RACCORD D'ENTREE DE COMPRESSEUR D'AIR D'ADMISSION [000l L'invention concerne l'admission d'air dans un moteur à combustion interne, et en particulier les circuits d'admission d'air munis d'un mécanisme de suralimentation. [0002] Pour améliorer le rendement énergétique et la puissance spécifique d'un moteur à combustion interne, il est fréquent de munir un tel moteur d'un mécanisme de suralimentation de son air d'admission. De tels mécanismes de suralimentation augmentent la pression de l'air d'admission introduit dans la chambre de combustion. [0003] Les mécanismes de suralimentation les plus diffusés sont des turbocompresseurs. Un turbocompresseur comprend une turbine de détente entraînée en rotation par les gaz d'échappement. La turbine de détente entraîne une turbine de compression par l'intermédiaire d'un arbre. Un raccord conduit du gaz d'admission à compresser jusqu'à l'entrée de la turbine de compression. La turbine de compression aspire ces gaz d'admission et les comprime. La turbine de compression est montée à rotation dans un carter métallique. Pour réduire le poids et le coût d'un tel raccord, celui-ci est fréquemment réalisé en matière thermoplastique. Un tel raccord nécessite fréquemment des thermoplastiques présentant une haute résistance à la température, du fait de la présence d'organes de dépollution à proximité (par exemple un filtre à particules ou un catalyseur d'oxydation), d'un espace dans le compartiment moteur réduit, et de l'échauffement du carter métallique de la turbine de compression. De tels matériaux impliquent un surcoût non négligeable. La figure 2 représente des dégradations de l'embout du raccord lorsqu'un matériau thermoplastique non adapté est utilisé. Des dégradations sous forme de petits orifices se forment au niveau de surfaces de contact 13 à 15. [0004] Par ailleurs, la recirculation des gaz d'échappement permet de diminuer le niveau des oxydes d'azote émis dans les gaz d'échappement. La recirculation de gaz d'échappement consiste à introduire de l'air frais et des gaz d'échappement dans la chambre de combustion du moteur. Pour des moteurs diesels, il est courant de voir des taux de recirculation de l'ordre de 50 %, ce qui signifie que la moitié des gaz aspirés par un cylindre d'un moteur à combustion interne sont des gaz d'échappement recirculés. Des normes d'émission de gaz polluants de plus en plus strictes ont conduit à la généralisation de circuits de recirculation de gaz d'échappement EGR pour les moteurs diesel. Cependant, l'utilisation de l'EGR pour les moteurs à allumage commandé est également en plein développement. Afin de réduire encore les niveaux d'émission de gaz polluants, il est envisagé de prélever des gaz d'échappement basse pression, c'est-à-dire juste en amont du silencieux d'échappement et en aval des organes de dépollution. Le gaz d'échappement basse pression est mélangé à de l'air frais en amont de la turbine de compression d'air d'admission. [0005] Un tel mode de fonctionnement du moteur à combustion interne présente des inconvénients. En effet, les inventeurs ont constaté une usure prématurée du raccord d'entrée de turbocompresseur. [0006] L'invention vise à résoudre un ou plusieurs de ces inconvénients. The invention relates to the admission of air into an internal combustion engine, and in particular to the air intake circuits provided with a supercharging mechanism. To improve the energy efficiency and the specific power of an internal combustion engine, it is common to provide such a motor of a supercharging mechanism of its intake air. Such supercharging mechanisms increase the pressure of the intake air introduced into the combustion chamber. [0003] The most popular supercharging mechanisms are turbochargers. A turbocharger comprises an expansion turbine driven in rotation by the exhaust gas. The expansion turbine drives a compression turbine through a shaft. A fitting conducts inlet gas to be compressed to the inlet of the compression turbine. The compression turbine sucks in these inlet gases and compresses them. The compression turbine is rotatably mounted in a metal housing. To reduce the weight and cost of such a connection, it is frequently made of thermoplastic material. Such a connection frequently requires thermoplastics having a high resistance to temperature, because of the presence of pollution control devices in the vicinity (for example a particle filter or an oxidation catalyst), a space in the engine compartment reduced, and heating of the metal casing of the compression turbine. Such materials involve a significant additional cost. Figure 2 shows degradations of the connector tip when an unsuitable thermoplastic material is used. Degradations in the form of small orifices are formed at contact surfaces 13 to 15. Furthermore, the recirculation of the exhaust gas makes it possible to reduce the level of the nitrogen oxides emitted in the exhaust gas. Exhaust gas recirculation involves introducing fresh air and exhaust into the combustion chamber of the engine. For diesel engines, it is common to see recirculation rates of the order of 50%, which means that half of the gases sucked by a cylinder of an internal combustion engine are recirculated exhaust gas. Increasingly stringent emission standards for pollutants have led to the generalization of EGR exhaust gas recirculation circuits for diesel engines. However, the use of EGR for spark ignition engines is also growing. In order to further reduce the emission levels of gaseous pollutants, it is envisaged to take low pressure exhaust gas, that is to say just upstream of the exhaust silencer and downstream of the depollution devices. The low pressure exhaust gas is mixed with fresh air upstream of the intake air compressor turbine. Such a mode of operation of the internal combustion engine has drawbacks. Indeed, the inventors have noted premature wear of the turbocharger inlet connection. The invention aims to solve one or more of these disadvantages.
L'invention concerne ainsi un raccord d'entrée d'un organe de suralimentation d'air d'admission de moteur à combustion interne, comprenant une paroi en matériau thermoplastique délimitant un conduit traversé par l'air d'admission, une extrémité du conduit présentant un embout adapté pour la fixation d'une entrée d'un organe de suralimentation. Une surface de l'embout destinée à être en contact avec l'entrée de l'organe de suralimentation est revêtue d'un matériau métallique. [0007] Selon une variante, ladite surface comprend une portée cylindrique destinée au montage de l'entrée de l'organe de suralimentation, l'embout présentant une surface cylindrique concentrique avec la portée cylindrique et non revêtue par un matériau métallique. [0008] Selon encore une variante, la face extérieure de ladite paroi formant le conduit est revêtue d'un matériau métallique. [0009] Selon une autre variante, la face intérieure de ladite paroi formant le conduit est revêtue d'un matériau métallique. [ooioi Selon encore une autre variante, ledit matériau thermoplastique est 30 du polyamide. [0011] Selon encore une variante, ledit matériau thermoplastique est renforcé par des fibres. [0012] Selon une autre variante, ledit matériau thermoplastique est renforcé par des fibres de verre. [0013] Selon encore une autre variante, le matériau métallique est chimiquement compatible avec le matériau thermoplastique. [0014] Selon encore une variante, le matériau métallique présente une taille de grain comprise entre 2 et 5000 nm, et une épaisseur comprise entre 25 pm et 5 mm. [0015] L'invention porte également sur un turbocompresseur pour moteur à combustion interne, comprenant :un raccord d'entrée tel que décrit ci-dessus; et un corps métallique logeant une turbine et comprenant une entrée d'air d'admission présentant une surface en contact avec ladite surface revêtue de matériau métallique de l'embout. [0016] Selon une variante, l'entrée d'air d'admission du corps métallique présentant une portée cylindrique en contact avec la portée cylindrique du raccord d'entrée. [0017] L'invention porte en outre sur une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne dans laquelle est montée la turbine d'un turbocompresseur tel 20 que décrit ci-dessus et un filtre à particules disposé à proximité dudit raccord. [0018] L'invention porte par ailleurs sur un procédé de fabrication d'un raccord d'entrée d'un organe de suralimentation d'air d'admission, muni d'un embout ménagé à une extrémité d'un conduit du raccord destiné à être traversé par l'air d'admission, le procédé comprenant une étape de revêtir d'un matériau métallique 25 une surface de l'embout, cette surface étant destinée à être en contact avec l'entrée d'un organe de suralimentation. [0019] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : • la figure 1 est une vue en perspective d'un raccord fixé à l'entrée d'un 5 turbocompresseur; • la figure 2 est une vue de face du raccord de la figure 1 ; • la figure 3 est une vue en coupe d'un embout de raccord selon l'invention. [0020] Un thermoplastique désigne un polymère susceptible d'être ramolli 10 par chauffage et durci par refroidissement de manière répétée. Les polymères thermoplastiques sont transformés sans réaction chimique, contrairement aux polymères thermodurcissables. La cadence de transformation de ces polymères thermoplastiques est principalement liée à leur vitesse de refroidissement et est donc beaucoup plus rapide que celle des polymères thermodurcissables. 15 [0021] L'invention propose un raccord d'entrée d'organe de suralimentation d'air admission, muni d'un embout ménagé à une extrémité d'un conduit, cet embout présentant une surface destinée à être en contact avec l'entrée de l'organe de suralimentation d'air d'admission, cette surface de contact étant revêtue d'un matériau métallique. 20 [0022] Ainsi, on peut réaliser un raccord d'entrée d'air à suralimenter léger, résistant à la température (fluage à haute température du thermoplastique ou endommagement par oxydation à haute température) au niveau de la jonction avec l'organe de suralimentation et présentant un coût réduit. Ainsi, un tel raccord pourra notamment résister à la chaleur conduite par le corps métallique de l'organe de 25 compression et provenant d'un filtre à particules ou d'un catalyseur d'oxydation. [0023] Un raccord en matériaux thermoplastiques pourra ainsi continuer à être utilisé même lorsque la température de contact du raccord en continu est supérieure à 190° ou lorsque la température de contact en pointe est supérieure à 210°. [0024] La figure 1 représente un raccord d'entrée d'air d'admission 1 destiné à être fixé sur un turbocompresseur 2. Le raccord d'entrée 1 est muni d'un conduit 11 destiné à guider de l'air d'admission, typiquement depuis un filtre à air non illustré, jusqu'à une entrée 22 du turbocompresseur 2. L'air d'admission communique avec l'entrée 22 par l'intermédiaire d'un orifice 16 réalisé au niveau de l'embout 12. L'entrée 22 présente une face de contact 21 plane. Le turbocompresseur 2 présente un corps 23 réalisé en matériau métallique, typiquement de l'aluminium ou de l'acier. [0025] Le conduit 11 est délimité par une paroi 4, cette paroi comprenant du matériau thermoplastique. Le raccord d'entrée 1 présentera ainsi un poids réduit. Un embout 12 est réalisé à une extrémité du conduit 11. Cet embout 12 est adapté pour la fixation de l'entrée 22 du turbocompresseur 2. L'embout 12 présente un épaulement 14 destiné à venir en contact avec la face 21. L'embout 12 présent également une portée cylindrique extérieure 19 destinée au montage avec l'entrée 22 du turbocompresseur. Cette portée cylindrique 19 s'insère dans un alésage cylindrique réalisé au niveau de l'entrée 22, un joint étant interposé entre la portée et l'entrée du turbocompresseur pour assurer l'étanchéité. [0026] Les surfaces de l'embout 12 en contact avec le corps 23 du turbo compresseur 2 sont revêtues d'un matériau métallique. L'épaulement 14 est revêtu d'un matériau métallique, sous la forme d'une couche métallique 32. La portée 19 est revêtue d'un matériau métallique, sous la forme d'une couche métallique 36. Une face d'extrémité 15 de l'embout 12 est également revêtue d'un matériau métallique, sous la forme d'une couche métallique 31. [0027] L'embout 12 est ainsi protégé contre des surchauffes au niveau du contact avec le turbocompresseur 2. La chaleur transmise par le corps métallique 23 du turbocompresseur 2 est conduite par ces couches métalliques 31,36 et 32, ce qui évite d'atteindre localement une température de fusion de la paroi 4. Un matériau thermoplastique à bas point de fusion peut ainsi être utilisé. Ainsi, la proximité d'un filtre à particules ou d'un catalyseur d'oxydation ne risque pas de conduire à une fusion de l'embout 12, même lorsque la chaleur dégagée par ces composants est conduite par le corps 23 jusqu'au raccord 1. [0028] Afin de former un gradient de température au niveau de l'embout 12, une surface 35 concentrique avec la portée 19 n'est pas recouverte de matériau métallique. La surface 35 est en effet soumise à une température inférieure à celle des surfaces en contact avec le corps 23. Un tel gradient thermique est favorable à la tenue thermique du raccord 1. [0029] Afin d'améliorer la résistance thermique du raccord 1 par rapport à la température environnante dans le compartiment moteur, la face extérieure de la paroi 4 est avantageusement revêtue d'un matériau métallique, sous la forme d'une couche métallique 33. Afin d'améliorer la résistance thermique du raccord 1 par rapport à la température ou l'éventuelle acidité de gaz traversant le conduit 11 (en particulier si le moteur met en oeuvre un recyclage de gaz d'échappement à basse pression), la face intérieure de la paroi 4 est avantageusement revêtue d'un matériau métallique, sous la forme d'une couche métallique 34. [0030] L'embout 12 est muni d'une languette 13 dans laquelle un alésage 18 est réalisé. Cet alésage 18 permet la fixation du raccord 1 sur le turbocompresseur 2 par vissage. La languette 13 est formée dans la continuité de l'épaulement 14. La languette 13 est également revêtue du matériau métallique 32. [0031] Bien que dans l'exemple illustré la portée 19 forme une surface extérieure de l'embout 12 destinée à être insérée dans un alésage du corps 23, on peut également envisager que la portée de l'embout 12 soit formée par une surface intérieure de l'orifice 16 est soit en contact avec une portée extérieure d'un embout du turbocompresseur inséré dans cet orifice 16. [0032] L'homme du métier pourra déterminer un matériau métallique chimiquement compatible avec le matériau thermoplastique utilisé pour la paroi. Les couches métalliques seront formées monobloc sur le matériau thermodurcissable. Les couches 31 à 34 et 36 pourront être formées par un dépôt d'un alliage métallique nanocristallin, contenant un alliage de nickel et de fer. Un tel alliage métallique est notamment commercialisé sous le nom commercial Metafuse par la société Dupont. Cet alliage est particulièrement avantageux pour revêtir des matières thermoplastiques renforcées par des fibres de verre dont l'adhésion en surface est généralement réduite. Le renfort par des fibres de verre permet avantageusement d'accroître la résistance mécanique des thermoplastiques dans un environnement soumis à des contraintes mécaniques et thermiques croissantes. [0033] Le document W02006/063469 décrit des procédés de formation de revêtements à grain fin par dépôt métallique. Le dépôt est effectué par électrodéposition en courant alternatif ou continu. Ce document fait référence à des techniques déjà connues de dépôt de métaux à grain fin par électrodéposition, par la sélection de formulations et de conditions de bains de plaquage adéquates. Ce document fait également référence à des procédés de dépôt chimiques en phase vapeur ou par pistolage à froid. Ce document préconise de réaliser un revêtement métallique ayant une taille de grain comprise entre 2 et 5000 nm, une épaisseur comprise entre 25pm et 5 mm, et une dureté comprise entre 200 et 3000 VHN. Le revêtement décrit présente une résilience comprise entre 0,25 et 25 MPa et une limite à l'allongement élastique comprise entre 0,25% et 2%. Le document indique des valeurs de rugosité à respecter pour la surface à métalliser. [0034] L'invention permet d'utiliser des matériaux thermoplastiques présentant une température de fusion inférieure ou égale à 300°C, sans pour autant nuire à la longévité du raccord. Le matériau plastique utilisé pour le raccord pourra être du polyamide. L'épaisseur de la paroi du raccord comprendra avantageusement au moins 50 % de matériaux thermoplastiques. Le raccord est avantageusement formé d'un matériau thermoplastique renforcé par des fibres, ce qui accroît sa résistance mécanique et sa durée de vie. Les fibres de renforcement pourront par exemple être des fibres de verre. Le matériau thermoplastique pourra notamment être du PA6 GF35, du PA66 GF35, du PA66 GF 30, du PA46GF30 ou du PPAGF30.25 The invention thus relates to an inlet connection of an internal combustion engine intake air intake element, comprising a wall of thermoplastic material delimiting a duct through which the intake air passes, one end of the duct having a tip adapted for fixing an input of a supercharging member. A surface of the nozzle intended to be in contact with the inlet of the supercharging member is coated with a metallic material. According to a variant, said surface comprises a cylindrical surface for mounting the inlet of the supercharging member, the tip having a concentric cylindrical surface with the cylindrical surface and not coated with a metal material. According to another variant, the outer face of said wall forming the conduit is coated with a metallic material. According to another variant, the inner face of said wall forming the conduit is coated with a metallic material. According to yet another variant, said thermoplastic material is polyamide. According to another variant, said thermoplastic material is reinforced with fibers. According to another variant, said thermoplastic material is reinforced with glass fibers. According to yet another variant, the metallic material is chemically compatible with the thermoplastic material. According to another variant, the metallic material has a grain size of between 2 and 5000 nm, and a thickness of between 25 μm and 5 mm. The invention also relates to a turbocharger for an internal combustion engine, comprising: an inlet fitting as described above; and a metal body housing a turbine and having an intake air inlet having a surface in contact with said metal-coated surface of the nozzle. According to a variant, the intake air inlet of the metal body having a cylindrical surface in contact with the cylindrical surface of the inlet connection. The invention furthermore relates to an exhaust line of an internal combustion engine in which the turbine of a turbocharger as described above and a particle filter disposed near said connection are mounted. The invention also relates to a method of manufacturing an inlet fitting of an intake air intake member, provided with a nozzle formed at one end of a conduit of the connection intended to be traversed by the intake air, the method comprising a step of coating with a metal material 25 a surface of the nozzle, this surface being intended to be in contact with the inlet of a supercharging member. Other features and advantages of the invention will become apparent from the description which is given below, for information only and in no way limitative, with reference to the accompanying drawings, in which: • Figure 1 is a view in perspective of a fitting attached to the inlet of a turbocharger; Figure 2 is a front view of the connector of Figure 1; • Figure 3 is a sectional view of a connecting piece according to the invention. [0020] A thermoplastic means a polymer that can be softened by heating and cured by repeated cooling. Thermoplastic polymers are converted without chemical reaction, unlike thermosetting polymers. The conversion rate of these thermoplastic polymers is mainly related to their cooling rate and is therefore much faster than that of thermosetting polymers. The invention proposes an intake air intake inlet connection fitting, provided with a nozzle formed at one end of a duct, this nozzle having a surface intended to be in contact with the air intake. intake air intake element inlet, this contact surface being coated with a metallic material. Thus, it is possible to make a light-temperature, temperature-resistant (high temperature creep of the thermoplastic or high-temperature oxidation damage) air inlet connection at the junction with the control member. overfeeding and having a reduced cost. Thus, such a coupling may in particular withstand the heat carried by the metal body of the compression member and from a particulate filter or an oxidation catalyst. A thermoplastic material connection can thus continue to be used even when the contact temperature of the continuous connection is greater than 190 ° or when the peak contact temperature is greater than 210 °. FIG. 1 represents an inlet air intake connector 1 intended to be fixed on a turbocharger 2. The inlet fitting 1 is provided with a duct 11 intended to guide air from admission, typically from an air filter not illustrated, to an inlet 22 of the turbocharger 2. The intake air communicates with the inlet 22 via an orifice 16 made at the end 12 The inlet 22 has a plane contact face 21. Turbocharger 2 has a body 23 made of metallic material, typically aluminum or steel. The duct 11 is delimited by a wall 4, this wall comprising thermoplastic material. The inlet connection 1 will thus have a reduced weight. A tip 12 is formed at one end of the conduit 11. This nozzle 12 is adapted for fixing the inlet 22 of the turbocharger 2. The tip 12 has a shoulder 14 intended to come into contact with the face 21. The tip 12 also has an outer cylindrical surface 19 for mounting with the inlet 22 of the turbocharger. This cylindrical seat 19 fits into a cylindrical bore formed at the inlet 22, a seal being interposed between the scope and the inlet of the turbocharger for sealing. The surfaces of the nozzle 12 in contact with the body 23 of the turbo compressor 2 are coated with a metal material. The shoulder 14 is coated with a metallic material, in the form of a metal layer 32. The bearing 19 is coated with a metallic material, in the form of a metal layer 36. An end face 15 of the tip 12 is also coated with a metallic material, in the form of a metal layer 31. The tip 12 is thus protected against overheating at the contact with the turbocharger 2. The heat transmitted by the The metal body 23 of the turbocharger 2 is driven by these metal layers 31, 36 and 32, which avoids locally reaching a melting temperature of the wall 4. A thermoplastic material with a low melting point can thus be used. Thus, the proximity of a particulate filter or an oxidation catalyst is not likely to lead to a melting of the nozzle 12, even when the heat released by these components is conducted by the body 23 to the connection 1. In order to form a temperature gradient at the tip 12, a surface 35 concentric with the bearing 19 is not covered with metallic material. The surface 35 is in fact subjected to a temperature lower than that of the surfaces in contact with the body 23. Such a thermal gradient is favorable to the thermal resistance of the connection 1. In order to improve the thermal resistance of the connection 1 by relative to the ambient temperature in the engine compartment, the outer face of the wall 4 is advantageously coated with a metallic material, in the form of a metal layer 33. In order to improve the thermal resistance of the connector 1 with respect to the temperature or the possible acidity of gas passing through the conduit 11 (in particular if the engine implements a low-pressure exhaust gas recirculation), the inner face of the wall 4 is advantageously coated with a metallic material, under the shape of a metal layer 34. The tip 12 is provided with a tongue 13 in which a bore 18 is formed. This bore 18 allows the attachment of the connector 1 on the turbocharger 2 by screwing. The tongue 13 is formed in the continuity of the shoulder 14. The tongue 13 is also coated with the metal material 32. Although in the example shown the span 19 forms an outer surface of the end piece 12 intended to be inserted into a bore of the body 23, it is also conceivable that the scope of the nozzle 12 is formed by an inner surface of the orifice 16 is in contact with an outer surface of a nozzle of the turbocharger inserted in this orifice 16 One skilled in the art can determine a metallic material chemically compatible with the thermoplastic material used for the wall. The metal layers will be formed in one piece on the thermosetting material. The layers 31 to 34 and 36 may be formed by a deposit of a nanocrystalline metal alloy, containing an alloy of nickel and iron. Such a metal alloy is in particular marketed under the trade name Metafuse by the company Dupont. This alloy is particularly advantageous for coating thermoplastics reinforced with glass fibers whose surface adhesion is generally reduced. The reinforcement with glass fibers advantageously makes it possible to increase the mechanical strength of thermoplastics in an environment subjected to increasing mechanical and thermal stresses. WO2006 / 063469 discloses processes for forming fine-grained coatings by metal deposition. The deposition is carried out by AC or continuous electrodeposition. This document refers to already known techniques for depositing fine-grained metals by electroplating, by selecting suitable formulations and plating bath conditions. This document also refers to methods of chemical vapor deposition or cold spraying. This document recommends producing a metal coating having a grain size of between 2 and 5000 nm, a thickness of between 25 μm and 5 mm, and a hardness of between 200 and 3000 VHN. The coating described has a resilience of between 0.25 and 25 MPa and an elastic limit of elongation of between 0.25% and 2%. The document indicates roughness values to be respected for the surface to be metallized. The invention allows the use of thermoplastic materials having a melting temperature less than or equal to 300 ° C, without impairing the longevity of the connection. The plastic material used for the connection may be polyamide. The thickness of the wall of the connector will advantageously comprise at least 50% of thermoplastic materials. The coupling is advantageously formed of a thermoplastic material reinforced with fibers, which increases its mechanical strength and its life. The reinforcing fibers may for example be glass fibers. The thermoplastic material may in particular be PA6 GF35, PA66 GF35, PA66 GF 30, PA46GF30 or PPAGF30.25