéfique à l'ambiante thermique régnant dans l'habitacle. Mais si un préconditionnement thermique de l'habitacle est alors lancé, de façon immédiate ou programmée, alors et pour les mêmes raisons que déjà évoquées pour le préconditionnement thermique du prolongateur d'autonomie 50, son refroidissement ne doit pas se faire après le préconditionnement thermique de l'habitacle mais plus judicieusement en même temps. [0129] Les figures 5 et 6 ci-après donnent une représentation schématique du type d'enchaînement possible des phases de vie précédemment évoquées de façon isolée (repos, post-refroidissement, recharge, préconditionnements thermiques habitacle et batterie), en illustrant à chaque fois l'opportunité de thermoréguler le prolongateur d'autonomie 50 depuis l'une des architectures présentées en figures 2 ou 3 et en tirant profit des opportunités alors offertes. En particulier pour ce qui concerne la recharge depuis la source d'énergie extérieure de la batterie haute tension de traction (dont celle du prolongateur d'autonomie 50) et de la batterie de servitude, le processus mis en oeuvre dans ce cadre suivra ces figures 5 et 6 ci-après. [0130] Le refroidissement des autres organes électriques et électroniques de la chaîne de traction (chargeur, convertisseur 16 associé au prolongateur d'autonomie, unité de commande de l'électronique de puissance et ses composants alors actifs dans ces phases de vie : convertisseur DC/DC, carte-mère, IGBT, etc.) sera dans chacune de ces phases de vie mis le cas échéant en oeuvre de sorte que chaque fonctionnalité de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 soit assurée à son niveau nominal tout en optimisant la consommation électrique pour se faire (activations variables au juste nécessaire de la pompe à eau électrique du circuit caloporteur basse température et éventuellement du GMV). Ainsi la puissance électrique consommée à cet effet ainsi que celle consommée par les différents réseaux et calculateurs partiellement ou totalement actifs pour que ces différentes actions puissent se réaliser de façon nominale, ne sont pas ici explicitement distinguées mais sont bien à intégrer dans l'allocation de puissance électrique totale mise à disposition depuis la source d'énergie électrique (que le véhicule soit connecté au réseau électrique domestique ou à une borne de recharge rapide lors de la réalisation de ces actions). [0131] Le véhicule reste branché à la source d'énergie extérieure depuis l'instant de son branchement jusqu'à son débranchement au moment du départ du véhicule, mais l'interruption des processus décrits par chaque figure 5 et 6 peut intervenir à tout instant : débranchement du cordon volontaire ou non, coupure d'électricité, etc. De même, le niveau de puissance maximale mis à disposition (par exemple 3kW en ordre de grandeur pour une recharge depuis le réseau électrique domestique ou 30 à 40kW depuis une station de charge rapide) peut diminuer durant toute la durée du branchement du véhicule. Dans ce cas, il est ici privilégié d'écrêter les actions de chaque chronogramme par la puissance maximale disponible, en translatant la droite associée (traits pointillés) vers les ordonnées décroissantes : ainsi les actions se trouvant à une ordonnée faible sont conservées à leur niveau nominal et sont donc prioritaires, et seules sont potentiellement impactées par la réduction de la puissance électrique maximale allouée les actions se trouvant à des ordonnées élevées. En fonction de l'architecture retenue pour réaliser la thermorégulation du prolongateur d'autonomie (50) - par exemple selon les figures 2 ou 3 - une puissance électrique minimale est nécessaire pour réaliser l'ensemble des tâches requises dans les phases de vie précédemment évoquées (repos, post-refroidissement, préconditionnements thermiques habitacle et batterie, recharge). Si la puissance électrique effectivement disponible pour réaliser la gestion thermique du prolongateur d'autonomie (50), déduction faite de la puissance électrique consommée pour réaliser chaque tâche évoquée, est inférieure à cette puissance électrique minimale requise, alors la thermorégulation du prolongateur d'autonomie (50) n'est pas lancée ou est suspendue. Une alternative est de conserver chaque ratio de puissance électrique en réalisant, en cas de réduction de la puissance électrique maximale allouée, une homothétie de la puissance électrique totale consommée au prorata de la puissance électrique maximale disponible. [0132] La figure 5 représente un chronogramme type de la phase de vie « véhicule branché à une source d'énergie extérieure » dans le cas d'une recharge programmée des stockeurs d'énergie (batterie haute tension de traction (dont le prolongateur d'autonomie 50) et la batterie de servitude). [0133] Dès le raccordement 110 du véhicule à la source d'énergie extérieure, le préconditionnement thermique 120 du prolongateur d'autonomie 50 (en variante, de la batterie « principale » en même temps selon sa température initiale et la température extérieure) est mis en oeuvre soit immédiatement soit à l'issue d'une temporisation de quelques minutes. La sortie du préconditionnement thermique 120 du prolongateur d'autonomie 50 se fait dès que sa température interne descend sous un seuil de température prédéfini (proche de TBF) ou à l'issue de l'écoulement d'une seconde temporisation (par exemple 20 à 30 min), au premier des temps échu. La puissance électrique allouée pour réaliser ce préconditionnement thermique 120 est définie de sorte à en minimiser la durée et à solliciter le chargeur avec une puissance électrique maximisant son rendement de fonctionnement. A l'issue de ce préconditionnement thermique 120, le système bascule alors dans l'état « repos ». En référence, dans l'exemple ici décrit, aucun refroidissement ni réchauffage du prolongateur d'autonomie 50 n'est mis en oeuvre durant cet état de repos si cette phase ne dure que quelques heures jusqu'au début 111 de la période « heures creuses » préférentielle pour y exécuter la recharge des stockeurs. Sinon, par exemple si son stockage dans une ambiante thermique chaude fait raugmenter la température de la batterie haute tension et en particulier celle du prolongateur d'autonomie 50 de sorte que sa température dépasse un seuil, alors une nouvelle phase de préconditionnement thermique 120 pourra être à nouveau mise en oeuvre, et stoppée dans les mêmes conditions ou si la recharge 121 des stockeurs, prioritaire, démarre. De par ce (ou ces) préconditionnement(s) thermique(s) 120 du prolongateur d'autonomie 50, il est acquis de ne pas avoir à le thermoréguler à nouveau juste avant la recharge 121 afin de le mettre thermiquement en condition afin de favoriser sa recharge effective. Par ailleurs, si durant la phase de « repos », la température du prolongateur d'autonomie 50 venait en cas de défaillance à augmenter jusqu'à un certain seuil de sécurité, alors le refroidissement de ce stockeur serait activé. [0134] La thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 pendant la recharge 121 de la batterie haute tension de traction sera préférentiellement mise en oeuvre de façon continue durant toute la phase de recharge (tant que sa température ne redescend pas en deçà de TBF - par valeurs décroissantes en refroidissement - ou jusqu'à ce que sa température atteigne TBF - par valeurs croissantes en réchauffement -, auxquels cas respectivement le refroidissement ou le réchauffage du prolongateur d'autonomie 50 sera désactivé), si tant est que la puissance électrique consommée à ce titre ne rallonge pas trop la durée de la recharge 121. Sinon la thermorégulation 122 du prolongateur d'autonomie 50 est mise en oeuvre 112 après la fin de la recharge 121 de la batterie de traction afin, en plus de ne pas rallonger la durée de la recharge 121 de la batterie de traction, de solliciter le chargeur avec une puissance électrique maximale, autorisant son fonctionnement avec un meilleur rendement. Là encore, le préconditionnement thermique 122 du prolongateur d'autonomie 50 après la recharge effective 121 s'achève au premier des temps échu dès que sa température interne descend sous un seuil de température proche de TBF ou à l'issue d'une même seconde temporisation. A l'issue de ce préconditionnement thermique 122, le système bascule alors dans l'état « repos ». [0135] Le préconditionnement thermique 124 de l'habitacle est activé au moment 113 nécessaire et suffisant avant l'heure 114 programmée, afin de garantir que l'ambiance thermique dans l'habitacle soit convergée à la consigne désirée à l'heure 114 programmée, en intégrant une nécessaire phase de ventilation de l'habitacle de par exemple 2 minutes au préalable pour homogénéiser la température à l'intérieur de l'habitacle et rafraîchir le capteur de température d'air associé. Le préconditionnement thermique de l'habitacle sera maintenu jusqu'au 115 débranchement effectif du véhicule ou à l'heure 114 dépassée d'une durée maximale (par exemple 15 minutes) au dernier des termes échu, afin de maintenir le niveau de confort établi dans l'habitacle même si le client a du retard sur l'heure 114 de prise en main du véhicule convenu. [0136] Juste avant ce préconditionnement thermique 124 de l'habitacle (ou en même temps si la puissance électrique fournie par la source d'énergie extérieure est suffisante), il sera procédé à un nouveau préconditionnement thermique 123 du prolongateur d'autonomie 50 (en variante, de la batterie « principale » en même temps selon sa température initiale et la température extérieure). Ce préconditionnement thermique 123 de la batterie haute tension de traction ou de son seul prolongateur d'autonomie 50, avant le départ du client, vise à placer le stockeur dans sa plage optimale de température de fonctionnement (à une température proche de TBF) pour maximiser la disponibilité et l'autonomie en mode tout électrique pour le roulage à venir, en repoussant le besoin, au cours de ce roulage, de thermoréguler la batterie et de pouvoir consacrer l'énergie ainsi économisée à la mobilité du véhicule ou au confort thermique dans l'habitacle sans temporairement, le temps qu'elle monte en température, avoir à refroidir le stockeur. [0137] La figure 6 représente le même type de chronogramme qu'en figure 5 mais ici dans le cas d'une recharge immédiate des stockeurs d'énergie. Les descriptions identiques à celles faites pour expliciter la figure 5 ne seront pas répétées ici. [0138] S'agissant d'une recharge immédiate, priorité est donnée à ce que la recharge 221 de la batterie haute tension de traction soit réalisée au plus tôt et le plus rapidement possible. Ainsi, l'éventuelle temporisation séparant, dans le cas d'une recharge programmée, le branchement 110 du véhicule à la source d'énergie extérieure et le début de la mise en oeuvre du préconditionnement thermique 120 du prolongateur d'autonomie 50 (seul ou en même temps que celui de la batterie « principale ») n'existe pas ici et la recharge 221 des stockeurs d'énergie débute immédiatement dès le raccordement 210 du véhicule à la source d'énergie extérieure (ou plus exactement à la suite des tests qui s'ils sont positifs autorisent la recharge, tests d'une durée d'au plus quelques secondes). La recharge débute de façon effective par celle de la batterie de servitude, réalisée jusqu'à l'obtention d'un seuil de SOC mini pour garantir le démarrage et la mobilité du véhicule BEV ou PHEV (dont celui du moteur à combustion interne dans ce dernier cas). Avant la recharge 221 de la batterie haute tension de traction proprement dite, un premier niveau de thermorégulation 220, préférentiellement réalisé en parallèle de la recharge de la batterie de servitude afin de solliciter le chargeur avec une puissance électrique maximisant son rendement de fonctionnement, sera prodigué au prolongateur d'autonomie 50 afin de le placer dans des conditions thermiques favorables autorisant le mieux possible sa recharge à pleine puissance sans nécessairement avoir besoin de le thermoréguler à nouveau pendant la recharge afin de ne pas en rallonger la durée. Si la température du prolongateur d'autonomie 50 est inférieure à un seuil de température autorisant sa recharge à pleine puissance (température par exemple inférieure à TBF), ce premier niveau 220 de thermorégulation se traduit concrètement par un réchauffage du prolongateur d'autonomie 50 de sorte que sa température atteigne alors une valeur comprise entre ce seuil de température et TBF. Si la température du prolongateur d'autonomie 50 est supérieure à un seuil de température autorisant sa recharge à pleine puissance (seuil de température supérieur à par exemple TBM ou TBD), il s'agira alors de le refroidir jusqu'à ce que sa température redescende à une valeur comprise entre TB2 et TBM. Dans ces deux cas, cette condition sur la température du prolongateur d'autonomie 50 se complète au premier des termes échus par une condition d'écoulement d'une temporisation afin de ne pas trop différer cette recharge 221 proprement dite. [0139] La thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 pendant la recharge 221 de la batterie haute tension de traction se déroule de façon identique au cas d'une recharge programmée 121, à ceci près qu'aucune thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 n'est préférentiellement mise en oeuvre de façon continue durant toute la phase 221 de recharge si tant est que cela n'impacte pas l'acceptabilité en courant du prolongateur d'autonomie 50 durant cette recharge, afin de donner la priorité de la puissance électrique à la recharge 221 sans en impacter la durée. Ainsi la thermorégulation en préconditionnement thermique 222 du prolongateur d'autonomie 50 est mise en oeuvre après la fin de la recharge 221 de la batterie de traction, pour les mêmes raisons et dans les mêmes conditions que précédemment. A l'issue de ce préconditionnement thermique 222, le système bascule alors dans l'état « repos ». [0140] Il est supposé ici que malgré la recharge immédiate 221 des stockeurs d'énergie, un préconditionnement thermique 224 de l'habitacle ait été programmé et qu'il ait le temps d'être complètement réalisé, avec disponibilité d'une puissance électrique fournie par la source d'énergie extérieure suffisante pour réaliser en même temps un nouveau préconditionnement thermique 223 du prolongateur d'autonomie 50 (en variante, de la batterie « principale » en même temps selon sa température initiale et la température extérieure). Dans ce cas, le préconditionnement thermique 224 de l'habitacle est activé 213 suffisamment longtemps (phase de ventilation de l'habitacle incluse) avant l'heure programmée 214, et de même pour le préconditionnement thermique 223 du prolongateur d'autonomie 50 (en variante, de la batterie « principale » en même temps), au prorata de la répartition de la puissance électrique totale entre ces deux activités 223 et 224, pour que l'ambiance thermique dans l'habitacle soit convergée à la consigne désirée à l'heure programmée 214. Le préconditionnement thermique 223 de la batterie haute tension de traction ou de son seul prolongateur d'autonomie 50, avant le départ du client, jusqu'à une température proche de TBF, sera stoppé dès la réalisation de cette condition, même si le préconditionnement thermique 224 de l'habitacle n'est lui pas terminé : dans ce cas, l'intégralité de la puissance électrique fournie par la source d'énergie extérieure lui est alors dédiée. [0141] La figure 7 présente, pour l'architecture de thermorégulation explicitée en figure 3 du prolongateur d'autonomie 50, les différentes configurations possibles prises par le système de thermorégulation dans les situations de vie roulage et hors utilisation du véhicule, dans ce cadre selon la température TI du prolongateur d'autonomie 50, mesurée par le (ou les) capteur(s) 62, et la température de l'air TA mesurée par le capteur 63 en entrée 57 du circuit 55 de thermorégulation (prélevé dans le coffre ou l'habitacle), ainsi que le pilotage associé des pulseurs d'air du prolongateur d'autonomie 50 (56) et du groupe de climatisation de l'habitacle. [0142] Le domaine A est défini par une température TI du prolongateur d'autonomie supérieure à une température maximale critique TBI quelle que soit la température de l'air TA. Dans ce domaine, la température du stockeur est trop élevée. Dans ce cas, l'organe de supervision 60 associé ne prévoit pas d'utilisation du prolongateur d'autonomie 50 : soit son refroidissement est alors considéré inutile et le pulseur 56 est désactivé, soit (scénario préférentiel) son refroidissement est néanmoins considéré nécessaire par précaution et sécurité. Si le véhicule est en roulage, une ventilation minimale du prolongateur d'autonomie 50 (éventuellement limitée par des critères de confort thermique et/ou acoustique dans l'habitacle, notamment en fonction de la vitesse du véhicule et, dans le cas d'un véhicule PHEV, du régime de rotation du moteur à combustion interne) est assurée par son pulseur 56. Si le véhicule est hors utilisation et branché à une source d'énergie extérieure, alors le système de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 procède immédiatement à son refroidissement. Si le véhicule est hors utilisation et non branché à une source d'énergie extérieure, alors l'organe de supervision 60 calcule l'énergie restante au sein de la batterie haute tension de traction complète et décide si le refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 doit être mis en oeuvre. [0143] Le domaine B défini par une température TA inférieure à-30°C est considéré comme étant peu probable, en particulier si les artifices de confort thermique habitacle (brûleur, résistances électriques, moteur thermique en plus dans le cas d'un PHEV) sont activés pour assurer alors le chauffage de l'habitacle. [0144] Le domaine C est défini par une température TI interne du prolongateur d'autonomie 50 comprise entre la température minimale critique TBF et la température de fonctionnement basse TB1, et quelle que soit la température TA. Le prolongateur d'autonomie 50 est alors dans sa plage de température optimale de fonctionnement et il n'est pas nécessaire de le refroidir ni de le réchauffer, donc en particulier son pulseur 56 est désactivé par l'organe de supervision 60. [0145] Le domaine D est défini par la température TI interne du prolongateur d'autonomie 50 comprise entre la température de fonctionnement basse TB1 et la température de fonctionnement haute TB2 et avec la température de l'air TA inférieure à la température TI. En principe, le prolongateur d'autonomie 50 nécessite alors un léger refroidissement pour préserver sa durée de vie et sa disponibilité et l'air, par sa température inférieure à celle du stockeur, peut être le vecteur de ce refroidissement. In this context and taking into account the use made of the range extender 50, it will be preferred to wait for the next connection of the vehicle to the external electrical network to then achieve as soon as possible a thermal conditioning of the range extender 50 in cooling: certainly the range extender 50 may temporarily have high internal temperatures but: - without real impact on its durability, in proportion to the time spent at a high temperature, since the impact on its average temperature will be offset by the thermal conditioning in future cooling from the connection of the vehicle to the external power network - and without definitive impact on the availability and autonomy of the pure electric mode because even if the range extender 50 is then by its temperature not 10 available since then in phase of limitation of the electric power available at its terminals, the energy that would have required its post-refrigeration will have been preserved in the main battery and can be dedicated to ensure these availability and autonomy. [0112] The problem of the thermal comfort of the occupants of PHEV or BEV is posed by external ambient cold (from below 10 ° C for example, with demisting / defrosting) and hot (from above 25 ° C by example). In the case of a BEV, the absence of combustion engine involves the adoption of electrical devices preferentially supplied to the high voltage network (heating resistors, electric compressor) to provide heating or refrigeration of the passenger compartment. In the context of a PHEV, the presence of a combustion engine does not solve all the problems. Indeed, the traditional source of calories transmitted to the passenger compartment through the heater by the combustion engine cooling circuit is inefficient when the engine has not yet been started or has not been solicited long enough nor rather charged: 25 calories brought to the heater for heating the cabin are inexistent or insufficient. For the refrigeration of the passenger compartment, the adoption of an electric compressor eliminates the need for a restart of the combustion engine to drive the compressor if it was coupled. In both cases (BEV and PHEV), an alcohol or gasoline burner is a possible alternative to the electric heating resistors 30 for heating the passenger compartment. The electrification of developing vehicles (PHEV and BEV), with in particular the "plug-in" option (rechargeable high-voltage battery, not only by the heat engine or the alternator-starter, but also externally to the vehicle on a suitable terminal without the engine running), in the case of a PHEV the engine is more often out of operation and over longer periods. In addition, in order to authorize the departure in all-electric mode of the vehicle by cold or hot environment without having to start the engine for the thermal performance cabin interior, external devices mentioned above can be implemented to precondition the thermal l cabin, depending on the case in heating or refrigeration before the departure of the vehicle, taking advantage, when the vehicle is connected to the external electrical sector to recharge the battery, available electrical energy during or after recharging the battery. Thus, the customer integrates his vehicle in an already temperate cabin. The energy stored in the battery is then only dedicated to move the vehicle and not spent to ensure the convergence of thermal comfort in the cabin but just maintenance, much less energy, resulting in substantial gains in fuel consumption and in emissions (the engine is no longer started), an increased autonomy of the all-electric mode (saving of electrical energy) and a greener image. In the case of the thermomanagement architecture of the traction chain shown in FIG. 3, an obvious synergy exists, even if the air of thermoregulation of the range extender 50 is taken from the trunk between this thermal preconditioning. of the passenger compartment (in heating or refrigeration) and the thermoregulation of the range extender 50 (respectively reheating or cooling) and therefore an obvious opportunity exists to then enjoy, low energy cost (activation of the only kicker 56 and exploitation of the frigories or residual calories contained in the cabin air or chest still available before their evacuation to the outside via the extractors), to thermoregulate at the same time the range extender 50 even if its only internal temperature does not necessarily justify it a priori, if however the inlet air temperature 63 of the range extender 50 allows and is relevant for do it. In this case, the thermoregulation of the range extender 50 draws any possible benefit, in proportion to the interest of the operation from an energy efficiency point of view, to lower the temperature even if its initial temperature does not justify it necessarily at first, in order to delay the actual need for cooling of the range extender 50 in the future life situations of the vehicle (example: rolling) when this cooling is energetically less relevant. In the case of the thermomanagement architecture of the power train shown in Figure 2, the synergy between the thermoregulation of the range extender 50 and the thermal preconditioning of the passenger compartment is less obvious. The refrigeration of the passenger compartment requires the operation of the refrigerant circuit, with activation of the associated members (electric compressor 46, GMV): the cooling during this time, by opportunity, the range extender 50 which is in the context of the architecture presented in FIG. 2, associated with the same refrigerant circuit, does not necessarily represent, according to its mass, its initial temperature and its heat capacity, a significant surplus of electric and thermal powers to do this (the on / off solenoid valve 52 associated, naturally closed, must be operated open) but will necessarily impact the refrigeration of the cabin by lengthening a little duration. However, it is a matter of prioritizing the refrigeration of the passenger compartment and the cooling of the range extender 50 according to whether the thermal preconditioning of the cabin is launched immediately or deferred by programming by the customer of his departure time. On the other hand, there is no longer any synergy between the passenger compartment heating and the heating, if necessary, of the range extender 50, unlike in the case of the architecture shown in FIG. 3, unless this heating is achieved by operation of the refrigerant circuit direct heat pump (and then this refrigerant circuit takes the same configuration as above to cool the cabin and cool the range extender 50). Note however that then, if the range extender 50 is located in the passenger compartment or trunk, the thermal environment prevailing in the trunk or the cabin will, by natural convection between the thermal environment and the extension of autonomy 50 and internally conduction of the storer 50, contribute to warm a little, but with a very low efficiency, due to the significant thermal inertia of the range extender 50 and the insulating properties of the protections then covering the storage 50. The thermal preconditioning of the main battery (typed "power") and the range extender 50 are battery balances (easement and traction) zero: all the energy required for the realization of the function is only taken from the external electrical installation via the charging cord and charger. The purpose of the thermal preconditioning of the main battery is to take advantage of the connection of the vehicle to the external electrical sector (domestic or public) to, if necessary and judicious, to cool or reheat it: - as soon as it is connected to the external electrical network, for purposes the durability of the battery by lowering its average temperature by a reduced energy expenditure since the energy required is drawn from the electricity network - before the departure of the customer (if the departure time has been programmed), in an optimized energy approach by cooling or warming the battery so that it is within its optimum operating temperature range to ensure increased all-electric availability for the next electric ride, thereby repelling the need, during this rolling, to thermoregulate the battery and to be able to devote then, if necessary, more energy to the mobility of the vee hicle or thermal comfort in the cockpit without temporarily, the time it rises in temperature, have to cool the battery. A thermal preconditioning in reheating of the battery makes it possible to satisfy an availability of the all-electric mode by cold external temperatures, down to -5 ° C to -10 ° C. For the purpose of durability and availability of the battery for a start in all-electric mode, particularly in a warm external thermal environment, for example up to + 30 ° C to + 40 ° C, refrigerate the battery if its temperature is too high before the departure of the customer allows an all-electric availability increased. As a reference, this thermal preconditioning function is only accessible if the vehicle is connected via the charger to the domestic or public electricity grid, in order to optimize the associated energy balance and not to amputate the mobility in hybrid or electric mode offered by the electrical energy stored in the battery. The advantage of this operation, in addition to the availability in all-electric mode and the battery durability already mentioned, is to offer increased autonomy in all-electric mode, since the thermoregulation of the battery will not be active during the time that the battery will put up temperature and thus energy will be saved in the battery, especially in the case of a BEV whose battery is the only source of mobility. The thermal preconditioning (depending on the case, cooling or reheating) of the battery is applied after a delay of at most a few minutes after the connection to the external electrical network and on temperature conditions of the battery and outside temperature, after securing the immobility of the vehicle during the entire period of connection of the vehicle to the electrical sector. This thermal preconditioning is completed as soon as the battery reaches, in cooling as in heating, its associated internal temperature targets. In both cases of thermomanagement architectures of the power train shown in FIGS. 2 and 3, this thermal preconditioning of the main battery is implemented in the same way, as well as the range extender in the case of the architecture in Figure 2, via the refrigerant circuit. In this case, the thermal preconditioning of these two storages can be done either separately or simultaneously. The refrigeration of the main battery implying that the refrigerant circuit is activated with implementation of the organs then necessary (electric compressor 46, GMV), the cooling during this time, if appropriate, of the range extender 50 associated with the refrigerant circuit, does not For the same reasons, it also does not represent a significant surplus of consumed electrical power but will necessarily affect the time allotted for cooling the entire high-voltage traction battery. However, there is no synergy between the thermoregulations of the main battery and the autonomy extender 50, contrary to the case of the architecture presented in FIG. 2, since the thermoregulation modes implemented are different between these two parts of the same high voltage traction battery. It is however possible, depending on the outside air temperature, the temperature of the range extender 50 and the air temperature (from the passenger compartment or the trunk) at the input of this storer 50, to ventilate the extender. autonomy 50 to help bring it into its optimum temperature range by cooling or reheating if necessary. To ensure this circulation of air in the range extender 50, its associated thermoregulation system can then if necessary require the opening (and if necessary, reclosing) of the air intake flaps of the air conditioning unit ( which are by default in the position required by the cabin thermal function) and the activation of the associated blower, so as not to depressurise or overpressure the passenger compartment and / or the boot (depending on the location of the range extender 50 and air intake 57) and / or to renew the air in the passenger compartment (this air is systematically filtered before entering the cockpit) without sending in the range extender 50 potentially more air hot air outside and battery in case the air temperature in the passenger compartment or in the trunk is higher than the outside temperature (especially in case of prolonged parking of the vehicle in summer in bright sunlight in strong sunlight t). Consequently, according to this architecture presented in FIG. 3, the thermal preconditioning of the range extender 50 must not be done after that of the passenger compartment so as not to degrade therein, by the possible opening of the entry flaps of air conditioning group and activation of the associated blower, the thermal atmosphere established during the preconditioning phase. As part of this architecture, the synergy between the thermal preconditioning of the cabin and the thermoregulation of the range extender 50 shows the relevance (low energy cost, exploitation of frigories or residual calories contained in the air) to achieve these two. operations at the same time. [0120] In order to offer the expected services (consumption in break-up on cycles and use, autonomy and availability of the pure electric mode), plug-in vehicles (PHEV and BEV) have the possibility of recharging the high-voltage battery. traction: - on the sector (domestic or public outlet): the recharge is then said to be slow due to the low electrical power then injected into the traction battery (35 kW in order of magnitude); on a specific charging terminal injecting into the traction battery much higher electrical powers (for example up to 30 to 40 kW), capable of returning most of the useful energy of the high-voltage traction battery (or at least its "main" part typed power) in a time of 15 to 30 min; 10 - programmed, if the customer has programmed his departure time and / or a privileged time for recharging (off-peak hours where the price of the kWh collected is lower): the effective recharge, slow or fast depending on the nature of the connection, starts then at the time specified or calculated by the supervisor of the vehicle or the power train according to the scheduled departure time and the estimated duration of the recharge, taking into account in particular the initial SOC of the traction battery and of the current received, if all the necessary conditions are fulfilled (immobilisation of the vehicle, deactivation of the power train, availability of electric power,. . . ); - or immediate: slow or fast charging then starts effectively, if all the necessary conditions are met, at the latest at the end of a delay 20 after connecting the vehicle via the charging cord to the mains or to the terminal specific charge. The switching power of the converter 16 is such that in slow charging, the range extender 50 is subjected to the same electrical power as the entire traction battery while fast charging, the 25 electrical power injected into it is clipped by the converter 16, thus justifying the low temperature control needs of the range extender 50 during these charging phases. By against the extension extender 50 may have to be thermoregulated: - before charging, cooling or heating if necessary, to 30 thermally put in condition to allow charging, for example if its recharge requires that its temperature belongs to a certain range. The thermoregulation of the range extender 50 is then performed according to activation and deactivation temperature thresholds, the latter threshold being chosen in particular so that a new thermoregulation action (especially in cooling) of the autonomy extender 50 during its recharging is, as far as possible, no longer necessary, in order to optimize the charging time. - but also after recharging in particular to ensure the availability for a ride in pure electric mode immediately after recharging if its internal temperature had too much or insufficiently increased adventure at the end of the recharge. The thermoregulation of the range extender 50 is in this case also performed according to activation and deactivation temperature thresholds, the latter threshold being fixed so as to maximize the performance available at the terminals of the range extender 50, to maximize the availability of the next rolling in pure electric mode and maximize the autonomy in electric mode by pushing to the maximum (or even willingly annihilate) the cooling of the range extender 50 during this drive. However, and depending on its location in the vehicle (especially if it is under the body or in the engine bonnet, but not only: the boot or the cabin can be at low temperature levels in the vehicle. case for example of a scheduled recharge occurring after a long period of parking in cold room), the cooling extension extender 50 after recharging is not systematic. Thus, the absence of cooling, by low external ambient temperatures such as the performance of the storage unit 50 chambered at these temperatures are reduced compared to their level at higher temperatures, is justified so that the storer 50 is immersed in an ambient environment. thermal cooler, to keep inside the useful heat for the next departure of the vehicle with an extension of autonomy 50 still in temperature, as much as possible to provide its nominal performance. This strategy also aims to save the implementation of a reheating a posteriori to compensate for the cooling that would have been operated, and the electrical energy associated with these operations. Thus, on the condition stated above on the temperature of the range extender 50 is added, as a condition of entry into the cooling phase of the storage unit after its recharging, a condition on the ambient temperature, such as the Cooling of the range extender 50 is inhibited if the ambient temperature is below a threshold defined in coherence with TBF. The thermoregulation of the range extender 50 is not intrinsically necessary during recharging, because of the low level of thermal losses then generated by the Joule effect and by the exothermic chemical reactions taking place there. Nevertheless, the thermoregulation of the range extender 50 during the recharging and the balancing phase of the cells can first be justified according to its initial temperature at the beginning of the recharge, mainly in cooling, so as not only not to exceed the limits higher temperature with respect to the reliability and life of the range extender 50 (TBM or TBD), but also to optimize the duration of charging. Indeed: - for a temperature too high, the recharge can be prohibited or suspended to protect the storer; - For too low a temperature, recharging can be adapted by limiting the power at the beginning of recharging to heat the storage and recharge it with the nominal power level, potentially increasing the overall cooldown. The thermoregulation of the range extender 50 is in this case carried out again here according to activation and deactivation temperature thresholds (the latter threshold being fixed so that a second cooling phase of the range extender 50 during its recharging is, as far as possible, no longer necessary, in order to optimize the recharge time), or preferably continuously during the entire charging and balancing cell phase. On the other hand, the thermoregulation of the range extender 50 during charging can be justified because this phase of life, where the vehicle is connected to a source of external electrical energy and where all the energy is consequently available without having to take it in the traction battery, is also a good opportunity to thermoregulate the range extender 50, even if its internal temperature does not necessarily justify it at this time since still far from its critical threshold, so, as in other phases of life where the vehicle is "out of use" and connected to a source of external electrical energy, take advantage of all opportunities (and recharging is one) offered to thermoregulate the range extender 50 to the best energy balance possible and primarily without taking the energy associated neither in the service battery nor in the high voltage traction battery. In this case, the thermoregulation of the range extender 50 will preferably be implemented as long as possible during charging: - on the one hand in proportion to the total electric power available for both the charging itself and the management the entire range of the traction chain (the range extender 50 itself, but also the "main" battery that can have its own needs during its own recharge and other electronic components such as charger and converters ), according to the architecture chosen for thermomanagement of the traction chain; then, according to the prioritization made between the intrinsic recharge and the thermoregulation of the autonomy extender 50: depending on whether the recharge is slow or fast, programmed or immediate, the arbitrations may be different; - Finally, as long as the temperature of the range extender 50 remains in its optimal range which maximizes the availability of electrical power (greater than TBF). According to the architecture adopted for thermomanagement of the traction chain, as partially described in FIGS. 2 and 3, for example, the thermoregulation of the range extender 50 before, during and / or after recharging will be implemented. differently and with potentially different impacts on the charging time and the conditions prevailing in the trunk or cabin. Thus, in the case of FIG. 2, the thermoregulation of the range extender 50 is then dissociated from the problems of the passenger compartment and the trunk, but the consumption of electrical power to lower the temperature of the range extender 50 is then important (electric compressor 46, GMV, solenoid valves on / off on the refrigerant circuit to close - naturally open - 38 cockpit side and open - naturally closed - 52 extension side 50) for a short time, however, given the thermal power can be absorbed by this configuration. In particular, as mentioned above, the availability of electrical power from the external power grid for this purpose both recharge the battery, ensure the thermal management of the entire traction chain and lower the temperature of the extender. autonomy 50, must be monitored, especially in the case of a slow recharge where are available in total only 3kW, in particular to not extend unacceptably the duration of recharging. The architecture shown in FIG. 3 for the thermoregulation of the range extender 50 requires on the contrary only relatively little electrical power (air blower 56, depending on the air flow, the temperature difference and the aeraulic permeability of the air circuit 55), but it will be implemented for a potentially potentially much longer time than in the case of the architecture in FIG. 2. Consequently, the energy consumed in this respect can then finally prove to be greater in the case of FIG. 2 than in the case of FIG. In addition, the air temperature control of the range extender 50 is depending on the case taken from the passenger compartment or the trunk, the same precautions as evoked for the thermal preconditioning of the range extender 50 are to be taken, in order to a part not to put depression or overpressure the passenger compartment and / or the trunk and / or to renew the cabin air without sending in the range extender 50 potentially hotter air than the outside air and the storer 50 (in particular in the case of slow recharging in the summer when the vehicle is parked in strong sunlight): possible request to open (and, if necessary, re-close) the air intake flaps of the air conditioning unit, activation of the blower associated. This ventilation of the passenger compartment to ensure the thermoregulation of the range extender 50 may be beneficial to the thermal environment prevailing in the passenger compartment. But if a thermal preconditioning of the cabin is then launched, immediately or programmed, then and for the same reasons as already mentioned for the thermal preconditioning of the range extender 50, its cooling must not be done after the thermal preconditioning of the cockpit but more wisely at the same time. Figures 5 and 6 below give a schematic representation of the type of possible sequence life phases previously mentioned in isolation (rest, post-cooling, charging, cabin temperature preconditioning and battery), illustrating at each time the opportunity to thermoregulate the range extender 50 from one of the architectures shown in Figures 2 or 3 and taking advantage of the opportunities then offered. In particular as regards the charging from the external power source of the high-voltage traction battery (including that of the range extender 50) and the service battery, the process implemented in this context will follow these figures. 5 and 6 below. The cooling of the other electrical and electronic components of the traction chain (charger, converter 16 associated with the range extender, control unit of the power electronics and its components then active in these phases of life: DC converter / DC, motherboard, IGBT, etc. ) will be in each of these phases of life if necessary implemented so that each thermoregulation feature of the range extender 50 is ensured at its nominal level while optimizing the power consumption to be done (variable activations just needed to the electric water pump of the low temperature heat transport circuit and possibly the GMV). Thus the electrical power consumed for this purpose as well as that consumed by the various networks and calculators partially or fully active so that these different actions can be achieved in a nominal way, are not here explicitly distinguished but are well integrated in the allocation of total electrical power available from the electrical power source (whether the vehicle is connected to the home grid or to a fast charging station when performing these actions). The vehicle remains connected to the external power source from the moment of its connection to its disconnection at the time of departure of the vehicle, but the interruption of the processes described by each of FIGS. instant: disconnection of the cord, whether voluntary or not, power cut, etc. Similarly, the maximum power level available (for example 3kW in order of magnitude for charging from the home grid or 30 to 40kW from a fast charging station) may decrease during the entire connection time of the vehicle. In this case, it is preferable here to clip the actions of each chronogram by the maximum available power, by translating the associated line (dashed lines) to the decreasing ordinates: thus the actions at a low ordinate are kept at their level. nominal and therefore have priority, and only are potentially impacted by the reduction of the maximum electrical power allocated actions at high ordinates. Depending on the architecture chosen to achieve the thermoregulation of the range extender (50) - for example according to Figures 2 or 3 - a minimum electrical power is required to perform all the tasks required in the phases of life previously mentioned (rest, post-cooling, cabin temperature preconditioning and battery, charging). If the electrical power actually available to achieve the thermal management of the range extender (50), less the electrical power consumed to perform each task mentioned, is less than the minimum electrical power required, then the thermoregulation of the range extender (50) is not started or is suspended. An alternative is to keep each electric power ratio by realizing, in case of reduction of the maximum electrical power allocated, a homothety of the total electrical power consumed in proportion to the maximum available electrical power. FIG. 5 represents a typical chronogram of the life phase "vehicle connected to an external energy source" in the case of a programmed recharging of the energy storage units (high voltage traction battery (including the extension cable). 50 'autonomy and the service battery). From the connection 110 of the vehicle to the external power source, the thermal preconditioning 120 of the range extender 50 (alternatively, the "main" battery at the same time according to its initial temperature and the outside temperature) is implemented either immediately or after a delay of a few minutes. The output of the thermal preconditioning 120 of the range extender 50 is made as soon as its internal temperature falls below a predefined temperature threshold (close to TBF) or at the end of the flow of a second time delay (for example 20 to 30 min), whichever comes first. The electrical power allocated to achieve this thermal preconditioning 120 is defined so as to minimize the duration and to solicit the charger with an electric power maximizing its operating efficiency. At the end of this thermal preconditioning 120, the system then switches to the "rest" state. With reference, in the example described here, no cooling or heating of the range extender 50 is implemented during this state of rest if this phase lasts only a few hours until the beginning of the 111th "off-peak" period. "Preferential to execute the reload of the storers. Otherwise, for example if its storage in a hot thermal environment increases the temperature of the high voltage battery and in particular that of the range extender 50 so that its temperature exceeds a threshold, then a new heat preconditioning phase 120 may be again implemented, and stopped under the same conditions or if the recharging 121 of storage, priority, starts. Due to this (or these) heat preconditioning (s) 120 of the autonomy extender 50, it is acquired not to have to heat it again just before recharging 121 in order to thermally put it in condition in order to favor its actual recharge. Moreover, if during the "rest" phase, the temperature of the range extender 50 was in case of failure to increase to a certain safety threshold, then the cooling of this storage unit would be activated. The thermoregulation of the range extender 50 during charging 121 of the high voltage traction battery will preferably be implemented continuously throughout the recharge phase (as long as its temperature does not fall below TBF) by decreasing values in cooling - or until its temperature reaches TBF - by increasing values in warming - in which case the cooling or heating of the range extender 50 will be deactivated), if the electric power consumed at this title does not extend the duration of the recharge 121 too much. Otherwise the thermoregulation 122 of the range extender 50 is implemented 112 after the end of the recharging 121 of the traction battery so, in addition to not extend the duration of the recharging 121 of the traction battery, to solicit the charger with maximum electrical power, allowing its operation with better performance. Here again, the thermal preconditioning 122 of the range extender 50 after the actual recharge 121 ends at the first of the times expired as soon as its internal temperature falls below a temperature threshold close to TBF or at the end of the same second delay. At the end of this thermal preconditioning 122, the system then switches to the "rest" state. The thermal preconditioning 124 of the passenger compartment is activated at the necessary and sufficient time 113 before the programmed time 114, in order to guarantee that the thermal environment in the passenger compartment is converged at the desired set point at the programmed time 114. , by integrating a necessary ventilation phase of the passenger compartment for example 2 minutes beforehand to homogenize the temperature inside the passenger compartment and refresh the associated air temperature sensor. The thermal preconditioning of the cabin will be maintained until the 115 effective disconnection of the vehicle or the time 114 exceeded by a maximum duration (for example 15 minutes) at the end of the term, in order to maintain the level of comfort established in the passenger compartment even if the customer has a delay in the time 114 of taking control of the agreed vehicle. Just before this thermal preconditioning 124 of the passenger compartment (or at the same time if the electric power supplied by the external energy source is sufficient), a new thermal preconditioning 123 of the range extender 50 (FIG. alternatively, the "main" battery at the same time according to its initial temperature and the outside temperature). This thermal preconditioning 123 of the high-voltage traction battery or its only extension extender 50, before the customer leaves, aims at placing the storer in his optimal operating temperature range (at a temperature close to TBF) to maximize the availability and autonomy in all-electric mode for the future driving, by pushing the need, during this journey, to thermoregulate the battery and to be able to devote the energy thus saved to the mobility of the vehicle or the thermal comfort in the cabin without temporarily, the time it rises in temperature, have to cool the storage. FIG. 6 represents the same type of timing diagram as in FIG. 5 but here in the case of an immediate recharging of the energy storers. Descriptions identical to those made to explain Figure 5 will not be repeated here. As regards an immediate recharge, priority is given to the recharge 221 of the high-voltage traction battery is performed at the earliest and as quickly as possible. Thus, the possible delay separating, in the case of a programmed recharge, the connection 110 of the vehicle to the external energy source and the beginning of the implementation of the thermal preconditioning 120 of the range extender 50 (alone or at the same time as that of the "main" battery) does not exist here and the recharging 221 of the energy storers starts immediately from the connection 210 of the vehicle to the external energy source (or more exactly after the tests which if they are positive allow the recharge, tests of a duration of not more than a few seconds). Charging starts effectively with that of the service battery, carried out until a threshold of SOC mini is obtained to guarantee the start-up and mobility of the BEV or PHEV vehicle (including that of the internal combustion engine in this case). last case). Before the recharging 221 of the traction high voltage battery itself, a first level of thermoregulation 220, preferably carried out in parallel with the charging of the service battery to solicit the charger with an electric power maximizing its operating efficiency, will be provided extension extender 50 in order to place it in favorable thermal conditions allowing the best possible recharge at full power without necessarily need to thermoregulate again during charging in order not to extend the duration. If the temperature of the range extender 50 is less than a temperature threshold allowing its recharging at full power (temperature for example less than TBF), this first level 220 of thermoregulation is concretely translated by a heating of the range extender 50 of so that its temperature then reaches a value between this temperature threshold and TBF. If the temperature of the range extender 50 is greater than a temperature threshold allowing it to be recharged at full power (temperature threshold greater than for example TBM or TBD), it will then be necessary to cool it until its temperature down to a value between TB2 and TBM. In these two cases, this condition on the temperature of the extension extender 50 is completed at the first of the terms expired by a flow condition of a time delay so as not to defer this recharge 221 itself. The thermoregulation of the range extender 50 during charging 221 of the high-voltage traction battery is identical to the case of a programmed recharge 121, except that no thermoregulation of the range extender 50 n is preferably implemented continuously throughout the recharge phase 221 if it does not impact the current acceptability of the range extender 50 during this recharge, in order to give priority to the electrical power to recharge 221 without impacting the duration. Thus the thermoregulation in thermal preconditioning 222 of the range extender 50 is implemented after the end of recharging 221 of the traction battery, for the same reasons and under the same conditions as above. At the end of this thermal preconditioning 222, the system then switches to the "rest" state. It is assumed here that despite the immediate recharging of the energy storers 221, a thermal preconditioning 224 of the passenger compartment has been programmed and that it has time to be completely realized, with availability of electric power. provided by the external power source sufficient to achieve at the same time a new thermal preconditioning 223 of the range extender 50 (alternatively, the "main" battery at the same time according to its initial temperature and the outside temperature). In this case, the thermal preconditioning 224 of the cabin is activated 213 sufficiently long (ventilation phase of the passenger compartment included) before the programmed time 214, and the same for the thermal preconditioning 223 of the range extender 50 (in variant, the "main" battery at the same time), in proportion to the distribution of the total electrical power between these two activities 223 and 224, so that the thermal environment in the passenger compartment is converged to the desired setpoint to the scheduled time 214. The thermal preconditioning 223 of the high-voltage traction battery or its only extension of autonomy 50, before the departure of the customer, to a temperature close to TBF, will be stopped as soon as this condition is fulfilled, even if the thermal preconditioning In this case, all the electric power supplied by the external energy source is then dedicated to it. FIG. 7 shows, for the thermoregulation architecture explained in FIG. 3 of the range extender 50, the various possible configurations taken by the thermoregulation system in the rolling life and vehicle use situations, in this context. according to the temperature TI of the range extender 50, measured by the (or) sensor (s) 62, and the air temperature TA measured by the sensor 63 input 57 of the circuit 55 of thermoregulation (taken from the trunk) or the cockpit), as well as the associated control of the air-blower of the range extender 50 (56) and the air-conditioning unit of the passenger compartment. Domain A is defined by a temperature TI of the range extender greater than a maximum critical temperature TBI regardless of the temperature of the air TA. In this area, the storage temperature is too high. In this case, the associated supervisory member 60 does not provide for use of the extension extender 50: either its cooling is then considered unnecessary and the blower 56 is deactivated or (preferential scenario) its cooling is nevertheless considered necessary by precaution and safety. If the vehicle is running, a minimum ventilation of the range extender 50 (possibly limited by criteria of thermal comfort and / or acoustic comfort in the passenger compartment, especially depending on the speed of the vehicle and, in the case of a PHEV vehicle, the rotational speed of the internal combustion engine) is provided by its blower 56. If the vehicle is out of use and connected to an external power source, then the temperature control system of the range extender 50 immediately proceeds to its cooling. If the vehicle is out of use and not connected to an external power source, then the supervisory unit 60 calculates the remaining energy within the complete high-tension battery and decides whether the cooling of the range extender 50 must be implemented. Domain B defined by a temperature TA less than -30 ° C is considered unlikely, especially if the devices for comfort cabin thermal (burner, electrical resistors, engine additionally in the case of a PHEV ) are activated to ensure heating of the passenger compartment. Domain C is defined by an internal temperature TI of the range extender 50 between the minimum critical temperature TBF and the low operating temperature TB1, and regardless of the temperature TA. The range extender 50 is then in its optimum operating temperature range and it is not necessary to cool or heat it, so in particular its blower 56 is deactivated by the supervisory member 60. The range D is defined by the internal temperature TI of the range extender 50 between the low operating temperature TB1 and the high operating temperature TB2 and with the air temperature TA less than the temperature TI. In principle, the range extender 50 then requires a slight cooling to preserve its life and availability and air, by its lower temperature than the storage, can be the vector of this cooling.
Dans le cas conventionnel d'une batterie « principale » typée puissance ou d'une batterie haute tension de traction, alors le pulseur associé serait activé à une vitesse intermédiaire, soit fixe sur tout le domaine D, soit croissante ou décroissante à mesure que la température du stockeur respectivement augmente ou diminue à l'intérieur du domaine D, avec de plus limitation acoustique du pulseur du stockeur si nécessaire. [0146] Dans le cas présent, en roulage, de par l'usage particulier de ce stockeur en tant que prolongateur d'autonomie, la condition que ce refroidissement soit justifié au titre du bilan énergétique de l'opération est prioritaire par rapport à la nécessité intrinsèque de ce refroidissement. L'arbitrage mis en oeuvre pour décider si ce refroidissement est opportun ou non prend notamment en compte, en supplément des informations déjà traitées, les niveaux d'énergie restant dans le prolongateur d'autonomie 50 et la batterie « principale » (par exemple via leurs SOC ou SOE), la température de la batterie « principale », la puissance instantanée de commutation du convertisseur 16, le comportement du conducteur et si disponibles les informations issues du système de navigation telles que les conditions de conduite à venir (nature de la zone de roulage : urbaine, périurbaine, nationale, autoroute, ..., densité de la circulation, bouchons, etc.), une carte numérique et le temps et le kilométrage de parcours restant selon le guidage effectif en cours ou sinon selon les derniers guidages effectués et gardés dans la mémoire du système de navigation. Ainsi si le système de thermorégulation estime à partir de ces informations, selon le mode de roulage et de sollicitation du prolongateur d'autonomie 50, que la fin du roulage est proche et que donc la probabilité pour que le véhicule soit dans peu de temps relié à une source d'énergie externe est élevée (compte-tenu de l'incitation faite auprès du client de s'y brancher le plus souvent possible), alors il est admis que le refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 soit différé jusqu'au branchement 110 ou 210 effectif et réalisation du préconditionnement thermique 120 ou 220 de ce stockeur. Les considérations ici prises en compte en roulage sont en première approche qualitativement identiques quelle que soit l'architecture de thermorégulation mise en oeuvre à ceci près que les critères quantitatifs pris en compte peuvent différer en conséquence, notamment au regard du bilan énergétique de l'opération, et que la température TA n'est pas un critère de première importance de par la nature de la thermorégulation alors mise en oeuvre. [0147] En dehors de la situation de vie roulage, donc véhicule hors utilisation : - - si branché à une source d'énergie extérieure, alors le système de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 procède à son refroidissement tel que décrit dans l'état « préconditionnement thermique » - - sinon, le refroidissement du stockeur 50 est différé, en privilégiant alors la convection naturelle, afin de ne pas puiser de l'énergie dans la batterie haute tension de traction pour le réaliser et d'autant plus que sa température n'est alors pas encore en soi très élevée et si le niveau d'énergie résiduelle dans le prolongateur d'autonomie 50 se trouve sous un certain seuil de SOC ou de SOE. Toutefois, le véhicule étant alors dans l'état « repos », la surveillance des températures internes du prolongateur d'autonomie 50 est réalisée pour éventuellement réagir en conséquence si le domaine occupé venait à changer, par élévation de la température du stockeur par exemple. [0148] Le domaine E est défini par la température TI interne du prolongateur d'autonomie 50 comprise entre les températures de fonctionnement basse TB1 et haute TB2, la température de l'air TA étant supérieure à la température TI. En principe le prolongateur d'autonomie 50 nécessite alors comme dans le domaine D un léger refroidissement mais l'air en entrée 57 du circuit 55 de thermorégulation et prélevé dans l'habitacle ou le coffre, par sa température supérieure à celle du stockeur 50, ne peut pas l'assurer. Dans ce cas, la possibilité existerait, comme dans le cas conventionnel d'une batterie « principale » typée puissance ou d'une batterie haute tension de traction, de faire aspirer dans l'habitacle l'air extérieur par l'action du système de thermorégulation sur le groupe de climatisation de l'habitacle du véhicule, mais encore faut-il que la température extérieure soit inférieure à la température TI et qu'il n'y ait pas de conflit entre le refroidissement de la batterie et le confort thermique habitacle ; d'autre part ce processus peut prendre un certain temps, compte-tenu notamment du volume de l'habitacle et des inerties thermiques impliquées. Dans le cas présent, comme explicité ci-dessus dans le cadre de la description du domaine D, de par l'usage particulier de ce stockeur en tant que prolongateur d'autonomie 50, la mise en oeuvre de ce refroidissement est assujettie au bilan énergétique de l'opération. En roulage, le système 60 de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 adresse alors la requête en conséquence au calculateur gérant la fonction du confort thermique dans l'habitacle qui décide, en fonction de paramètres propres à cette fonction, de piloter en conséquence les volets et le pulseur associés. Il sera dans ces conditions préférentiellement choisi de laisser la température TI du prolongateur d'autonomie augmenter et ainsi changer de domaine occupé. C'est le même choix qui est pris véhicule hors utilisation et non branché à une source d'énergie extérieure, afin là encore de conserver l'énergie résiduelle dans la batterie haute tension de traction et compte-tenu de l'incitation faite auprès du client de s'y brancher le plus souvent possible. Lorsque le véhicule est branché, en référence l'air extérieur est alors effectivement aspiré dans l'habitacle par l'action du système de thermorégulation sur le groupe de climatisation de l'habitacle du véhicule. La température TA n'est pas, quelle que soit sa valeur supérieure ou inférieure à la température TI du stockeur, un critère de première importance de par la nature de la thermorégulation alors mise en oeuvre, qui peut alors éventuellement réaliser un refroidissement important du prolongateur d'autonomie 50 indépendamment de la température TA. [0149] Le domaine F est défini par la température TI interne du prolongateur d'autonomie 50 comprise entre la température de fonctionnement haute TB2 et la température maximale critique TBI, la température de l'air TA étant inférieure à la température TI interne du prolongateur d'autonomie 50. Le prolongateur d'autonomie 50 nécessite un refroidissement important à maximal selon l'évolution de la température du stockeur 50 au sein du domaine compris entre la température de fonctionnement haute TB2 et la température maximale critique TBI, et l'air prélevé depuis le coffre ou l'habitacle, par sa température inférieure à celle du stockeur 50, peut alors en être le vecteur. [0150] En roulage, tant que la température du stockeur 50 est au sein du domaine compris entre la température de fonctionnement haute TB2 et la température maximale TBM, la mise en oeuvre du refroidissement du stockeur est, comme dans le domaine D et pour les mêmes raisons, assujettie au bilan énergétique de l'opération, selon le même arbitrage. Dès que la température TI du stockeur 50 devient supérieure à la température TBM, alors la nécessité du refroidissement prend le dessus et dès lors, bien que le véhicule soit toujours en roulage, le pulseur 56 du prolongateur d'autonomie 50 est activé à sa consigne maximale qu'autorise la limitation acoustique (selon la vitesse du véhicule, la vitesse de rotation du pulseur du groupe de climatisation habitacle et, dans le cas d'un PHEV, la vitesse de rotation du moteur à combustion interne). Au-delà de TBD, la limitation acoustique sera désactivée afin de favoriser le refroidissement du prolongateur d'autonomie 50. Ici encore, la stratégie de thermorégulation appliquée est qualitativement identique pour les deux architectures présentées en figures 2 et 3 ; toutefois, la réfrigération selon la figure 2 du prolongateur d'autonomie 50 sera préférentiellement mise en oeuvre quand celle de la batterie « principale » ne l'est pas (activation du refroidissement de cette batterie quand sa température dépasse un premier seuil et désactivation quand sa température redescend sous ce premier seuil diminué d'une hystérésis) afin de ne pas surcharger le fonctionnement du circuit réfrigérant par la réalisation simultanée des trois besoins de réfrigération : habitacle, batterie « principale » et prolongateur d'autonomie 50. [0151] En dehors de la situation de vie roulage, donc véhicule hors utilisation : - - si branché à une source d'énergie extérieure, alors le système de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 procède à son refroidissement ; - - si non branché, si le niveau d'énergie résiduelle dans le prolongateur d'autonomie 50 se trouve au-delà d'un certain seuil de SOC ou de SOE, et : - - si la température du stockeur 50 est inférieure à TBM, alors le refroidissement du stockeur 50 est différé, en privilégiant alors la convection naturelle, afin de ne pas puiser de l'énergie dans la batterie haute tension de traction pour le réaliser et compte-tenu de l'incitation faite auprès du client de se brancher le plus souvent possible ; - - si la température du stockeur 50 est supérieure à TBM alors le post-refroidissement du stockeur est réalisé jusqu'à ce que la température du stockeur soit inférieure à TBM diminuée d'une hystérésis.Dans ces deux cas, la surveillance des températures internes du prolongateur d'autonomie 50 est réalisée pour éventuellement réagir en conséquence si le domaine occupé venait à changer par élévation de la température du stockeur. [0152] Le domaine G est défini par la température de fonctionnement haute TB2 inférieure à la température TI interne du prolongateur d'autonomie 50, la température TI étant inférieure à la température de l'air TA. Un refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 peut s'avérer nécessaire, si toutefois le niveau d'énergie restant est supérieur à un seuil, afin d'anticiper une sollicitation prochaine par exemple avec un roulage tout électrique, ou afin de limiter l'impact de cette température élevée sur la température moyenne du prolongateur d'autonomie 50 et sa durée de vie. L'air en entrée 57 du circuit 55 de thermorégulation et prélevé dans le coffre ou l'habitacle ne peut alors pas refroidir le prolongateur d'autonomie 50. Ce cas correspond à un véhicule stationné en plein soleil l'été et n'est, en roulage, l'habitacle n'ayant alors pas été préconditionné thermiquement au préalable, que transitoire, le temps de la convergence de l'ambiante thermique dans l'habitacle à sa consigne de confort. [0153] En roulage, s'agissant donc d'une situation transitoire, il est préférentiellement choisi de ne pas refroidir le stockeur (pour l'architecture de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 présentée en figure 3 ; s'agissant de l'architecture de thermorégulation présentée en figure 2, s'appliquera la même stratégie que celle explicitée pour le domaine F) compte-tenu : - - de la faible élévation de température attendue par le prolongateur d'autonomie 50, compte-tenu de son usage, sur l'ensemble du roulage, donc au-delà de cette phase transitoire de convergence de l'ambiance thermique habitacle, où le système de thermorégulation se retrouve alors, par variation de la température TA associée à celle régnant dans l'habitacle, dans le domaine F ; - - et que la mise en oeuvre d'un refroidissement effectif ne pourrait se faire qu'en aspirant dans l'habitacle l'air extérieur par l'action du système 60 de thermorégulation sur le groupe de climatisation de l'habitacle du véhicule, mais encore faut-il que la température extérieure soit inférieure à la température du stockeur 50 et qu'il n'y ait alors pas de conflit entre le refroidissement du stockeur et les actions générées par la fonction thermique habitacle pour assurer la convergence vers la consigne de confort ; d'autre part ce processus aurait pris un temps supérieur à ce temps de convergence, compte-tenu notamment du volume de l'habitacle et des inerties thermiques impliquées. [0154] En dehors de la situation de vie roulage, donc véhicule hors utilisation : - - si le véhicule est branché à une source d'énergie extérieure, alors le système de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 procède à son refroidissement, le cas échéant en requérant l'ouverture des volets d'entrée d'air du groupe de climatisation et l'activation du pulseur associé, pour renouveler l'air habitacle en y faisant entrer de l'air venant de l'extérieur qui se trouve alors à une température inférieure sans envoyer dans le prolongateur d'autonomie 50 de l'air potentiellement plus chaud que l'air extérieur et le prolongateur d'autonomie 50 lui- même au cas où la température de l'habitable ou du coffre est supérieure à la température extérieure, et en utilisant des vitesses intermédiaires de rotation des pulseurs pour réduire les nuisances acoustiques. Comme explicité ci-avant, cette post-ventilation est à gérer en synergie avec un éventuel préconditionnement thermique 124 ou 224 de l'habitacle. - - si le véhicule est non branché à une source d'énergie extérieure, si le niveau d'énergie résiduelle dans le prolongateur d'autonomie 50 se trouve au-delà d'un certain seuil de SOC ou de SOE, et : - - si la température du stockeur 50 est inférieure à la température TBM alors le refroidissement du stockeur 50 est différé, en privilégiant alors la convection naturelle, afin de ne pas puiser de l'énergie dans la batterie haute tension de traction pour le réaliser et compte-tenu de l'incitation faite auprès du client de se brancher le plus souvent possible ; - - si la température du stockeur est supérieure ou égale à la température TBM alors le post-refroidissement du stockeur est réalisé en (architecture de thermorégulation telle que présentée en figure 3) requérant l'ouverture des volets d'entrée d'air du groupe de climatisation et l'activation du pulseur associé, jusqu'à ce que la température du stockeur 50 soit inférieure à la température TBM diminuée d'une hystérésis. Cependant, cette opération peut ne pas être optimale pour le confort thermique habitacle, si par exemple des positions différentes des volets d'entrée d'air dans l'habitacle sont requises. En variante la réfrigération de l'habitacle est activée, si le niveau de SOC dans la batterie « principale » est supérieur à un seuil donné, pour amener rapidement l'air habitacle dans une plage de température de 20 à 25°C, pour réaliser un refroidissement important du stockeur 50. Cependant cette variante n'est pas privilégiée à cause de l'importante consommation énergétique, qui réduit fortement l'autonomie et la disponibilité du roulage en mode tout électrique. [0155] Dans le cas de l'architecture décrite en figure 2, la température de l'air n'est pas un critère de première importance de par la nature de la thermorégulation mise en oeuvre, qui peut alors éventuellement réaliser un refroidissement important du prolongateur d'autonomie 50 indépendamment de la température de l'air. [0156] Dans tous les cas, la surveillance des températures internes du prolongateur d'autonomie 50 est réalisée pour éventuellement réagir en conséquence si le domaine occupé venait à changer par élévation de la température du stockeur. [0157] Le domaine H est défini par la température TI interne du prolongateur d'autonomie 50 inférieure à la température minimale critique TBF, la température minimale critique TBF étant inférieure à la température de l'air TA. Le prolongateur d'autonomie 50 se trouve alors à une température inférieure à sa plage optimale de fonctionnement et la température de l'air en entrée de son circuit de thermorégulation et prélevé dans le coffre ou l'habitacle, qui lui est supérieure, permet de réchauffer ce stockeur. La convection naturelle avec l'ambiante thermique de l'enceinte où le stockeur est implanté, a un impact limité de par les inerties thermiques impliquées et de par les protections isolantes. Ainsi l'activation du pulseur d'air 56 du stockeur 50 peut réchauffer celui-ci par l'air aspiré dans l'habitacle ou le coffre, ce réchauffage étant d'autant plus important que l'écart de température entre le stockeur et l'air est élevé. Dans ce domaine également, les limitations acoustiques sur la vitesse de rotation du pulseur 56 sont actives, à des fins non seulement acoustiques mais aussi énergétiques. En variante, dans une approche énergétique différente, l'auto-échauffement en roulage du prolongateur d'autonomie 50 peut être privilégié et son pulseur d'air 56 désactivé afin notamment de réduire la consommation électrique associée. La pertinence de ces stratégies est toutefois à mettre en regard des inerties thermiques impliquées et de l'élévation de température attendue au sein du prolongateur d'autonomie 50 par son seul auto-échauffement compte-tenu de son usage en tant que réserve d'énergie et selon la puissance de commutation du convertisseur 16 associé. [0158] Hors roulage, l'activation du pulseur d'air 56 du stockeur 50 ne doit pas mettre en dépression l'habitacle et/ou le coffre (selon l'implantation du prolongateur d'autonomie 50 et de la prise d'air 57) ni impacter le confort thermique habitacle potentiellement établi par une opération de préconditionnement thermique 124 ou 224 au préalable. [0159] En variante (par exemple conformément à l'architecture illustrée en figure 2), le réchauffage du prolongateur d'autonomie 50 ne peut se faire, outre son auto- échauffement par éventuelle adaptation du profil de décharge, que par convection naturelle avec l'ambiante thermique de l'enceinte où il est implanté, de façon limitée (en soi et d'autant plus si protections isolantes) ou par fonctionnement en pompe à chaleur du circuit réfrigérant. Les éventuelles résistances électriques additionnelles en contact direct avec les cellules du prolongateur d'autonomie 50 ou implantées dans le fluide réfrigérant ou en contact avec l'échangeur thermique interne 51, seront préférentiellement mises en oeuvre en roulage ou surtout véhicule branché à une source d'énergie extérieure (donc hors utilisation), afin que la puissance électrique consommée pour se faire non seulement réchauffe le prolongateur d'autonomie 50 lui- même, mais aussi contribue en roulage à l'auto-échauffement (par la décharge supplémentaire de courant) du stockeur qui la fournit (qui peut être le prolongateur d'autonomie 50 lui-même ou préférentiellement la batterie « principale »). [0160] Le domaine I est défini par la température TI interne du prolongateur d'autonomie 50 inférieure à la température de l'air TA, la température de l'air TA étant inférieure à la température minimale critique TBF. Le prolongateur d'autonomie 50 se trouve alors à une température inférieure à sa plage optimale de fonctionnement et la température de l'air en entrée 57 de son circuit 55 de thermorégulation et prélevé dans le coffre ou l'habitacle, bien que supérieure à celle de ce stockeur 50, est toutefois insuffisante pour amener par ce seul biais le prolongateur d'autonomie 50 dans sa plage optimale de température de fonctionnement. Son réchauffage est tout de même possible en roulage par son auto-échauffement (toutefois faible compte-tenu de son usage en tant que réserve d'énergie et selon la puissance de commutation du convertisseur 16 associé) et par le réchauffage (même si insuffisant seul) assuré par l'air de thermorégulation, en activant le pulseur d'air 56 du stockeur 50 à des vitesses intermédiaires pour optimiser le bilan énergétique et réduire les nuisances acoustiques. Toutefois, hors roulage, l'auto-échauffement du prolongateur d'autonomie 50 est bien-sûr inopérant et l'activation du pulseur d'air 56 du stockeur ne doit pas mettre en dépression l'habitacle et/ou le coffre ni impacter le confort thermique habitacle potentiellement établi par une opération de préconditionnement thermique 124 ou 224 au préalable. [0161] Le domaine J est défini par la température de l'air TA inférieure à la température TI interne du prolongateur d'autonomie 50 inférieure, la température TI interne du prolongateur d'autonomie 50 étant inférieure à la température minimale critique TBF. Le prolongateur d'autonomie 50 se trouve alors à une température inférieure à sa plage optimale de fonctionnement et la température de l'air ne permet pas de le réchauffer. Selon l'architecture présentée en figure 3, le réchauffage du prolongateur d'autonomie n'est alors possible que par son auto-échauffement en roulage (son pulseur d'air 56 étant alors désactivé). Dans le cadre de l'architecture présentée en figure 2, les mêmes considérations évoquées lors de la description du domaine H sont valables ici également, sans bien-sûr l'opportunité offerte par la convection naturelle avec l'ambiante thermique de l'enceinte où le prolongateur d'autonomie 50 est implanté ; dans ce cas, les protections isolantes évoquées peuvent permettent de préserver la thermique interne du stockeur 50. [0162] Dans chacun des domaines A à J, la commande du pulseur d'air 56 du prolongateur d'autonomie 50 anticipe les évolutions de températures TI du stockeur 50 et de l'air TA en entrée 57 du circuit 55 de thermorégulation et prélevé dans le coffre ou l'habitacle, avec une hystérésis due notamment aux inerties thermiques, afin de réaliser une régulation stable de la température du stockeur 50 sans pic de consommation électrique lié à la mise en rotation du pulseur d'air 56 et sans nuisance acoustique associée à un fonctionnement variable de ce pulseur et le cas échéant du pulseur associé au groupe de climatisation de l'habitacle du véhicule, fonctionnement qui semblerait aléatoire. [0163] L'invention présente ainsi l'intérêt d'affranchir le prolongateur d'autonomie du vieillissement calendaire en lui prodiguant un refroidissement optimisé énergétiquement (thermorégulation effectuée davantage quand c'est possible et « gratuit » ou rentable de le faire plutôt que sur un réel besoin, notamment de refroidissement). Cela induit un gain en durabilité du stockeur. Ce refroidissement permet de découpler la température du prolongateur d'autonomie de son vieillissement calendaire, de garantir la capacité requise en fin de vie du véhicule et d'améliorer la disponibilité de ce stockeur pour des roulages en mode électrique pur et l'autonomie du véhicule lors de tels roulages. [0164] L'invention permet aux véhicules électriques ou hybrides d'obtenir un gain en disponibilité du mode ZEV et en autonomie dans ce mode grâce à une disponibilité accrue du prolongateur d'autonomie prodiguée par sa thermorégulation. De plus, l'invention diminue la consommation des véhicules hybrides ainsi que les émissions polluantes par le moteur thermique et augmente également l'autonomie de carburant dans ce mode de fonctionnement de la chaîne de traction. [0165] Dans le cas d'un prolongateur d'autonomie implanté dans le même endroit qu'où est prélevé l'air de thermorégulation (habitacle ou coffre), le prolongateur d'autonomie et son système de thermorégulation (incluant au sein d'un même carter lo de protection le stockeur lui-même, le convoyeur de prise d'air, les conduits d'admission et de refoulement d'air, le pulseur) peuvent, dans une intégration aboutie, constituer un module intégré et compact qu'il ne reste plus, lors du montage du véhicule ou en après-vente, qu'à assembler électriquement et mécaniquement au reste du véhicule, sans autre opération complémentaire de montage. 15 In the conventional case of a "main" battery typed power or a high voltage traction battery, then the associated blower would be activated at an intermediate speed, either fixed on the entire domain D, or increasing or decreasing as the storage temperature respectively increases or decreases inside the domain D, with further acoustic limitation of the storer's blower if necessary. In the present case, in running, because of the particular use of this storer as an extension of autonomy, the condition that this cooling is justified by the energy balance of the operation has priority over the intrinsic necessity of this cooling. The arbitration implemented to decide whether this cooling is appropriate or not takes into account, in addition to the information already processed, the energy levels remaining in the range extender 50 and the "main" battery (for example via their SOC or SOE), the temperature of the "main" battery, the instantaneous switching power of the converter 16, the behavior of the driver and, if available, the information from the navigation system such as the driving conditions to come (nature of the driving area: urban, suburban, national, motorway, ..., traffic density, traffic jams, etc.), a digital map and the time and distance of the journey remaining according to the actual guidance in progress or otherwise according to the last guided and kept in the memory of the navigation system. Thus, if the thermoregulation system estimates from this information, according to the driving mode and the request of the range extender 50, that the end of the rolling is near and therefore the probability for the vehicle to be in a short time connected to an external source of energy is high (taking into account the incentive made to the client to connect it as often as possible), then it is accepted that the cooling of the autonomy extender 50 is deferred until actual connection 110 or 210 and realization of the thermal preconditioning 120 or 220 of this storage. The considerations here taken into account in rolling are in first approach qualitatively identical regardless of the thermoregulation architecture implemented except that the quantitative criteria taken into account may differ accordingly, especially with regard to the energy balance of the operation. , and that the temperature TA is not a criterion of primary importance because of the nature of the thermoregulation then used. Outside of the rolling life situation, thus the vehicle not in use: - - if connected to an external energy source, then the thermoregulation system of the range extender 50 proceeds with its cooling as described in FIG. state "thermal preconditioning" - - if not, the cooling of the storer 50 is deferred, thus favoring natural convection, so as not to draw energy from the high-voltage traction battery to achieve it and especially as its therefore, the temperature is not yet very high in itself and if the residual energy level in the range extender 50 is below a certain SOC or SOE threshold. However, the vehicle then being in the "idle" state, monitoring the internal temperatures of the range extender 50 is carried out so as to react accordingly if the occupied domain were to change, for example by raising the temperature of the storer. The domain E is defined by the internal temperature TI of the range extender 50 between the low operating temperature TB1 and high TB2, the air temperature TA being greater than the temperature TI. In principle, the range extender 50 then requires, as in the range D, a slight cooling but the inlet air 57 of the thermoregulation circuit 55 and taken from the passenger compartment or the boot, by its temperature greater than that of the storage unit 50. can not assure it. In this case, the possibility exists, as in the conventional case of a "main" battery typed power or a high-voltage traction battery, to cause the outside air to be sucked into the passenger compartment by the action of the control system. thermoregulation on the air conditioning unit of the passenger compartment of the vehicle, but it is also necessary that the outside temperature be lower than the temperature TI and that there is no conflict between the cooling of the battery and the thermal comfort cabin ; on the other hand, this process may take a certain time, especially in view of the volume of the passenger compartment and the thermal inertia involved. In the present case, as explained above in the context of the description of the domain D, because of the particular use of this storer as a range extender 50, the implementation of this cooling is subject to the energy balance. of the operation. In running, the temperature control system 60 of the range extender 50 then sends the request accordingly to the computer managing the function of the thermal comfort in the passenger compartment which decides, according to parameters specific to this function, to control the flaps accordingly. and the associated blower. In these conditions, it will preferentially be chosen to allow the temperature TI of the range extender to increase and thus to change the occupied domain. It is the same choice that is taken vehicle out of use and not connected to an external source of energy, so again to conserve the residual energy in the high voltage battery traction and given the incentive given to the customer to connect as often as possible. When the vehicle is connected, with reference the outside air is actually sucked into the passenger compartment by the action of the thermoregulation system on the air conditioning unit of the passenger compartment of the vehicle. The temperature TA is not, whatever its value greater or less than the temperature TI of the storer, a criterion of primary importance by the nature of the thermoregulation then implemented, which can then possibly achieve a significant cooling of the extender of autonomy 50 regardless of the temperature TA. The domain F is defined by the internal temperature TI of the range extender 50 between the high operating temperature TB2 and the maximum critical temperature TBI, the air temperature TA being lower than the internal temperature TI of the extender 50. The autonomy extender 50 requires a significant cooling to maximum depending on the evolution of the temperature of the storer 50 within the range between the high operating temperature TB2 and the maximum critical temperature TBI, and the air taken from the trunk or the cabin, by its temperature lower than that of the storer 50, can then be the vector. In rolling, as long as the temperature of the storer 50 is within the range between the high operating temperature TB2 and the maximum temperature TBM, the implementation of the cooling of the storer is, as in the domain D and for the same reasons, subject to the energy balance of the operation, according to the same arbitration. As soon as the temperature TI of the storer 50 becomes greater than the temperature TBM, then the need for cooling takes over and therefore, although the vehicle is still running, the blower 56 of the extension extender 50 is activated at its set point the maximum permitted by the noise limitation (depending on the speed of the vehicle, the speed of rotation of the cabin air conditioning unit blower and, in the case of a PHEV, the speed of rotation of the internal combustion engine). Beyond TBD, the acoustic limitation will be deactivated in order to promote the cooling of the range extender 50. Here again, the thermoregulation strategy applied is qualitatively identical for the two architectures presented in FIGS. 2 and 3; however, the refrigeration according to FIG. 2 of the autonomy extender 50 will preferably be implemented when that of the "main" battery is not (activation of the cooling of this battery when its temperature exceeds a first threshold and deactivation when its temperature falls below this first threshold minus a hysteresis) so as not to overload the operation of the refrigerant circuit by the simultaneous realization of three refrigeration needs: passenger compartment, "main" battery and range extender 50. [0151] Outside the situation of life rolling, so vehicle out of use: - - if connected to an external source of energy, then the temperature control system of the range extender 50 proceeds to its cooling; - - if not connected, if the residual energy level in the range extender 50 is beyond a certain SOC or SOE threshold, and: - - if the storage tank temperature 50 is lower than TBM , then the cooling of the storer 50 is delayed, while favoring natural convection, so as not to draw energy from the high-voltage traction battery to achieve it and given the incentive given to the customer to connect as often as possible; - - if the temperature of the storer 50 is greater than TBM then the post-cooling of the storer is carried out until the storer's temperature is lower than TBM minus a hysteresis. In both cases, the internal temperature monitoring extension extender 50 is made to possibly react accordingly if the occupied area was to change by raising the temperature of the storage. The domain G is defined by the high operating temperature TB2 lower than the internal temperature TI of the range extender 50, the temperature TI being lower than the temperature of the air TA. A cooling of the autonomy extender 50 may be necessary, if however the remaining energy level is greater than a threshold, in order to anticipate an upcoming solicitation for example with an all-electric taxi, or in order to limit the impact this high temperature on the average temperature extension extender 50 and its life. The inlet air 57 of the circuit 55 of thermoregulation and taken from the trunk or the passenger compartment can not then cool the range extender 50. This case corresponds to a vehicle parked in full sun in the summer and is, in rolling, the cabin having not been pre-conditioned thermally beforehand, that transitory, the time of the convergence of the thermal environment in the cabin to his comfort. In rolling, therefore being a transient situation, it is preferentially chosen not to cool the storer (for the thermoregulation architecture of the range extender 50 shown in FIG. thermoregulation architecture presented in Figure 2, will apply the same strategy as that explained for the domain F) taking into account: - - the low temperature rise expected by the extension extender 50, given its use, on the whole of the rolling, thus beyond this transitional phase of convergence of the cabin thermal environment, where the system of thermoregulation is found then, by variation of the temperature TA associated with that reigning in the cockpit, in the domain F; - And that the implementation of effective cooling could only be done by sucking in the passenger compartment outside air by the action of the system 60 of thermoregulation on the air conditioning unit of the passenger compartment of the vehicle, but it is also necessary that the outside temperature is lower than the temperature of the storer 50 and that there is then no conflict between the cooling of the storer and the actions generated by the cabin thermal function to ensure convergence towards the setpoint comfort; on the other hand, this process would have taken a longer time than this convergence time, especially given the volume of the passenger compartment and the thermal inertia involved. Outside the rolling life situation, so vehicle out of use: - - if the vehicle is connected to an external power source, then the temperature control system of the range extender 50 proceeds to its cooling, the case appropriate by requiring the opening of the air intake flaps of the air conditioning unit and the activation of the associated blower, to renew the interior air by bringing air coming from outside which is then at a lower temperature without sending in the range extender 50 potentially hotter air than the outside air and the extension extender 50 itself in case the temperature of the living room or the trunk is greater than the outdoor temperature, and using intermediate rotational speeds of the blowers to reduce noise nuisance. As explained above, this post-ventilation is to be managed in synergy with a possible thermal preconditioning 124 or 224 of the passenger compartment. - - if the vehicle is not connected to an external power source, if the residual energy level in the range extender 50 is beyond a certain SOC or SOE threshold, and: - - if the temperature of the storer 50 is lower than the temperature TBM then the cooling of the storer 50 is deferred, thus giving priority to natural convection, so as not to draw energy from the high-voltage traction battery to achieve it and to account for given the incentive made to the customer to connect as often as possible; - - if the storage temperature is greater than or equal to the TBM temperature then the storer's aftercooling is performed in (thermoregulation architecture as shown in FIG. 3) requiring the opening of the group's air intake flaps and the activation of the associated blower, until the temperature of the storer 50 is lower than the temperature TBM minus a hysteresis. However, this operation may not be optimal for the cabin thermal comfort, if for example different positions of the air intake flaps in the passenger compartment are required. Alternatively, the refrigeration of the passenger compartment is activated, if the SOC level in the "main" battery is greater than a given threshold, to quickly bring the cabin air in a temperature range of 20 to 25 ° C, to achieve a significant cooling of the storage 50. However, this variant is not preferred because of the high energy consumption, which greatly reduces the autonomy and availability of running in all-electric mode. In the case of the architecture described in FIG. 2, the temperature of the air is not a criterion of primary importance because of the nature of the thermoregulation used, which can then possibly achieve a significant cooling of the temperature. range extender 50 regardless of the air temperature. In all cases, the monitoring of the internal temperatures of the range extender 50 is performed to possibly react accordingly if the occupied area was to change by raising the temperature of the storage. The range H is defined by the internal temperature TI extension extender 50 less than the critical minimum temperature TBF, the minimum critical temperature TBF being lower than the air temperature TA. The range extender 50 is then at a temperature below its optimum operating range and the temperature of the air entering its thermoregulation circuit and taken from the trunk or the cabin, which is higher, allows the heat this storage. Natural convection with the thermal environment of the enclosure where the storer is implanted, has a limited impact due to the thermal inertia involved and the insulating protections. Thus the activation of the air blower 56 of the storer 50 can heat it by the air sucked into the passenger compartment or the trunk, this reheating being all the more important that the temperature difference between the storer and the air is high. In this field also, the acoustic limitations on the speed of rotation of the blower 56 are active, for purposes not only acoustic but also energetic. Alternatively, in a different energy approach, the self-heating running of the range extender 50 may be preferred and its air blower 56 disabled in particular to reduce the associated power consumption. The relevance of these strategies is, however, to compare the thermal inertia involved and the temperature rise expected within the range extender 50 by its self-heating alone given its use as a reserve of energy and according to the switching power of the associated converter 16. [0158] Except for driving, the activation of the air blower 56 of the storer 50 must not put the passenger compartment and / or the trunk under a vacuum (depending on the location of the range extender 50 and the air intake 57) or impact the cabin thermal comfort potentially established by a thermal preconditioning operation 124 or 224 beforehand. In a variant (for example according to the architecture illustrated in FIG. 2), the heating of the extension extender 50 can not be done, besides its self-heating by possible adaptation of the discharge profile, than by natural convection with the thermal environment of the enclosure where it is implanted, in a limited way (in itself and even more so if insulating protections) or by operation in heat pump of the refrigerant circuit. The possible additional electrical resistances in direct contact with the cells of the range extender 50 or implanted in the refrigerant or in contact with the internal heat exchanger 51, will preferably be implemented in running or especially vehicle connected to a source of energy. external energy (so out of use), so that the electrical power consumed to be done not only warms the range extender 50 itself, but also contributes in running to self-heating (by the additional discharge of current) of the storekeeper that provides it (which can be the autonomy extender 50 itself or preferentially the "main" battery). The range I is defined by the internal temperature TI of the range extender 50 less than the temperature of the air TA, the temperature of the air TA being lower than the minimum critical temperature TBF. The range extender 50 is then at a temperature below its optimum operating range and the temperature of the inlet air 57 of its thermoregulation circuit 55 and taken from the trunk or the passenger compartment, although greater than that of this storer 50, however, is insufficient to bring by this means alone the range extender 50 in its optimum operating temperature range. Its heating is still possible in rolling by its self-heating (however low given its use as a reserve of energy and the switching power of the associated converter 16) and by heating (even if insufficient only ) provided by the air of thermoregulation, by activating the air blower 56 of the storer 50 at intermediate speeds to optimize the energy balance and reduce noise pollution. However, except for driving, the self-heating of the range extender 50 is of course inoperative and activation of the air blower 56 of the storer must not depressurise the passenger compartment and / or the boot or impact the cabin thermal comfort potentially established by a thermal preconditioning operation 124 or 224 beforehand. Domain J is defined by the air temperature TA lower than the internal temperature TI of the lower range extender 50, the internal temperature TI of the range extender 50 being less than the minimum critical temperature TBF. The range extender 50 is then at a temperature below its optimum operating range and the air temperature does not allow to heat it. According to the architecture shown in FIG. 3, the heating of the range extender is then only possible by its self-heating during driving (its air blower 56 then being deactivated). In the context of the architecture presented in FIG. 2, the same considerations mentioned in the description of the domain H are valid here also, without, of course, the opportunity offered by natural convection with the thermal environment of the enclosure where the range extender 50 is implanted; in this case, the insulating protections evoked can allow to preserve the internal thermal storage 50. In each of the domains A to J, the control of the air blower 56 of the range extender 50 anticipates changes in temperature TI of the storer 50 and the air TA at the inlet 57 of the thermoregulation circuit 55 and taken from the trunk or the passenger compartment, with a hysteresis due in particular to the thermal inertias, so as to achieve a stable regulation of the temperature of the storeroom 50 without a peak electrical consumption related to the rotation of the air blower 56 and without noise associated with a variable operation of the blower and if necessary the blower associated with the air conditioning group of the passenger compartment, operation which seems random. The invention thus has the advantage of franking the extension of autonomy of the calendar aging by providing an energy optimized cooling (thermoregulation performed more when possible and "free" or profitable to do rather than on a real need, including cooling). This induces a gain in durability of the storer. This cooling allows to decouple the temperature of the extension of autonomy of its calendar aging, to guarantee the capacity required at the end of life of the vehicle and to improve the availability of this storer for pure electrical running and the autonomy of the vehicle during such travels. The invention enables electric or hybrid vehicles to obtain a gain in availability of the ZEV mode and autonomously in this mode thanks to increased availability of the range extender provided by its thermoregulation. In addition, the invention reduces the consumption of hybrid vehicles as well as pollutant emissions by the engine and also increases the fuel autonomy in this mode of operation of the power train. In the case of a range extender implanted in the same place where the air of thermoregulation (cabin or trunk) is taken, the range extender and its thermoregulation system (including within a same protective cover for the storage unit itself, the air intake conveyor, the intake and air delivery ducts, the blower) can, in a complete integration, constitute an integrated and compact module that it remains, when mounting the vehicle or after-sales, only to assemble electrically and mechanically to the rest of the vehicle, without further mounting operation. 15