FR2951132A1

FR2951132A1 - Dispositif de controle echelonne de freinage sur vehicule a enfourcher.

Info

Publication number: FR2951132A1
Application number: FR0957213A
Authority: FR
Inventors: Daniel Giudice
Original assignee: Individual
Current assignee: Mazziotta Motors Fr
Priority date: 2009-10-14
Filing date: 2009-10-14
Publication date: 2011-04-15

Abstract

Il s'agit d'un dispositif (10) qui comprend une manette de frein (9) mobile sur une certaine course et manoeuvrable à partir d'une action d'un utilisateur et des moyens de temporisation (150) adaptés à être liés fonctionnellement à ladite manette de frein pour, sous la commande de cette manette, déclencher d'abord un premier effet, en liaison avec une première manoeuvre de la manette, puis un second effet, en liaison avec une seconde manoeuvre de la manette.

Description

L'invention concerne le domaine des dispositifs de contrôle du freinage à monter sur un circuit hydraulique de freinage d'un véhicule motorisé à deux ou trois roues et/ou pourvu d'un guidon de direction et d'une selle.

De tels véhicules (du type à enfourcher) sont en eux-mêmes également concernés. Un problème qui se pose concerne la commande du/des freins à commande hydraulique du véhicule. Un autre problème concerne la capacité à échelonner dans le temps des commandes. Un autre problème concerne la commande du moteur électrique du véhicule pour qu'il fonctionne en génératrice, assurant ainsi un freinage régénératif/ dynamique.

Encore un autre problème concerne la possible coordination de ces deux commandes. Encore un autre problème concerne la conception d'une solution facile à monter/faire fonctionner sur de tels véhicules.

Encore un autre problème concerne la zone où le dispositif peut/devrait être implanté sur le véhicule. Pour résoudre une partie au moins de ces problèmes, l'invention conseille que le dispositif précité comprenne : - une manette de frein mobile sur une certaine course et manoeuvrable à partir d'une action d'un utilisateur, - des moyens de temporisation adaptés à être liés fonctionnellement à ladite manette de frein pour, sous la commande de cette manette de frein, déclencher d'abord un premier effet, en liaison avec une première manoeuvre (Cl) de la manette, puis un second effet, en liaison avec une seconde manoeuvre (C2) de la manette.

Pour favoriser une adaptation sur un véhicule combinant freinage régénératif/dynamique et freinage mécanique, on conseille que les moyens de temporisation comprennent un système à double déplacement échelonné adapté pour, sous la commande de la manette de frein déclencher d'abord ledit premier effet, en liaison avec le déplacement d'une première partie du système, puis le second effet, en liaison avec le déplacement d'une seconde partie dudit système.

Pour la fiabilité et une efficacité testée, on conseille que les moyens de temporisation comprennent : - pour déclencher ledit premier effet, un moyen capteur (tel un potentiomètre linéaire) sensible au(x) mouvement(s) de la manette de frein et adapté pour transmettre un signal (ou des données) électrique(s) fonction de la manoeuvre de celle-ci, et un moyen de commande adapté pour être relié à un circuit de freinage mécanique du véhicule et également sensible au(x) mouvement(s) de la manette de frein pour, lors du second effet, produire une action destinée au(x) frein (s) du véhicule. Dans le cadre d'un montage « rapporté » de type kit, on conseille que la sortie du « moyen capteur » soit adaptée pour être branchée au calculateur de bord du véhicule et que le « moyen de commande » (tel en particulier un maître-cylindre) soit adapté pour être branchée au circuit hydraulique de freinage mécanique en étant sensible audit « second effet » destiné au(x) frein(s).

Pour échelonner physiquement les commandes de deux types de freinage, on conseille en outre que la manette de frein soit montée pour, lors de sa course, agir sur le moyen capteur afin de déclencher ledit premier effet, le moyen capteur étant lui-même monté pour, lors d'une partie de la course de la manette de frein, induire le second effet, par une action sur le moyen de commande à l'issue d'une partie au moins de son mouvement. En particulier, il est conseillé que la manette de frein comprenne une première partie de manette manoeuvrable par l'utilisateur, et une seconde partie de manette manoeuvrée par la première partie de manette.

En complément ou alternative, et toujours pour participer à la résolution de tout ou partie des problèmes précités et/ou associer ergonomie, efficacité et fiabilité de la commande, en particulier dans le cadre d'un montage « rapporté » de type kit, on conseille que la manette de frein comprenne une première et une seconde parties de manette, mobiles et que les caractéristiques suivantes soient réalisées: a) des moyens de guidage des première et seconde parties de manette dans leurs mouvements seront prévus pour établir deux étapes successives (C1,C2) de mouvement(s) telles que : * au cours de la première étape, la première partie de manette agit sur le moyen capteur, et * au cours de la seconde étape, la seconde partie de la manette agit sur le moyen de commande ; b) et/ou des moyens de guidage des première et seconde parties de manette dans leurs mouvements seront prévus pour établir deux étapes successives (C1,C2) de mouvement(s) telles que : * pendant la première étape, la première partie de manette est sollicitée en mouvement sans la seconde partie, sur un premier tronçon (Cl) de la course, * et, pendant ladite seconde étape, la seconde partie de manette est sollicitée en mouvement, sur un second tronçon (C2) de ladite course. Les véhicules concernés étant typiquement pourvus d'un guidon, une implantation au guidon sera favorable. Bien qu'une commande au pied (pédale de frein) soit envisagée, on conseille, notamment pour une telle implantation au guidon, que les première et seconde parties de manette comprennent respectivement un levier et une pièce formant came, chacun monté articulé en rotation. L'ergonomie en sera améliorée. Toujours pour favoriser l'échelonnement des commandes de freinage, on conseille que les première et seconde parties de la manette soient pourvues chacune d'un rappel vers une position non active de la manette lorsque celle-ci en est éloignée par ladite manoeuvre exercée sur elle, et que le rappel de la seconde partie soit plus raide que celui de la première partie.

Concernant le véhicule, il est prévu/conseillé qu'il s'agisse donc d'un véhicule à deux ou trois roues et/ou pourvu d'un guidon de direction et d'une selle, ce véhicule comprenant: - au moins un moteur électrique de propulsion, - des moyens accumulateurs d'électricité reliés au moteur électrique, - des freins à friction, - et le dispositif précité de contrôle du freinage, dans lequel : * la première partie du système est relié au moteur électrique pour que ce dernier fonctionne en génératrice, suite à une manoeuvre de freinage exercée sur la manette de frein, * et la seconde partie du système est reliée à l'un au moins des freins à friction.

Suivant une approche complémentaire ou alternative, on conseille par ailleurs que soit prévus: - au moins un frein à friction, - une manette de frein mobile sur une certaine course, manoeuvrable à partir d'une action d'un utilisateur, et 10 reliée à l'un au moins des freins à friction, - au moins un moteur électrique de propulsion adapté à fonctionner en génératrice, suite à une manoeuvre de ladite manette de frein, - des moyens accumulateurs d'électricité reliés au moteur 15 électrique, - et un dispositif de contrôle du freinage comprenant : * ladite manette de frein, * et des moyens de temporisation qui sont liés fonctionnellement à la manette de frein, au frein et 20 au moteur électrique, et sont adaptés pour, quand l'utilisateur manoeuvre la manette de frein, retarder l'application au véhicule d'un freinage via le(s) frein(s) à friction, après une première période de fonctionnement du moteur électrique en génératrice 25 et donc action de freinage dynamique. Sur le véhicule, on conseille en outre que les moyens de temporisation comprennent un système à double déplacement échelonné qui, sous la commande de la manette de frein, d'abord transmet vers un calculateur de bord 30 un signal électrique fonction de la manoeuvre de la manette de frein, pour faire fonctionner le moteur électrique en génératrice, créant ainsi un freinage dynamique, en liaison avec le déplacement d'une première partie du système, puis, en liaison avec le déplacement d'une seconde partie de ce système, transmet l'application du freinage au (x) frein (s) à friction.

Pour assurer des sensations appropriees au conducteur tout en permettant d'établir un freinage d'abord dynamique, puis mécanique, si la volonté de freiner se poursuit, on conseille en outre : - que les première et seconde parties dudit système soient pourvues chacune d'un rappel vers une position non active de la manette lorsque celle-ci en est éloignée par la manoeuvre exercée sur elle, - et que le rappel de la seconde partie de ce système soit plus raide que celui de la première partie.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront des figures listées ci-après et de la description plus détaillée qui suit, laquelle est faite en référence à ces figures où : - la figure 1 est un schéma fonctionnel d'un véhicule type, avec les manettes de frein au repos (non actives), - la figure 2 schématise en vue de dessus, avec arrachements, un dispositif de contrôle de freinage monté sur un guidon, manette (9) engagée sur sa course Cl (active pour un freinage dynamique), - la figure 3 est le même schéma que fig.2, mais manette engagée sur sa course C2 (active pour un freinage mécanique), - figures 4-7, on voit schématiquement différentes variantes de manette de frein.

Figure 1, le véhicule motorisé à enfourcher 1 est pourvu de deux circuits de freinage 3, 30.

Il comprend plusieurs roues, de préférence deux ou trois, respectivement avant 4a et arrière 4b pourvues de freins, respectivement 15a, 15b à commande hydraulique, ainsi qu'un guidon 5, un calculateur de bord 7 et une selle 8. Un dispositif 10 de contrôle du freinage est également embarqué, ici à deux endroits : sur la poignée 9 d'actionnement (manuelle) du frein avant 15a et sur la pédale 90 d'actionnement (au pied) du frein arrière 15b.

La poignée 9 est au guidon, la pédale 90 montée sur le châssis 200 du véhicule. Ci-après, on les dénommera souvent « manette » (9/90), indifféremment. Des moyens seront adaptés à une mise en pression hydraulique du/des circuit(s) de freinage. Ils comprennent ici de préférence au moins un maître cylindre 110 adapté à transmettre une pression par l'intermédiaire d'un fluide hydraulique. Le véhicule, typiquement un scooter, comprend également (au moins) un moteur électrique 17 de propulsion adapté à fonctionner en génératrice, suite à une manoeuvre de la manette 9/90, et des moyens 19 embarqués de stockage d'énergie électrique. Moteur électrique fonctionnant en moteur, ils l'aliment en énergie. En fonctionnement génératrice, ils sont chargés par ce moteur 17 et le véhicule est alors freiné. Il peut s'agir de batteries d'accumulateurs, de super-condensateurs, ou autres. Une liaison 18, par exemple par courroie, permet au moteur 17 de transmettre l'énergie d'entraînement à la roue concernée, ici 4b. Le châssis 200 porte ici le tout. D'autres types de liaison/propulsion sont possibles : moteur(s)-roue(s)... variateur, moteur thermique pour propulsion hybride,...etc... Figures 2,3, on voit le dispositif de contrôle 10 monté sur une des poignées 900 du guidon 5.

Ce dispositif 10 comprend la manette de frein 9 et des moyens de temporisation repérés de façon générale 180. Dans toutes les réalisations ici présentées, les manettes de frein (telles 9,90) ont comme point commun d'être mobile sur une certaine course (C=C1+C2) et manoeuvrable à partir d'une action d'un utilisateur. Et les moyens de temporisation (comprenant ci-après en particulier les éléments 7,150,151,220) sont adaptés pour être liés fonctionnellement à cette manette de frein pour, sous sa commande, déclencher d'abord un premier effet, en liaison avec une première manoeuvre (Cl), puis un second effet, en liaison avec une seconde manoeuvre (C2) de la manette. Comme notamment illustré sur différentes figures ou présenté plus loin, ces manoeuvres de la manette de frein peuvent comprendre des rotations, articulations diverses, voire translation(s) ou autres mouvements ou déplacements combinés. Pour assurer les deux effets précités, à savoir dans le cadre d'un freinage du véhicule 1, un freinage dynamique puis, si l'utilisateur persiste dans son action sur la manette de frein, un freinage mécanique par les freins 15a et/ou 15b, on a prévu que les moyens de temporisation comprennent favorablement un système à double déplacement échelonné (intégrant en particulier les éléments 220b,151 figures 1-3).

On constate que ce système comprend donc, de préférence, deux parties devant agir successivement sur la commande de freinage: notamment la tige mobile 220b du capteur/potentiomètre 220, comme élément de la première partie, et le piston 151 du moyen de mise en pression du circuit hydraulique 3 (et/ou 30) de freinage mécanique, en tant qu'élément de la seconde partie. Ainsi, ce système sera adapté pour, sous la commande de la manette de frein, déclencher d'abord le premier effet recherché (ici le freinage dynamique), ceci donc en liaison avec le déplacement de la première partie, telle 220b, du système, puis le second effet (ici le freinage mécanique), en liaison avec le déplacement de la seconde partie, telle 151.

Les moyens de temporisation à utiliser dans le cadre d'un véhicule roulant à enfourcher (scooter, moto...) devant être favorablement robustes, peu onéreux à fabriquer, aisés à entretenir/réparer, on conseille par ailleurs qu'ils comprennent : - pour déclencher ledit premier effet, un moyen capteur 220 qui soit sensible au(x) mouvement(s) de la manette de frein 9/90 et soit adapté pour transmettre un signal électrique 221 fonction de la manoeuvre de celle-ci, et - un moyen 150 de commande adapté pour être relié au circuit 3,30 déjà cité de freinage mécanique du véhicule. On comprend que ce moyen 150 sera également sensible au(x) mouvement(s) de la manette de frein pour, lors du second effet, produire une action destinée au(x) frein(s) du véhicule, en particulier le freinage mécanique attendu. De préférence, ces moyens de temporisation agiront pour établir deux étapes successives (C1,C2) de commande en liaison avec un mouvement (tel une articulation sur les courses Cl puis C2) ou plusieurs mouvements (par exemple rotation puis translation) de cette manette, de telle sorte qu'au cours uniquement de la seconde dans le temps de ces étapes (C2 sur les figures), ce mouvement produise l'effet destiné au(x) frein(s) du véhicule. Sur les figures, compte tenu de l'application privilégiée, on a prévu que le moyen 150 de commande intègre au moins le (s) maître-cylindre(s) 110 adapté(s) pour être relié au circuit 3,30 de freinage mécanique du véhicule. Dans les exemples privilégiée illustrés qui le montrent, le moyen de commande 150 comprend la seconde partie 151 du système contrôlant le second effet recherché (ici le freinage mécanique). Quant à la manette de frein (9,90), on conseille qu'elle soit montée de telle manière que, lors de sa course, elle agisse sur le moyen capteur 220 afin de déclencher le premier effet (ici le freinage dynamique), le moyen capteur 220 étant lui-même monté pour, lors d'une partie (ici C2) de la course de la manette de frein, induire le second effet, par action sur le moyen de commande 150, ceci à l'issue d'une partie au moins de son mouvement.

A nouveau notamment pour des considérations pratiques (robustesse, coûts, aisance d'entretien /réparation...), on a préféré retenir sur les exemples privilégiés illustrés une manette de frein comprenant une première et une seconde parties (190a,190'a,190b...) mobiles. On a même favorisé les solutions où la première partie (telle 190a, 190' a) de manette est manoeuvrable par l'utilisateur, et la seconde partie (telle 190b,190'b) est manoeuvrée par la première partie. Une seconde partie manoeuvrable par l'utilisateur n'est toutefois pas nécessairement exclue.

Par ailleurs, on conseille qu'une fois montée sur le véhicule à enfourcher retenu, la manette de frein soit reliée à l'un au moins des freins à friction 15a et/ou 15b par l'intermédiaire de la seconde partie de manette (190b,190'b...), de sorte que le frein soit alors sollicité en freinage uniquement si cette dernière est manoeuvrée. Quoi qu'il en soit, on voit sur différentes figures, l'intérêt lorsque des moyens (tels 170a,170b, 170a',170b') de guidage dans leurs mouvements des première et seconde parties de manette sont prévus pour établir deux étapes successives (ici C1,C2) de mouvement(s) telles qu'au cours de la première étape, la première partie (190a,190'a...) de manette agit sur le moyen capteur 220, et, au cours de la seconde étape, la seconde partie (190b,190'b...) de manette agit sur le moyen 150 de commande. L'échelonnement des effets est contrôlé. Comme illustré, les moyens de guidage pourront en particulier guider en articulation, pour maintenir des gestes courants.

D'une autre manière, on notera qu'il est conseillé que des moyens (tels ceux précités 170a,170b...) de guidage en mouvements des première et seconde parties de manette soient prévus pour établir les deux étapes successives de mouvement(s) déjà cités, de telle sorte : - que pendant ladite première étape, la première partie de manette (telle 190a) soit sollicitée en mouvement, sans la seconde partie (telle 190b), et ce sur un premier tronçon (Cl) de la course, telle C précitée, - et que, pendant ladite seconde étape, la seconde partie de manette soit sollicitée en mouvement, sur un second tronçon (C2) de la course. Une fois encore pour des considérations pratiques (robustesse, coûts limités, aisance d'entretien /réparation...), on a préféré figures 2-5 que les première et seconde parties de manette (190a,190b,190'a,190'b...) comprennent respectivement un levier et une pièce formant came, chacun monté articulé. Sur les figures 2 et suivantes, on aura par ailleurs noté que le moyen capteur 220 est monté entre les première et seconde parties de manette.

Il est ainsi protégé et bien opérant. Une considération notable concerne encore la sensation de résistance lorsqu'on manoeuvre la manette de frein et le contrôle de l'obtention des effets recherchés. A cet égard, il est prévu que les première et seconde parties précitées de manette (telles 190a, 190b) soient de préférence pourvues chacune d'un rappel vers une position non active de la manette (position de repos montrée fig.l) lorsque celle-ci en est éloignée par ladite manoeuvre exercée sur elle, le rappel 163 de la seconde partie étant favorablement plus raide que celui 161 de la première partie. Il peut s'agir de ressorts. En particulier à partir de la figure 2, on aura aussi remarqué que des moyens 165,166 de fixation pourront permettre une fixation du dispositif au guidon 5 du véhicule. A cet égard, pour favoriser la réalisation d'un ensemble 10 unitaire, le corps 160 servira favorablement de fixation au maître-cylindre 110, à l'endroit de la cornière 160a, et présentera un fourreau 165 adapté pour passer le guidon 5. Ceci, en liaison avec des moyens de serrage 166, définira des moyens de fixation adaptés à une fixation au guidon du véhicule.

Dans ce montage au guidon, qui pourrait aussi convenir sur une pédale de frein, on remarquera que le levier 190a et la came 190b seront favorablement coudés sensiblement en « L ». Au repos, le transducteur 220, l'appui rigide 153 et la tige 151 s'étendront de préférence sensiblement parallèlement au guidon et à la poignée 900 qui le prolonge (axes respectifs 140,141 fig.2). Ils sont ici respectivement portés par les cornières latérales 191a,191b et 160a des parties 190a, 190b et du support 160, lequel est donc également coudé.

Les moyens de rappel sont interposés entre les cornières latérales deux à deux successives, respectivement 191a-191b et 191b-160a. Dans la version « pédale » de la fig.l, on voit la manette 90 peut présenter une partie 190a plate et le support 160 peut être une pièce de liaison au châssis, la partie 165 étant supprimée (non représenté). De ce qui précède, on aura aussi compris que, sur le véhicule, les moyens de temporisation (tels 7,180, 150,151,220) du dispositif de contrôle du freinage que l'on présenté seront liés fonctionnellement à la manette de frein, au (x) frein(s) concerné(s), ici 15a, 15b, et au moteur électrique 17, en étant en outre adaptés pour, quand l'utilisateur manoeuvre la manette de frein, retarder l'application au véhicule d'un freinage via ce(s) frein(s) à friction, après donc une première période de fonctionnement du moteur électrique en génératrice, et donc action de freinage dynamique.

Dans ce cadre, on pourra favorablement établir : - que le moyen capteur 220 transmette vers le calculateur de bord 7 le signal électrique 221 qui sera alors fonction de la manoeuvre de la manette de frein, permettant alors de faire fonctionner le moteur électrique 17 en génératrice, créant ainsi le freinage dynamique attendu, - et que le moyen 150 de commande soit également sensible au(x) mouvement(s) précité(s) de la manette de frein et soit relié au circuit de freinage mécanique, pour, uniquement à l'issue du premier mouvement (Cl) de la manette, produire l'action attendue destinée à transmettre l'application au véhicule de ce freinage mécanique (frein 15a et/ou 15b).

Quant aux moyens de temporisation (y compris donc ceux repérés 7,180,150,151,220), leur système à double déplacement échelonné (220b,151) assurera favorablement, sous la commande de la manette de frein, une transmission: - d'abord vers le calculateur de bord 7, du signal électrique 221 qui est donc fonction de la manoeuvre de la manette, ceci pour faire fonctionner le moteur électrique en génératrice, créant ainsi le freinage dynamique attendu, en liaison avec le déplacement de la première partie 220b du système, - puis, de l'application du freinage au(x) frein(s) à friction, en liaison avec le déplacement de la seconde partie, telle 151, du système. Concernant le montage du dispositif sur le véhicule, on remarquera que figs.2-3, que les premiers moyens de guidage 170a sont établis entre les première et seconde parties de manette, et que les seconds moyens 170b le sont entre l'une au moins de ces parties et le support ou corps fixe 160. Favorablement, la partie liée à ce support sera la seconde partie 190b de manette. Comme on le devine au vu des illustrations en particulier figs.2,3, le moyen capteur 220 consistera favorablement en un transducteur 220 sensible à la pression par appui, sur sa tige mobile (ici coulissante) 220b, de la cornière 191b de la partie 190b. Du côté opposé, cette zone 191b est ici pourvue du poussoir 153 qui agit sur le piston 151 du moyen de mise en pression 150. Le transducteur 220, ici monté entre les parties 190a, 190b, peut comporter un potentiomètre réglable qui peut alors être réglé aisément, par exemple en manoeuvrant l'écrou 222 adapté à rapprocher ou écarter le transducteur vis-à-vis de son appui opposé. De façon générale, à partir d'un seuil S1 (par exemple d'enfoncement et correspondant à un seuil de pression), le calculateur 7 pourra commander le(s) moteur(s) électrique(s) 17 pour qu'il fonctionne en génératrice. L'énergie électrique produite sera avantageusement chargée dans tout ou partie des moyens 19 embarqués de stockage d'énergie (moyens accumulateur). Ainsi, si seul le premier tronçon Cl de la course C est engagé, c'est uniquement un freinage dynamique qui s'appliquera, sans freinage mécanique par le(s) disques(s) de frein, si les freins 15a, 15b sont à disque(s). Si par contre le second tronçon C2 est engagé, il 30 y aura alors freinage mécanique. Bien que des liaisons autres, par exemple par translation axiale, pourraient les relier, on conseille que les première et seconde parties 190a, 190b de manette comprennent respectivement un levier et une pièce formant came, et que les premiers et seconds moyens de liaison mobile 170a, 170b comprennent respectivement une première et une seconde articulations (voir figures 2 et suivantes). Figs.4,5, le dispositif est plutôt destiné à une pédale (voir flèche pour zone d'action). Figure 4, le levier (lère partie de manette) 190a1 s'articule en 170a1 sur l'excroissance de la came 190b1 (2ème partie de manette) qui s'articule au châssis (non figuré). Le moyen capteur/transducteur 220, relié au calculateur par la sortie 221, est monté entre eux. On retrouve les moyens 150,151,153 pour action sur le circuit 30. Les courses C1,C2 sont figurées. Le montage au châssis 200 aussi, par l'intermédiaire de l'arbre de l'articulation 170b1 ou 170b2. Figure 5, les 1ere et 2ème parties de manette sont telles que le poussoir 190a2 agit en translation sur le moyen capteur/transducteur 220 qui agit lui-même sur la came 190b2 qui s'articule au châssis (non figuré) en 170b2. On retrouve encore les moyens 150,151,153 pour action sur le circuit 30. Les courses Cl (translation) et C2 (rotation) sont figurées.

Figure 6, le dispositif est plutôt destiné à un guidon. Le levier 190a3 s'articule en 170a3 sur la came 190b3 qui peut être montée comme fig.l. par l'articulation 170b3. Le moyen capteur/transducteur 220, toujours relié au calculateur, est monté entre eux. Il travaille ici en traction, par sa tige 220b. On retrouve à nouveau les moyens 150,151,153 pour action sur le circuit 3 et les ressorts de rappel 161,163. Les courses C1,C2 sont figurées. Fig.7, on voit la solution de la fig.5 appliquée à un guidon, avec un montage du dispositif sur le circuit 3 et le support 160, qui porte l'arbre de l'articulation 170b2, fixé à la poignée 900 en 165. Les repères de la fig.5 ont été conservés. Le fonctionnement du dispositif 10 monté/branché sur un véhicule tel celui fig.1 est le suivant, en 10 liaison avec par exemple avec les figures 2,3: A partir d'une situation de repos (fig.l ; vitesse constante ou accélération par exemple), suite à une action de freinage sur la manette de frein, une course C est engagée.

15 D'abord, dans la première partie Cl de cette course, la manette s'articule autour du pivot 170a uniquement (fig.2). Cette rotation met la tige 220b en contact d'enfoncement avec la seconde partie 190b. Plus la manette est écrasée, plus le signal électrique 20 transmis en 221 par le capteur/transducteur 220 fait que le calculateur 7 commande au(x) moteur(s) 17 de générer une quantité importante d'électricité dans le cadre du freinage dynamique/régénératif, avec stockage préféré dans les accumulateurs 19 (fig.1).

25 Pendant cette course Cl, la seconde partie 190b de la manette de frein ne se déplace a priori pas. Elle en est empêchée par le moyen de rappel 163. Toutefois, si le véhicule n'a pas assez ralenti, le conducteur va continuer à écraser la manette concernée. La seconde 30 partie C2 de la course C va ainsi être engagée (fig.3). Le rappel par le moyen 163 est alors inférieur à la force d'écrasement. La tige 220b vient pousser la cornière 191b et fait se déplacer ensemble les deux parties 190a,190b. La partie 190b pousse en avant le piston 151 du moyen 150 de commande. Le maître cylindre du système hydraulique de freinage agit alors ; le freinage mécanique commence. Toute la course C2 correspond au freinage mécanique. Quand l'utilisateur relâche la manette 9 (90), les deux moyens de rappel 161,163 agissent ensemble pour repousser cette manette, précisément ses deux parties 190a,190b, vers leurs positions initiales de la fig.l. La course retour C est alors annulée. Les deux moyens de rappel et les bras de levier créés par les cornières 191a,191b permettent de donner une sensation de résistance à l'utilisateur lors des actions de freinage. Figure 1, on voit encore un autre montage du dispositif 10 sur une pédale 90 de frein : Le levier principal 190'a de la pédale est articulé en 170'a sur le châssis 200 et commande, par l'intermédiaire du poussoir mobile 220b du transducteur 220, la seconde partie 190'b de cette manette, en fin de la course Cl. Entretemps, le freinage dynamique a été déclenché, comme précédemment (sortie 221). La partie 190'b est elle-même articulée en 170'b sur le châssis 200, de sorte que son pivotement commande la tige du piston du maître-cylindre 110 (course C2).Des moyens de rappel (non repérés) permettent de repousser respectivement les première et seconde parties de manette 190'a,190'b vers leur position de repos. Le circuit hydraulique 30 qui relie la sortie du moyen de commande 150 au frein 15b est activé quand la course C2

Claims

REVENDICATIONS1. Dispositif de contrôle (10) de freinage pour un véhicule à enfourcher, caractérisé en ce que ce 5 dispositif comprend : - une manette de frein (9,90) mobile sur une certaine course et manoeuvrable à partir d'une action d'un utilisateur, - des moyens de temporisation (7,180,150,151,220) adaptés 10 à être liés fonctionnellement à ladite manette de frein pour, sous la commande de cette manette, déclencher d'abord un premier effet, en liaison avec une première manoeuvre (Cl) de la manette, puis un second effet, en liaison avec une seconde manoeuvre (C2) de la manette. 15
2. Dispositif de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de temporisation (7,180,150,151,220) comprennent un système à double déplacement échelonné (220b,151) adapté pour, sous la 20 commande de la manette de frein (9,90) déclencher d'abord ledit premier effet, en liaison avec le déplacement d'une première partie (220b) du système, puis le second effet, en liaison avec le déplacement d'une seconde partie (151) dudit système. 25
3. Dispositif de contrôle selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de temporisation (7,180,150,151,220) comprennent : - pour déclencher ledit premier effet, un moyen capteur 30 (220) sensible au (x) mouvement (s) de la manette de frein et adapté pour transmettre un signal électrique (221) fonction de la manoeuvre de celle-ci, et- un moyen (150) de commande adapté pour être relié à un circuit (3,30) de freinage mécanique du véhicule et également sensible au(x) mouvement(s) de la manette de frein pour, lors du second effet, produire une action destinée au(x) frein(s) du véhicule.
4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit moyen (150) de commande intègre un maître-cylindre adapté pour être relié au circuit (3,30) de freinage mécanique du véhicule.
5. Dispositif selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que la manette de frein (9,90) est montée pour, lors de sa course, agir sur le moyen capteur (220) afin de déclencher ledit premier effet, le moyen capteur (220) étant lui-même monté pour, lors d'une partie (C2) de la course de la manette de frein (9,90), induire le second effet, par une action sur le moyen (150) de commande à l'issue d'une partie au moins de son mouvement.
6. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la manette de frein (9,90) comprend : - une première partie (190a, 190' a...) de manette manoeuvrable par l'utilisateur, et une seconde partie (190b, 190' b...) de manette manoeuvrée par la première partie de manette.
7. Dispositif selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que :- la manette de frein (9,90) comprend une première et une seconde parties (190a,190'a,190b...) de manette, mobiles, - et des moyens (170a,170b,170a',170b') de guidage des première et seconde parties (190a,190'a...) de manette dans leurs mouvements sont prévus pour établir deux étapes successives (C1,C2) de mouvement(s) telles que : * au cours de la première étape, la première partie (190a,190'a...) de manette agit sur le moyen capteur (220), et * au cours de la seconde étape, la seconde partie (190b, 190' b...) de la manette agit sur le moyen (150) de commande.
8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 15 5, caractérisé en ce que : - la manette de frein (9,90) comprend une première et une seconde parties (190a,190'a,190b...) de manette, mobiles, - et des moyens (170a, 170a'...) de guidage des première et seconde parties (190a,190'a...) de manette dans leurs 20 mouvements sont prévus pour établir deux étapes successives (C1,C2) de mouvement(s) telles que : * pendant ladite première étape, la première partie de manette (190a) est sollicitée en mouvement sans la seconde partie (190b), sur un premier tronçon 25 (Cl) de la course, * et, pendant ladite seconde étape, la seconde partie de manette est sollicitée en mouvement, sur un second tronçon (C2) de ladite course. 30
9. Dispositif selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que les première et seconde partiesde manette (190a,190'a...) comprennent respectivement un levier et une pièce formant came, chacun monté articulé.
10. Dispositif selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que le moyen capteur (220) est monté entre les première et seconde parties de manette (190a, 190b, 190'a, 190'b).
11. Dispositif selon l'une des revendications 6 à 10, caractérisé en ce que les première et seconde parties (190a,190b) de la manette sont pourvues chacune d'un rappel (161,163) vers une position non active de la manette lorsque celle-ci en est éloignée par ladite manoeuvre exercée sur elle, et le rappel de la seconde partie est plus raide que celui (161) de la première partie (190a).
12. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens 20 (165,166) de fixation adaptés à une fixation au guidon (5) du véhicule.
13. Véhicule à deux ou trois roues et/ou pourvu d'un guidon (5) de direction et d'une selle, ce véhicule 25 comprenant: au moins un frein à friction (15a,15b), une manette de frein (9,90) mobile sur une certaine course, manoeuvrable à partir d'une action d'un utilisateur, et reliée à l'un au moins des freins à 30 friction (15a, 15b),- au moins un moteur électrique de propulsion (17), adapté à fonctionner en génératrice, suite à une manoeuvre de ladite manette de frein (9,90), - des moyens (19) accumulateurs d'électricité reliés au 5 moteur électrique, - et un dispositif (10) de contrôle du freinage comprenant : * ladite manette de frein (9,90), * et des moyens de temporisation (7,180,150,151,220) 10 qui sont liés fonctionnellement à la manette de frein, au frein (15a,15b) et au moteur électrique, et sont adaptés pour, quand l'utilisateur manoeuvre la manette de frein, retarder l'application au véhicule d'un freinage via le (s) frein (s) à friction 15 (15a,15b), après une première période de fonctionnement du moteur électrique (17) en génératrice et donc action de freinage dynamique.
14. Véhicule selon la revendication 13, 20 caractérisé en ce que les moyens de temporisation (7,180,150,151,220) comprennent : - un moyen capteur (220) transmettant vers un calculateur de bord (7) un signal électrique (221) fonction de la manoeuvre de la manette de frein, pour faire fonctionner 25 le moteur électrique (17) en génératrice, créant ainsi un freinage dynamique, et - un moyen (150) de commande également sensible au(x) mouvement(s) de la manette de frein et relié à un circuit (3,30) de freinage mécanique du véhicule qui comprend 30 ledit frein (15a,15b), pour, uniquement à l'issue d'un premier mouvement (Cl) de la manette, produire une actiondestinée à transmettre l'application au véhicule d'un freinage via le (s) frein(s) à friction (15a, 15b) .
15. Véhicule selon la revendication 13, caractérisé en ce que les moyens de temporisation (7,180,150,151,220) comprennent un système à double déplacement échelonné (220b,151) qui, sous la commande de la manette de frein (9,90), d'abord transmet vers un calculateur de bord (7) un signal électrique (221) fonction de la manoeuvre de la manette de frein, pour faire fonctionner le moteur électrique (17) en génératrice, créant ainsi un freinage dynamique, en liaison avec le déplacement d'une première partie (220b) du système, puis, en liaison avec le déplacement d'une seconde partie (151) de ce système, transmet l'application du freinage au (x) frein(s) à friction (15a, 15b) .
16. Véhicule selon l'une des revendications 13 à 20 15, caractérisé en ce que la manette de frein (9,90) comprend : - une première partie (190a,190'a...) de manette manoeuvrable par l'utilisateur, et - une seconde partie (190b, 190' b...) de manette manoeuvrée 25 par la première partie de manette.
17. Véhicule selon la revendication 16, caractérisé en ce que la manette de frein est reliée à l'un au moins des freins à friction par l'intermédiaire 30 de la seconde partie de manette (190b,190'b...), de sorte que le frein est sollicité en freinage uniquement si cette dernière est manoeuvrée.