FR2934224A1

FR2934224A1 - Road trailer immobilizing and withdrawing system for goods wagon, has movable arms with vertical teeth, where each tooth has specific profile that immobilizes trailer kingpin that is moved to one meter in longitudinal manner

Info

Publication number: FR2934224A1
Application number: FR0802122A
Authority: FR
Inventors: Alain Margery
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2008-04-17
Filing date: 2008-04-17
Publication date: 2010-01-29

Abstract

The system has movable arms (7, 7bis) arranged symmetrically inside a movable mechanical frame (1) that is movable in heightwise between 840mm to 1160mm. The movable arms have vertical teeth that are conformed to a vertical toothed bar (13) and another vertical toothed bar. Each tooth has a specific profile that immobilizes a kingpin of a road trailer irrespective of position of the kingpin in two predefined axes (2, 2bis), where the kingpin is moved to 1meter in a longitudinal manner. The bars are displaced towards the left and the right by asymmetric arrangement of penetration cones.

Description

Etat de l'art : L'embarquement d'une remorque routière seul sur un wagon ferroviaire est un problème récent, il demande l'invention et la mise en oeuvre de techniques nouvelles. Cette évolution du transport de la route vers le rail est surtout liée aux contraintes environnementales et à la saturation prévisible des grands axes routiers et auto routiers. Les solutions appliquées dans les expériences en cours sont très onéreuses et ne permettent pas d'envisager une automatisation complète de la procédure de reprise et d'immobilisation de cette remorque routière sur le wagon. L'automatisation de cette action va s'avérer essentielle pour garantir au ferroviaire une rentabilité financière. L'acceptation par la logistique et par les transporteurs d'un transfert d'activité du mode routier au mode ferroviaire ne le fera qu'à la condition expresse d'une non-évolution des prix. Le marché du transport est très fortement contraint par la concurrence à bas prix venant de l'Est. La présente invention tend à intégrer l'ensemble de ces contraintes et à y répondre. Présentation des fonctionnalités du dispositif objet de l'invention. L'objet de l'invention est d'immobiliser une remorque routière sur un wagon puis de reprendre les efforts qui reposent sur ces béquilles pour les transférer sur bogie. Nous savons que toutes les remorques disposent d'un axe de liaison qui lui permet de se lier à son tracteur, cet axe est appelé dans le jargon professionnel la cheville ouvrière . Nous savons également que cet axe est capable d'encaisser l'ensemble des contraintes dynamique que subit l'attelage dans ces déplacements. Enfin nous savons que les béquilles de la remorque ne peuvent pas remplir ce rôle. Nous considérons donc : • Que le seul point d'attache susceptible de répondre au problème posé est la cheville ouvrière de la remorque ! • Que les efforts résultants du déplacement du wagon même à grande 30 vitesse ne seront pas du même ordre que sur la route ! • Que la valeur des contraintes à prendre en compte sera la charge reportée sur la cheville ouvrière ! • Que l'ensemble de reprise devra être suffisamment rigide pour garantir la stabilité du système dans les courbes prise à grande vitesse et apte à immobiliser de la charge sur un arrêt brutal ? Cependant la construction des remorques n'obéit à aucune réglementation 5 pour de ce qui est de la position de la cheville ouvrière comme de la hauteur du plateau sous laquelle elle est fixée. Cela implique : • Une variabilité de sa position dans le sens de la longueur que nous nous fixons arbitrairement à 1000 mm, d'autres sont possibles. • Une variabilité de sa position en hauteur entre les valeurs : basse de 840 10 mm et haute de 1160 mm, d'autre sont possibles. Le dispositif doit également assurer une reprise d'effort vertical qui est loin d'être négligeable. Dans notre cas d'application nous savons que le masse d'une remorque peut être en charge de 44 tonnes. On est en droit d'estimer que la charge reportée à la verticale de la cheville ouvrière sera de l'ordre de 15 20 tonnes et que les accélérations verticales à prendre en compte pour répondre aux normes ferroviaires sont de 0,3 G. Description de l'invention. La présente invention en sera mieux comprise en regard des dessins des 20 planches : N°1/2, elle présente avec la figure N°1 la vue en plan du dispositif reprise de charge à incorporer au wagon. N° 2/2, elle présente avec la figure N° 1 le profil transversal de l'invention, la figure N° 2 son profil longitudinal partiel. 25 Description du principe. Bien que sa fonctionnalité soit liée à l'embarquement d'une remorque la présente invention fait partie intégrante du wagon. Comme nous le disions sa fonction est double : 30 1. Transférer vers le wagon (à la verticale du bogie) les efforts qui reposent sur les béquilles de la remorque. Les béquilles ne pouvant supporter les efforts que produiront les effets dynamiques de la rame pendant son déplacement. 2. Immobiliser la remorque par rapport au wagon. La présente invention s'incorpore dans une base constituée d'un cadre fermé sur le dessous. Ce cadre, solitaire du wagon et mobile en hauteur, intègre l'ensemble du dispositif mécanique qui lui comprend essentiellement deux bras mobiles et une crémaillère solidaire du fond de la base. Nous pouvons immédiatement dire : que le principe de mobilité des deux bras peut être rotatif comme il est présenté sur la figure Na 1 de la planche N° 2/2 ou suivant tous autres principes sans changer quoi que ce soit à la présente invention, seul sa mobilité compte. Sans la présence de la remorque ces bras sont naturellement maintenus en position haute ou ouverte et centrée dans le jeu longitudinal qui leur est réservé dans la base. La mobilité des bras doit pouvoir exercer dans deux directions : • Transversalement ce que permet le principe des deux bras oscillant puisqu'ils traduisent leur rotation en une ouverture qui disparaîtra au 15 moment de la fermeture. • Longitudinale par la différence de longueur des barres par rapport à la base dans laquelle ils sont enfermés. Le principe sera mieux compris après la description et la fonction de chaque composant. 20 Description de l'invention Sa base est constituée un châssis mécanique (1) (figures N°1 de la planche N°1/2 et figures N°1 et 2 de la planche N° 2/2) qui incorpore longitudinalement et de chaque coté les axes (2 et 2 bis). Ces axes (2 et 2 25 bis) sont solidaires du cadre de châssis (1) avec une reprise en partie centrale par les blocs (3), ces derniers assureront également les appuis du système de recentrage. Ces axes (2 et 2 bis) constituent, avec les deux blocs (3) qui les reprennent, les seuls éléments de cet ensemble, ils sont fixés rigidement à la base (1). 30 Chaque axe (2 et 2 bis) insère un bras oscillant (5 ou 5 bis) qui sont représentés sur les plans : pour le () en position haute, pour le (5 bis) en position base. Chaque bras (5 ou 5 bis) en plus de son axe de rotation (6) reçoit la pièce de blocage proprement dite (Z). Elle est reliée à l'axe de rotation (6) par un certain nombre de supports (8), la figure N° 1 de la planche N° 1/2 en montre deux. La pièce de blocage (7 ou 7 bis) portée par ces supports (8) est constituée d'une barre métallique rigide. Elle comporte comme le représente bien les figures 1 et 2 de la planche N°2/2 des cavités () qui correspondent au diamètre de la cheville ouvrière (10) solitaire de la remorque. Remorque qui est symbolisé sur la figure N° 1 de la planche N° 2/2 par le repère (11). Pour faciliter les déplacements des barres (7 et 7 bis) sur les axes (2 et 2 bis) il est prévu au-dessus des cavités (9) des cônes de pénétrations (M. La forme optimum des cônes de pénétrations (12) sera recherchée par expérimentation. Nous pouvons dès à présent dire que les cônes de pénétration (12) auront de forme asymétrique comme le montre la figure N° 1 de la planche N°1/2. Cette asymétrie sera recherchée pour ne jamais avoir face à face les dents que formeront les sorties des cônes de pénétration (12). Description de la première partie du cycle de fonctionnement : Il convient pour bien comprendre l'invention et pour apprécier sa faisabilité, de décrire la première partie du cycle de travail. State of the art: The loading of a single road trailer on a rail car is a recent problem, it requires the invention and the implementation of new techniques. This evolution of transport from road to rail is mainly related to environmental constraints and the foreseeable saturation of major road and car routes. The solutions applied in the current experiments are very expensive and do not allow to consider a complete automation of the procedure of recovery and immobilization of this trailer on the wagon. The automation of this action will be essential to guarantee the railway's financial profitability. The acceptance by the logistics and the carriers of a transfer of activity from the road mode to the rail mode will do so only on the express condition of a non-evolution of the prices. The transport market is heavily constrained by low-cost competition from the East. The present invention tends to integrate all of these constraints and to respond to them. Presentation of the functionalities of the device object of the invention. The object of the invention is to immobilize a road trailer on a car and then resume the efforts that rely on these crutches to transfer them on bogie. We know that all trailers have a connecting pin that allows it to bind to its tractor, this axis is called in the professional jargon the kingpin. We also know that this axis is able to cash all the dynamic constraints that the hitch undergoes in these displacements. Finally we know that the crutches of the trailer can not fulfill this role. We therefore consider: • That the only point of attachment likely to answer the problem is the kingpin of the trailer! • That the efforts resulting from moving the car even at high speed will not be of the same order as on the road! • That the value of the constraints to be taken into account will be the load reported on the kingpin! • That the recovery assembly must be rigid enough to guarantee the stability of the system in the curves taken at high speed and able to immobilize the load on a sudden stop? However, the construction of the trailers obeys no regulation with respect to the position of the kingpin and the height of the plate under which it is fixed. This implies: • A variability of its position in the direction of the length which we fix ourselves arbitrarily to 1000 mm, others are possible. • A variability of its position in height between the values: low of 840 10 mm and high of 1160 mm, other are possible. The device must also ensure a vertical effort recovery that is far from negligible. In our case of application we know that the mass of a trailer can be in charge of 44 tons. It is reasonable to estimate that the load reported vertically to the kingpin will be in the order of 15 to 20 tonnes and that the vertical accelerations to be taken into account to meet railway standards are 0.3 G. Description de the invention. The present invention will be better understood with reference to the drawings of the boards: No. 1/2, it has with Figure No. 1 the plan view of the load recovery device to be incorporated in the wagon. No. 2/2, it presents with Figure No. 1 the transverse profile of the invention, Figure No. 2 its partial longitudinal profile. 25 Description of principle. Although its functionality is related to the loading of a trailer the present invention is an integral part of the wagon. As we said, its function is twofold: 1. Transfer to the wagon (at the bogie's vertical) the efforts that rest on the crutches of the trailer. The crutches can not withstand the efforts that will produce the dynamic effects of the train during its movement. 2. Immobilize the trailer in relation to the wagon. The present invention is incorporated in a base consisting of a closed frame on the underside. This frame, solitary wagon and mobile height, integrates the entire mechanical device that includes essentially two movable arms and a rack integral with the bottom of the base. We can immediately say that the principle of mobility of the two arms can be rotatable as shown in Figure Na 1 of Plate No. 2/2 or according to other principles without changing anything to the present invention, alone his mobility counts. Without the presence of the trailer these arms are naturally maintained in the up or open position and centered in the longitudinal play that is reserved for them in the base. The mobility of the arms must be able to exert in two directions: • Transversally that which allows the principle of the two oscillating arms since they translate their rotation into an opening which will disappear at the moment of closing. • Longitudinal by the difference in length of the bars compared to the base in which they are enclosed. The principle will be better understood after the description and the function of each component. DESCRIPTION OF THE INVENTION Its base consists of a mechanical chassis (1) (FIGS. No. 1 of Plate No. 1/2 and FIGS. No. 1 and 2 of Plate No. 2/2) which incorporates longitudinally and of each side the axes (2 and 2a). These axes (2 and 2 25 bis) are integral with the frame frame (1) with recovery in central part by the blocks (3), the latter will also provide the support of the refocusing system. These axes (2 and 2a) constitute, with the two blocks (3) which take them back, the only elements of this set, they are rigidly attached to the base (1). Each axis (2 and 2a) inserts an oscillating arm (5 or 5a) which are represented on the planes: for the () in the up position, for the (5a) in the base position. Each arm (5 or 5 bis) in addition to its axis of rotation (6) receives the actual blocking piece (Z). It is connected to the axis of rotation (6) by a number of supports (8), Figure No. 1 of the board No. 1/2 shows two. The locking piece (7 or 7 bis) carried by these supports (8) consists of a rigid metal bar. It comprises as well shown in Figures 1 and 2 of the board No. 2/2 cavities () which correspond to the diameter of the solitary kingpin (10) of the trailer. Trailer which is symbolized on the figure N ° 1 of the board N ° 2/2 by the mark (11). To facilitate the movement of the bars (7 and 7 bis) on the axes (2 and 2 bis) is provided above the cavities (9) penetration cones (M. The optimum shape of the penetration cones (12) will be We can now say that the penetration cones (12) will have asymmetrical shape as shown in Figure N ° 1 of the N ° 1 / 2. This asymmetry will be sought to never have face to face the teeth that will form the outlets of the penetration cones (12) Description of the first part of the operating cycle: It is necessary to understand the invention and to assess its feasibility, to describe the first part of the work cycle.

La remorque arrivant liée à son tracteur est (après dépose sur ses béquilles de parcages) abandonnée sur le quai. Puis l'ensemble est chargé, par un mécanisme propre à la gare, sur un wagon. En fin d'opération, la remorque repose toujours sur ses béquilles dans le fond du wagon. La cheville ouvrière (10) se trouve positionnée au-dessus du dispositif que représente l'invention (qui est-elle solidaire du wagon). Sa position longitudinalement par rapport à l'une cavité (9) présente sur les barres (7 et 7 bis) est aléatoire. Cependant la probabilité est nulle que ce positionnement soit bon, d'ou la nécessité de prévoir un déplacement longitudinalement des barres (7 et bis). Les cônes de pénétrations (12) sont là pour favoriser ce déplacement. The arriving trailer tied to his tractor is (after removal from his parking crutches) abandoned on the dock. Then the whole is loaded, by a mechanism specific to the station, on a wagon. At the end of the operation, the trailer always rests on its crutches in the bottom of the wagon. The kingpin (10) is positioned above the device that represents the invention (which is integral with the wagon). Its position longitudinally with respect to the cavity (9) present on the bars (7 and 7a) is random. However the probability is zero that this positioning is good, hence the need to provide a longitudinal displacement bars (7 and bis). Penetration cones (12) are there to promote this movement.

Dans notre explication nous pourrions parler de bras (5 1g 5 bis) ou de barres (7 et 7 bis) puisque ces pièces forment en final qu'un seul et même ensemble. Nous emploierons cependant le terme de barre pour bien faire comprendre que l'action se passe au niveau de cette dernière. In our explanation we could speak of arms (5 1g 5 bis) or bars (7 and 7 bis) since these pieces form finally one and the same set. However, we will use the term bar to make it clear that the action takes place at the level of the latter.

Description du réceptacle incorporé au wagon : Premier élément clé de l'invention les barres (7 et 7 bis) disposent sur leur face latérale internes de cavités que l'on peut assimiler à des dents d'une crémaillère de forme très spécifique ; (figure N°1 de la planche N°1/2 et figures N° 1 et 2 de la planche N° 2/2). Cette forme partiellement complémentaire à la cheville ouvrière (10) provoque simultanément lors de la fermeture donc pendant la rotation des bras (5 et 5 bis) un décalage longitudinal. Ce décalage peut-être nul, il sera au maximum de plus ou moins un demi pas des cavités (9). Ce déplacement se fait par rapport au point fixe qu'est devenu la cheville ouvrière (10). Le pas de cette crémaillère peut être inférieur au diamètre de la rotule de la cheville ouvrière (10) de la remorque. Le déplacement des barres (7 et 7 bis) peut se faire dans un sens ou dans l'autre suivant l'origine du contact entre les éléments (10) et (9). En fin d'opération les alvéoles (9) des barres (7 et 7 bis) sont bien étés mises en concordance par/avec la cheville ouvrière sur une position qui correspond bien à son implantation sur la remorque. Une barre (7 ou 7 bis) peut se déplacer vers la gauche l'autre vers la droite par le fait de l'asymétrie des cônes de pénétrations (12). Description of the receptacle incorporated in the wagon: First key element of the invention the bars (7 and 7 bis) have on their internal side faces of cavities that can be likened to the teeth of a rack of very specific shape; (Figure No. 1 of Plate No. 1/2 and Figures No. 1 and 2 of Plate No. 2/2). This form partially complementary to the pin (10) causes simultaneously during the closure and during the rotation of the arms (5 and 5 bis) a longitudinal shift. This offset may be zero, it will be at most of more or less half a cavity (9). This displacement is in relation to the fixed point that has become the kingpin (10). The pitch of this rack may be less than the diameter of the ball of the kingpin (10) of the trailer. The displacement of the bars (7 and 7 bis) can be done in one direction or the other depending on the origin of the contact between the elements (10) and (9). At the end of the operation the cells (9) of the bars (7 and 7 bis) are well matched by / with the kingpin to a position that corresponds to its location on the trailer. One bar (7 or 7 bis) can move to the left the other to the right due to the asymmetry of penetration cones (12).

Cependant les barres (7 et 7 bis) ont toujours le même jeu longitudinal dans leur base (1) et la sécurité de la rame ne peut se satisfaire de cette situation. Il convient de prévoir un dispositif complémentaire qui aura pour fonction d'immobiliser les barres (7 et 7 bis) avec la base (1). Pour cela nous introduisons dans la base (1) dans le sens longitudinal et en partie centrale une seconde crémaillère (13) donc la fonction sera de recevoir les crémaillères complémentaires (14) qui elles sont implantées en partie basse de chaque barre (7 et 7 bis). Le pas et le profil de ces crémaillères (13 et 14) seront les plus faibles possibles pour limiter les contraintes qu'elles introduiront en fin de course sur le dispositif. Ils seront toutefois calculés pour encaisser le freinage de la rame en cas d'urgence. La présente invention s'intègre dans le châssis du wagon (au plus près d'un des bogies). La base (1) qui reçoit l'ensemble du dispositif est mobile en hauteur entre les valeurs de 1160 et 840 mm qui correspondent à la variabilité de hauteur des remorques. Ce cadre (1) d'une certaine hauteur aura la longueur suffisante pour permettre : la saisie de la cheville ouvrière (10) et autoriser cette saisie avec une variation de position sur la longueur de 1000 mm. D'autres valeurs sont possibles. Les barres (7 et 7 bis) que nous avons décrit libres sur le plan horizontal, ont cependant des contraintes dans cette liberté : En longueur : cette liberté sera supérieure à un pas des cavités L9) taillées dans les pièces (7 et 7 bis). La position centrale des pièces (7 et 7 bis), nécessaire en début de cycle, est assurée par un ensemble de deux ressorts (15) implantés unitairement sur les axes (2 et 2 bis). Ces ressorts (15) sont simplement dimensionnés pour déplacer, relever le masse des pièces (7 et 7 bis) et vaincre l'ensemble des frottements qu'engendreront les déplacements. Ces ressorts (15) peuvent se présenter sous la forme de ressorts classiques à fil ou sous la forme de ressort à gaz. La position centrale des barres (7 et 7 bis) est assurée par les pièces (3 et 3 bis) solidaire de la base (1) sur lesquelles les ressorts prennent appuis. La compression des ressorts (15) peut être nulle en position médiane de repos. La force de relevage (s'il elle est assurée par des ressorts à fils) se fait par la mise en tension du ressort 1(5) en réalisant une torsion sur son axe., cette torsion peut être exécutée par les pièces (3 et 3 bis). 2.5 Description de la seconde partie du cycle de fonctionnement : II nous faut revenir au mode de fonctionnement pour comprendre la nécessité des différents composant incorporé à la base W. Ils interviennent dans l'enchaînement et l'ordre des mouvements ou en limitent les 30 déplacements. Nous rie savons pas au premier abord quelle est la position de la cheville ouvrière par rapport au wagon, pas plus que nous ne connaissons sa position en hauteur ; nous savons simplement qu'elle s'inscrit, pour être autorisé à embarquer, dans le plan vertical que nous avons retenu : en longueur 1000 mrn en hauteur 300 mm. Sur les trois axes un seul est naturellement défini, celui qui se trouve dans l'axe du wagon donc de la remorque. However, the bars (7 and 7 bis) always have the same longitudinal play in their base (1) and the safety of the train can not be satisfied with this situation. It is necessary to provide a complementary device whose function is to immobilize the bars (7 and 7 bis) with the base (1). For this we introduce in the base (1) in the longitudinal direction and in the central part a second rack (13) so the function will be to receive the complementary racks (14) which they are located in the lower part of each bar (7 and 7). bis). The pitch and the profile of these racks (13 and 14) will be the lowest possible to limit the stresses they will introduce the end of the race on the device. They will however be calculated to cash the braking of the train in case of emergency. The present invention is integrated into the chassis of the wagon (closer to one of the bogies). The base (1) which receives the entire device is movable in height between the values of 1160 and 840 mm which correspond to the height variability of the trailers. This frame (1) of a certain height will have sufficient length to allow: the seizure of the pin (10) and allow this entry with a position variation over the length of 1000 mm. Other values are possible. The bars (7 and 7 bis) that we described free on the horizontal plane, however, have constraints in this freedom: In length: this freedom will be greater than a pitch of the cavities L9) cut in the pieces (7 and 7 bis) . The central position of the parts (7 and 7 bis), necessary at the beginning of the cycle, is ensured by a set of two springs (15) implanted unitarily on the axes (2 and 2a). These springs (15) are simply sized to move, raise the mass of parts (7 and 7 bis) and overcome all the friction that will cause displacement. These springs (15) may be in the form of conventional wire springs or in the form of a gas spring. The central position of the bars (7 and 7a) is provided by the parts (3 and 3a) integral with the base (1) on which the springs bear. The compression of the springs (15) can be zero in the middle position of rest. The lifting force (if it is ensured by wire springs) is made by the tensioning of the spring 1 (5) by making a torsion on its axis., This torsion can be executed by the parts (3 and 3 bis). 2.5 Description of the second part of the operating cycle: We must return to the operating mode to understand the necessity of the various components incorporated in the base W. They intervene in the sequence and order of movements or limit the 30 displacements . We do not at first know the position of the kingpin with respect to the wagon, nor do we know its position in height; we simply know that it fits, to be allowed to embark, in the vertical plane that we retained: in length 1000 mm in height 300 mm. On the three axes only one is naturally defined, that which is in the axis of the wagon therefore of the trailer.

Même si on n'a pas encore défini comment se produit l'opération qui consiste à réunir les deux éléments ; nous savons simplement que le cadre (1), qui porte une seule crémaillère (13), des systèmes de barres (7 et 7 bis) et les ressorts (15), est mobile en hauteur. Nous verrons que le cycle de mise en place peut se dérouler de deux 10 façons : • La première par la remontée du cadre (1) sous l'effet d'une action mécanique. • La seconde, le cadre (1) étant naturellement en position haute sous l'effet d'un ressort mécanique ou à gaz. 15 Nous retenons de prendre pour décrire le cycle la remontée du cadre. En début de cycle le cadre (1) mobile en hauteur se trouve clans une position basse encastrée dans le châssis du wagon ; il laisse une garde suffisante pour que les composants ne s'accrochent pas entre eux. 20 Sous l'action d'un système (qui reste ouvert à de multiples solutions de construction et qui ne sera pas décrit dans la présente invention) le cadre (1) se déplace vers le haut jusqu'au point de contact de la cheville ouvrière, figure N° 1 planche N°2/2, et le dessous de l'une des cavités () que porte les barres (7 et 7 bis). 25 Le mouvement de monté se poursuit, l'interpénétration des éléments de la présente invention se met en place. Nous voyons immédiatement : - Que la cheville ouvrière (10) rentre en contact avec deux demi-cavités (9) qui sont présentes sur deux éléments des barres (7 et 7 lis). Sa position 30 longitudinale est bien tributaire de la position de la cheville ouvrière que définit le modèle de remorque embarqué ! - Que la probabilité pour que ces trois éléments soit en position favorable est (pratiquement) nulle Poursuivant sa progression, sous la poussée que l'on lui influe, le cadre (1) provoque pour pouvoir introduire le déplacement des barres (7 et 7 bis) : • dans le sens vertical ce qui produit par rotation des bras (5 et 5 bis) le pincement progressif de la cheville ouvrière (10) • dans le sens longitudinal, pour compenser le décalage originel des dents en glissant sur les axes (2 et 2 bis) dans l'espace qui leur est attribué et en comprimant les ressorts (15). Ce déplacement se faisant dans un sens ou l'autre suivant la face de la cavité (9) qui rentre en contact avec la cheville ouvrière (10). Even if we have not yet defined how the operation consists in bringing together the two elements; we simply know that the frame (1), which carries a single rack (13), bar systems (7 and 7 bis) and springs (15), is movable in height. We will see that the implementation cycle can take place in two ways: • The first by raising the frame (1) under the effect of a mechanical action. • The second, the frame (1) being naturally in the high position under the effect of a mechanical spring or gas. 15 We retain to take to describe the cycle the rise of the frame. At the beginning of the cycle the frame (1) movable height is in a low position recessed in the frame of the wagon; it leaves enough guard so that the components do not cling to each other. Under the action of a system (which remains open to multiple constructional solutions and will not be described in the present invention) the frame (1) moves upward to the point of contact of the kingpin , figure N ° 1 plate N ° 2/2, and the bottom of one of the cavities () that carries the bars (7 and 7 bis). The mounting movement continues, the interpenetration of the elements of the present invention is put in place. We see immediately: - That the kingpin (10) comes into contact with two half-cavities (9) which are present on two elements of the bars (7 and 7 lis). Its longitudinal position is well dependent on the position of the kingpin that defines the onboard trailer model! - That the probability that these three elements is in favorable position is (practically) null Continuing its progression, under the pressure that one influences to him, the frame (1) causes to be able to introduce the displacement of the bars (7 and 7 bis ): • in the vertical direction which produces by rotation of the arms (5 and 5a) the progressive pinch of the kingpin (10) • in the longitudinal direction, to compensate for the original offset of the teeth by sliding on the axes (2 and 2a) in the space assigned to them and compressing the springs (15). This movement is in one direction or the other following the face of the cavity (9) which comes into contact with the pin (10).

Si l'on devait en rester là, l'ensemble porte-sellette dont la remorque, serait bien rendu solidaire du wagon. Mais avec une liberté longitudinale correspondant pour partie au jeu que nous avons prévu entre le cadre (1) et les barres (7 et 7 bis). Cela revient à reconnaître que la remorque n'est toujours pas immobilisée. If we were to stop there, the fifth wheel set whose trailer, would be well secured to the car. But with a longitudinal freedom corresponding partly to the game we have provided between the frame (1) and the bars (7 and 7 bis). This is to recognize that the trailer is still not immobilized.

Poursuivant son mouvement ascendant le cadre () ; ne pouvant plus bénéficier du déplacement longitudinal du jeu des barres (7 et 7 bis) en équilibre sur les cotés de la cavité (9), la cheville ouvrière (19) pousse devant elle des barres (7 et 7 bis) les forçant à pénétrer cette fois dans la crémaillère (14). La poursuite de l'action provoque le relevage de la remorque. Continuing his upward movement the frame (); no longer being able to benefit from the longitudinal displacement of the set of bars (7 and 7 bis) in equilibrium on the sides of the cavity (9), the kingpin (19) pushes bars (7 and 7a) in front of it, forcing them to penetrate this time in the rack (14). Continued action causes the trailer to be raised.

Nous savons cette fois que les dents des crémaillères (14) incorporées aux des barres (7 et 7 bis) se trouvent par construction au mieux en face des dents cle la crémaillère complémentaire (13) solidaires du cadre (1), au pire à un demi pas. Demi-pas qui mettra en contrainte les composants du système sans en interdire la pénétration. We know this time that the teeth of the racks (14) incorporated in the bars (7 and 7 bis) are by construction at best in front of the teeth of the complementary rack (13) integral with the frame (1), at worst one half no. Half step that will stress the components of the system without prohibiting the penetration.

Tout l'ensemble, sous la charge que représente la remorque, devient autobloquant et l'invention prend en charge la masse de la remorque qui commence à se soulever de ses béquilles. A partir de cet instant nous avons bien réalisé les deux fonctions que nous octroyons à la présente invention. A savoir : • L'immobilisation de ladite remorque sur le wagon au-dessus du bogie du wagon dans une position pouvant varier de 1000 mm en longueur et de 300 mm en hauteur. • Le transfert de la charge qui reposait sur les béquilles de la remorque pour l'appliquer sur la cheville ouvrière. Nous avons jusqu'à présent considéré que le cadre (1) avait une capacité de déplacement en hauteur sans voir les moyens de ce déplacement. Les multiples solutions de mécanisation nous font penser que cette partie de la fonctionnalité qui consiste à déplacer le cadre (1) de bas en haut n'a pas à être décrite dans la présente invention. Cela d'autant plus qu'il nous faut rendre compatible l'espace disponible sur le wagon avec celui du système de déplacement. Le choix de construction de ce mécanisme ne remet à aucun moment en cause la validité de la présente invention qui se satisfait de la seule présence des éléments décrits dans les planches N°1/2 et 2/2. The whole under the burden of the trailer becomes self-locking and the invention supports the mass of the trailer that begins to lift its crutches. From this moment we have realized the two functions that we grant to the present invention. To know: • The immobilization of said trailer on the wagon above the bogie of the car in a position which can vary from 1000 mm in length and 300 mm in height. • The transfer of the load which rested on the crutches of the trailer to apply it on the kingpin. We have so far considered that the frame (1) had a capacity of displacement in height without seeing the means of this displacement. The multiple mechanization solutions make us think that this part of the functionality of moving the frame (1) from bottom to top does not have to be described in the present invention. All the more so as we have to make the space available on the wagon compatible with that of the displacement system. The choice of construction of this mechanism does not question at any time the validity of the present invention which is satisfied with the mere presence of the elements described in the boards No. 1/2 and 2/2.

Décrivons le cycle de fonctionnement inverse. Dans ce cas le cadre (1) se trouve, en début de cycle, dans une position haute supérieure aux 1160 mm, plan de la remorque la plus haute. La remorque à immobiliser est présentée par le dessus puis progressivement descendue sur le cadre (1). Let's describe the reverse cycle of operation. In this case the frame (1) is, at the beginning of the cycle, in a high position greater than 1160 mm, plane of the highest trailer. The trailer to be immobilized is presented from above and then gradually lowered on the frame (1).

La cheville ouvrière (10) et le cadre (1) rentrent en contact et les phénomènes de déplacements relatifs se reproduisent selon le cycle précédent. Il faut dans ce cas que l'effort résistant (qui maintient le cadre en suspension) soit supérieur aux contraintes que provoqueront les ressorts (15) auquel s'ajoute le masse de l'équipement et les frottements. The kingpin (10) and the frame (1) come into contact and the phenomena of relative displacements reproduce according to the preceding cycle. It is necessary in this case that the resisting force (which keeps the frame in suspension) is greater than the stresses that will cause the springs (15) to which is added the mass of equipment and friction.

Dans les deux cas de fonctionnement, il sera nécessaire de gérer un certain nombre d'informations qui auront pour fonctions d'arrêter le cycle de déplacement du cadre (1). Des informations devront interagir sur le système de déplacement du cadre () et une prise de mesure située sous les béquilles de la remorque (jauge 30 de contrainte par exemple) pour en arrêter l'action. In both cases of operation, it will be necessary to manage a certain amount of information which will have the functions of stopping the cycle of movement of the frame (1). Information will interact on the frame displacement system () and a measurement under the crutches of the trailer (strain gauge 30 for example) to stop the action.

Avantage de l'invention : II apparaît clairement dans les études économiques que la présence de personnel introduit des temps d'immobilisation des matériels roulants qui affectent considérablement la rentabilité de tous systèmes de ferroutage. Advantage of the invention: It is clear in the economic studies that the presence of personnel introduces downtimes of rolling stock that significantly affect the profitability of all piggyback systems.

Les fonctions qui viennent d'être décrites sont parfaitement répétitives donc facilement automatisables Le but premier de cette invention est de rendre faisable en automatique, sans présence humaine et par un moyen simple : 1. L'immobilisation d'une remorque routière sur un wagon. 2. Le transfert de la charge des béquilles de la remorque vers le wagon pendant la phase de roulage. 3. L'incorporation de l'invention qui vient être décrit à tous les types de wagons. The functions that have just been described are perfectly repetitive and therefore easy to automate. The primary purpose of this invention is to make it feasible automatically, without human presence and by a simple means: 1. The immobilization of a road trailer on a wagon. 2. The transfer of the load from the crutches of the trailer to the wagon during the taxiing phase. 3. The incorporation of the invention which has just been described to all types of wagons.

Claims

REVENDICATIONS1. Automatic system of recovery and immobilization of a road trailer on a freight car is characterized in that it is able to automatically adapt to all types of trailers in a wide range of variation: 1. From the rating of height from 1160 to 840 mm or more.

2. The longitudinal position of the kingpin 1 meter or more. 2. System according to claim 1 characterized in that the device comprises a single element incorporated and secured to the wagon.

3. System according to claim 2 characterized in that the part which makes the trailer integral during its rail travel is constituted by a mechanical frame movable height.

4. A system according to claims 1 and 3 characterized in that movable bars which are arranged symmetrically and longitudinally within the frame have vertical teeth which can be likened to racks.

5. System according to claim 4 characterized in that its same movable bars incorporate on the underside a second rack with a pitch smaller than the teeth of the vertical rack.

6. System according to claim 4 and 5 characterized in that these teeth have a specific profile adapted to resume and immobilize the kingpin of a trailer regardless of its position in the two predefined axes. 30

7. System according to claim 3 characterized in that the frame incorporates longitudinally a rack disposed on its bottom in the central portion. 11 25

8. System according to claim 4 characterized in that each movable bar disposed within the frame, is subjected to the effect of springs which constrains it in two directions: a. For the first in the middle position of the moving frame. b. For the second, by keeping it in a high position.

9. System according to claims 1 and 8 characterized in that the teeth and the resulting displacements may have steps and forms the most varied.