FR2947286A1 - Voirie d'une zone de rencontre - Google Patents

Abstract

L'invention concerne une voirie d'une zone dite "de rencontre" (1) de différents usagers, tels que des piétons, des deux-roues et des véhicules automobiles. Selon l'invention, elle comprend plusieurs blocs isolés (3) ou groupes (30) de blocs disposés de façon à définir une pluralité de lignes "de ralentissement" (4), ces blocs (3), dits "limiteurs de vitesse", étant en saillie par rapport au plan (P) du reste de la zone de rencontre (1) et étant disposés dans chaque ligne de ralentissement de façon irrégulière et discontinue, tout en y ménageant un espace (41) exempt de tels blocs limiteurs de vitesse, dit "espace de roulement privilégié" dont la largeur (L) est telle qu'il autorise le passage des différents types de véhicules automobiles circulant dans ladite zone de rencontre, les lignes (4) de ralentissement de ladite zone de rencontre étant espacées les unes des autres et les espaces de roulement privilégié (41) étant positionnés au sein de chaque ligne de ralentissement (4) de façon à délimiter ensemble une voie de cheminement incitatif (400) pour lesdits véhicules automobiles.

Description

L'invention se situe dans le domaine de l'aménagement des voiries. La présente invention concerne plus particulièrement la voirie d'une zone, dite "de rencontre", destinée à organiser la cohabitation et la circulation de différents usagers, tels que des piétons, des deux-roues et des véhicules automobiles, notamment les voitures particulières et les bus. Le terme de "voirie" désigne habituellement l'ensemble des espaces réservés et aménagés afin de permettre la circulation des piétons et des différents moyens de transport terrestre, ainsi que leur stationnement. Le concept de "zone de rencontre" a récemment été introduit dans le 10 code de la route et définit comme une zone de la voirie à l'intérieur de laquelle : - la priorité est donnée aux piétons qui n'ont pas obligation de circuler sur des trottoirs, ces derniers ayant disparus, - la vitesse des véhicules motorisés est limitée à 20 km/h, - le stationnement des véhicules est limité aux seuls emplacements 15 prévus à cet effet, et - les chaussées sont à double sens pour les cyclistes alors qu'elles sont à sens unique pour les autres véhicules (sauf décision expresse contraire). Une telle zone de rencontre est par ailleurs soumise à la législation pour les personnes à mobilité réduite ou handicapées et de ce fait, on cherchera 20 grâce à un aménagement approprié de cette zone, à canaliser la circulation des véhicules, de façon à conserver des espaces sécurisés pour les piétons. On connaît déjà d'après le code de la route des zones à l'intérieur desquelles la vitesse des véhicules est fortement réduite, par exemple limitée à 30 km/h. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation 25 appropriée. En outre, l'ensemble de cette zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse précitée. Une première solution d'aménagement consiste à positionner à l'entrée et à la sortie d'une telle zone, voire même de part et d'autre de la chaussée située dans cette zone, des potelets dont l'écartement est seulement légèrement 30 supérieur à la largeur maximale des véhicules qui sont autorisés à circuler dans cette zone. Si cette solution permet effectivement de limiter la vitesse car le conducteur craint d'endommager son véhicule, elle est inélégante et peut s'avérer dangereuse pour les deux-roues. D'autre part, lorsque ces obstacles sont simplement positionnés en entrée et en sortie de zone, les véhicules peuvent reprendre une vitesse excessive à l'intérieur de cette zone, une fois les obstacles franchis. Une autre solution d'aménagement consiste à rajouter sur la chaussée, transversalement à celle-ci, des obstacles normalisés constitués par des bandes rugueuses ou des coussins berlinois. Ces aménagements permettent grâce à leur dimension calculée, de ne pas gêner le passage des autobus ou des véhicules de secours, mais de rendre inconfortable, difficile, voire quasiment impossible, le passage des automobiles à une vitesse excessive. Ces obstacles sont toutefois ponctuels, ne limitent la vitesse excessive des véhicules que très temporairement et peuvent également s'avérer dangereux pour les deux-roues. Il serait donc souhaitable d'aménager la voirie d'une zone de rencontre en éliminant ces inconvénients connus des solutions de l'état de la technique.

L'invention a donc pour objet de fournir un aménagement de la voirie d'une zone de rencontre, qui permette : - de créer un vaste champ visuel différencié de l'aménagement habituel d'une rue ou d'une place, - d'autoriser la circulation simultanée des divers véhicules et des piétons, tout en gênant la progression des véhicules plus spécifiquement des voitures, en obligeant leur conducteur à ralentir sa vitesse, et tout en étant sans danger pour les deux-roues et les piétons, - que les zones utilisées par les piétons soient sans aspérités et sans obstacles, notamment afin de prendre en compte les problèmes des malvoyants et 25 des non-voyants, - de modifier aisément, (c'est-à-dire rapidement, à moindre coût et sans laisser de traces disgracieuses), la disposition des "cheminements incitatifs" crées pour les différents utilisateurs, et ce, afin de pouvoir notamment s'adapter à des modifications du plan de circulation. 30 A cet effet, l'invention concerne la voirie d'une zone dite "de rencontre" destinée à organiser la cohabitation et la circulation de différents usagers, tels que des piétons, des deux-roues et des véhicules automobiles. Conformément à l'invention, cette voirie comprend plusieurs blocs isolés ou groupes de blocs disposés de façon à définir une pluralité de lignes, dites 35 "de ralentissement", au sein de ladite zone de rencontre, ces blocs, dits "limiteurs de vitesse", étant en saillie par rapport au plan du reste de la zone de rencontre et ayant pour fonction de limiter la vitesse des véhicules automobiles circulant dans ladite zone de rencontre, ces blocs limiteurs de vitesse ou groupes de blocs étant disposés dans chaque ligne de ralentissement de façon irrégulière et discontinue, tout en y ménageant un espace exempt de tels blocs limiteurs de vitesse, dit "espace de roulement privilégié" dont la largeur est telle qu'il autorise le passage des différents types de véhicules automobiles circulant dans ladite zone de rencontre, les lignes de ralentissement de ladite zone de rencontre étant espacées les unes des autres et les espaces de roulement privilégié étant positionnés au sein de chaque ligne de ralentissement de façon à délimiter ensemble une voie de cheminement incitatif pour lesdits véhicules automobiles. Selon d'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de l'invention, prises seules ou en combinaison : - sur au moins une ligne de ralentissement, un ou plusieurs blocs limiteurs de vitesse ou groupes de tels blocs sont disposés dans la partie médiane de l'espace de roulement privilégié de façon à le diviser en deux bandes de roulement privilégié, la largeur de chacune de ces deux bandes de roulement privilégié et leur écartement étant tels que ces bandes autorisent le passage respectivement des roues droites et gauches des différents types de véhicules automobiles circulant dans ladite zone de rencontre ; - lesdites lignes de ralentissement sont rectilignes et parallèles entre elles ; - la partie en saillie desdits blocs limiteurs de vitesse présente une hauteur supérieure ou égale à 40 mm ; - la partie en saillie desdits blocs limiteurs de vitesse présente une 25 hauteur inférieure ou égale à 120 mm ; - la largeur de chaque bande de roulement privilégié est comprise entre 0,50 m et 1 m environ et l'écartement entre les deux bandes de roulement privilégié d'une ligne de ralentissement est compris entre 1 m et 1,50 m environ ; - la distance entre deux lignes de ralentissement voisines est 30 inférieure à deux fois l'empâtement le plus long des différentes catégories de véhicules automobiles destinés à circuler dans ladite zone de rencontre ; - le reste de la zone de rencontre est recouvert de modules, dits "classiques" ; - lesdits blocs limiteurs de vitesse et/ou les modules classiques sont 35 réalisés dans des matériaux choisis parmi la pierre naturelle, le béton de ciment, la céramique, le verre, le bois, le métal, le caoutchouc et une matière plastique ; - les différents blocs limiteurs de vitesse et/ou modules classiques qui la constitue reposent sur une couche de base souple ou semi-rigide constituée d'une grave bitumineuse ou d'un béton bitumineux, qu'ils sont collés directement sur ladite couche de base , à faible distance les uns des autres, à l'aide d'une couche de colle disposée entre ces différents blocs limiteurs de vitesse et/ou modules classiques et ladite couche de base, de telle sorte qu'ils constituent une structure monolithique avec la couche de base dans la direction verticale ; - au moins certains desdits blocs limiteurs de vitesse et/ou modules classiques comportent une diode alimentée par un fil conducteur dissimulé dans les 10 espaces existant entre eux ; - elle comprend au moins une zone de passage privilégiée pour la circulation des piétons, ménagée entre le bord de ladite voirie et les extrémités des lignes de ralentissement, cette zone étant exempte de blocs limiteurs de vitesse. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront de la 15 description qui va maintenant en être faite, en référence aux dessins annexés, qui en représentent, à titre indicatif mais non limitatif, deux modes de réalisation possibles. Sur ces dessins : - les figures 1 et 2 sont deux vues schématiques, de dessus, d'une portion de voirie d'une zone de rencontre, selon deux variantes de réalisation de 20 l'invention ; - les figures 3 et 4 sont des vues schématiques, en coupe verticale, de différents blocs de ladite zone de rencontre. Les figures annexées ont simplement pour but d'illustrer l'invention, afin de faire comprendre la structure de la voirie, la forme des blocs et le procédé de 25 réalisation de cette voirie. Afin d'en faciliter la lecture, les proportions relatives de ces éléments n'ont pas forcément été respectées. La voirie d'une zone de rencontre conforme à l'invention va maintenant être décrite en faisant référence à la figure 1. Sur la figure 1, on peut voir la voirie d'une zone de rencontre 1. Dans 30 l'exemple représenté, cette zone de rencontre est aménagée dans une rue, bordée par des bâtiments. On constate donc que les trottoirs ont disparus et que la zone de rencontre 1 s'étend d'un bord 2 à l'autre, par exemple d'une façade à l'autre. Comme on peut le voir sur cette figure, plusieurs blocs isolés 3 ou groupes 30 de tels blocs sont disposés au sein de la zone de rencontre, de façon à y 35 définir plusieurs lignes 4, dites "lignes de ralentissement".

Ces blocs 3 de matériau, dénommés ci-après "blocs limiteurs de vitesse", sont en saillie par rapport au plan P du reste de la zone de rencontre 1, comme cela apparaît mieux sur les figures 3 et 4. Ces blocs limiteurs de vitesse 3 ont pour fonction de limiter la vitesse des véhicules automobiles circulant dans la zone de rencontre 1. Ils sont représentés en noir sur la figure 1. Dans l'exemple représenté sur la figure 1, les lignes de ralentissement 4 sont au nombre de cinq. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1, le reste de la voirie de la zone de rencontre 1, c'est-à-dire toute la voirie à l'exception des blocs limiteurs de vitesse 3, est recouverte de modules ou pavés, de préférence collés. Ces modules ou pavés, dits "classiques", dont la hauteur n'excède pas celle du plan P, sont référencés 5. Cette solution est préférée car elle permet à l'automobiliste qui circule normalement sur une chaussée bitumée, de constater visuellement, par la présence de ces modules 5 et des blocs 3, qu'il pénètre dans une zone où les modalités de circulation sont différentes. Toutefois, selon un autre mode de réalisation de l'invention, le reste de la voirie de la zone de rencontre 1 pourrait être recouvert de bitume. Par ailleurs, dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1, les lignes de ralentissement 4, qui sont constituées d'une suite discontinue de blocs 3 ou de groupes 30 de blocs 3, sont rectilignes et parallèles entre-elles. Toutefois, selon une variante de réalisation, elles pourraient être légèrement incurvées, par exemple dans le but d'obtenir un effet complémentaire esthétique. Elles pourraient également ne pas être parallèles entre elles. Les blocs 3 ou les modules 5 sont de préférence de forme parallélépipédique carrée ou rectangulaire, bien qu'une autre forme ne soit pas exclue. Habituellement, ils présentent des dimensions de 10 cm par 10 cm, mais ils peuvent également atteindre des dimensions plus importantes et présenter au moins un côté d'une quarantaine de centimètres. Par ailleurs, et comme cela apparaît mieux sur les figures 3 et 4, les blocs limiteurs de vitesse 3 présentent sur tout ou partie de leur surface, une portion en saillie par rapport au plan P du reste de la voirie. Sur ces figures, on peut voir que le plan P est défini par la face supérieure 50 des modules classiques 5. Les modules classiques 5 présentent généralement une épaisseur de quelques centimètres.

Un premier mode de réalisation d'un bloc limiteur de vitesse 3 est représenté sur la moitié gauche de la figure 3. Dans ce cas, le bloc 3 comprend une partie inférieure 31 dont l'épaisseur est identique à celle d'un module classique 5, surmontée d'une partie en saillie 32 de forme hémisphérique ou hémicylindrique. La partie en saillie 32 s'étend sur une hauteur H depuis le plan de référence P.

Dans la variante de réalisation illustrée sur la moitié droite de la figure 3, la partie en saillie 32 du bloc 3 est plus prononcée et présente la forme d'un disque plat surmonté d'une coupole hémisphérique. Selon une autre variante non représentée, la partie en saillie 32 peut présenter la forme d'un parallélépipède rectangle surmonté d'une partie hémicylindrique.

Lorsque les parties en saillie 32 des blocs 3 ont une forme hémicylindrique, et que les blocs 3 sont rassemblés au sein d'un groupe de blocs 30, les blocs 3 sont avantageusement alignés coaxialement. La partie droite de la figure 4 illustre une autre variante de réalisation dans laquelle la partie en saillie 32 est seulement légèrement bombée par rapport au plan P et ne s'étend pas sur la totalité de la face supérieure 33 du bloc limiteur de vitesse 3. Selon une autre variante représentée sur la partie gauche de la figure 4, la partie en saillie 32 comporte une portion plane 320 et une portion bombée 321. Les différents modes de réalisation de la partie en saillie 32 du bloc limiteur de vitesse 3 qui viennent d'être décrits sont purement illustratifs. D'autres formes de cette partie en saillie 32 peuvent être envisagées sans pour autant sortir du cadre de l'invention, dès lors qu'elles permettent de ralentir la vitesse des véhicules. En lieu et place d'un groupe 30 de plusieurs blocs limiteurs de vitesse 25 3, il est également possible de prévoir un unique bloc de plus grandes dimensions que celle des blocs isolés 3. Les blocs 3 limiteurs de vitesse doivent constituer un obstacle destiné à créer une gêne physique pour un véhicule automobile qui le franchirait à une vitesse supérieure à 20 km/h. En conséquence, les parties en saillie 32 des blocs 30 limiteurs de vitesse 3 présentent de préférence une hauteur H minimale de 40 mm. De préférence, les blocs limiteurs de vitesse 3 et les modules classiques 5 sont réalisés dans des matériaux choisis parmi : la pierre naturelle, le béton de ciment, la céramique, le verre, le bois, le métal, le caoutchouc et une matière plastique. 35 De préférence également, les modules classiques 5 et les blocs limiteurs de vitesse 3 sont réalisés dans des matériaux différents, afin de présenter des couleurs et/ou des rugosités différentes, ce qui permet d'une part aux usagers de la zone de rencontre d'identifier plus facilement la position des blocs limiteurs de vitesse 3 et, d'autre part, de créer un effet esthétique sur l'ensemble de la zone de rencontre.

Comme on peut le voir sur la figure 1, les blocs limiteurs de vitesse 3 ou groupes 30 de blocs sont en outre disposés dans chaque ligne de ralentissement 4 de façon irrégulière, tout en y ménageant un espace 41 exempt de tels blocs limiteurs de vitesse. Cet espace 41 est dénommé ci-après "espace de roulement 10 privilégié", car du fait de l'absence de blocs 3 en saillie, les véhicules y circulent plus confortablement. L'expression "disposition irrégulière" signifie que, dans chaque ligne de ralentissement 4, la disposition des blocs 3 et des groupes 30 de blocs, à l'extérieur de l'espace de roulement privilégié 41, est faite soit de façon purement 15 aléatoire, soit de façon à créer un motif décoratif, mais toujours dans le but que le conducteur du véhicule automobile qui pénètre dans la zone de rencontre 1 ne distingue pas immédiatement l'espace de roulement privilégié 41, ce qui l'oblige à ralentir sa vitesse pour le rechercher. Sur la figure 1, les blocs 3 sont disposés de façon aléatoire à 20 l'extérieur de l'espace de roulement privilégié 41. On peut ainsi constater que dans certaines lignes 4, on retrouve successivement soit plusieurs blocs isolés, soit plusieurs groupes d'un nombre différent de blocs, soit une alternance de blocs isolés et de groupes de blocs. Le fait que les blocs isolés 3 ou groupes 30 de blocs soient disposés à 25 l'extérieur de l'espace de roulement privilégié 41 de façon discontinue, renforce encore l'impression visuelle de "désordre apparent" pour le conducteur du véhicule. La largeur L de chaque espace de roulement privilégié 41 ménagé au sein d'une ligne 4 est suffisante pour autoriser le passage des différents types de véhicules automobiles circulant dans la zone de rencontre 1, tels que des bus ou des 30 voitures particulières par exemple. On notera également que les blocs limiteurs de vitesse 3 doivent pouvoir être franchis par un véhicule automobile, si son conducteur se trompe et n'emprunte pas rigoureusement l'espace de roulement privilégié 41. Ils doivent également ne pas être dangereux pour les deux-roues. A cet effet, la hauteur H des 35 parties en saillie 32 sera avantageusement au maximum de 120 mm.

Par ailleurs, les lignes de ralentissement 4 sont écartées les unes des autres d'une distance D qui peut varier dans certaines proportions définies ci-après, et toutes les lignes de ralentissement 4 d'une zone de rencontre 1 ne sont pas forcément écartées de la même distance D.

Les espaces de roulement privilégié 41 sont positionnés au sein de chaque ligne de ralentissement 4 et également par rapport aux mêmes espaces de la ligne 4 voisine, de façon à délimiter ensemble, au sein de la zone de rencontre 1, une voie de cheminement incitatif 400, de préférence non-rectiligne, pour les véhicules.

Sur la figure 1, et à des fins d'explication uniquement, la voie de cheminement incitatif 400 a été représentée bordée par un trait fin 42. Toutefois, en pratique, ce trait 42 n'est bien évidemment pas matérialisé au sol, de sorte que la voie de cheminement incitatif 400 n'est pas immédiatement visible par le conducteur qui doit ainsi ralentir sa vitesse pour la rechercher au sein des lignes de ralentissement successives 4. De préférence, et toujours dans le but de ralentir l'automobiliste, la voie de cheminement 400 n'est pas rectiligne, ou du moins si elle présente des portions rectilignes comme cela est le cas sur la figure 1, elle ne l'est pas sur la totalité de la zone de rencontre 1.

De façon avantageuse, la position des espaces de roulement privilégié 41 de deux lignes de ralentissement 4 successives et la valeur de la distance D entre ces deux lignes 4 sont telles que la voie de cheminement 400 est perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire aux lignes de ralentissement 4. En effet, la voie de cheminement 400 ne doit pas être tangente ou parallèle aux lignes de ralentissement 4, qui ne pourraient plus alors jouer leur rôle. En d'autres termes, si l'on définit l'axe médian X-X' de la voie de cheminement 400 comme étant l'axe passant à égale distance des bords 42 de cette voie, on définira le positionnement de cette voie de cheminement 400, de façon que l'angle a entre cet axe X-X' et l'axe des voies de ralentissement 4 soit de préférence compris entre 45° et 135°. De préférence, la distance D entre deux lignes de ralentissement 4 voisines est inférieure à deux fois l'empattement du plus long des véhicules automobiles destinés à circuler dans la zone de rencontre 1, de façon à dissuader au maximum le conducteur de faire demi-tour au sein de cette zone.

La distance D doit également ne pas être trop importante, car sinon le conducteur de véhicule pourrait reprendre une vitesse excessive entre deux lignes de ralentissement 4 successives. De préférence, cette distance D est comprise entre 2,50 mètres et 5 5 mètres environ. Par ailleurs, lorsque les espaces de roulement privilégié 41 de deux lignes de ralentissement 4 voisines ne sont pas alignés, ce qui est le cas par exemple pour la deuxième et la troisième lignes 4 en partant du haut sur la figure 1, on veillera à combiner judicieusement la valeur de D et la position relative desdits 10 espaces de roulement privilégié 41 de deux lignes 4 successives, pour tenir compte du rayon de braquage des véhicules que l'on veut inciter à circuler sur la voie 400. Dans l'exemple de réalisation illustré sur la figure 1, une seule voie de cheminement incitatif 400 a été représentée. Toutefois, lorsque la zone de rencontre s'applique à un espace beaucoup plus large, par exemple une place, 15 plusieurs voies de cheminement 400 peuvent être prévues à l'intérieur d'une même zone de rencontre 1. Une variante de réalisation de l'invention va maintenant être décrite en se référant à la figure 2. Tous les éléments identiques à ceux de la figure 1 portent les mêmes références numériques et ne seront pas décrits de nouveau. 20 Conformément à cette variante, sur au moins une ligne de ralentissement 4 et de préférence sur toutes, un ou plusieurs blocs 3 ou groupes 30 de blocs (tels que ceux précédemment décrits) sont disposés dans la partie médiane de l'espace de roulement privilégié 41, de façon à le partager en deux bandes de roulement privilégié, référencées 410, 410'. Ces deux bandes 410, 410' autorisent le 25 passage respectivement des roues droite et gauche des différents types de véhicules circulant à l'intérieur de la zone de rencontre 1. La largeur L1 de chacune des deux bandes de roulement privilégié 410, 410' et l'écartement E entre ces deux bandes sont tels qu'ils autorisent le passage respectivement des roues droite et gauche des différents types de véhicules 30 automobiles circulant dans la zone de rencontre 1. En pratique, pour calculer les valeurs de L1 et E, l'homme du métier tiendra compte des valeurs de "voie" des différents véhicules amenés à circuler au sein de la zone de rencontre 1. Pour mémoire, on rappelle que la "voie" d'un véhicule désigne la 35 distance séparant les roues droite et gauche d'un même essieu, soit la distance de bord extérieur à bord extérieur des bandes de roulement des pneus de ces véhicules.

En d'autres termes, les bandes de roulement privilégié 410, 410' doivent permettre la circulation de types de véhicules variés, par exemple des autobus dont la valeur de "voie" est importante ou des véhicules de petite cylindrée dont la valeur de "voie" est beaucoup plus faible.

De préférence, la largeur L1 de chacune des deux bandes de roulement privilégié 410, 410' est comprise entre 0,50 m et 1 m environ et l'écartement E entre ces deux bandes de roulement privilégié est compris entre lm et 1,50 m environ. De préférence également, et quelque soit le mode de réalisation des lignes de ralentissement 4, on veillera à ce que celles-ci ne s'étendent pas sur toute la largeur de la voirie de la zone de rencontre 1, mais s'arrêtent à une certaine distance DI des bords 2 de cette zone de rencontre, matérialisés dans les exemples représentés par les façades des bâtiments. On définit ainsi au sein de la zone de rencontre 1, de part et d'autre des extrémités des lignes de ralentissement 4, deux zones 44 de passage privilégiées pour la circulation des piétons, exemple de blocs en saillie 3, d'une largeur DI de préférence d'au moins 1,50 m. Les piétons pourrons ainsi circuler le long des bords 2 de la zone de rencontre, ces bords étant constitués par exemple par des façades de bâtiments, des vitrines de magasin, des parcs ou des jardins, puis ils pourront traverser la zone de rencontre 1 en empruntant n'importe quelle direction, de façon aléatoire et atteindre le bord opposé 2. La disposition conforme à l'invention des blocs en saillie 3 permet toutefois de ménager entre les lignes de ralentissement 4, un espace 43 qui sera de 25 façon privilégiée destiné à la circulation des piétons. Des blocs pododactiles 9 pourront également être disposés de part et d'autre de l'espace 43, perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement auxdites lignes de ralentissement 4, de façon à inciter les malvoyants à traverser dans cet espace 43 totalement exempt de blocs en saillie 3, susceptibles de gêner 30 leur progression. De préférence, les blocs limiteurs de vitesse 3, et éventuellement les modules classiques 5 lorsque ceux-ci sont présents, sont installés sur la voirie au moyen du procédé qui va maintenant être décrit plus en détails, en se reportant aux figures 3 et 4. 35 Les différents blocs 3 et modules 5 qui constituent la voirie reposent sur une couche de base 6, souple ou semi-rigide, constituée de préférence d'une grave bitumineuse ou d'un béton bitumineux. Cette couche de base 6 peut être une chaussée préexistante ou être réalisée au moment de former le revêtement collé. Les différents blocs et modules sont collés directement sur la couche de base 6, à faible distance les uns des autres, à l'aide d'une couche de colle 7 disposée entre ces éléments et la couche de base 6. Par le terme "colle", on entend tout matériau apte à assurer une bonne adhérence entre deux matériaux de nature différente, et qui est apte à résister à de fortes contraintes thermiques et physiques. Une colle à base de résine époxydique telle qu'un brai époxy, convient parfaitement. Il peut être chargé d'une matière minérale. La colle peut se présenter sous la forme d'un gel ou d'une émulsion, peut être fluide ou épaisse. Dans ce dernier cas, elle peut être chargée de produits fibreux ou en poudre. Une colle épaisse permet le cas échéant de compenser de légères différences d'épaisseur entre des blocs et/ou modules voisins qui découlent des tolérances de découpe. L'espace 8 ménagé entre deux blocs 3 et/ou modules 5 successifs mesure par exemple quelques millimètres. Ces espaces 8 peuvent être laissés vides ou au contraire être comblés à l'aide d'un matériau de remplissage 80.

Ce matériau de remplissage 80 peut être perméable aux liquides afin de laisser circuler l'eau. Le matériau de remplissage 80 peut également être apte à réduire les phénomènes de bruit générés par le déplacement des véhicules sur la chaussée, par absorption des ondes sonores.

Un même matériau de remplissage peut, le cas échéant, remplir ces deux fonctions. A titre d'exemple, on peut citer un matériau à base de particules de caoutchouc ou de polystyrène, seul ou en combinaison avec des particules minérales. Quelques soient les variantes de réalisation précitées, ce procédé d'installation des blocs 3 et modules 5 permet de garantir que les différents blocs 3 et/ou modules 5, qui forment la voirie constituent une structure monolithique avec la couche de base 6 dans la direction verticale. Un tel pavage assure ainsi parfaitement la répartition des charges de roulement, sans pour autant être trop sollicité à la traction et à la flexion.

Par ailleurs, l'utilisation du collage permet par exemple de réaliser une première configuration spatiale des blocs 3, de tester les voies de cheminement 400 ainsi formées et éventuellement de déplacer certains desdits blocs 3 limiteurs de vitesse pour adopter une autre configuration après essais, et ce, à moindre coût et sans laisser de traces disgracieuses sur la chaussée. Selon une variante de réalisation non représentée sur les figures, certains blocs limiteurs de vitesse 3, voire même certains modules classiques 5, sont équipés d'une diode alimentée par un fil conducteur de préférence dissimulée dans les espaces 8 existants entre deux éléments contigus. L'activation des diodes peut se faire par exemple de façon préprogrammée ou en réaction à des stimuli provoqués par la circulation routière 10 elle-même. Par ailleurs selon encore un autre mode de réalisation, il est possible de modifier certains des blocs limiteurs de vitesse 3, de façon qu'ils prennent la forme d'une figurine représentant par exemple une pièce de jeu d'échecs ou de jeu de dames ou un personnage célèbre ou non. Ceci permet de créer un effet décoratif.

15 Il est également possible de jouer sur la couleur des autres modules classiques 5 pour créer par exemple un échiquier géant ou une scène de rue. Dans ce cas, les figures pourraient avoir une hauteur supérieure à la dimension de 120 mm indiquée précédemment. Selon une variante, les blocs limiteurs de vitesse 3 pourraient 20 conserver la forme en saillie décrite en liaison avec les modes de réalisation précédents mais être munis de moyens de fixation amovible (par exemple par vissage) desdites figurines. Celles-ci pourraient ainsi être installées uniquement temporairement, par exemple à l'occasion d'une animation particulière dans la ville.

Claims (12)

1. REVENDICATIONS1. Voirie d'une zone dite "de rencontre" (1) destinée à organiser la cohabitation et la circulation de différents usagers, tels que des piétons, des deux-roues et des véhicules automobiles, caractérisée en ce qu'elle comprend plusieurs blocs isolés (3) ou groupes (30) de blocs (3) disposés de façon à définir une pluralité de lignes (4), dites "de ralentissement", au sein de ladite zone de rencontre (1), ces blocs (3), dits "limiteurs de vitesse", étant en saillie par rapport au plan (P) du reste de la zone de rencontre (1) et ayant pour fonction de limiter la vitesse des véhicules automobiles circulant dans ladite zone de rencontre (1), ces blocs limiteurs de vitesse (3) ou groupes (30) de blocs étant disposés dans chaque ligne de ralentissement (4) de façon irrégulière et discontinue, tout en y ménageant un espace (41) exempt de tels blocs limiteurs de vitesse, dit "espace de roulement privilégié" dont la largeur (L) est telle qu'il autorise le passage des différents types de véhicules automobiles circulant dans ladite zone de rencontre, les lignes (4) de ralentissement de ladite zone de rencontre étant espacées les unes des autres et les espaces de roulement privilégié (41) étant positionnés au sein de chaque ligne de ralentissement (4) de façon à délimiter ensemble une voie de cheminement incitatif (400) pour lesdits véhicules automobiles.
2. 2. Voirie selon la revendication 1, caractérisée en ce que sur au moins une ligne de ralentissement (4), un ou plusieurs blocs limiteurs de vitesse (3) ou groupes (30) de tels blocs sont disposés dans la partie médiane de l'espace de roulement privilégié (41) de façon à le diviser en deux bandes de roulement privilégié (410, 410'), la largeur (L1) de chacune de ces deux bandes de roulement privilégié (410, 410') et leur écartement (E) étant tels que ces bandes autorisent le passage respectivement des roues droites et gauches des différents types de véhicules automobiles circulant dans ladite zone de rencontre.
3. 3. Voirie selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce lesdites lignes de ralentissement (4) sont rectilignes et parallèles entre elles.
4. 4. Voirie selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la partie en saillie (32) desdits blocs limiteurs de vitesse (3) présente une 30 hauteur (H) supérieure ou égale à 40 mm.
5. 5. Voirie selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la partie en saillie (32) desdits blocs limiteurs de vitesse (3) présente une hauteur (H) inférieure ou égale à 120 mm.
6. 6. Voirie selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisée en ce que la largeur (LI) de chaque bande de roulement privilégié (410, 410') est comprise entre 0,50 m et 1 m environ et en ce que l'écartement (E) entre les deux bandes de roulement privilégié (410, 410') d'une ligne de ralentissement (4) est compris entre 1 met 1,50 m environ.
7. 7. Voirie selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la distance (D) entre deux lignes de ralentissement (4) voisines est inférieure à deux fois l'empâtement le plus long des différentes catégories de véhicules automobiles destinés à circuler dans ladite zone de rencontre.
8. 8. Voirie selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le reste de la zone de rencontre (1) est recouvert de modules (5), dits "classiques".
9. 9. Voirie selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que lesdits blocs limiteurs de vitesse (3) et/ou les modules classiques (5) sont réalisés dans des matériaux choisis parmi la pierre naturelle, le béton de ciment, la céramique, le verre, le bois, le métal, le caoutchouc et une matière plastique.
10. 10. Voirie selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les différents blocs limiteurs de vitesse (3) et/ou modules classiques (5) qui la constitue reposent sur une couche de base (6) souple ou semi-rigide constituée d'une grave bitumineuse ou d'un béton bitumineux, en ce qu'ils sont collés directement sur ladite couche de base (6), à faible distance les uns des autres, à l'aide d'une couche de colle (7) disposée entre ces différents blocs limiteurs de vitesse (3) et/ou modules classiques (5) et ladite couche de base (6), de telle sorte qu'ils constituent une structure monolithique avec la couche de base (6) dans la direction verticale.
11. 11. Voirie selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'au moins certains desdits blocs limiteurs de vitesse (3) et/ou modules classiques (5) comportent une diode alimentée par un fil conducteur dissimulé dans les espaces (8) existant entre eux.
12. 12. Voirie selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'elle comporte au moins une zone (44) de passage privilégié pour la circulation des piétons, ménagée entre le bord (2) de ladite voirie et les extrémités des lignes de ralentissement (4), cette zone (44) étant exempte de blocs limiteurs de vitesse (3).