FR2931782A1

FR2931782A1 - Structural element i.e. rear crosspiece, for chassis of motor vehicle, has incipient fracture forming units selectively causing deformation of all or part of element to dissipate maximal quantity of energy, during oblique side impact

Info

Publication number: FR2931782A1
Application number: FR0853646A
Authority: FR
Inventors: Thierry Hlubina
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2008-06-03
Filing date: 2008-06-03
Publication date: 2009-12-04
Anticipated expiration: 2028-06-03
Also published as: FR2931782B1

Abstract

The element (10) has a central section (26) transversally extended on both sides by left and right side sections (28A, 28B), respectively. The central section has upper and lower walls (22, 24) extended horizontally in a horizontal plane (XOY) to provide an optimal bending resistance along the plane during an impact i.e. direct rear impact, in a determined impact condition. Incipient fracture forming units (30) i.e. ribs, selectively cause deformation of all or part of the element to dissipate maximal quantity of energy, during an impact i.e. oblique side impact, in another condition.

Description

i "Elément de structure formant une traverse pour un châssis, notamment une traverse arrière de véhicule automobile" La présente invention concerne un élément de structure 5 formant une traverse pour un châssis, notamment une traverse arrière de véhicule automobile. La présente invention concerne plus particulièrement un élément de structure formant une traverse pour un châssis, notamment une traverse arrière de véhicule automobile, io comportant un corps tubulaire qui présente, en coupe par un plan vertical d'orientation longitudinale, une section polygonale comportant au moins une première paroi, dite avant, et une deuxième paroi, dite arrière, qui s'étendent globalement verticalement et qui sont reliées longitudinalement entre elles 15 respectivement par une troisième paroi, dite supérieure, et par une quatrième paroi, dite inférieure, ladite traverse comportant un tronçon central se prolongeant transversalement de part et d'autre par un tronçon latéral, respectivement un tronçon latéral gauche et un tronçon latéral droit qui sont chacun solidaires d'un des 20 longerons du châssis. On connaît de nombreux éléments de structure de ce type destinés à former un châssis de véhicule automobile constitué en particulier des traverses avant ou arrière et des longerons. Dans le domaine automobile, la conception des châssis et 25 des carrosseries est en partie déterminée pour chaque véhicule de manière à répondre à des normes et réglementations bien précises, notamment en cas de choc. C'est la raison pour laquelle, des essais d'homologation sont réalisés sur les nouveaux véhicules en vue de s'assurer 30 qu'ils respectent bien les normes prescrites en cas de choc. Dans le cas particulier d'un élément de structure, tel qu'une traverse arrière, on détermine les caractéristiques mécaniques afin que la traverse soit apte à résister ou au contraire à se déformer dans des conditions de choc bien déterminées. D'une manière générale, les conditions d'un choc sont notamment caractérisées en fonction de la vitesse ou de l'angle lors du choc ou encore la zone de recouvrement ou de contact entre un autre véhicule, fixe ou mobile, voir un obstacle et le véhicule, lui-même fixe ou mobile, comportant l'élément de structure tel que la traverse. On distingue pour chaque situation de choc des conditions io particulières minimales à satisfaire qui, dans le cas particulier d'une traverse arrière, diffèrent par exemple suivant qu'il s'agit d'un choc arrière direct par un autre véhicule (ou avec un obstacle fixe) qui sollicite plus particulièrement la partie centrale de la traverse ou qu'il s'agit d'un choc latéral oblique qui, se 15 produisant suivant un angle déterminé et un recouvrement plus ou moins important, sollicite alors plus particulièrement l'une ou l'autre des parties latérales de la traverse. Or, les éléments de structure de l'état de la technique ne donnent pas tous entière satisfaction, notamment les traverses et 20 en particulier les traverses arrières dans les situations de choc précitées, et cela pour les raisons qui vont être explicitées ci-après. Généralement, une traverse présente des caractéristiques mécaniques qui sont constantes sur l'ensemble de la traverse. 25 Par conséquent, si une traverse présente par exemple une rigidité donnée qui est satisfaisante en cas de choc arrière direct survenant à une première vitesse donnée en deçà de laquelle on ne souhaite pas que la traverse se déforme, cette même rigidité, trop importante, se transforme à contrario en inconvénient en cas 30 de choc latéral oblique survenant une deuxième vitesse donnée, supérieure à la première vitesse, dès lors qu'elle ne permet pas une déformation de la traverse qui soit propre à dissiper l'énergie du choc. The present invention relates to a structural element 5 forming a cross member for a chassis, in particular a rear crossmember of a motor vehicle. The present invention more particularly relates to a structural element forming a cross-member for a chassis, in particular a rear cross-member of a motor vehicle, comprising a tubular body which, in section by a vertical plane of longitudinal orientation, has a polygonal section comprising at least a first wall, said front, and a second wall, said rear, which extend generally vertically and which are connected longitudinally with each other respectively by a third wall, said upper, and by a fourth wall, said lower, said crossbar comprising a central section extending transversely on either side by a lateral section, respectively a left lateral section and a right lateral section which are each secured to one of the longitudinal members of the frame. Numerous structural elements of this type are known for forming a motor vehicle chassis consisting in particular of front or rear cross members and longitudinal members. In the automotive field, the design of the chassis and bodies is partly determined for each vehicle so as to meet specific standards and regulations, particularly in case of shock. For this reason, homologation tests are conducted on new vehicles to ensure that they meet the prescribed standards in the event of an impact. In the particular case of a structural element, such as a rear crossmember, the mechanical characteristics are determined so that the crossmember is able to withstand or on the contrary to be deformed under well-defined shock conditions. In general, the conditions of an impact are characterized in particular as a function of the speed or the angle during the impact or the area of overlap or contact between another vehicle, fixed or mobile, see an obstacle and the vehicle, itself fixed or mobile, comprising the structural element such as the crosspiece. For each shock situation, there are particular minimum conditions to be satisfied which, in the particular case of a rear crossmember, differ for example according to whether there is a direct rear impact by another vehicle (or with a fixed obstacle) which stresses more particularly the central part of the crossbar or that it is an oblique lateral impact which, occurring at a given angle and a more or less important overlap, then solicits more particularly one either of the side parts of the crossbar. However, the structural elements of the state of the art are not all satisfactory, especially the sleepers and in particular the rear sleepers in the aforementioned shock situations, and for the reasons that will be explained below. Generally, a cross has mechanical characteristics that are constant over the entire cross. Consequently, if a cross member has, for example, a given rigidity which is satisfactory in the event of a direct rear impact occurring at a given first speed below which it is not desired for the cross-member to deform, this same rigidity, which is too great, conversely, it turns into a disadvantage in the case of an oblique lateral impact occurring at a given second speed, greater than the first speed, since it does not allow the deformation of the cross member to be able to dissipate the impact energy.

Les caractéristiques mécaniques déterminées par la structure de la traverse sont donc toujours le fruit d'un compromis. En effet, en cas de choc latéral oblique, une rigidité trop importante affecte directement les paramètres de déformation de la traverse ce qui, en pratique, provoque dans des conditions déterminées une dissipation d'énergie insuffisante en cas choc, en particulier en fonction du laps de temps nécessaire à la traverse pour commencer à se déformer et ainsi absorber io l'énergie du choc en s'écrasant sur elle-même. C'est la raison pour laquelle, un tel choc provoque généralement un endommagement conséquent du châssis affectant le plus souvent d'autre(s) élément(s) comme les longerons, faute à ce que la traverse n'ait pu à elle seule dissiper 15 entièrement l'énergie du choc en se déformant de manière appropriée. Or, indépendamment de l'homologation du véhicule, cela a des conséquences directes sur le coût et le temps requis pour procéder à la réparation des véhicules endommagés à la suite de 20 tels chocs. Le but de la présente invention est notamment de remédier aux inconvénients précités et de proposer un élément de structure, en particulier un traverse arrière, dont la structure permet d'obtenir des résultats satisfaisants dans des conditions 25 de choc bien déterminées, notamment de choc direct comme de choc latéral oblique. Dans ce but, l'invention propose un élément de structure formant une traverse du type décrit précédemment, caractérisé en ce que au moins le tronçon central de la traverse comporte des 30 parois supérieure et inférieure qui sont conformées de manière à s'étendre horizontalement suivant dans un plan horizontal afin de présenter une résistance optimale à la flexion selon ledit plan en cas de choc, en particulier selon des premières conditions de choc déterminées que caractérise notamment une vitesse inférieure ou égale à une première vitesse donnée et en ce que chacun des tronçons latéraux gauche et droit de la traverse comporte des parois supérieure et inférieure comportant respectivement des moyens qui, formant une amorce de rupture, sont aptes à provoquer sélectivement lors d'un choc, en particulier lors d'un choc dans des deuxièmes conditions de choc déterminées que caractérise notamment une vitesse supérieure ou égale à une deuxième vitesse donnée, une déformation de tout io ou partie de la traverse de manière à dissiper une quantité maximale d'énergie. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - les premières conditions de choc, qui déterminent en particulier les caractéristiques du tronçon central de la traverse, 15 sont celles d'un choc, dit choc direct, correspondant à un choc appliqué, au moins sur le tronçon central, suivant la direction longitudinale orthogonale à la traverse et avec une vitesse inférieure ou égale à une première vitesse déterminée ; - les deuxièmes conditions de choc, qui déterminent en 20 particulier les caractéristiques des tronçons latéraux de la traverse, sont celles d'un choc, dit choc latéral oblique, correspondant à un choc appliqué suivant une direction oblique formant un angle donné par rapport à la direction longitudinale, en recouvrement partiel de la longueur totale de la traverse selon 25 la direction transversale et à une vitesse supérieure ou égale à une deuxième vitesse déterminée ; - les moyens, dits d'amorçage, sont constitués par au moins une nervure réalisée dans les parois supérieure et inférieure de chacun des tronçons latéraux gauche et droit de la 30 traverse de manière à former, dans chacune desdites parois, une amorce de rupture qui détermine sélectivement les conditions de déformation par compression d'au moins chacun des tronçons latéraux gauche de la traverse qui sont destinés, en cas de choc, à se déformer par écrasement, notamment globalement longitudinalement suivant le plan horizontal, pour dissiper l'énergie transmise lors du choc ; - chacune des nervures, respectivement supérieure et inférieure, s'étend transversalement sur tout ou partie du tronçon latéral associé ; - chacune des nervures présente, en coupe par un plan vertical d'orientation longitudinale, un profil curviligne en "U", de préférence circulaire, dont la convexité est orientée suivant la io direction verticale vers le volume intérieur de compression délimité par le corps creux de la traverse ; - chacune des nervures présente, en coupe par un plan vertical d'orientation longitudinale, un profil en forme de "V" dont la pointe est, suivant la direction verticale, orientée vers le 15 volume intérieur de compression délimité par le corps creux de la traverse ; - chacune des nervures des tronçons latéraux gauche et droit de la traverse est obtenue par emboutissage des parois supérieure et inférieure correspondantes du tronçon ; 20 - chaque tronçon latéral, gauche ou droit, de la traverse est, à son extrémité libre, montée solidaire de l'extrémité d'un des longerons du châssis s'étendant longitudinalement par l'intermédiaire de moyens de fixation aptes à permettre un démontage de la traverse, notamment en vue de faciliter son 25 remplacement après un choc ; - le corps de la traverse présente, en coupe par un plan vertical d'orientation longitudinale, une section pentagonale dans laquelle la paroi verticale arrière présente un profil en "V" couché dont la pointe est orientée longitudinalement vers l'arrière ; 30 - la traverse comporte un tronçon central qui est cintré pour présenter à l'avant une concavité dont la courbure est déterminée de manière à envelopper une partie adjacente d'une roue de secours agencée, en position couchée, longitudinalement en avant du tronçon central de la traverse ; - la traverse est réalisée en une seule pièce, de préférence en aluminium ou en un alliage comportant de l'aluminium. The mechanical characteristics determined by the structure of the transom are always the result of a compromise. Indeed, in the event of an oblique lateral impact, excessive rigidity directly affects the deformation parameters of the cross member which, in practice, causes under given conditions an insufficient energy dissipation in the event of an impact, in particular as a function of the lapse of time. of time necessary for the cross to begin to deform and thus absorb the energy of shock by crashing on itself. This is the reason why such an impact generally causes substantial damage to the frame, most often affecting other element (s) such as the side members, because the crossmember could not dispel on its own. 15 entirely shock energy by deforming appropriately. However, regardless of the approval of the vehicle, this has a direct impact on the cost and the time required to repair damaged vehicles following such shocks. The object of the present invention is in particular to overcome the aforementioned drawbacks and to propose a structural element, in particular a rear crossmember, the structure of which makes it possible to obtain satisfactory results under well-defined shock conditions, in particular of direct impact. as of lateral oblique shock. For this purpose, the invention proposes a structural element forming a cross member of the type described above, characterized in that at least the central section of the crossmember comprises upper and lower walls which are shaped so as to extend horizontally according to in a horizontal plane in order to have an optimum resistance to bending according to said plane in the event of an impact, in particular according to first determined shock conditions that characterizes in particular a speed less than or equal to a first given speed and in that each of the sections left and right side of the cross-member comprises upper and lower walls respectively comprising means which, forming a rupture primer, are capable of provoking selectively during an impact, in particular during an impact in second shock conditions determined that characterizes in particular a speed greater than or equal to a second speed In particular, a deformation of all or part of the cross member so as to dissipate a maximum amount of energy. According to other features of the invention: the first shock conditions, which in particular determine the characteristics of the central section of the cross member, are those of an impact, referred to as a direct shock, corresponding to an applied impact, at least on the central section, in the longitudinal direction orthogonal to the transom and with a speed less than or equal to a first determined speed; the second shock conditions, which determine in particular the characteristics of the lateral sections of the crossmember, are those of an impact, referred to as an oblique lateral impact, corresponding to an impact applied in an oblique direction forming a given angle with respect to the longitudinal direction, partially covering the total length of the cross member in the transverse direction and at a speed greater than or equal to a second determined speed; the so-called priming means consist of at least one rib formed in the upper and lower walls of each of the left and right lateral sections of the cross-member so as to form, in each of said walls, a rupture primer which selectively determines the compressive deformation conditions of at least each of the left lateral sections of the cross member which are intended, in the event of impact, to deform by crushing, in particular overall longitudinally along the horizontal plane, to dissipate the energy transmitted during shock; each of the ribs, respectively upper and lower, extends transversely over all or part of the associated lateral section; each of the ribs has, in section by a vertical plane of longitudinal orientation, a curvilinear "U" profile, preferably circular, whose convexity is oriented along the vertical direction towards the internal volume of compression delimited by the hollow body the transom; each of the ribs has, in section along a vertical plane of longitudinal orientation, a profile in the form of a "V" whose point is, in the vertical direction, oriented towards the internal volume of compression delimited by the hollow body of the cross; each of the ribs of the left and right lateral sections of the cross member is obtained by stamping the corresponding upper and lower walls of the section; 20 - each lateral section, left or right, of the cross member is, at its free end, mounted integral with the end of one of the chassis longitudinal members extending longitudinally by means of fixing means adapted to allow disassembly cross-member, in particular to facilitate its replacement after a shock; - The body of the cross member has, in section by a vertical plane of longitudinal orientation, a pentagonal section in which the rear vertical wall has a profile "V" lying whose tip is oriented longitudinally rearwardly; The crosspiece comprises a central section which is curved to present at the front a concavity whose curvature is determined so as to envelop an adjacent part of a spare wheel arranged, in a lying position, longitudinally in front of the central section of the crossing ; - The cross member is made in one piece, preferably aluminum or an alloy comprising aluminum.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera à la figure unique qui représente une vue en perspective d'un exemple de réalisation d'un élément de structure selon l'invention. io Pour faciliter la compréhension de la description et des revendications, on utilisera à titre arbitraire et non limitatif les termes "supérieur" et "inférieur", ou encore les orientations "longitudinale", "transversale" et "verticale" en référence au trièdre (X, Y, Z) indiqué sur la figure et aux définitions données 15 dans la description. L'orientation "verticale" est ici déterminée arbitrairement, en particulier sans référence à la gravité terrestre. On a représenté schématiquement sur la figure unique un exemple de réalisation d'un élément de structure 10 formant une 20 traverse pour un châssis 12. Dans l'exemple de réalisation illustré par la figure, l'élément de structure 10 représenté est plus particulièrement une traverse arrière d'un châssis 12 de véhicule automobile. Bien entendu, l'exemple de réalisation de l'invention 25 appliquée à une traverse arrière est donné à titre non limitatif. En variante non représentée, l'élément de structure 10 selon l'invention est une traverse avant d'un châssis 12 ou encore un autre élément de structure d'un tel châssis, par exemple des longerons. 30 La traverse 10 formant l'élément de structure du châssis 12 est donc ici une traverse arrière qui s'étend transversalement selon la direction transversale Y du trièdre (X, Y, Z) représenté sur la figure et qui est agencée à l'extrémité arrière des longerons 14 du châssis 12 qui s'étendent longitudinalement, soit suivant la direction longitudinale X du trièdre (X, Y, Z). Une telle traverse arrière 10 est en général disposée derrière une partie de la carrosserie du véhicule comportant notamment le pare-choc et n'est donc pas directement visible depuis l'extérieur du véhicule dont elle forme une partie du soubassement. Le châssis 12 du véhicule comporte deux longerons qui, s'étendant globalement parallèlement suivant la direction io longitudinale, sont respectivement formés par un longeron gauche 14A et un longeron droit 14B qui sont représentés partiellement sur la figure. La traverse 10 comporte principalement un corps tubulaire 16 qui présente, en coupe par un plan vertical d'orientation 15 longitudinale (XOZ), une section polygonale. Suivant le plan de coupe (XOZ), le corps tubulaire 16 de la traverse arrière 10 comporte au moins une première paroi 18, dite avant, et une deuxième paroi 20, dite arrière, qui s'étendent globalement verticalement selon la direction verticale Z du trièdre 20 (X, Y, Z). Les parois avant et arrière 18 et 20 sont reliées longitudinalement entre elles respectivement par une troisième paroi 22, dite supérieure, et par une quatrième paroi 24, dite inférieure qui déterminent ensemble la section du corps tubulaire 25 creux 16 de la traverse 10. Le corps 16 de la traverse 10 comporte un tronçon central ou intermédiaire 26 qui se prolonge transversalement de part et d'autre par un tronçon latéral, respectivement par un tronçon latéral gauche 28A et par un tronçon latéral droit 28B. 30 Le tronçon latéral gauche 28A et le tronçon latéral droit 28B sont respectivement solidaires des longerons avant 14A et arrière 14B du châssis 12. Other features and advantages of the invention will appear on reading the detailed description which follows for the understanding of which reference will be made to the single figure which represents a perspective view of an exemplary embodiment of an element of the invention. structure according to the invention. To facilitate the understanding of the description and the claims, the terms "upper" and "lower", or the "longitudinal", "transverse" and "vertical" orientations with reference to the trihedron, will be arbitrarily and nonlimitingly used ( X, Y, Z) shown in the figure and the definitions given in the description. The "vertical" orientation is here determined arbitrarily, in particular without reference to earth's gravity. FIG. 1 shows schematically in the single figure an exemplary embodiment of a structural element 10 forming a cross-member for a frame 12. In the embodiment illustrated in the figure, the structural element 10 shown is more particularly a rear cross member of a chassis 12 of a motor vehicle. Of course, the embodiment of the invention applied to a rear crossmember is given in a non-limiting manner. In variant not shown, the structural element 10 according to the invention is a front cross member of a frame 12 or another structural element of such a frame, for example longitudinal members. The cross member 10 forming the structural element of the frame 12 is here a rear cross member which extends transversely in the transverse direction Y of the trihedron (X, Y, Z) shown in the figure and which is arranged at the end. rear longitudinal members 14 of the frame 12 which extend longitudinally or in the longitudinal direction X of the trihedron (X, Y, Z). Such rear cross member 10 is generally disposed behind a portion of the vehicle body including the bumper and is therefore not directly visible from the outside of the vehicle which forms part of the base. The chassis 12 of the vehicle comprises two longitudinal members which, extending generally parallel in the longitudinal direction, are respectively formed by a left spar 14A and a right spar 14B which are partially shown in the figure. The crosspiece 10 mainly comprises a tubular body 16 which has, in section by a vertical plane of longitudinal orientation (XOZ), a polygonal section. According to the cutting plane (XOZ), the tubular body 16 of the rear crossmember 10 comprises at least a first wall 18, said front, and a second wall 20, said rear, which extend generally vertically in the vertical direction Z of triad 20 (X, Y, Z). The front and rear walls 18 and 20 are connected longitudinally between each other respectively by a third wall 22, said upper, and a fourth wall 24, said lower which together determine the cross section of the hollow tubular body 16 of the cross member 10. The body 16 of the crosspiece 10 comprises a central or intermediate section 26 which extends transversely on either side by a lateral section, respectively by a left lateral section 28A and a right lateral section 28B. The left lateral section 28A and the right lateral section 28B are respectively integral with the front and rear longitudinal members 14A and 14B of the frame 12.

On a représenté sur la figure des vues de détails qui illustrent respectivement, en coupe par un plan vertical d'orientation longitudinale (XOZ), la section polygonale de chacun des tronçons de la traverse 10, à savoir d'une part une section du tronçon central 26 et, d'autre part, une section du tronçon latéral gauche 28A, les tronçons latéraux 28A et 28B étant identiques. Selon une première caractéristique de l'invention, au moins le tronçon central 26 de la traverse comporte des parois supérieure 22 et inférieure 24 qui sont conformées pour s'étendre io horizontalement suivant dans un plan horizontal (XOY) de manière à présenter, en cas de choc, une résistance optimale à la flexion selon ledit plan (XOY). Avantageusement, les caractéristiques du tronçon central 26 sont en particulier déterminées de manière que la traverse 10 15 soit apte à résister, sans se déformer, à un choc dans des premières conditions de choc déterminées. Les premières conditions de choc, qui déterminent en particulier les caractéristiques du tronçon central 26 de la traverse 10, sont celles d'un choc, dit choc direct, correspondant 20 à un choc appliqué, au moins sur le tronçon central 26, suivant la direction longitudinale orthogonale à la traverse 10 et avec une vitesse inférieure ou égale à une première vitesse V1 déterminée. Avantageusement, les premières conditions de choc déterminées correspondent ici à un choc du type choc arrière 25 direct se produisant notamment à une vitesse égale à la première vitesse V1. En général, un tel choc arrière direct correspond à un choc qui, se produisant au plus à la première vitesse V1 déterminée, est d'une part appliqué, d'arrière vers l'avant, selon la direction 30 longitudinale, soit ici suivant la flèche Cl représentée sur la figure, d'autre part appliqué sur la quasi-totalité de la longueur de la traverse 10 suivant la direction transversale, donc en recouvrement total par rapport à la traverse, et cela avec une orientation nulle à l'impact, c'est-à-dire orthogonalement par rapport à la traverse 10. Ce type de choc arrière direct correspond par exemple au choc entre un véhicule, immobile ou en déplacement, qui est percuté à l'arrière par le véhicule le suivant ou encore au choc entre le véhicule en déplacement longitudinal de l'avant vers l'arrière et un obstacle situé en arrière, tel qu'un obstacle fixe. De préférence, la première vitesse V1 est environ égale à une vitesse de 10,5 Km/h, ce qui correspond à un choc arrière io direct à faible vitesse du véhicule comportant la traverse, tel que celui se produisant notamment lorsqu'un autre véhicule percute l'arrière du véhicule le précédant. Avantageusement, il importe pour un un choc arrière direct à une telle première vitesse V1 inférieure ou égale à 10,5 Km/h 15 que la traverse arrière 10 résiste sans déformation aucune, de même que le châssis 12. Selon une deuxième caractéristique de l'invention, chacun des tronçons latéraux gauche 28A et droit 28B de la traverse 10 comporte des parois supérieure 22 et inférieure 24 comportant 20 respectivement des moyens 30 qui, formant une amorce de rupture, sont aptes à provoquer sélectivement lors d'un choc une déformation de tout ou partie de la traverse 10 de manière à dissiper une quantité maximale d'énergie. Ainsi, chacune des parois supérieure 22 et inférieure 24 de 25 chacun des tronçons latéraux gauche 28A et droit 28B de la traverse 10 comporte des moyens 30, dits d'amorçage, selon l'invention qui sont aptes à se déformer sélectivement lors d'un choc, en particulier lors d'un choc donné se produisant dans des deuxièmes conditions de choc déterminées qui sont notamment 30 caractérisées par une vitesse supérieure ou égale à une deuxième vitesse V2 donnée. De préférence, les moyens 30 selon l'invention sont notamment destinés à permettre une déformation sélective de la 2931782 i0 traverse 10, notamment globalement longitudinalement suivant le plan horizontal (XOY) par compression et écrasement sur elle-même afin de dissiper l'énergie du choc et de préserver l'intégrité du châssis 12, en particulier des longerons 14A ou 14B. 5 Avantageusement, les caractéristiques des tronçons latéraux 28A, 28B sont donc déterminées de manière que ces tronçons 28A, 28B de la traverse 10 soient, d'une part, aptes à résister à un choc selon les premières conditions de choc précitées et, d'autre part, aptes encore à se déformer io sélectivement en dissipant une quantité maximale d'énergie, ici totale, lorsque se produit un autre type de choc correspondant aux deuxièmes conditions de choc déterminées. Avantageusement, cet autre type de choc est un choc du type choc latéral oblique, ici arrière, et les caractéristiques des 15 tronçons latéraux gauche 28A et droit 28B arrière sont donc en particulier déterminées de manière à permettre une dissipation totale de l'énergie par la traverse 10 lorsqu'un tel choc latéral oblique lui est appliqué dans des deuxièmes conditions de choc déterminées. 20 Un choc latéral oblique dans ces deuxièmes conditions correspond par exemple à un choc appliqué, ici d'arrière vers l'avant selon la flèche C2 représentée sur la figure, c'est-à-dire à un choc appliqué selon une direction oblique formant un angle "a" donné par rapport à la direction longitudinale orthogonale à la 25 traverse 10, appliqué par un véhicule ou un obstacle en recouvrement partiel de la longueur totale de la traverse 10 selon la direction transversale et enfin à une vitesse supérieure ou égale à la deuxième vitesse V2 déterminée. De préférence, les caractéristiques des moyens 30 d'amorçage 30 de la traverse 10 sont déterminées pour donner des résultats optimums pour un tel choc latéral arrière oblique se produisant dans des deuxièmes conditions correspondant respectivement à une vitesse V2 environ égale à 16 Km/h, avec Il un angle a compris entre la direction longitudinale X et la direction du choc déterminée par C2 qui soit environ égal à 10° et un recouvrement de l'ordre de 40% de la longueur totale de la traverse 10 selon la direction transversale Y. In the figure, detailed views are shown which illustrate, in section through a vertical plane of longitudinal orientation (XOZ), the polygonal section of each of the sections of the crosspiece 10, namely on the one hand a section of the section central 26 and, on the other hand, a section of the left lateral section 28A, the lateral sections 28A and 28B being identical. According to a first characteristic of the invention, at least the central section 26 of the crossmember has upper and lower walls 24 which are shaped to extend horizontally in a horizontal plane (XOY) so as to present, in case of shock, an optimal resistance to bending according to said plane (XOY). Advantageously, the characteristics of the central section 26 are in particular determined so that the cross member 10 is able to withstand, without deforming, an impact in first shock conditions determined. The first shock conditions, which determine in particular the characteristics of the central section 26 of the crosspiece 10, are those of an impact, referred to as direct impact, corresponding to an applied impact, at least on the central section 26, in the direction longitudinal orthogonal to the cross member 10 and with a speed less than or equal to a first determined speed V1. Advantageously, the first shock conditions determined here correspond to a shock of the direct rear impact type occurring in particular at a speed equal to the first speed V1. In general, such a direct rear impact corresponds to an impact which, occurring at most at the first determined speed V1, is firstly applied, from rear to front, in the longitudinal direction, ie here following the arrow C1 shown in the figure, on the other hand applied to almost the entire length of the crossbar 10 in the transverse direction, so in total recovery relative to the crossbar, and that with a zero orientation to the impact, that is to say orthogonally relative to the crossbar 10. This type of direct rear impact corresponds for example to the impact between a vehicle, stationary or moving, which is struck at the rear by the following vehicle or at the impact between the vehicle moving longitudinally from front to rear and an obstacle behind, such as a fixed obstacle. Preferably, the first speed V1 is approximately equal to a speed of 10.5 km / h, which corresponds to a direct rear impact at low speed of the vehicle comprising the cross member, such as that occurring especially when another vehicle hitting the rear of the vehicle preceding it. Advantageously, it is important for a direct rear impact at such a first speed V1 less than or equal to 10.5 km / h 15 that the rear cross member 10 withstands without any deformation, as well as the frame 12. According to a second characteristic of the invention, each of the left side sections 28A and 28B right of the cross member 10 has upper walls 22 and lower 24 respectively 20 means 30 which, forming a breaking primer, are capable of selectively causing a deformation during a shock all or part of the cross member 10 so as to dissipate a maximum amount of energy. Thus, each of the upper and lower walls 24 of each of the left lateral sections 28A and 28B of the crossbar 10 comprises means 30, referred to as priming means, according to the invention, which are able to deform selectively during a impact, in particular during a given shock occurring in second determined shock conditions which are in particular characterized by a speed greater than or equal to a given second speed V2. Preferably, the means 30 according to the invention are in particular intended to allow selective deformation of the cross-over 10, in particular generally longitudinally along the horizontal plane (XOY) by compression and crushing on itself in order to dissipate the energy of the shock and preserve the integrity of the frame 12, in particular the rails 14A or 14B. Advantageously, the characteristics of the lateral sections 28A, 28B are thus determined so that these sections 28A, 28B of the cross member 10 are, on the one hand, able to withstand an impact according to the aforementioned first shock conditions and, on the other hand, still able to deform selectively by dissipating a maximum amount of energy, in this case total, when another type of shock corresponding to the second determined shock conditions occurs. Advantageously, this other type of impact is a shock of the oblique side impact type, here aft, and the characteristics of the left lateral sections 28A and 28B rear right are therefore in particular determined so as to allow a total dissipation of energy by the crosses 10 when such oblique lateral impact is applied to it in second determined shock conditions. An oblique lateral impact in these second conditions corresponds, for example, to a shock applied here from behind forwards along the arrow C2 shown in the figure, that is to say to a shock applied in an oblique direction forming an angle "a" given relative to the longitudinal direction orthogonal to the cross member 10, applied by a vehicle or obstacle partially overlapping the total length of the cross member 10 in the transverse direction and finally at a speed greater than or equal to the second determined speed V2. Preferably, the characteristics of the starting means 30 of the cross member 10 are determined to give optimum results for such an oblique rear side impact occurring in second conditions respectively corresponding to a speed V2 of about 16 Km / h, with an angle α between the longitudinal direction X and the direction of impact determined by C2 which is approximately equal to 10 ° and a recovery of the order of 40% of the total length of the cross member 10 in the transverse direction Y.

Un tel recouvrement de 40% correspond donc générale-ment à la totalité de la longueur du tronçon latéral gauche 28A ou droit 28B et au moins une partie du tronçon central 26. Selon un mode de réalisation préféré, les moyens d'amorçage 30 sont constitués par au moins une nervure 30 io réalisée dans chacune des parois supérieure 22 et inférieure 24 de chacun des tronçons latéraux gauche 28A et droit 28B de la traverse 10 de manière à former, dans chacune desdites parois 22 et 24, une amorce de rupture qui détermine sélectivement les conditions de déformation par compression d'au moins chacun 15 des tronçons latéraux 28A, 28B de la traverse 10 qui sont destinés à se déformer par écrasement pour dissiper l'énergie transmise lors du choc. Avantageusement, chacune des nervures 30, respectivement nervure supérieure 32 et nervure inférieure 34, 20 s'étend transversalement sur au moins tout ou partie du tronçon latéral 28A, 28B associé. De préférence, les nervures supérieure 32 et inférieure 34 s'étendent transversalement de manière continue et rectiligne, depuis l'extrémité libre des tronçons latéraux 28A et 28B vers le 25 tronçon central 26, au moins sur toute la longueur de chaque tronçon latéral 28A, 28B. En variante, chaque nervure 30, 32, 34 s'étend, transversalement ou non, de manière discontinue par exemple pour former un motif en pointillé et, de préférence, de manière rectiligne sur 30 toute la longueur de chaque tronçon latéral 28A, 28B. En variante non représentée, les moyens d'amorçage comportent une ou plusieurs nervures 30 qui s'étendent principalement suivant la direction longitudinale, de préférence 12 globalement parallèlement entre elles, et qui sont reliées par le corps 16 ou séparés entre elles par des fentes. Avantageusement, chacune des nervures 32, 34 présente, en coupe par un plan vertical d'orientation longitudinale (XOZ), un profil curviligne en "U", de préférence circulaire, dont la convexité est orientée suivant la direction verticale en direction du volume intérieur de compression 36 délimité par le corps creux 16 de la traverse 10. Selon une variante non représentée, chacune des nervures 30, 32, 34 présente, en coupe par un plan vertical d'orientation longitudinale (XOZ), un profil en forme de "V" dont la pointe est, suivant la direction verticale, orientée vers le volume intérieur de compression 36 délimité par le corps creux de la traverse. De préférence, chacune des nervures 30 des tronçons latéraux gauche 28A et droit 28B de la traverse 10 est obtenue par emboutissage des parois supérieure 22 et inférieure 24 correspondantes du tronçon 28A, 28B. Avantageusement, chaque tronçon latéral, gauche 28A ou droit 28B, de la traverse 10 est, à son extrémité libre, montée solidaire de l'extrémité d'un des longerons 14A, 14B du châssis 12 s'étendant longitudinalement par l'intermédiaire de moyens de fixation (non représentés), tels que des boulons, aptes à permettre un démontage de la traverse 10. Avantageusement, l'utilisation de tels moyens de fixation permet - par comparaison à une liaison par soudure par exemple - de procéder rapidement et de manière aisé au remplacement de la traverse 10 après un choc, au bénéfice global d'une réduction de la durée et des coûts de réparation du véhicule équipé. Dans l'exemple de réalisation illustré sur la figure, le corps 16 de la traverse 10 présente sur toute sa longueur, en coupe par un plan vertical d'orientation longitudinale (XOZ), une section pentagonale dans laquelle la paroi verticale arrière 20 présente un profil en "V" dissymétrique dont la pointe est orientée longitudinalement vers l'arrière. En variante non représentée, la paroi verticale arrière 20 du tronçon central 26 et des tronçons latéraux 28A, 28B du corps 16 de la traverse 10 s'étend globalement verticalement de manière rectiligne, de préférence parallèlement à la paroi avant 18, de manière que la traverse présente, en coupe par un plan vertical d'orientation longitudinale (XOZ), une section globalement parallélépipédique, ici rectangulaire. Such a recovery of 40% therefore corresponds generally to the entire length of the left lateral section 28A or right 28B and at least a portion of the central section 26. According to a preferred embodiment, the ignition means 30 consist of by at least one rib 30 made in each of the upper and lower walls 22 of each of the left lateral sections 28A and 28B of the cross member 10 so as to form, in each of said walls 22 and 24, a breaking primer which determines selectively compressive deformation conditions of at least each of the lateral sections 28A, 28B of the cross member 10 which are intended to deform by crushing to dissipate the energy transmitted during the impact. Advantageously, each of the ribs 30, respectively upper rib 32 and lower rib 34, extends transversely over at least all or part of the associated lateral section 28A, 28B. Preferably, the upper and lower ribs 32 extend transversely continuously and rectilinearly from the free end of the lateral sections 28A and 28B towards the central section 26, at least over the entire length of each lateral section 28A. 28B. As a variant, each rib 30, 32, 34 extends, transversely or otherwise, discontinuously for example to form a dotted pattern and, preferably, in a rectilinear manner along the entire length of each lateral section 28A, 28B. Alternatively not shown, the priming means comprise one or more ribs 30 which extend mainly in the longitudinal direction, preferably 12 generally parallel to each other, and which are connected by the body 16 or separated from each other by slots. Advantageously, each of the ribs 32, 34 has, in section through a vertical plane of longitudinal orientation (XOZ), a curvilinear profile in "U", preferably circular, whose convexity is oriented in the vertical direction towards the interior volume 36 of a compression member defined by the hollow body 16 of the cross member 10. According to a variant not shown, each of the ribs 30, 32, 34 has, in section through a vertical plane of longitudinal orientation (XOZ), a profile in the form of V "whose tip is, in the vertical direction, oriented towards the inner volume of compression 36 delimited by the hollow body of the cross. Preferably, each of the ribs 30 of the left lateral sections 28A and 28B right of the cross member 10 is obtained by stamping the corresponding upper walls 22 and bottom 24 of the section 28A, 28B. Advantageously, each lateral section, left 28A or right 28B, of the cross member 10 is, at its free end, mounted integral with the end of one of the longitudinal members 14A, 14B of the frame 12 extending longitudinally through means fasteners (not shown), such as bolts, adapted to allow disassembly of the cross member 10. Advantageously, the use of such fastening means allows - as compared to a welded connection for example - to proceed quickly and easily. easy to replace the cross 10 after a shock, the overall benefit of a reduction in the duration and repair costs of the equipped vehicle. In the exemplary embodiment illustrated in the figure, the body 16 of the crosspiece 10 has, over its entire length, in section along a vertical plane of longitudinal orientation (XOZ), a pentagonal section in which the rear vertical wall 20 has a asymmetric "V" profile whose tip is oriented longitudinally towards the rear. In a variant that is not shown, the rear vertical wall 20 of the central section 26 and lateral sections 28A, 28B of the body 16 of the crossmember 10 extend generally vertically in a rectilinear manner, preferably parallel to the front wall 18, so that the cross-section present, in section by a vertical plane of longitudinal orientation (XOZ), a generally parallelepiped section, here rectangular.

Avantageusement, la traverse 10 comporte un tronçon central 26 qui est cintré de manière à présenter, à l'avant, une concavité dont la courbure est déterminée de manière à envelopper une partie adjacente d'une roue de secours 38 qui, représentée en trait pointillé sur la figure en position horizontale ou rangée, est agencée longitudinalement en avant dudit tronçon central 26 de la traverse 10. Le tronçon central 26 de la traverse 10 s'étend donc longitudinalement vers l'arrière en faisant sensiblement saillie par rapport aux tronçons latéraux 28A et 28B adjacents de sorte que, en cas de choc arrière direct, le tronçon central 26 constitue la première zone de la traverse 10 qui est percutée. De préférence, la traverse 10 est réalisée en une seule pièce, c'est à dire monobloc. De préférence, le corps 16 de la traverse 10 est en aluminium ou en un alliage comportant de l'aluminium, notamment lorsque la traverse 10 est réalisée en une seule pièce. En variante non représentée, la traverse 10 est réalisée en au moins deux pièces distinctes assemblées solidairement l'une avec l'autre, par exemple par soudage, de préférence réalisée en trois pièces correspondant respectivement à chacun des trois tronçons central 26, latéraux gauche 28A et droit 28B. Advantageously, the crosspiece 10 comprises a central section 26 which is bent so as to have, at the front, a concavity whose curvature is determined so as to envelop an adjacent part of a spare wheel 38 which, represented in dashed line in the horizontal or row position, is arranged longitudinally in front of said central section 26 of the crosspiece 10. The central section 26 of the crosspiece 10 thus extends longitudinally rearwardly substantially projecting from the side sections 28A and 28B adjacent so that, in the event of a direct rear impact, the central section 26 constitutes the first zone of the crossbar 10 which is impacted. Preferably, the crosspiece 10 is made in one piece, ie monobloc. Preferably, the body 16 of the cross member 10 is made of aluminum or an alloy comprising aluminum, especially when the crosspiece 10 is made in one piece. In a variant that is not shown, the crossmember 10 is made of at least two distinct parts assembled integrally with each other, for example by welding, preferably made of three parts respectively corresponding to each of the three central sections 26, left-hand side 28A and right 28B.

Dans une telle variante, lesdites pièces à assembler pour former la traverse 10 sont par exemple réalisées en acier ou en un alliage d'acier. De préférence, les tronçons latéraux 28A et 28B de la traverse 10 sont parfaitement symétriques de manière à présenter des caractéristiques de déformation identiques, indépendamment du point de savoir si le choc en oblique se produit sur le côté droit ou gauche. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée à l'exemple de réalisation qui vient d'être décrit, ni au mode de réalisation préféré des moyens 30 sous la forme de nervures 32, 34 réalisées dans les tronçons latéraux gauche 28A et droit 28B de la traverse 10. Ainsi, les moyens d'amorçage 30 sont susceptibles d'être réalisés sous toutes autres formes qu'une nervure qui soient propres à créer dans la structure du corps 16 une amorce de rupture grâce à laquelle on détermine sélectivement les conditions particulières de choc, telles que les deuxièmes conditions précitées, pour lesquelles la déformation de la traverse est apte à s'effectuer en dissipant intégralement la quantité d'énergie reçue. En variante non représentée, les moyens 30 sont par exemple réalisés dans chacune des faces supérieure 22 et inférieure 24 de chaque tronçon latéral 28A et 28B sous la forme d'au moins une fente ou d'une pluralité de perçages ou de trous oblongs successifs. Avantageusement, de tels moyens 30 sont, comme la nervure, aptes à constituer une amorce de rupture dans le corps 16 de la traverse 10 de manière à déterminer sélectivement, en cas de choc survenant dans des conditions déterminées, le comportement mécanique de ces tronçons 28A et 28B de la traverse 10, en particulier leur capacité à se déformer par compression ou écrasement en vue de dissiper totalement l'énergie du choc. Les caractéristiques de la traverse 10 sont déterminées de manière à préserver l'intégrité du reste du châssis 12 au moins pour un choc survenant dans des conditions déterminées. In such a variant, said parts to be assembled to form the cross member 10 are for example made of steel or a steel alloy. Preferably, the lateral sections 28A and 28B of the cross member 10 are perfectly symmetrical so as to have identical deformation characteristics, regardless of whether the oblique impact occurs on the right or left side. Of course, the invention is not limited to the embodiment which has just been described, nor to the preferred embodiment of the means 30 in the form of ribs 32, 34 made in the left lateral sections 28A and right 28B of the crossbar 10. Thus, the ignition means 30 are capable of being made in any other form than a rib which are adapted to create in the structure of the body 16 a rupture primer by which the particular shock conditions, such as the aforementioned second conditions, for which the deformation of the cross-member is capable of being effected by completely dissipating the quantity of energy received. In a variant not shown, the means 30 are for example made in each of the upper faces 22 and lower 24 of each lateral section 28A and 28B in the form of at least one slot or a plurality of holes or successive oblong holes. Advantageously, such means 30 are, like the rib, able to constitute a rupture primer in the body 16 of the crosspiece 10 so as to selectively determine, in the event of impact occurring under given conditions, the mechanical behavior of these sections 28A. and 28B of the cross member 10, in particular their ability to deform by compression or crushing in order to completely dissipate the impact energy. The characteristics of the cross member 10 are determined so as to preserve the integrity of the remainder of the frame 12 at least for a shock occurring under specified conditions.

Avantageusement, les caractéristiques de la traverse 10 sont déterminées de manière que, pour un encombrement longitudinal donné du corps 16 de la traverse suivant la direction X, la déformation de la traverse 10 lors d'un choc depuis sa forme initiale jusqu'à un résidu incompressible correspondant à un volume intérieur 36 quasi nul, s'opère dans un laps de temps aussi bref que possible et en dissipant une quantité d'énergie qui soit maximale. L'élément de structure 10 formant traverse selon l'invention est donc caractérisé par la combinaison d'une première caractéristique selon laquelle la traverse 10 comporte au moins un tronçon central 26 dont les parois supérieure 22 et inférieure 24 sont conformées pour s'étendre horizontalement suivant dans un plan horizontal (XOY) de manière à présenter une résistance optimale à la flexion selon ledit plan (XOY) en cas de choc selon des premières conditions de choc déterminées et d'une deuxième caractéristique selon laquelle la traverse 10 comporte, de part et d'autre du tronçon central 26, des tronçons latéraux gauche 28A et droit 28B dont des parois supérieure 22 et inférieure 24 comportent respectivement des moyens 30 qui, formant une amorce de rupture, sont aptes à provoquer sélectivement, lors d'un choc selon des deuxièmes conditions de choc déterminées, une déformation de tout ou partie de la traverse 10 de manière à dissiper une quantité maximale d'énergie. La présente invention est plus particulièrement susceptible de recevoir une application industrielle dans le domaine de l'automobile, notamment pour réaliser une traverse arrière d'un châssis de véhicule automobile. Advantageously, the characteristics of the cross member 10 are determined so that, for a given longitudinal dimension of the body 16 of the cross member in the X direction, the deformation of the cross member 10 during an impact from its initial shape to a residual incompressible corresponding to an interior volume 36 almost zero, operates in a period of time as short as possible and dissipating an amount of energy that is maximum. The cross-member structural element 10 according to the invention is therefore characterized by the combination of a first characteristic according to which the cross-member 10 comprises at least one central section 26 whose upper 22 and lower 24 walls are shaped to extend horizontally. following in a horizontal plane (XOY) so as to have an optimum resistance to bending according to said plane (XOY) in the event of impact according to first shock conditions determined and a second characteristic in which the cross member 10 comprises, from and of the central section 26, left lateral sections 28A and right 28B whose upper 22 and lower 24 walls respectively comprise means 30 which, forming a rupture primer, are capable of selectively provoking, during an impact according to second determined shock conditions, deformation of all or part of the cross member 10 so as to dissipate a maximum quantity energy. The present invention is more particularly capable of receiving an industrial application in the field of the automobile, in particular for producing a rear crossmember of a motor vehicle chassis.

Claims

REVENDICATIONS1. Structural element (10) forming a cross member for a frame (12), in particular a motor vehicle rear crossmember, comprising a tubular body (16) which has, in section along a vertical plane of longitudinal orientation (XOZ), a section comprising at least one front wall (18) and one rear wall (20) which extend generally vertically and which are connected longitudinally to one another respectively by an upper wall (22) and by a lower wall (24), said cross-member (20) 10) comprising a central section (26) extended transversely on either side by a lateral section, respectively a left lateral section (28A) and a right lateral segment (28B) which are each secured to one of the longitudinal members (14) of the frame (12), characterized in that at least the central portion (26) of the cross member (10) has upper (22) and lower (24) walls which are shaped so as to extend horizontally along s a horizontal plane (XOY) in order to have an optimal resistance to bending according to said plane (XOY) in the event of an impact, in particular according to first determined shock conditions that characterizes in particular a speed less than or equal to a first speed (V1 ) given and in that each of the left (28A) and right (28B) lateral sections of the cross member (10) comprises upper (22) and lower (24) walls respectively comprising means (30) which, forming a primer of rupture, are capable of provoking selectively during an impact, in particular during an impact in second determined shock conditions characterized in particular by a speed greater than or equal to a given second speed (V2), a deformation of all or part of of the cross member 10 so as to dissipate a maximum amount of energy.

2. Element of structure (10) according to claim 1, characterized in that the means (30), said priming, areconstitués by at least one rib (30, 32, 34) made in the upper walls (22) and lower (24) of each of the left (28A) and the right (28B) lateral sections of the cross member (10) so as to form, in each of said walls (28A, 28B), a breaking primer which selectively determines the deformation conditions compression of at least each of the left side sections (28A, 28B) of the cross member 10 which are intended, in case of impact, to deform by crushing to dissipate the energy transmitted during the impact. io

3. Structure element (10) according to claim 2, characterized in that each of the ribs (30), respectively upper (32) and lower (34), extends transversely over all or part of the lateral section (28A, 28B ) associated.

4. Element of structure (10) according to one of claims 2 or 3, characterized in that each of the ribs (30, 32, 34) has, in section through a vertical plane of longitudinal orientation (XOZ), a curvilinear "U" profile, preferably circular, whose convexity is oriented in the vertical direction towards the internal compression volume (36) delimited by the hollow body (16) of the crosspiece (10).

5. Element of structure (10) according to one of claims 2 or 3, characterized in that each of the ribs (30, 32, 34) has, in section through a vertical plane of longitudinal orientation (XOZ), a profile in the form of "V" whose point is, in the vertical direction, oriented towards the internal compression volume (36) delimited by the body (16) of the hollow crossbar (10).

6. Structure element (10) according to any one of claims 2 to 5, characterized in that each of the ribs 30 (30, 32, 34) of the left side sections (28A) and right (28B) of the cross member ( 10) is obtained by stamping the corresponding upper (22) and lower (24) walls of the section (28A, 28B).

7. Structure element (10) according to any one of the preceding claims, characterized in that each lateral section, left (28A) or straight (28B) of the cross member (10) is, at its free end, mounted solidarity the end of one of the longitudinal members (14A, 14B) of the frame (12) extending longitudinally by means of fastening means adapted to allow disassembly of the cross member (10), in particular with a view to facilitating its replacement after a shock.

8. Element of structure (10) according to any one of the preceding claims, characterized in that the body (16) of the cross member (10) has, in section through a vertical plane of longitudinal orientation (XOZ), a pentagonal section in which the rear vertical wall (20) has a recessed "V" profile whose tip is oriented longitudinally rearwardly. 15

9. Structure element (10) according to any one of the preceding claims, characterized in that the crosspiece (10) comprises a central section (26) which is bent to present at the front a concavity whose curvature is determined from so as to enclose an adjacent portion of a spare wheel (38) arranged, lying down, longitudinally in front of the central section (26) of the crossbar (10).

10. Structure element (10) according to any one of the preceding claims, characterized in that the cross member (10) is made in one piece, preferably aluminum or an alloy comprising aluminum.