VEHICULE AUTOMOBILE MOTOR VEHICLE
La présente invention concerne un véhicule automobile, et notamment un véhicule automobile de petite dimension, par exemple une véhicule urbain qui pourrait être à motorisation électrique. On connaît un véhicule du type dont la carrosserie comprend une partie avant dont l'extrémité avant forme l'extrémité avant de la carrosserie, une partie arrière dont l'extrémité arrière forme l'extrémité arrière de la carrosserie, et une partie centrale qui s'étend de l'extrémité arrière de la partie avant à l'extrémité avant de la partie arrière. Cependant, avec un tel type de véhicule, si plusieurs modèles sont prévus dans une série avec des longueurs différentes, vu que la forme de la carrosserie est fonction de ses dimensions, il est nécessaire d'avoir des outillages ou des programmations différents pour chaque modèle. La présente invention vise à réaliser un véhicule dont la variation de la longueur n'a que peu d'impact sur la forme de 20 la carrosserie. Selon l'invention, dans le véhicule du type précité, chaque paroi latérale de la partie centrale est une surface de révolution autour d'un axe vertical, et dont la génératrice est le profil de la partie centrale. 25 Ainsi, il est possible d'avoir dans une même série différents modèle de véhicule ayant des longueurs différentes en gardant des parties avant et arrière identiques et en adaptant la longueur longitudinale de la paroi latérale. Cette adaptation est aisément réalisée en ajustant l'amplitude 30 angulaire de la surface de révolution, la courbe génératrice (c'est-à-dire le profil de la paroi latérale) étant inchangée. Le rayon est donc le même pour tous les modèles de véhicule d'une même série, ce qui facilite la fabrication de la paroi latérale, notamment lorsqu'elle est réalisée par moulage, les moules étant également faciles à fabriquer. D'autres particularités et avantages de la présente invention apparaîtront dans la description du mode de réalisation donné à titre d'exemple non limitatif d'une série de véhicule à quatre modèles et illustré par les dessins mis en annexe dans lesquels : - la figure 1 est une vue en coupe horizontale schématique partielle d'un véhicule illustrant le principe de l'invention ; - La figure 2 est une vue en coupe transversale de la carrosserie du véhicule de la figure 1, selon la ligne II-II ; - La figure 3 est une vue en perspective du véhicule illustré à la figure 1 ; - La figure 4 est une vue de dessus du véhicule de la figure 3, portes latérales fermées ; - La figure 5 est une vue similaire à la figure 4, les portes latérales étant ouvertes ; - La figure 6 est une vue en perspective du véhicule de la 20 figure 3, sans carrosserie, mais avec une structure tubulaire de renfort ; et - Les figures 7 à 10 sont des vues en perspective de côté de quatre véhicules de modèles différents d'une même série, le véhicule de la figure 8 étant celui illustré aux figures 3 25 à 6. Les figures 3 à 10 illustrent un véhicule automobile 1 dont la carrosserie 2 comprend une partie avant 3, une partie arrière 4 et une partie centrale 5. La partie centrale 5 s'étend de l'extrémité arrière 6 de la partie avant 3 à 30 l'extrémité avant 7 de la partie arrière 4, l'extrémité avant 8 de la partie avant 3 formant l'extrémité avant de la carrosserie 2, et l'extrémité arrière 9 de la partie arrière formant l'extrémité arrière de la carrosserie 2. The present invention relates to a motor vehicle, and in particular a small-sized motor vehicle, for example an urban vehicle that could be electrically powered. A vehicle of the type is known whose body comprises a front part whose front end forms the front end of the bodywork, a rear part whose rear end forms the rear end of the bodywork, and a central part which is extends from the rear end of the front portion to the front end of the rear portion. However, with such a type of vehicle, if several models are provided in a series with different lengths, since the shape of the body is a function of its dimensions, it is necessary to have different tools or programming for each model. . The present invention aims to provide a vehicle whose variation in length has little impact on the shape of the body. According to the invention, in the vehicle of the aforementioned type, each side wall of the central portion is a surface of revolution about a vertical axis, and whose generator is the profile of the central portion. Thus, it is possible to have in the same series different vehicle models having different lengths keeping identical front and rear parts and adapting the longitudinal length of the side wall. This adaptation is easily achieved by adjusting the angular amplitude of the surface of revolution, the generating curve (that is to say the profile of the side wall) being unchanged. The radius is the same for all vehicle models of the same series, which facilitates the manufacture of the side wall, especially when it is made by molding, the molds are also easy to manufacture. Other features and advantages of the present invention will appear in the description of the embodiment given by way of non-limiting example of a four-model vehicle series and illustrated by the appended drawings in which: FIG. 1 is a partial schematic horizontal sectional view of a vehicle illustrating the principle of the invention; - Figure 2 is a cross-sectional view of the vehicle body of Figure 1, along the line II-II; FIG. 3 is a perspective view of the vehicle illustrated in FIG. 1; - Figure 4 is a top view of the vehicle of Figure 3, closed side doors; - Figure 5 is a view similar to Figure 4, the side doors being open; FIG. 6 is a perspective view of the vehicle of FIG. 3, without a bodywork, but with a reinforcing tubular structure; and FIGS. 7 to 10 are side perspective views of four vehicles of different models of the same series, the vehicle of FIG. 8 being that illustrated in FIGS. 3 to 6. FIGS. 3 to 10 illustrate a vehicle automobile 1 whose body 2 comprises a front portion 3, a rear portion 4 and a central portion 5. The central portion 5 extends from the rear end 6 of the front portion 3 to the front end 7 of the portion rear 4, the front end 8 of the front portion 3 forming the front end of the body 2, and the rear end 9 of the rear portion forming the rear end of the body 2.
En outre, comme illustré à la figure 1, chaque paroi latérale 10 de la partie centrale 5 est une surface de révolution autour d'un axe vertical 11. De ce fait, comme on peut le voir en comparant la figure 2 qui illustre le profil de la paroi latérale 10 de la partie centrale à la figure 3 illustrant le véhicule en perspective, la génératrice de la surface de révolution est le profil de la paroi latérale 10. Il est ainsi possible de réaliser des parois latérales 10 de longueur différente de façon extrêmement simple, ces parois latérales 10 de longueur différentes ayant le même profil et le même rayon de courbure par rapport à l'axe vertical 11. Les figures 7 à 10 illustrent cet avantage : les véhicules ne différent que de part la partie centrale 5 de leur carrosserie 2, les parties avant 3 et arrière 4 étant identiques. La variation de la longueur longitudinale de la paroi latérale 10 est uniquement dépendante de l'amplitude angulaire. Il est donc possible d'avoir des véhicules ayant des longueurs continûment variables, en fonction de leur utilisation. A la figure 7, la longueur longitudinale L1, L2, L3, L4 (par opposition à la longueur curviligne ) de la partie centrale 5 correspond à 45% de la longueur du véhicule, et aux figures 8, 9 et 10, à 49%, 54% et 56%, respectivement. De préférence, la partie centrale 5 correspond à au moins 45% de la longueur du véhicule. In addition, as illustrated in FIG. 1, each lateral wall 10 of the central portion 5 is a surface of revolution about a vertical axis 11. As a result, as can be seen by comparing FIG. 2 which illustrates the profile of the side wall 10 of the central part in FIG. 3 illustrating the vehicle in perspective, the generatrix of the surface of revolution is the profile of the side wall 10. It is thus possible to produce side walls 10 of different lengths so that extremely simple, these side walls 10 of different length having the same profile and the same radius of curvature relative to the vertical axis 11. Figures 7 to 10 illustrate this advantage: the vehicles differs only from the central portion 5 of their body 2, the front 3 and rear 4 parts being identical. The variation of the longitudinal length of the side wall 10 is solely dependent on the angular amplitude. It is therefore possible to have vehicles having continuously variable lengths, depending on their use. In FIG. 7, the longitudinal length L1, L2, L3, L4 (as opposed to the curvilinear length) of the central portion 5 corresponds to 45% of the length of the vehicle, and in FIGS. 8, 9 and 10, to 49% , 54% and 56%, respectively. Preferably, the central portion 5 corresponds to at least 45% of the length of the vehicle.
Etant donné que les parties avant 3 sont identiques (la largeur de leur extrémité arrière 6 est constante), et qu'il en est de même des parties arrière 4 (la largeur de leur extrémité avant 7 est constante), afin de limiter une variation trop importante de la largeur du véhicule 1 du fait de la variation de la longueur de la partie centrale 5, de préférence, le rayon 12 de la surface de révolution 10 doit être particulièrement important par rapport à la largeur du véhicule 1. De préférence, ce rayon 12 est compris entre 10 et 20 mètres, et même, entre 12 et 15 mètres. Dans le même but, il peut être possible d'avoir, pour une même série de véhicules 1, différentes gammes de partie avant 3 de carrosserie 2 ne différant entre elles que par la largeur de leur extrémité avant 6, notamment quand la variation de longueurs des véhicules au sein de la série sont trop importantes. Il peut en être de même pour la partie arrière 4. Dans le mode illustré à la figure 1, l'axe vertical 11 se situe longitudinalement dans la moitié arrière de la carrosserie 2, ce qui permet d'avoir une largeur de véhicule importante au niveau de l'extrémité avant 7 de la partie arrière de la carrosserie 2, et donc de limiter la réduction du coffre arrière 13 (le point M correspond à la position médiane longitudinale du véhicule 1). Comme on peut le voir à la figure 2, un paroi latérale 10 peut comporter, outre la surface latérale 14 sensiblement verticale, une surface supérieure 15 et une surface inférieure 16 sensiblement horizontales. Ces surfaces horizontales 15, 16 forment une portion du toit et du plancher du véhicule 1. La partie centrale 5 de la carrosserie comprend, outre les des parois latérales 10 qui sont symétriques l'une de l'autre par rapport au plan longitudinal 17, une paroi centrale de toit 18 et une paroi centrale de plancher reliant entre elles les deux parois latérales 10. Since the front portions 3 are identical (the width of their rear end 6 is constant), and the same is true of the rear portions 4 (the width of their front end 7 is constant), in order to limit a variation too large of the width of the vehicle 1 due to the variation of the length of the central portion 5, preferably the radius 12 of the surface of revolution 10 must be particularly important with respect to the width of the vehicle 1. Preferably, this radius 12 is between 10 and 20 meters, and even between 12 and 15 meters. For the same purpose, it may be possible to have, for the same series of vehicles 1, different ranges of front part 3 of bodywork 2 differing only in the width of their front end 6, especially when the variation in lengths vehicles within the series are too important. It may be the same for the rear portion 4. In the mode shown in Figure 1, the vertical axis 11 is located longitudinally in the rear half of the body 2, which allows to have a large vehicle width at level of the front end 7 of the rear part of the body 2, and thus to limit the reduction of the trunk 13 (the point M corresponds to the longitudinal center position of the vehicle 1). As can be seen in Figure 2, a side wall 10 may comprise, in addition to the substantially vertical side surface 14, an upper surface 15 and a lower surface 16 substantially horizontal. These horizontal surfaces 15, 16 form a portion of the roof and floor of the vehicle 1. The central portion 5 of the bodywork comprises, in addition to the side walls 10 which are symmetrical to one another with respect to the longitudinal plane 17, a central roof wall 18 and a central floor wall interconnecting the two side walls 10.
Par ailleurs, la présente invention permet de monter des portes 19 coulissantes le long de la carrosserie (le long des parois latérales 10), sans déport vers l'extérieur (cf. figures 4 et 5) pour l'accès à l'habitacle. Chaque porte 19 est coulissante entre une position ouverte dans laquelle elle découvre une ouverture 20 réalisée dans la paroi centrale 10, et une position fermée dans laquelle elle recouvre cette couverture. Le même système de coulissement est le même pour tous les modèles. Furthermore, the present invention makes it possible to mount sliding doors along the bodywork (along the side walls 10), without outward displacement (see FIGS. 4 and 5) for access to the passenger compartment. Each door 19 is slidable between an open position in which it discovers an opening 20 made in the central wall 10, and a closed position in which it covers this cover. The same sliding system is the same for all models.
Enfin, dans le présent mode de réalisation, le véhicule 1 comprend une structure tubulaire de renfort 21 qui permet de porter la carrosserie et de la rigidifier. Cette structure 2lcomporte au moins deux arceaux qui supportent la partie centrale 5 de la carrosserie 2. Ici, la structure tubulaire comporte trois arceaux 22, 23, 24 : un arceau avant 22 disposé à l'extrémité arrière 6 de la partie avant 3 (qui correspond au bord avant de l'ouverture 20 d'accès à l'habitacle), un arceau central 23 disposé au bord arrière 25 de l'ouverture 20, et un arceau arrière 24 disposé à l'extrémité avant 7 de la partie arrière 4. Chacun de ces arceaux 22, 23, 24 supportant la partie centrale 5 comprend deux barres verticales 26, 27 et une barre horizontale transversale 28 reliant ces dernières 26, 27. Du fait de la nature géométrique de la paroi latérale 10, toutes les barres verticales 26, 27 des arceaux supportant la partie centrale 5 de la carrosserie 2 ont un profil identique correspondant approximativement à la génératrice de la surface de révolution. La longueur de ces barres 26, 27 peut varier, selon leur environnement. Ainsi, les barres verticales 26, 27 de l'arceau arrière 24 est plus court du fait de la présence des roues arrière 29. En outre, la longueur de la barre horizontale 28 de chacun de ces arceaux 22, 23, 24 correspond approximativement à la largeur du véhicule au niveau de l'arceau correspondant. Finally, in the present embodiment, the vehicle 1 comprises a tubular reinforcement structure 21 which makes it possible to carry the bodywork and stiffen it. This structure 2lcomporte at least two arches that support the central portion 5 of the bodywork 2. Here, the tubular structure comprises three arches 22, 23, 24: a front bow 22 disposed at the rear end 6 of the front portion 3 (which corresponds to the front edge of the access opening 20 to the cockpit), a central bow 23 disposed at the rear edge 25 of the opening 20, and a rear bow 24 disposed at the front end 7 of the rear portion 4 Each of these arches 22, 23, 24 supporting the central portion 5 comprises two vertical bars 26, 27 and a transverse horizontal bar 28 connecting the latter 26, 27. Due to the geometric nature of the side wall 10, all the bars vertical 26, 27 of the arches supporting the central portion 5 of the body 2 have an identical profile corresponding approximately to the generatrix of the surface of revolution. The length of these bars 26, 27 may vary, depending on their environment. Thus, the vertical bars 26, 27 of the rear bow 24 is shorter because of the presence of the rear wheels 29. In addition, the length of the horizontal bar 28 of each of these arches 22, 23, 24 approximately corresponds to the width of the vehicle at the corresponding arch.