FR3013285A1

FR3013285A1 - VEHICLE BUMPER STRUCTURE AND CORRESPONDING VEHICLE

Info

Publication number: FR3013285A1
Application number: FR1361478A
Authority: FR
Inventors: Thierry Hlubina; Christian Delord
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2013-11-21
Filing date: 2013-11-21
Publication date: 2015-05-22
Anticipated expiration: 2033-11-21
Also published as: FR3013285B1

Abstract

L'invention concerne une structure métallique de pare-chocs (1) de véhicule automobile comprenant deux éléments absorbeurs de choc (3) disposés longitudinalement et reliés par une traverse (4), chaque élément absorbeur de choc (3) comprenant des parois longitudinales (3a-3d) définissant une cavité de section fermée, caractérisée en ce qu'une plaque de renfort (10) est disposée entre chaque élément absorbeur de choc (3) et la traverse (4) et en ce que chaque plaque de renfort (10) est fixée : - à une extrémité de l'élément absorbeur de choc (3) par des cordons de soudure (11a-11d), - à la traverse (4) par des points d'assemblage (12).The invention relates to a metal bumper structure (1) for a motor vehicle comprising two shock absorbing elements (3) arranged longitudinally and connected by a cross member (4), each shock absorber element (3) comprising longitudinal walls ( 3a-3d) defining a closed-section cavity, characterized in that a reinforcing plate (10) is disposed between each shock-absorbing element (3) and the cross-member (4) and in that each reinforcing plate (10) ) is fixed: - at one end of the shock absorber element (3) by welding seams (11a-11d), - at the crossmember (4) by assembly points (12).

Description

STRUCTURE DE PARE-CHOCS DE VEHICULE ET VEHICULE CORRESPONDANT L'invention concerne une structure de pare-chocs de véhicule et un véhicule correspondant. Une structure de pare-chocs de véhicule automobile comprend deux éléments absorbeurs de choc disposés longitudinalement et reliés par une traverse. Chaque élément absorbeur de choc peut notamment être disposé entre un longeron du véhicule et la traverse et être fixé à chacun de ces éléments. Ces éléments absorbeurs de choc, généralement appelés « crash-box », ont pour fonction de dissiper l'énergie d'un choc longitudinal en se comprimant longitudinalement. A cet effet, un élément absorbeur de choc présente en général une structure creuse de section transversale fermée dont les parois sont conformées pour se comprimer longitudinalement. Cette structure creuse peut être fixée par soudure directement sur la traverse, généralement par des cordons de soudure. Dans le cas de traverses en acier, une telle fixation par cordons de soudure implique l'utilisation d'une traverse dont l'épaisseur est au moins de lmm, plus généralement de 2mm au moins. Des traverses plus minces seraient en effet percées lors de la réalisation de la soudure. En outre, afin d'éviter un poinçonnage de la traverse par l'élément absorbeur lors d'un choc, il est nécessaire de réaliser une traverse avec une épaisseur suffisamment importante ou d'ajouter des renforts entre la traverse et l'élément absorbeur de choc. Une augmentation de l'épaisseur de la traverse augmente cependant le poids du véhicule. De plus, les renforts existants ajoutent également un poids supplémentaire sans permettre une réduction conséquente de la traverse. Ils présentent en outre souvent des formes complexes augmentant leur coût et complexifiant leur montage. Il existe donc un besoin pour réaliser une liaison entre une traverse et un absorbeur de choc qui permette de diminuer le poids de l'ensemble traverse-absorbeur de choc tout en garantissant les performances de la traverse en cas de choc. A cet effet, l'objet de l'invention concerne une structure métallique de pare-chocs de véhicule automobile comprenant deux éléments absorbeurs de choc disposés longitudinalement et reliés par une traverse, chaque élément absorbeur de choc comprenant des parois longitudinales définissant une cavité de section fermée, caractérisée en ce qu'une plaque de renfort est disposée entre chaque élément absorbeur de choc et la traverse et en ce que chaque plaque de renfort est fixée : à une extrémité de l'élément absorbeur de choc par des cordons de soudure, à la traverse par des points d'assemblage. Ce mode de fixation de la plaque de renfort à la traverse d'une part et à l'élément absorbeur de choc d'autre part, rend possible la réduction de l'épaisseur de la traverse laquelle est protégée lors des chocs par les plaques de renfort. Par exemple, chaque plaque de renfort peut avantageusement présenter une épaisseur suffisante pour permettre sa fixation par cordons de soudure à l'élément absorbeur de choc et pour ne pas être transpercée par l'élément absorbeur de choc en cas de choc. En revanche, la traverse étant fixée aux plaques de renfort par des points d'assemblage, lesquels ne sont pas des cordons de soudure, il est possible de réaliser une traverse avec une épaisseur inférieure à celle des plaques de renfort. Chaque plaque de renfort peut avantageusement présenter une surface supérieure à la section de l'extrémité de l'élément absorbeur de choc à laquelle elle est fixée, mais de préférence pas supérieure à deux fois cette section. On comprend ainsi que la plaque de renfort peut être plus épaisse que la traverse sans augmenter de manière conséquente la masse de l'ensemble traverse et éléments absorbeurs de choc. Avantageusement et de manière non limitative, les points d'assemblage peuvent être disposés entre les cordons de soudure et des bords respectifs de la plaque de renfort, lesdits points d'assemblage étant répartis sur au moins une partie de la périphérie de la plaque de renfort. Ceci permet une fixation de la plaque de renfort à la traverse après fixation de l'élément absorbeur de choc à la plaque de renfort, simplifiant ainsi la fixation de la plaque de renfort à la traverse. Les points d'assemblage peuvent par exemple être positionnés à proximité de bords opposés de la plaque de renfort, par exemple de part et d'autre de l'élément absorbeur de choc suivant la direction longitudinale de la traverse. Ceci peut être avantageux lorsque les dimensions de la traverse et de l'élément absorbeur rendent difficiles une fixation de la plaque de renfort à la traverse sur toute la périphérie de la plaque de renfort. Notamment, la répartition des points d'assemblage est de préférence régulière de part et d'autre d'un élément absorbeur de choc ou sur toute sa périphérie. Le nombre et la position des points d'assemblage peuvent être déterminés en fonction des dimensions des pièces à assembler. Par exemple, au moins quatre points d'assemblage peuvent être prévus, de préférence au moins six points d'assemblage. Les points d'assemblage peuvent être des points de fixation mécaniques, tels que rivets ou analogues, ou des points de soudure. Avantageusement, les points d'assemblage sont des points de soudure, ce qui permet de faciliter le procédé de montage de la structure de véhicule en utilisant une même technique, la soudure, pour fixer la plaque de renfort à l'absorbeur de choc et à la traverse. En outre, la soudure par points présente l'avantage de nécessiter des épaisseurs de matériaux moindres pour les pièces à assembler, ce qui permet ainsi une diminution notable de l'épaisseur de la traverse par rapport à la plaque de renfort. Au contraire, les cordons de soudure, réalisés par exemple par soudure à l'arc, nécessitent une épaisseur de matériau minimale. Ainsi, dans le cas présent, la plaque de renfort peut être plus épaisse que la traverse, mais ses dimensions étant modestes, il est possible de réduire la masse de l'ensemble de la traverse et des absorbeurs de choc. Avantageusement et de manière non limitative, la traverse, les éléments absorbeurs de choc et les plaques de renfort peuvent être en acier. Il est alors possible d'obtenir un gain de poids conséquent de la structure, en particulier lorsque les points d'assemblage sont des points de soudure. Notamment, il est possible de réaliser une traverse présentant une épaisseur d'au moins 0.65mm, notamment d'au moins 0.7mm mais inférieure à lmm, par exemple inférieure ou égale à 0.95mm. Tel que déjà mentionné, chaque plaque de renfort présente avantageusement une épaisseur suffisante pour permettre de réaliser des cordons de soudure et pour ne pas être poinçonnée lors d'un choc.BACKGROUND OF THE INVENTION The invention relates to a vehicle bumper structure and a corresponding vehicle. A motor vehicle bumper structure comprises two shock absorbing elements arranged longitudinally and connected by a cross member. Each shock absorber element may in particular be arranged between a vehicle spar and the cross member and be attached to each of these elements. These shock-absorbing elements, generally called "crash-boxes", have the function of dissipating the energy of a longitudinal shock by compressing itself longitudinally. For this purpose, an impact absorber element generally has a hollow structure of closed cross-section whose walls are shaped to compress longitudinally. This hollow structure can be fixed by welding directly on the crosspiece, usually by welding beads. In the case of steel sleepers, such a fixing by welding seams involves the use of a cross member whose thickness is at least 1 mm, more generally at least 2 mm. Thinner sleepers would indeed be drilled when performing the welding. In addition, in order to avoid punching of the cross member by the absorber element during an impact, it is necessary to provide a cross member with a sufficiently large thickness or to add reinforcements between the cross member and the absorber element. shock. An increase in the thickness of the cross member, however, increases the weight of the vehicle. In addition, the existing reinforcements also add additional weight without allowing a consequent reduction of the cross. In addition, they often have complex shapes increasing their cost and complicating their assembly. There is therefore a need to achieve a connection between a cross member and a shock absorber which allows to reduce the weight of the cross-shock absorber assembly while ensuring the performance of the cross in case of impact. To this end, the object of the invention relates to a motor vehicle bumper metal structure comprising two shock absorber elements arranged longitudinally and connected by a cross member, each shock absorber element comprising longitudinal walls defining a section cavity. closed, characterized in that a reinforcing plate is disposed between each shock absorber element and the cross member and in that each reinforcing plate is fixed: at one end of the shock absorber element by weld seams, to crosses it through assembly points. This method of fixing the reinforcing plate to the cross member on the one hand and to the shock absorber element on the other hand, makes it possible to reduce the thickness of the crossbar which is protected during impacts by the plates of reinforcement. For example, each reinforcing plate may advantageously have a thickness sufficient to allow its attachment by welding beads to the shock absorber element and not to be pierced by the shock absorber element in case of impact. However, the crossbar is attached to the reinforcing plates by assembly points, which are not welded seams, it is possible to achieve a cross with a thickness less than that of the reinforcing plates. Each reinforcing plate may advantageously have a surface greater than the section of the end of the shock absorber element to which it is attached, but preferably not greater than twice this section. It is thus understood that the reinforcing plate may be thicker than the cross-member without substantially increasing the mass of the assembly traverses and shock-absorbing elements. Advantageously and in a nonlimiting manner, the assembly points may be arranged between the weld beads and respective edges of the reinforcing plate, said assembly points being distributed over at least a portion of the periphery of the reinforcing plate. . This allows attachment of the reinforcing plate to the cross member after attachment of the shock absorber element to the reinforcing plate, thus simplifying the attachment of the reinforcing plate to the crossbar. The assembly points may for example be positioned near opposite edges of the reinforcing plate, for example on either side of the shock absorber element in the longitudinal direction of the cross member. This may be advantageous when the dimensions of the cross member and the absorber element make it difficult to attach the reinforcing plate to the cross member over the entire periphery of the reinforcing plate. In particular, the distribution of the assembly points is preferably regular on both sides of a shock absorbing element or on its entire periphery. The number and position of the assembly points can be determined according to the dimensions of the parts to be assembled. For example, at least four assembly points can be provided, preferably at least six assembly points. The assembly points may be mechanical attachment points, such as rivets or the like, or soldering points. Advantageously, the assembly points are soldering points, which facilitates the method of mounting the vehicle structure using the same technique, welding, to fix the reinforcing plate to the shock absorber and to the crossing. In addition, the spot welding has the advantage of requiring less material thicknesses for the parts to be assembled, which thus allows a significant reduction in the thickness of the crosspiece relative to the reinforcing plate. On the contrary, the welding beads, made for example by arc welding, require a minimum thickness of material. Thus, in this case, the reinforcing plate may be thicker than the crossbar, but its dimensions being modest, it is possible to reduce the mass of the entire crossbar and shock absorbers. Advantageously and without limitation, the cross member, the shock absorbing elements and the reinforcing plates may be steel. It is then possible to obtain a significant weight gain of the structure, in particular when the assembly points are soldering points. In particular, it is possible to make a cross member having a thickness of at least 0.65 mm, in particular of at least 0.7 mm but less than 1 mm, for example less than or equal to 0.95 mm. As already mentioned, each reinforcing plate advantageously has a thickness sufficient to allow welding beads to be made and not to be punched during an impact.

Ainsi, pour une structure métallique en acier, la plaque de renfort peut par exemple présenter une épaisseur d'au moins lmm. La plaque de renfort présente une épaisseur de préférence inférieure à 3 mm, par exemple de l'ordre de 2mm.Thus, for a steel metal structure, the reinforcing plate may for example have a thickness of at least 1 mm. The reinforcing plate has a thickness preferably of less than 3 mm, for example of the order of 2 mm.

Les points d'assemblage de la plaque de renfort à la traverse peuvent éventuellement être des rivets ou analogue, aussi bien pour une structure de pare-chocs en acier que dans un autre métal. Toutefois, dans le cas d'une structure en acier, la soudure par points est préférée pour les raisons déjà mentionnées. Cependant, lorsque la traverse, les éléments absorbeurs de choc et les plaques de renfort sont en aluminium ou en alliage d'aluminium, il peut être avantageux d'utiliser des rivets comme points d'assemblage. Quelle que soit la matière utilisée et la nature des points d'assemblage, chaque plaque de renfort peut présenter un orifice central destiné à recevoir une douille pour un anneau de remorquage. Cela permet de positionner cette douille d'un côté ou de l'autre du véhicule selon les modèles, aussi bien à l'avant qu'à l'arrière du véhicule. De manière générale, chaque plaque de renfort est avantageusement appliquée contre une surface de la traverse, chaque plaque de renfort étant conformée pour épouser cette surface de la traverse. De préférence, chaque plaque de renfort est plane pour être appliquée contre une surface de la traverse plane, ce qui permet de simplifier à la fois la réalisation et la fixation des plaques de renfort.The assembly points of the reinforcing plate to the cross member may optionally be rivets or the like, both for a steel bumper structure than in another metal. However, in the case of a steel structure, spot welding is preferred for the reasons already mentioned. However, when the cross member, the shock absorbing elements and the reinforcing plates are made of aluminum or aluminum alloy, it may be advantageous to use rivets as assembly points. Whatever the material used and the nature of the assembly points, each reinforcing plate may have a central orifice for receiving a socket for a towing ring. This makes it possible to position this socket on one side or the other of the vehicle according to the models, both at the front and at the rear of the vehicle. In general, each reinforcing plate is advantageously applied against a surface of the crossmember, each reinforcement plate being shaped to fit this surface of the crossmember. Preferably, each reinforcing plate is flat to be applied against a surface of the flat crossbar, which simplifies both the production and fixing of the reinforcing plates.

Par exemple, la structure métallique de pare chocs selon l'invention peut présenter une traverse de section sensiblement en forme de U couché dont la concavité est tournée vers les éléments absorbeurs de choc. Chaque plaque de renfort est alors appliquée et fixée contre une surface interne de la traverse formant le fond de la cavité en U. L'invention concerne également un véhicule automobile équipé d'une structure métallique de pare-chocs selon l'invention, à l'avant et/ou à l'arrière. L'invention est maintenant décrite en référence aux dessins annexés, non limitatifs, dans lesquels : la figure 1 est une vue en perspective de l'avant d'une structure métallique de pare-chocs de véhicule automobile selon l'invention, la figure 2 représente une vue en perspective agrandie d'une partie de la structure représentée figure 1, dans laquelle la traverse est représentée en transparence, la figure 3 est une vue en perspective de l'arrière et de dessous d'une partie de la structure représentée figure 1. Dans la présente description, les termes avant, arrière, supérieur, inférieur, font référence aux directions avant et arrière du véhicule, lorsque la structure métallique de pare-chocs est montée sur le véhicule. Les axes X, Y, Z, correspondent respectivement à l'axe longitudinal (d'avant en arrière), transversal et vertical du véhicule. Par sensiblement parallèle ou perpendiculaire, on entend une direction/un plan formant un angle d'au plus ±10° avec une direction/un plan parallèle ou perpendiculaire, notamment un angle d'au plus ±5°. La figure 1 représente une structure métallique de pare-chocs 1 de véhicule automobile 1, laquelle comprend deux éléments absorbeurs de choc 2, 3 et une traverse 4 reliant ces éléments absorbeurs de choc 2, 3. La traverse 4 représentée est une traverse extrême avant. La traverse 4 représentée présente une section sensiblement en forme de U couché dont la concavité est tournée vers les éléments absorbeurs de choc 2, 3. Elle présente ainsi une paroi de fond 4a et deux ailes 4b, 4c (figure 3). Les éléments absorbeurs de choc 2, 3 représentés dans l'exemple étant identiques, seul l'un d'eux est décrit en référence aux figures 1 à 3. Cet élément absorbeur 3 comprend quatre parois longitudinales 3a-3d : deux parois latérales 3b, 3d, une paroi supérieure 3a et une paroi inférieure 3c. Ces parois longitudinales 3a-3d définissent une cavité dont la section fermée est sensiblement en forme de quadrilatère, dans l'exemple sensiblement carrée. L'élément absorbeur 3 forme ainsi un profilé creux allongé. Les parois longitudinales 3a-3d de l'exemple présentent en outre des ondulations transversales conférant à l'élément absorbeur 3 une compressibilité longitudinale, notamment en cas de choc suivant la direction longitudinale du véhicule. L'invention n'est toutefois pas limitée à cette forme de réalisation de l'élément absorbeur de choc, toute autre conformation permettant d'obtenir une compressibilité suivant la direction longitudinale pouvant être envisagée. Dans l'exemple décrit, les parois longitudinales 3a-3d des éléments absorbeurs de choc 2, 3 définissent une cavité dont la section présente une forme générale de polygone, par exemple de quadrilatère. L'invention n'est pas non plus limitée à ce mode de réalisation. On peut notamment envisager que les parois longitudinales des éléments absorbeurs de choc définissent une cavité dont la section présente une forme générale de cercle, ovale, ellipse ou similaire. Selon l'invention, une plaque de renfort 10 est disposée entre chaque élément absorbeur de choc 2, 3 et la traverse 4 et chaque plaque de renfort 10 est fixée : à une extrémité 31 de l'élément absorbeur de choc 2, 3 par des cordons de soudure 1 la-1 lc, à la traverse 4 par des points d'assemblage 12. Ces plaques de renfort 10 étant identiques, seule l'une d'elles est décrite en référence aux figures 2 et 3. La plaque de renfort 10 représentée est une plaque plane, de surface supérieure à la section de l'extrémité 31 de l'élément absorbeur de choc 3 à laquelle elle est fixée. La plaque de renfort 10 est appliquée contre une surface plane de la traverse 4, ici contre la paroi de fond 4a de la traverse 4. La plaque de renfort 10 est fixée à l'élément absorbeur de choc 3 par des cordons de soudure 11a, 1 lb, 11c, 11d, à savoir un cordon de soudure le long d'un bord de chaque paroi longitudinale 3a-3d respectivement, de l'élément absorbeur de choc 3. Ces cordons de soudure 11a, 1 lb, 11c, 1 ld sont par exemple réalisés par soudure à l'arc.For example, the metal structure of the bumper according to the invention may have a substantially U-shaped section cross-section whose concavity is turned towards the shock absorber elements. Each reinforcing plate is then applied and fixed against an inner surface of the crossmember forming the bottom of the U-shaped cavity. The invention also relates to a motor vehicle equipped with a metal bumper structure according to the invention, at the 'front and / or back. The invention is now described with reference to the accompanying non-limiting drawings, in which: FIG. 1 is a perspective view of the front of a motor vehicle bumper metal structure according to the invention, FIG. is an enlarged perspective view of a portion of the structure shown in FIG. 1, in which the cross member is shown in transparency; FIG. 3 is a perspective view of the rear and bottom of a portion of the structure shown in FIG. 1. In this description, the terms front, rear, upper, lower, refer to the front and rear directions of the vehicle, when the metal bumper structure is mounted on the vehicle. The X, Y, Z axes correspond respectively to the longitudinal (front to back), transverse and vertical axis of the vehicle. By substantially parallel or perpendicular means a direction / a plane forming an angle of at most ± 10 ° with a direction / a parallel or perpendicular plane, including an angle of at most ± 5 °. FIG. 1 represents a metal structure of bumper 1 of a motor vehicle 1, which comprises two shock absorber elements 2, 3 and a cross member 4 connecting these shock absorber elements 2, 3. The cross member 4 shown is an extreme front cross member . The crosspiece 4 shown has a substantially U-shaped section coated whose concavity is turned towards the shock absorber elements 2, 3. It thus has a bottom wall 4a and two wings 4b, 4c (Figure 3). The shock-absorbing elements 2, 3 shown in the example being identical, only one of them is described with reference to FIGS. 1 to 3. This absorber element 3 comprises four longitudinal walls 3a-3d: two lateral walls 3b, 3d, an upper wall 3a and a lower wall 3c. These longitudinal walls 3a-3d define a cavity whose closed section is substantially quadrilateral, in the substantially square example. The absorber element 3 thus forms an elongate hollow section. The longitudinal walls 3a-3d of the example also have transverse corrugations giving the absorber element 3 longitudinal compressibility, especially in the event of impact along the longitudinal direction of the vehicle. The invention is however not limited to this embodiment of the shock absorber element, any other conformation making it possible to obtain a compressibility in the longitudinal direction that can be envisaged. In the example described, the longitudinal walls 3a-3d of the shock absorber elements 2, 3 define a cavity whose section has a general shape of polygon, for example quadrilateral. The invention is not limited to this embodiment either. It can be envisaged that the longitudinal walls of the shock absorber elements define a cavity whose section has a general shape of a circle, oval, ellipse or similar. According to the invention, a reinforcing plate 10 is disposed between each shock absorbing element 2, 3 and the cross member 4 and each reinforcing plate 10 is fixed: at one end 31 of the shock absorbing element 2, 3 by means of weld beads 1 la-1 lc, to the cross member 4 by assembly points 12. These reinforcing plates 10 are identical, only one of them is described with reference to Figures 2 and 3. The reinforcement plate 10 is a planar plate, with a surface greater than the section of the end 31 of the shock absorber element 3 to which it is attached. The reinforcing plate 10 is applied against a flat surface of the cross member 4, here against the bottom wall 4a of the crosspiece 4. The reinforcing plate 10 is fixed to the shock absorber element 3 by welding beads 11a, 1 lb, 11c, 11d, namely a weld bead along an edge of each longitudinal wall 3a-3d respectively, of the shock absorber element 3. These weld seams 11a, 1b, 11c, 1 ld are for example made by arc welding.

La plaque de renfort 10 est également fixée à la traverse par des points d'assemblage 12, des points de soudure dans l'exemple représenté. Ces points de soudure 12 sont disposés de part et d'autre de l'élément absorbeur de choc 3 suivant la direction longitudinale de la traverse 4, correspondant à la direction transversale Y du véhicule.The reinforcing plate 10 is also fixed to the cross member by assembly points 12, welding points in the example shown. These welding points 12 are arranged on either side of the shock absorber element 3 in the longitudinal direction of the crossbar 4, corresponding to the transverse direction Y of the vehicle.

Dans l'exemple, trois points de soudure 12 sont disposés de part et d'autre de l'élément absorbeur de choc 3, entre l'élément absorbeur de choc 3 et des bords opposés 13, 14 de la plaque de renfort 10. Ainsi, tel que visible sur la figure 3 : - trois points de soudure 12 sont disposés entre le bord 13 de la plaque de renfort 10 et la paroi longitudinale latérale 3d de l'élément absorbeur de choc 3, - trois points de soudure 12 sont disposés entre le bord 14 de la plaque de renfort 10 et la paroi longitudinale latérale 3b de l'élément absorbeur de choc 3. Lorsque la traverse 4, les éléments absorbeurs de choc 2, 3 et les plaques de renfort 10 sont en acier, il est ainsi possible de réaliser une traverse 4 d'une épaisseur d'au moins 0,65 ou 0,7mm mais inférieure à lmm et une plaque de renfort 10 d'une épaisseur supérieure, par exemple d'une épaisseur de lmm ou plus. Il est ainsi possible d'alléger l'ensemble de la structure métallique de pare-chocs sans réduire les performances de la traverse 4. Lorsque la traverse 4, les éléments absorbeurs de choc 2, 3 et les plaques de renfort 10 sont en aluminium ou en alliage d'aluminium, les plaques de renfort 10 sont avantageusement fixées par rivets à la traverse 4. Un tel agencement permet également de réduire l'épaisseur de la traverse 4, en réalisant des plaques de renfort 10 d'épaisseur supérieure à l'épaisseur de la traverse 4. La plaque de renfort 10 représentée comprend en outre un orifice central 15 (figure 2) destiné à recevoir une douille pour un anneau de remorquage 5 (représenté figure 1).In the example, three welding points 12 are arranged on either side of the shock absorbing element 3, between the shock absorber element 3 and opposite edges 13, 14 of the reinforcing plate 10. Thus, as can be seen in FIG. 3: three soldering points 12 are arranged between the edge 13 of the reinforcing plate 10 and the lateral longitudinal wall 3d of the shock absorber element 3, three soldering points 12 are arranged between the edge 14 of the reinforcing plate 10 and the lateral longitudinal wall 3b of the shock absorber element 3. When the cross member 4, the shock absorbing elements 2, 3 and the reinforcing plates 10 are made of steel, it is thus possible to achieve a cross member 4 with a thickness of at least 0.65 or 0.7 mm but less than 1 mm and a reinforcing plate 10 of greater thickness, for example a thickness of 1 mm or more. It is thus possible to lighten the entire metal structure of the bumper without reducing the performance of the crossbar 4. When the crossbar 4, the shock absorbing elements 2, 3 and the reinforcing plates 10 are aluminum or in aluminum alloy, the reinforcing plates 10 are advantageously fixed by rivets to the crossbar 4. Such an arrangement also makes it possible to reduce the thickness of the cross-member 4, by making reinforcing plates 10 of greater thickness than the thickness of the crossbar 4. The reinforcing plate 10 shown further comprises a central orifice 15 (Figure 2) for receiving a socket for a towing ring 5 (shown in Figure 1).

Enfin, l'extrémité 32 de l'élément absorbeur de choc 3, opposée à l'extrémité 31 fixée à la plaque de renfort 10, est solidaire d'une plaque de fixation 16, pour sa fixation à un élément de structure du véhicule, par exemple un longeron (non représenté). L'invention a été décrite en référence à une traverse 4 située à l'avant du véhicule. Cette traverse 4 pourrait cependant être une traverse située à l'arrière du véhicule.Finally, the end 32 of the shock absorbing element 3, opposite the end 31 fixed to the reinforcing plate 10, is secured to a fixing plate 16, for attachment to a structural element of the vehicle, for example a spar (not shown). The invention has been described with reference to a cross member 4 located at the front of the vehicle. This cross 4 could however be a cross member located at the rear of the vehicle.

Claims

REVENDICATIONS1. Motor vehicle bumper structure (1) comprising two shock absorbing elements (2, 3) arranged longitudinally and connected by a cross member (4), each shock absorber element (2, 3) comprising longitudinal walls (3a). -3d) defining a closed section cavity, characterized in that a reinforcing plate (10) is disposed between each shock absorber element (2, 3) and the cross member (4) and that each reinforcing plate ( 10) is fixed: at one end (31) of the shock absorber element (2, 3) by welding beads (11a-11d), to the cross member (4) by assembly points (12).

Metal bumper structure (1) according to claim 1, characterized in that each reinforcing plate (10) has a surface greater than the section of the end (31) of the shock absorber element (2). ,

3) to which it is fixed and in that each reinforcing plate (10) has a thickness greater than the thickness of the crossbar (4). Metal bumper structure (1) according to one of claims 1 or 2, characterized in that the connection points (12) are arranged between the weld beads (11a-11d) and the respective edges ( 13, 14) of the reinforcing plate (10), said connecting points (12) being distributed over at least a portion of the periphery of the reinforcing plate (10).

4. Bumper metal structure (1) according to one of claims 1 to 3, characterized in that the connection points (12) are soldering points.

Bumper metal structure (1) according to one of claims 1 to 4, characterized in that the cross member (4), the shock absorber elements (2, 3) and the reinforcing plates (10) are in steel.

6. Bumper metal structure (1) according to claim 5, characterized in that the cross member (4) has a thickness of at least 0.65mm, in particular at least 0.7 mm but less than 1 mm, for example lower or equal to 0.95mm.

7. Bumper metal structure (1) according to one of claims 5 or 6, characterized in that each reinforcing plate (10) has a thickness of at least lmm.

8. Bumper metal structure (1) according to one of claims 1 to 3, characterized in that the connection points (12) are rivets.

9. Metal bumper structure (1) according to claim 8, characterized in that the cross member (4), the shock absorbing elements (2, 3) and the reinforcing plates (10) are made of aluminum or alloy aluminum.

10. Motor vehicle equipped with a metal bumper structure (1) according to one of claims 1 to 9 at the front and / or rear.